JP2022166700A - 車両用表示制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両空間内での乗員に対する情報を、乗員を撮像するカメラを利用しなくても、乗員の視線方向に合わせた位置に表示させることを可能にする。【解決手段】自車のシートの調整状態を検出する調整状態検出部１０１と、調整状態検出部１０１で検出したシートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する視線方向推定部１０２と、自車に設けられる複数種類の表示器である前方側表示器８１，天井側表示器８２に、乗員に提示する情報である提示情報を表示させることが可能な表示制御部１００とを備え、表示制御部１００は、視線方向推定部で推定した視線方向に合わせた表示器及びその表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させることが可能となっている。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用表示制御装置に関するものである。

特許文献１には、ドライバの視線方向を認識し、ＨＵＤ（Head-Up Display）、ＭＩＤ（Multi Information Display）、及び車載ディスプレイのうちの、ドライバの視線が向いている提示部に、ドライバに提示する情報を提示させる技術が開示されている。特許文献１では、カメラで撮像したドライバの顔を含む領域の画像データに画像処理技術を適用することで、ドライバの視線方向を認識している。

特開２０１７－９７６８７号公報

しかしながら、特許文献１では、視線方向を認識するのに、ドライバの顔を含む領域を撮像するカメラが必要となり、高コストとなる問題が生じる。また、ドライバの顔を含む領域を撮像するカメラがないと乗員の視線方向を認識することができない問題が生じる。

この開示のひとつの目的は、車両空間内での乗員に対する情報を、乗員を撮像するカメラを利用しなくても、乗員の視線方向に合わせた位置に表示させることを可能にする車両用表示制御装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御装置は、車両で用いることが可能な車両用表示制御装置であって、車両のシートの調整状態を検出する調整状態検出部（１０１）と、調整状態検出部で検出したシートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する視線方向推定部（１０２）と、車両に設けられる複数種類の表示器（８１，８２）に、乗員に提示する情報である提示情報を表示させることが可能な表示制御部（１００）とを備え、表示制御部は、視線方向推定部で推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させることが可能となっている。

これによれば、車両のシートの調整状態を検出する調整状態検出部で検出したシートの調整状態をもとに推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させることを可能にする。よって、車両空間内での乗員に対する情報を、乗員を撮像するカメラを利用しなくても、乗員の視線方向に合わせた位置に表示させることを可能にする。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。 自車が監視義務あり運転の場合の提示情報の表示場所の一例を示す図である。 自車が監視義務なし自動運転の場合の提示情報の表示場所の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１０、ロケータ２０、地図データベース（以下、地図ＤＢ）３０、周辺監視センサ４０、車両制御ＥＣＵ５０、自動運転ＥＣＵ６０、ＢＣＭ（Body Control Module）７０、前方側表示器８１、及び天井側表示器８２を含んでいる。ＨＣＵ１０、ロケータ２０、地図ＤＢ３０、周辺監視センサ４０、車両制御ＥＣＵ５０、自動運転ＥＣＵ６０、及びＢＣＵ（Body Control Module）７０は、車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。つまり、監視義務あり自動運転に相当する。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、自動車専用道路，高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３は、例えば自動車専用道路，高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。

例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。本実施形態の自動運転車両は、少なくとも監視義務なし自動運転と、自動化レベルが監視義務あり自動運転以下の運転とを切り替え可能であるものとする。つまり、自動化レベルをＬＶ３以上とＬＶ２以下とに切り替え可能とする。ＬＶ２以下には、手動運転のＬＶ０も含む。以下では、自動化レベルが監視義務あり自動運転以下の運転を監視義務あり運転と呼ぶ。

ロケータ２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ２０を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとする。なお、自車位置の測位には、自車に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ３０は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ３０には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ２０は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ３０は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ４０での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

周辺監視センサ４０は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ４０は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ４０は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ６０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ６０へ逐次出力する。周辺監視センサ４０で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ６０に出力される構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ５０は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ５０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ５０は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

自動運転ＥＣＵ６０は、動運転に関する処理を実行する電子制御装置である。この自動運転ＥＣＵ６０が車両用制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ６０は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。

走行環境認識部は、周辺監視センサ４０から取得するセンシング情報に基づき、自車の周囲の走行環境を認識する。走行環境認識部は、周辺監視センサ４０から取得するセンシング情報の他に、ロケータ２０から取得する自車位置及び地図ＤＢ３０から取得する地図データ等に基づき、自車の周囲の走行環境を認識してもよい。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。

走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替すること可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路，自動車専用道路とすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転（以下、渋滞限定自動運転）は、例えばＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可される構成とすればよい。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。エリア限定自動運転は、ＳＴ区間のうちの特定の車線でのみ許可される構成としてもよい。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。ＳＴ区間は、例えば高精度地図データが整備された走行区間とすればよい。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行プランを決定する。走行プランとしては、目的地までの経路，目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いを決定すればよい。振る舞いの一例としては、直進、右折、左折、車線変更等がある。

制御実行部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ５０との連携により、行動判断部１２０にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的には、制御実行部は、走行プランに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を車両制御ＥＣＵ５０へ向けて逐次出力する。

以上の構成により、自動運転ＥＣＵ６０は自動運転を実行する。また、自動運転ＥＣＵ６０は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。一例として、自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間に移る場合には、手動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替えればよい。自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちのＳＴ区間に移る場合には、手動運転からＬＶ３の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転からＬＶ３の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間から非ＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ３の自動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合には、ＬＶ３の自動運転から手動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転から手動運転に切り替えればよい。

ＢＣＭ７０は、電動作動する車両設備の制御に関する各種の処理を実行する電子制御装置である。例えばＢＣＭ７０は、自車のシートを調整するモータ（以下、シートモータ）を制御する。シートモータとしては、スライド位置を調整するスライドモータ，リクライニング位置を調整するリクライニングモータ，ヘッドレスト位置を調整するヘッドレストモータが挙げられる。スライド位置とは、自車の前後方向に対するシートの調整位置を示す。リクライニング位置とは、シートバックの傾きの調整角度を示す。シートバックは、背もたれ部に相当する。ヘッドレスト位置とは、ヘッドレストの高さの調整位置を示す。スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置の調整は、乗員からの設定入力に応じて行えばよい。乗員からの設定入力は、例えばスイッチ等を介して受け付ければよい。

また、ＢＣＭ７０は、スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置を逐次検出する。スライド位置については、例えばスライドモータの回転角から検出すればよい。リクライニング位置については、リクライニングモータの回転角から検出すればよい。ヘッドレスト位置については、ヘッドレストモータの回転角から検出すればよい。なお、本実施形態では、例えばシートとしては、運転席シートを対象とする場合を例に挙げて以降の説明を行う。

本実施形態では、スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置が電動で調整可能な場合を例に挙げて説明するが、必ずしもこれに限らない。例えば、スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置の一部若しくは全部が、電動で調整可能でなく、手動で調整が必要な構成であってもよい。スライド位置が電動で調整可能でない場合、スライド位置は、スライド位置を検出するセンサによって検出すればよい。リクライニング位置が電動で調整可能でない場合、リクライニング位置は、リクライニング位置を検出するセンサによって検出すればよい。ヘッドレスト位置が電動で調整可能でない場合、ヘッドレスト位置は、ヘッドレスト位置を検出するセンサによって検出すればよい。

前方側表示器８１は、自車のシートの前方側に設けられる表示器である。本実施形態の例では、前方側表示器８１は、運転席シートの前方側に設けられる。ここで言うところの前方とは、自車の前後方向における前方である。前方側表示器８１は、ＨＣＵ１０の指示に従って、乗員に提示する情報（以下、提示情報）を表示する。

前方側表示器８１としては、表示面が自車のフロントウインドシールドに位置する表示器が挙げられる。このような表示器としては、ＨＵＤ（Head-Up Display）、フロントウインドシールドに設けられた透過型ディスプレイ等が挙げられる。ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する乗員（つまり、運転者）によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。

なお、前方側表示器８１は、表示面の位置がそれぞれ異なる複数の表示器であってもよい。また、前方側表示器８１には、メータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display）等を含んでもよい。メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示器である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示器である。

天井側表示器８２は、自車の天井側に設けられる表示器である。本実施形態の例では、天井側表示器８２は、運転席シートの上方にあたる天井側に設けられる。天井側表示器８２は、ＨＣＵ１０の指示に従って、提示情報を表示する。天井側表示器８２としては、表示面が自車の天井に位置する表示器が挙げられる。このような表示器としては、プロジェクタ、天井に設けられたディスプレイ等が挙げられる。このプロジェクタは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。そして、自車の天井に既定された投影領域に表示像を投影することで、提示情報を表示する。表示面が自車の天井に位置するとは、表示面が天井に沿っているものに限らない。例えば、表示面が天井の面に対して傾いて設けられるものも含む。なお、天井側表示器８２は、表示面の位置がそれぞれ異なる複数の表示器であってもよい。

ＨＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１０は、前方側表示器８１及び天井側表示器８２に接続されている。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、前方側表示器８１及び天井側表示器８２による表示の制御に関する処理を実行する。このＨＣＵ１０が車両用表示制御装置に相当する。なお、ＨＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

＜ＨＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いてＨＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０は、前方側表示器８１及び天井側表示器８２による表示の制御に関して、図２に示すように、表示制御部１００、調整状態検出部１０１、視線方向推定部１０２、及びレベル特定部１０３を機能ブロックとして備える。なお、ＨＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

調整状態検出部１０１は、自車のシートの調整状態を検出する。ここで言うところのシートの調整状態とは、例えばスライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置である。本実施形態の例では、調整状態検出部１０１は、自車の運転席シートの調整状態を検出する。調整状態検出部１０１は、ＢＣＭ７０で検出するスライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置の情報をＢＣＭ７０から逐次取得することで、現在のスライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置を逐次検出すればよい。

なお、調整状態検出部１０１は、スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置の情報をＢＣＭ７０から取得しない構成としてもよい。この場合には、調整状態検出部１０１が、前述したＢＣＭ７０での処理と同様にして、スライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置を検出すればよい。

視線方向推定部１０２は、調整状態検出部１０１で検出したシートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する。例えば、視線方向推定部１０２は、調整状態検出部１０１で検出したスライド位置、リクライニング位置、及びヘッドレスト位置を用いて、運転席シートの乗員（つまり、運転者）の視線方向を推定する。これは、シートの調整状態にそのシートの乗員の姿勢が対応し、視線方向もシートの調整状態に応じて定まるためである。

一例としては、以下のようにして視線方向を推定すればよい。以下では、自車のシートの車幅方向中心を通る自車の前後方向の軸をＸ軸，自車のシートの車幅方向中心を通る自車の高さ方向の軸をＹ軸とする２次元座標を用いて説明を行う。この２次元座標の原点（０，０）は、自車のシートを最も前方にスライドさせた場合の座面とシートバックの面との境界にあたる点とする。また、原点から高さＬｈに天井があるとし、スライド位置をＬｃ，シートバックの長さをＬｂ，リクライニング位置をθ，ヘッドレスト位置をＬｒとする。なお、Ｌｃの値は、原点から自車の後方側が正の値とする。θの値は、自車の床面に対する角度とすればよい。

視線方向の推定では、上述の２次元座標上のアイポイントを算出することで視線方向を推定すればよい。アイポイントのＸ座標は、例えばＬｂ・ｃｏｓθ－｛Ｌｈ－（Ｌｂ＋Ｌｒ）・ｓｉｎθ｝・ｔａｎθ＋Ｌｃとすればよい。なお、アイポイントのＸ座標は、簡略化して（Ｌｂ＋Ｌｒ）・ｃｏｓθ＋Ｌｃとしてもよい。アイポイントのＹ座標は、例えば（Ｌｂ＋Ｌｒ）・ｓｉｎθとすればよい。そして、上述の２次元座標上の、アイポイントの座標を起点とした、シートバックにあたる線分と直交する直線を視線方向とすればよい。シートバックにあたる線分は、原点とスライド位置とシートバックの長さとリクライニング位置とから求められる。なお、ヘッドレスト位置は調整状態検出部１０１で検出せずに固定値とし、視線方向を推定してもよい。ここで説明したのはあくまで一例であって、シートの調整状態をもとに、他の方法で視線方向を推定してもよい。

レベル特定部１０３は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部１０３は、自動運転ＥＣＵ６０をモニタすることで、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。

表示制御部１００は、前方側表示器８１及び天井側表示器８２での表示を制御する。表示制御部１００は、前方側表示器８１及び天井側表示器８２に提示情報を表示させる。表示制御部１００は、視線方向推定部で推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させる。具体例としては、前方側表示器８１及び天井側表示器８２のうちの、視線方向が向いている表示器に提示情報を表示させる。また、視線方向が向いている表示器の表示面内の、視線方向が向いている位置及び／またはその位置近辺に提示情報を表示させる。

視線方向が向いている表示器及び表示器の表示面内の位置は、例えば以下のように特定すればよい。ここでは、上述の２次元座標上での前方側表示器８１及び天井側表示器８２の表示面にあたる点群の座標が予めＨＣＵ１０の不揮発性メモリに格納されているものとする。表示制御部１００は、上述の２次元座標上での、この点群で表される前方側表示器８１及び天井側表示器８２の表示面と、視線方向とが交わる交点を求める。そして、この交点が得られる表示面に対応する表示器を、視線方向が向いている表示器と特定する。また、この交点が得られる表示面内のこの交点の位置を、視線方向が向いている表示器の表示面内の位置にあたる位置と特定する。

以上の構成によれば、自車が監視義務なし自動運転の場合と監視義務あり運転の場合とに応じた表示器に提示情報を表示させることが可能になる。ここで、図３及び図４を用いて説明を行う。図３及び図４の矢印が視線方向，Ｓｈがシート，Ｏｃがシートに着座した乗員を示す。

自車が監視義務あり運転の場合、図３に示すように、シートバックは自車の床面に対して起き上がっている状態で運転が行われる。このようにシートバックが自車の床面に対して起き上がっている状態では、乗員の視線方向は前方方向に推定される。よって、自車が監視義務あり運転の場合に、図３に示すように、乗員の視線方向に合わせた前方側表示器８１に提示情報を表示させることが可能になる。一方、自車が監視義務なし自動運転の場合、図４に示すように、シートバックは自車の床面側に倒した状態でも運転が可能になる。このようにシートバックが自車の床面側の倒れている状態では、乗員の視線方向は天井方向に推定される。よって、自車が監視義務なし自動運転の場合であって、シートバックを倒している場合には、図４に示すように、乗員の視線方向に合わせた天井側表示器８２に提示情報を表示させることが可能になる。

表示制御部１００は、中心視野にあたる範囲に重要性の高い提示情報を表示し、周辺視野にあたる範囲に重要性の低い提示情報を表示させることが好ましい。これによれば、重要性の高い提示情報も重要性の低い提示情報も乗員に認識可能としながらも、重要性の高い提示情報をより認識しやすくすることが可能になる。中心視野は、例えば視線方向から５°の範囲内とする。周辺視野は、例えば視線方向から５°～２０°の範囲内とする。

例えば、重要性の高い提示情報とは、主に利便性及び快適性よりも安全性及び安心性が要求される特性を有する機能の情報とすればよい。一例としては、メータ情報等の安全安心機能の情報とすればよい。メータ情報は、メータ表示に関する画像等である。重要性の低い提示情報とは、主に安全性及び安心性よりも利便性及び快適性が要求される特性を有する機能の情報とすればよい。一例としては、ナビ情報，オーディオ情報，空調情報等のインフォテインメント機能の情報が表示される。ナビ情報は、ナビゲーション機能に関する情報であって、例えば経路案内画像等である。オーディオ情報は、オーディオ機器の操作に関する画像等である。空調情報は、空調機器の操作に関する画像等である。

表示制御部１００は、レベル特定部１０３で特定する自動化レベルが監視義務あり運転にあたるレベルか否かで、前方側表示器８１及び天井側表示器８２に表示させる提示情報の種類を切り替えればよい。例えば、自動化レベルがＬＶ２以下の監視義務あり運転の場合には、上述したメータ情報，ナビ情報，オーディオ情報，空調情報等を表示させればよい。一方、自動化レベルがＬＶ３以上の監視義務なし自動運転の場合には、動画コンテンツ等のエンターテイメント系の情報を表示させればよい。なお、監視義務なし自動運転の場合に、メータ情報，ナビ情報，オーディオ情報，空調情報等も表示させてもよい。

表示制御部１００は、自車が監視義務あり運転の場合には、中心視野にあたる範囲に重要性の高い提示情報を表示し、周辺視野にあたる範囲に重要性の低い提示情報を表示させることが好ましい。一方、表示制御部１００は、自車が監視義務なし自動運転の場合には、中心視野と周辺視野とでの表示させる提示情報の種類の使い分けを行わないことが好ましい。これは、監視義務なし自動運転の場合には、乗員が運転タスクを実施しないため、監視義務あり運転の場合に比べ、提示情報の種類に重要性の違いが生じにくいためである。以上の構成によれば、提示情報の種類に重要性の違いが生じやすい状況に絞って、重要性の高い提示情報も重要性の低い提示情報も乗員に認識可能としながらも、重要性の高い提示情報をより認識しやすくすることが可能になる。

表示制御部１００は、自車が監視義務なし自動運転の場合よりも、自車が監視義務あり運転の場合の方が、視線方向推定部１０２で推定した視線方向に合わせて提示情報を表示可能な表示器の種類が少なくなるように制限することが好ましい。自車が監視義務あり運転の場合には、自車が監視義務なし自動運転の場合よりも、提示情報を表示させるのに好ましい範囲が狭くなる。これに対して、以上の構成によれば、自車が監視義務あり運転の場合に、提示情報を表示させるのに好ましい範囲に限定して表示を行いやすくなる。

一例として、表示制御部１００は、自車が監視義務なし自動運転の場合には、視線方向に合わせて提示情報を表示可能な表示器の種類を、前方側表示器８１と天井側表示器８２との両方とする一方、自車が監視義務あり運転の場合には、視線方向推定部１０２で推定した視線方向に合わせて提示情報を表示可能な表示器の種類を、前方側表示器８１と天井側表示器８２とのうちの前方側表示器８１のみに制限することが好ましい。自車が監視義務あり運転の場合には、天井側表示器８２に提示情報を表示させるのは好ましくない。これに対して、以上の構成によれば、自車が監視義務あり運転の場合に、天井側表示器８２に提示情報を表示させずに済む。

なお、表示制御部１００は、視線方向推定部１０２で推定した視線方向が、提示情報を表示可能でない表示器に向いている場合は、例えばデフォルトの位置に提示情報を表示させればよい。例えば、前方側表示器８１の表示面内の予め定まったデフォルトの位置に提示情報を表示させればよい。

また、自車が監視義務なし自動運転の場合よりも、自車が監視義務あり運転の場合の方が、視線方向推定部１０２で推定する視線方向を有効値とする範囲を制限することで、提示情報を表示可能な表示器の種類が少なくなるように制限しても構わない。

＜ＨＣＵ１０での漏洩防止関連処理＞
続いて、図５のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０での表示の制御に関連する処理（以下、表示制御関連処理）の流れの一例について説明を行う。図５のフローチャートは、例えば、自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンとなった場合に開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、レベル特定部１０３が、現時点での自車の自動化レベルを特定する。ステップＳ２では、自動化レベルがＬＶ３以上であった場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、自動化レベルがＬＶ２以下であった場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。

ステップＳ３では、調整状態検出部１０１が、自車のシートの調整状態を検出する。ステップＳ４では、Ｓ３で検出したシートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する。

ステップＳ５では、表示制御部１００が、前方側表示器８１及び天井側表示器８２のいずれも対象として、Ｓ４で推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させ、ステップＳ９に移る。

ステップＳ６では、調整状態検出部１０１が、自車のシートの調整状態を検出する。ステップＳ７では、Ｓ６で検出したシートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する。

ステップＳ８では、表示制御部１００が、前方側表示器８１及び天井側表示器８２のうちの前方側表示器８１のみを対象として、Ｓ７で推定した視線方向に合わせた前方側表示器８１の表示面内の位置に、提示情報を表示させ、ステップＳ９に移る。Ｓ８では、視線方向が前方側表示器８１の表示面から外れている場合には、例えば、前方側表示器８１の表示面内のデフォルトの位置に提示情報を表示させればよい。

ステップＳ９では、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ９でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合等がある。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、自車のシートの調整状態を検出する調整状態検出部１０１で検出したシートの調整状態をもとに推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させることが可能になる。よって、車両空間内での乗員に対する情報を、乗員を撮像するカメラを利用しなくても、乗員の視線方向に合わせた位置に表示させることが可能になる。ここで言うところの乗員を撮像するカメラを利用しなくてもとは、視線方向の推定にカメラを利用しないことを指すものであって、必ずしも自車にカメラを設けないことを表すものではない。

カメラで撮像した乗員の顔画像に画像処理技術を適用することで乗員の視線方向を逐次認識するアイトラッキングシステムでは、乗員の眼球が動いたり顔の向きが変わったりするごとに、認識される視線方向が変化する。このようなアイトラッキングシステムでは、注視していないにもかかわらず、提示情報の表示位置及び提示情報を表示させる表示器が頻繁に切り替わってしまうおそれがある。よって、乗員にとって煩わしさを感じさせてしまうおそれがある。これに対して、実施形態１の構成によれば、自車のシートの調整状態をもとに乗員の視線方向を推定するので、乗員の眼球が動いたり顔の向きが変わったりしたとしても、自車の運転中に推定される視線方向が頻繁に変化するのを抑えることができる。これは、自車の運転中にシートの調整状態が変更される頻度が、乗員の眼球が動いたり顔の向きが変わったりする頻度よりも非常に低いためである。よって、アイトラッキングシステムを用いた場合のような煩わしさを抑えることが可能になる。

また、上述したようなアイトラッキングシステムでは、認識される視線方向の頻繁な変化を抑えるために注視時間が閾値以上であることを、視線方向を認識する条件とすることが考えられる。しかしながら、この場合、注視時間が閾値以上とならないと視線方向と認識されず、乗員が注視する位置を変更した場合に、提示情報の表示位置の切り替わりのずれが大きくなってしまうおそれがある。よって、この点でも、乗員にとって煩わしさを感じさせてしまうおそれがある。これに対して、実施形態１の構成によれば、カメラで撮像した乗員の顔画像に画像処理技術を適用することで乗員の視線方向を認識しなくても、乗員の視線方向を推定できるので、このような問題を生じさせずに済む。よって、この点でも、アイトラッキングシステムを用いた場合のような煩わしさを抑えることが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、自車のシートのスライドする方向が自車の前後方向の場合を例に挙げて説明したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車のシートのスライドする方向が自車の前後方向及び左右方向の場合にも適用可能である。また、自車のシートを水平面上で回転可能な場合にも適用可能である。これらの場合には、自車の車幅方向の軸も含む３次元座標上での視線方向を推定し、推定した視線方向に合わせた表示器及び表示器の表示面内の位置に、提示情報を表示させればよい。また、表示器についても、前方側表示器８１及び天井側表示器８２に限らず、自車の後方側の表示器，自車の側方側の表示器等も含んでもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１ 車両用システム、１０ ＨＣＵ（車両用表示制御装置）、８１ 前方側表示器（表示器）、８２ 天井側表示器（表示器）、１００ 表示制御部、１０１ 調整状態検出部、１０２ 視線方向推定部

Claims (4)

1. 車両で用いることが可能な車両用表示制御装置であって、
   前記車両のシートの調整状態を検出する調整状態検出部（１０１）と、
   前記調整状態検出部で検出した前記シートの調整状態をもとに、そのシートの乗員の視線方向を推定する視線方向推定部（１０２）と、
   前記車両に設けられる複数種類の表示器（８１，８２）に、前記乗員に提示する情報である提示情報を表示させることが可能な表示制御部（１００）とを備え、
   前記表示制御部は、前記視線方向推定部で推定した前記視線方向に合わせた前記表示器及び前記表示器の表示面内の位置に、前記提示情報を表示させることが可能となっている車両用表示制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記調整状態検出部は、前記シートの調整状態として、前記車両の前後方向における前記シートの調整位置、前記シートの背もたれ部の傾きの調整角度、及び前記シートのヘッドレストの高さの調整位置を少なくとも検出し、
   前記視線方向推定部は、前記車両の前後方向における前記シートの調整位置、前記シートの背もたれ部の傾きの調整角度、及び前記シートのヘッドレストの高さの調整位置を用いて、前記乗員の視線方向を推定する車両用表示制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用表示制御装置であって、
   監視義務のない監視義務なし自動運転と、監視義務のある監視義務あり自動運転よりも自動化の度合いが低い運転である監視義務あり運転との切り替えが可能な前記車両で用いることが可能であり、
   前記表示制御部は、前記車両が前記監視義務なし自動運転の場合よりも、前記車両が前記監視義務あり運転の場合の方が、前記視線方向推定部で推定した前記視線方向に合わせて前記提示情報を表示可能な前記表示器の種類が少なくなるように制限する車両用表示制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用表示制御装置であって、
   複数種類の前記表示器は、前記車両の前記シートの前方側に設けられる表示器である前方側表示器（８１）と、前記車両の天井側に設けられる表示器である天井側表示器（８２）であり、
   前記表示制御部は、前記車両が前記監視義務なし自動運転の場合には、前記視線方向に合わせて前記提示情報を表示可能な前記表示器の種類を、前記前方側表示器と前記天井側表示器との両方とする一方、前記車両が前記監視義務あり運転の場合には、前記視線方向推定部で推定した前記視線方向に合わせて前記提示情報を表示可能な前記表示器の種類を、前記前方側表示器と前記天井側表示器とのうちの前記前方側表示器のみに制限する車両用表示制御装置。

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