JP2022170057A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータを駆動するインバータに異常が生じてそのインバータを駆動停止するときに、そのインバータ以外の電力機器にも異常が生じるのを抑制する。【解決手段】駆動輪に連結されたモータと、モータを駆動すると共にスイッチング素子を有するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、電力ラインに接続されると共にスイッチング素子を有する少なくとも１つの電力機器と、制御装置と、を備える電動車両であって、制御装置は、インバータの異常時にモータの回転数が所定回転数以上であるときには、インバータおよび上述の少なくとも１つの電力機器の全てを駆動停止する。【選択図】図３

Description

本発明は、電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、バッテリと、前輪を駆動するフロントモータと、バッテリの直流電力を交流電力に変換してフロントモータに供給するフロントインバータと、後輪を駆動するリアモータと、バッテリの直流電力を交流電力に変換してリアモータに供給するリアインバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－６１４１４号公報

上述の電動車両において、フロントモータおよびリアモータを駆動して高車速で走行しているときにフロントインバータに異常が生じてフロントインバータを駆動停止すると、フロントモータの回転に伴って発生する逆起電圧によって、フロントインバータとリアインバータとバッテリとが接続された電力ラインの電圧がかなり高くなる場合がある。この場合にリアインバータのスイッチング素子のスイッチングを行なうと、リアインバータにも異常を生じる可能性がある。

本発明の電動車両は、モータを駆動するインバータに異常が生じてそのインバータを駆動停止するときに、そのインバータ以外の電力機器にも異常が生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
駆動輪に連結されたモータと、
前記モータを駆動すると共にスイッチング素子を有するインバータと、
前記インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
前記電力ラインに接続されると共にスイッチング素子を有する少なくとも１つの電力機器と、
制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が所定回転数以上であるときには、前記インバータおよび前記少なくとも１つの電力機器の全てを駆動停止する、
ことを要旨とする。

本発明の電動車両では、インバータの異常時にモータの回転数が所定回転数以上であるときには、インバータおよび上述の少なくとも１つの電力機器の全てを駆動停止する。これにより、インバータに異常が生じてそのインバータを駆動停止するときにおいて、モータの回転によって発生する逆起電圧により電力ラインの電圧がかなり高くなるときに、上述の少なくとも１つの電力機器にも異常が生じるのを抑制することができる。

本発明の電動車両において、前記駆動輪とは異なる第２駆動輪に連結された第２モータを更に備え、前記少なくとも１つの電力機器は、前記第２モータを駆動する第２インバータを有し、前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記インバータを駆動停止すると共に前記第２インバータを駆動するものとしてもよい。第２モータから退避走行用のトルクが出力されるように第２インバータを駆動することにより、退避走行を行なうことができる。

本発明の電動車両において、前記蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置を更に備え、前記少なくとも１つの電力機器は、前記電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能な降圧装置を有し、前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記インバータを駆動停止すると共に前記降圧装置を駆動するものとしてもよい。降圧装置を駆動することにより、電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給することができ、第２蓄電装置の電圧が低くなるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータ３２，４４やインバータ３４，４６などを含む電気系の構成の概略を示す構成図である。 メインＥＣＵ７０により実行される異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータ３２，４４やインバータ３４，４６などを含む電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、エンジン４２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）４３と、モータ４４と、インバータ４６と、変速機４８と、降圧装置５０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）７０とを備える。

モータ３２は、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。このモータ３２の回転子は、前輪２２ｆにデファレンシャルギヤ２４ｆを介して連結された駆動軸２６ｆに接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン２８に接続されている。このインバータ３４は、図２に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン２８の正極側ライン２８ｐおよび負極側ライン２８ｎに対してソース側およびシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１～Ｔ１６の対となるトランジスタの接続点の各々には、モータ３２の三相コイルの各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、メインＥＣＵ７０によって対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。電力ライン２８の正極側ライン２８ｐおよび負極側ライン２８ｎには、コンデンサ３５が取り付けられている。実施例では、インバータ３４およびコンデンサ３５は、同一のケースに収容されている。

エンジン４２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図１に示すように、エンジン４２のクランクシャフトは、モータ４４の回転子に接続されている。エンジン４２は、エンジンＥＣＵ４３によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ４３は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ４３には、エンジン４２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ４３に入力される信号としては、例えば、エンジン４２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ４３からは、エンジン４２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ４３は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン４２の回転数Ｎｅを演算している。

モータ４４は、モータ３２と同様に、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。このモータ４４の回転子は、エンジン４２のクランクシャフトおよび変速機４８の入力軸に接続されている。インバータ４６は、モータ４４の駆動に用いられると共に電力ライン２８に接続されている。このインバータ４６は、図２に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ２１～Ｔ２６と、６つのトランジスタＴ２１～Ｔ２６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ２１～Ｄ２６とを有する。トランジスタＴ２１～Ｔ２６は、それぞれ、電力ライン２８の正極側ライン２８ｐおよび負極側ライン２８ｎに対してソース側およびシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ２１～Ｔ２６の対となるトランジスタの接続点の各々には、モータ４４の三相コイルの各々が接続されている。したがって、インバータ４６に電圧が作用しているときに、メインＥＣＵ７０によって対となるトランジスタＴ２１～Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ４４が回転駆動される。電力ライン２８の正極側ライン２８ｐおよび負極側ライン２８ｎには、コンデンサ４７が取り付けられている。実施例では、インバータ４６とコンデンサ４７と降圧装置５０とは、同一のケースに収容されている。

変速機４８は、例えば４段変速や５段変速、６段変速などの自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。図１に示すように、変速機４８の入力軸は、モータ４４の回転子に接続されており、変速機４８の出力軸は、後輪２２ｒにデファレンシャルギヤ２４ｒを介して連結された駆動軸２６ｒに接続されている。変速機４８は、メインＥＣＵ７０によって制御される、具体的には、複数の摩擦係合要素が係脱されることにより、複数の前進段や後進段を形成して、入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。

降圧装置５０は、図２に示すように、第１降圧コンバータ５２と、第２降圧コンバータ５４とコンデンサ５７とを備える。第１降圧コンバータ５２は、電力ライン２８と電力ライン５６とに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬとを有する。トランジスタＴ３１は、電力ライン２８の正極側ライン２８ｐに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と電力ライン２８，５６の負極側ライン２８ｎ，５６ｎとに接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の接続点と電力ライン５６の正極側ライン５６ｐとに接続されている。第１降圧コンバータ５２は、メインＥＣＵ７０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、電力ライン２８の電力を降圧して電力ライン５６に供給する。第２降圧コンバータ５４は、電力ライン５６と電力ライン６４とに接続されており、メインＥＣＵ７０によって制御されることにより、電力ライン５８の電力を降圧して電力ライン６４に供給する。なお、第２降圧コンバータ５４は、第１降圧コンバータ５２と同様の構成であってもよいし、異なる構成、例えば、トランスを有するいわゆる絶縁型コンバータの構成であってもよい。コンデンサ５７は、電力ライン５６の正極側ライン５６ｐおよび負極側ライン５６ｎに取り付けられている。

高電圧バッテリ６０は、定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などとして構成されており、図１に示すように、電力ライン２８に接続されている。低電圧バッテリ６２は、定格電圧が高電圧バッテリ６０よりも低い１２Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池、鉛蓄電池などとして構成されており、図示しない補機（例えば、ライト類やオーディオシステム、ナビゲーション装置など）と共に電力ライン６４に接続されている。

メインＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。メインＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えばレゾルバ）３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍｆや、モータ４４の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えばレゾルバ）４４ａからのモータ４４の回転子の回転位置θｍｒも挙げることができる。変速機４８の入力軸や出力軸の回転数を検出する回転数センサからの入力軸や出力軸の回転数Ｎｉｎ，Ｎｏｕｔも挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂ１や、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂ１も挙げることができる。低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからの低電圧バッテリ６２の電圧Ｖｂ２、低電圧バッテリ６２の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの低電圧バッテリ６２の電流Ｉｂ２も挙げることができる。スタートスイッチ８０からのスタート信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

メインＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６への制御信号や、インバータ４６のトランジスタＴ２１～Ｔ２６への制御信号、変速機４８への制御信号を挙げることができる。降圧装置５０の第１降圧コンバータ５２のトランジスタＴ３１，Ｔ３２への制御信号、降圧装置５０の第２降圧コンバータ５４への制御信号も挙げることができる。メインＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ４３と通信ポートを介して接続されている。メインＥＣＵ７０は、回転位置センサ３４ａ，４６ａからのモータ３２，４４の回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいてモータ３２，４４の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、メインＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ４３との協調制御により、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行用の要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊により走行するようにモータ３２（インバータ３４）やエンジン４２、モータ４４（インバータ４６）、変速機４８を制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、インバータ３４の異常時の動作について説明する。ここで、インバータ３４の異常としては、トランジスタＴ１１～Ｔ１６やダイオードＤ１１～Ｄ１６のうちの少なくとも１つの過熱やオン固着、オフ固着などを挙げることができる。図３は、メインＥＣＵ７０により実行される異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、インバータ３４の異常時に繰り返し実行される。

図３の異常時処理ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ７０は、最初に、モータ３２の回転数Ｎｍｆを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍｆは、回転数センサ３２ａにより検出されたモータ３２の回転子の回転位置θｍｆに基づいて演算された値が入力される。

こうしてデータを入力すると、入力したモータ３２の回転数Ｎｍｆを閾値Ｎｍｆｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｎｍｆｒｅｆは、インバータ３４の駆動停止時において、インバータ４６や第１降圧コンバータ５２を駆動する（トランジスタＴ２１～Ｔ２６やトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチングする）とトランジスタＴ２１～Ｔ２６やダイオードＤ２１～Ｄ２６、トランジスタＴ３１，Ｔ３２、ダイオードＤ３１，Ｄ３２のうちの少なくとも一部にも異常を生じる可能性があるか否かを判定するのに用いられる閾値である。この閾値Ｎｍｆｒｅｆは、トランジスタＴ２１～Ｔ２６やダイオードＤ２１～Ｄ２６、トランジスタＴ３１，Ｔ３２、ダイオードＤ３１，Ｄ３２の仕様に基づいて定められる。インバータ３４の駆動停止時において、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧が電力ライン２８の電圧よりも高いときには、その逆起電圧に起因する電力が整流回路として機能するインバータ３４を介して電力ライン２８に供給され、電力ライン２８の電圧が高くなる。電力ライン２８の電圧がかなり高いときに、インバータ４６や降圧装置５０の第１降圧コンバータ５２を駆動すると、トランジスタＴ２１～Ｔ２６やダイオードＤ２１～Ｄ２６、トランジスタＴ３１，Ｔ３２、ダイオードＤ３１，Ｄ３２のうちの少なくとも一部に異常を生じる可能性がある。ステップＳ１１０の処理は、これを考慮して行なわれる処理である。

ステップＳ１１０でモータ３２の回転数Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆｒｅｆ以上であるときには、インバータ３４、インバータ４６、降圧装置５０（第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４）の全てを駆動停止するまたは駆動停止で保持して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、インバータ３４、インバータ４６、第１降圧コンバータ５２の駆動停止では、トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２の全てがオフにされる。こうした処理により、インバータ３４に異常が生じてインバータ３４を駆動停止するときにおいて、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧により電力ライン２８の電圧がかなり高くなるときに、インバータ４６のトランジスタＴ２１～Ｔ２６やダイオードＤ２１～Ｄ２６、第１降圧コンバータ５２のトランジスタＴ３１，Ｔ３２やダイオードＤ３１，Ｄ３２のうちの少なくとも一部にも異常が生じるのを抑制することができる。なお、実施例では、このときには、メインＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ４３に、エンジン４２の燃料カットを実行させるものとした。インバータ３４およびインバータ４６を駆動停止すると、モータ３２およびモータ４４に引き摺りトルク（モータ３２およびモータ４４の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを小さくする方向のトルク）が発生する。したがって、モータ３２およびモータ４４の引き摺りトルクや、エンジン４２の燃料カットによる制動トルク（いわゆるエンジンブレーキ）により、車速Ｖが低下する。なお、メインＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ４３に、エンジン４２を無負荷運転（アイドル運転）させるものとしてもよい。

ステップＳ１１０でモータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｍｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ３４を駆動停止するまたは駆動停止で保持すると共に、インバータ４６や降圧装置５０（第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４）の駆動を許可して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータ４４から退避走行用のトルクが出力されるようにインバータ４６を駆動する。これにより、退避走行を行なうことができる。また、第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４を駆動することにより、電力ライン２８の電力を電力ライン５６を介して電力ライン６４に供給することができ、低電圧バッテリ６２の電圧が低くなるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ３４の異常時にモータ３２の回転数Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆｒｅｆ以上であるときには、インバータ３４、インバータ４６、降圧装置５０の全てを駆動停止する。これにより、インバータ３４に異常が生じてインバータ３４を駆動停止するときにおいて、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧により電力ライン２８の電圧がかなり高くなるときに、インバータ４６のトランジスタＴ２１～Ｔ２６やダイオードＤ２１～Ｄ２６、第１降圧コンバータ５２のトランジスタＴ３１，Ｔ３２やダイオードＤ３１，Ｄ３２のうちの少なくとも一部にも異常が生じるのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ３４の異常時にモータ３２の回転数Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ３４を駆動停止すると共に、インバータ４６や降圧装置５０（第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４）を駆動する。モータ４４から退避走行用のトルクが出力されるようにインバータ４６を駆動することにより、退避走行を行なうことができる。また、降圧装置５０を駆動することにより、電力ライン２８の電力を電力ライン６４に供給することができ、低電圧バッテリ６２の電圧が低くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ３４の異常時にモータ３２の回転数Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ３４を駆動停止すると共に、インバータ４６や降圧装置５０（第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４）を駆動するものとした。しかし、このときには、インバータ３４およびインバータ４６を駆動停止すると共に、降圧装置５０を駆動するものとしてもよい。また、このときには、インバータ３４および降圧装置５０を駆動停止すると共に、インバータ４６を駆動するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、降圧装置５０は、第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４を備えるものとした。しかし、１つの降圧コンバータだけを備えるものとしてもよい。即ち、電力ライン２８の電力を１つの降圧コンバータにより降圧して電力ライン６４に供給するものとしてもよい。

実施例では、図１や図２に示したように、モータ３２とインバータ３４とエンジン４２とモータ４４とインバータ４６と変速機４８と降圧装置５０（第１降圧コンバータ５２および第２降圧コンバータ５４）と高電圧バッテリ６０と低電圧バッテリ６２とを備えるハイブリッド自動車２０について説明した。しかし、ハイブリッド自動車２０のハード構成のうちモータ４４およびインバータ４６を備えないハイブリッド自動車としてもよい。また、ハイブリッド自動車２０のハード構成のうち降圧装置５０を備えずに（電力ライン２８と電力ライン６４との間で電力の授受をせずに）、エンジン４２からの動力を用いて発電してその電力を電力ライン６４に供給するオルタネータを備えるハイブリッド自動車としてもよい。さらに、ハイブリッド自動車２０のハード構成のうちエンジン４２を備えないまたはエンジン４２および変速機４８を備えない電気自動車としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ６０が「蓄電装置」に相当し、インバータ４６や降圧装置５０が「少なくとも１つの電力機器」に相当し、メインＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。また、モータ４４が「第２モータ」に相当し、インバータ４６が「第２インバータ」に相当する。さらに、低電圧バッテリ６２が「第２蓄電装置」に相当し、降圧装置５０が「降圧装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ｆ 前輪、２２ｒ 後輪、２４ｆ，２４ｒ デファレンシャルギヤ、２６ｆ，２６ｒ 駆動軸、２８ 電力ライン、２８ｎ 負極側ライン、２８ｐ 正極側ライン、３２ モータ、３２ａ 回転数センサ、３４ インバータ、３４ａ 回転位置センサ、３５ コンデンサ、４２ エンジン、４３ エンジンＥＣＵ、４４ モータ、４６ インバータ、４７ コンデンサ、４８ 変速機、５０ 降圧装置、５２ 第１降圧コンバータ、５４ 第２降圧コンバータ、５６ 電力ライン、５６ｎ 負極側ライン、５６ｐ 正極側ライン、５７ コンデンサ、６０ 高電圧バッテリ、６２ 低電圧バッテリ、６４ 電力ライン、６７ａ 電圧センサ、７０ メインＥＣＵ、８０ スタートスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１１～Ｄ１６，Ｄ２１～Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｔ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (3)

1. 駆動輪に連結されたモータと、
   前記モータを駆動すると共にスイッチング素子を有するインバータと、
   前記インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
   前記電力ラインに接続されると共にスイッチング素子を有する少なくとも１つの電力機器と、
   制御装置と、
   を備える電動車両であって、
   前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が所定回転数以上であるときには、前記インバータおよび前記少なくとも１つの電力機器の全てを駆動停止する、
   電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両であって、
   前記駆動輪とは異なる第２駆動輪に連結された第２モータを更に備え、
   前記少なくとも１つの電力機器は、前記第２モータを駆動する第２インバータを有し、
   前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記インバータを駆動停止すると共に前記第２インバータを駆動する、
   電動車両。
3. 請求項１または２記載の電動車両であって、
   前記蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置を更に備え、
   前記少なくとも１つの電力機器は、前記電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能な降圧装置を有し、
   前記制御装置は、前記インバータの異常時に前記モータの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記インバータを駆動停止すると共に前記降圧装置を駆動する、
   電動車両。

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