JP2022152109A - Mobile device - Google Patents

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JP2022152109A JP2021054754A JP2021054754A JP2022152109A JP 2022152109 A JP2022152109 A JP 2022152109A JP 2021054754 A JP2021054754 A JP 2021054754A JP 2021054754 A JP2021054754 A JP 2021054754A JP 2022152109 A JP2022152109 A JP 2022152109A
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JP2021054754A
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Japanese (ja)
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義大 須田
Yoshihiro Suda
鐘聲 郭
Jongseong Gwak
敬造 荒木
Keizo Araki
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University of Tokyo NUC
Aisin Corp
Original Assignee
University of Tokyo NUC
Aisin Corp
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Abstract

To suppress inertia force in a horizontal direction acting to a loaded object caused by roll of a body.SOLUTION: A mobile device comprises: a rotation drive device; a tilt drive device; and a target part which includes a body and which is a whole body of a part which moves when the body rolls. When a value obtained by multiplying mass of the target part by a value which is a square of a distance between the centroid of the target part and the roll shaft, is a first inertia moment component Ip, and a residue obtained by removing the first inertia moment component Ip from inertia moment of the target part to the roll motion of the body is a second inertia moment component Ix, a value calculated by a formula: Ix/(2*Ix+Ip) is a reference coefficient KAi. The control device controls the tilt drive device and the rotation drive device so that effective roll torque Te of the tilt drive device is in a range determined by using the KAi.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本明細書は、旋回時に旋回の内側に傾斜する移動装置に関する。 The present specification relates to a moving device that tilts inward of a turn when turning.

旋回時に旋回の内側に傾斜する種々の移動装置が利用されている。例えば、複数の車輪と車体と傾斜角変更部と傾斜制御部とを備える車両が提案されている。傾斜制御部は、傾斜角変更部に、車体の傾斜角を、車体が旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させる。 A variety of moving devices are utilized that tilt inwardly during a turn. For example, a vehicle has been proposed that includes a plurality of wheels, a vehicle body, a tilt angle changing section, and a tilt control section. The tilt control unit causes the tilt angle changing unit to change the tilt angle of the vehicle body to such a tilt angle that the vehicle body tilts in the turning direction.

特開２０１６－２２２０２４号公報JP 2016-222024 A

移動装置のボディがロールする場合、人または物体の一方または両方を含む積載物には、ボディのロールに起因して水平方向の慣性力が作用し得る。このような慣性力は、積載物の状態の安定性を低下させ得る。 When the body of a mobile device rolls, a payload, including a person or object or both, may experience horizontal inertial forces due to the roll of the body. Such inertial forces can reduce load state stability.

本明細書は、ボディのロールに起因して積載物に作用する水平方向の慣性力を抑制する技術を開示する。 This specification discloses a technique for suppressing horizontal inertial force acting on a load due to roll of the body.

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。 The technology disclosed in this specification can be implemented as the following application examples.

［適用例１］
旋回時に旋回の内側に傾斜する移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含む２以上の車輪であって、前記２以上の車輪は前記移動装置の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記２以上の車輪と、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動可能に支持する回動輪支持装置と、
前記移動装置のヨー角速度を変化させる成分を含む第１力を前記移動装置に付与するように構成されている第１付与装置と、前記ボディのロール角速度を変化させる成分を含む第２力を前記ボディに付与するように構成されている第２付与装置と、を含む力付与装置と、
前記力付与装置を制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記移動装置は、前記ボディを含む部分であって、前記ボディがロールする場合に動く部分の全体である対象部分を含み、
前記ボディが傾いている場合に前記対象部分に作用する重力によって生じるロールトルクの成分を、第１成分Ｔｑ１とし、
前記移動装置のヨー角速度の大きさがゼロよりも大きい場合に前記対象部分に作用する遠心力によって生じるロールトルクの成分を、第２成分Ｔｑ２とし、
前記移動装置のヨー角加速度と、前記対象部分の重心と前記移動装置の自転中心との間の前後方向の位置の差と、前記対象部分の前記重心と前記ロール軸との間の位置の差と、によって生じるロールトルクの成分を、第３成分Ｔｑ３とし、
前記対象部分の質量に、前記対象部分の重心と前記ロール軸との間の距離の２乗を乗じて得られる値を、第１慣性モーメント成分Ｉｐとし、
前記ボディのロール運動に関する前記対象部分の慣性モーメントＩｔから前記第１慣性モーメント成分Ｉｐを除いた残りを、第２慣性モーメント成分Ｉｘとし、
Ｉｘ／（２＊Ｉｘ＋Ｉｐ）の式によって算出される値を、基準係数ＫＡｉとし、
前記ボディのロール角加速度Ａｒ’’に前記対象部分の前記慣性モーメントＩｔを乗じて得られるロールトルク（Ａｒ’’＊Ｉｔ）を参照ロールトルクＴｑｒｆとし、
ＫＡｉ＊Ｔｑｒｆを、第１候補トルクＣＶ１とし、
ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とを除いた残りを、第２候補トルクＣＶ２とし、
ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とＴｑ３とを除いた残りを、第３候補トルクＣＶ３とし、
人と物体を含む積載物が無い状態での３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３と、人または物体を含む積載物の位置と質量とが所定の許容範囲内で変化する場合に可能な前記３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３と、を含む前記３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲の全体のうち、右方向側の端のトルクを右端候補トルクＣＶＲとし、左方向側の端のトルクを左端候補トルクＣＶＬとし、
前記力付与装置によって形成されるロールトルクから、前記対象部分の機械的な抵抗力により打ち消されるロールトルクと、現行の速度での現行のロール角による定常円旋回の維持に必要なロールトルクと、を除いた残りのロールトルクを、有効ロールトルクＴｅとし、
前記制御装置は、前記移動装置の前記速度が、ゼロよりも大きい所定の第１速度範囲内であることを含む第１条件が満たされる場合に、前記力付与装置を第１制御モードで制御するように構成されており、
前記制御装置は、前記第１制御モードでは、前記有効ロールトルクＴｅが、前記左端候補トルクＣＶＬから前記右端候補トルクＣＶＲまでの範囲内であるように、前記力付与装置を制御するように構成されている、
移動装置。 [Application example 1]
A moving device that tilts to the inside of a turn when turning,
body and
Two or more wheels including one or more front wheels and one or more rear wheels, wherein the two or more wheels include one or more rotating wheels capable of rotating in the width direction of the moving device. wheels and
a rotating wheel support device that supports the one or more rotating wheels so as to be rotatable in the width direction;
a first applicator configured to apply a first force to the moving device that includes a component that changes the yaw angular velocity of the moving device; and a second force that includes a component that changes the roll angular velocity of the body. a force applicator comprising a second applicator configured to apply to the body;
a controller configured to control the force applicator;
with
the moving device includes a target portion that is a portion that includes the body and that is the entirety of the portion that moves when the body rolls;
A roll torque component generated by gravity acting on the target portion when the body is tilted is defined as a first component Tq1,
A roll torque component generated by centrifugal force acting on the target portion when the magnitude of the yaw angular velocity of the moving device is greater than zero is defined as a second component Tq2,
A yaw angular acceleration of the moving device, a difference in longitudinal position between the center of gravity of the target portion and the center of rotation of the moving device, and a difference in position between the center of gravity of the target portion and the roll axis. and the component of the roll torque generated by the third component Tq3,
A value obtained by multiplying the mass of the target portion by the square of the distance between the center of gravity of the target portion and the roll axis is defined as a first moment of inertia component Ip,
The remainder after removing the first moment of inertia component Ip from the moment of inertia It of the target portion related to the roll motion of the body is defined as a second moment of inertia component Ix,
A value calculated by the formula Ix/(2*Ix+Ip) is defined as a reference coefficient KAi,
A roll torque (Ar''*It) obtained by multiplying the roll angular acceleration Ar'' of the body by the moment of inertia It of the target portion is defined as a reference roll torque Tqrf,
Let KAi*Tqrf be the first candidate torque CV1,
KAi*Tqrf minus Tq1 and Tq2 is the second candidate torque CV2,
The remainder obtained by removing Tq1, Tq2, and Tq3 from KAi*Tqrf is set as a third candidate torque CV3,
Three candidate torques CV1, CV2, CV3 in the absence of a load containing a person and an object, and the above possible when the position and mass of a load containing a person or an object vary within a predetermined allowable range. Among the entire possible range of each of the three candidate torques CV1, CV2, CV3 including the three candidate torques CV1, CV2, CV3, the torque at the right end is defined as the right end candidate torque CVR, Let the torque at the end on the direction side be the left end candidate torque CVL,
The roll torque produced by the force applicator, the roll torque offset by the mechanical resistance of the target portion, and the roll torque required to maintain a steady circular turn due to the current roll angle at the current speed; The remaining roll torque excluding is the effective roll torque Te,
The controller controls the force applicator in a first control mode when a first condition is met, including that the speed of the moving device is within a predetermined first speed range greater than zero. is configured as
The control device is configured to control the force applying device such that, in the first control mode, the effective roll torque Te is within a range from the left end candidate torque CVL to the right end candidate torque CVR. ing,
mobile device.

この構成によれば、制御装置は、第１制御モードでは、有効ロールトルクが、最小候補値ＣＶｍｉｎ以上、最大候補値ＣＶｍａｘ以下であるように、力付与装置を制御するように構成されているので、ボディのロールに起因して積載物に作用する水平方向の慣性力を抑制できる。 According to this configuration, the control device is configured to control the force applying device so that the effective roll torque is equal to or greater than the minimum candidate value CVmin and equal to or less than the maximum candidate value CVmax in the first control mode. , the horizontal inertial force acting on the load due to the roll of the body can be suppressed.

［適用例２］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記定常円旋回の維持に必要な前記ロールトルクは、前記移動装置が前記現行の速度での前記現行のロール角による前記定常円旋回を維持する場合に、前記力付与装置によって形成されるロールトルクである、
移動装置。 [Application example 2]
The mobile device according to Application Example 1,
The roll torque required to maintain the steady circular turn is the roll torque created by the force applicator when the moving device maintains the steady circular turn with the current roll angle at the current speed. is
mobile device.

この構成によれば、制御装置は、力付与装置を適切に制御できる。 According to this configuration, the control device can appropriately control the force applying device.

［適用例３］
適用例１または２に記載の移動装置であって、
旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標データを取得するように構成されている旋回目標データ取得装置を備え、
前記旋回目標データを含む１以上のパラメータデータを用いて決定される目標ロール角と、現行のロール角と、の間の差を、ロール角差とし、
前記制御装置は、前記第１条件が満たされない場合に、前記ロール角差の大きさが大きいほど、前記参照ロールトルクＴｑｒｆに対する前記有効ロールトルクＴｅの割合が大きくなるように、前記力付与装置を制御するように構成されている、
移動装置。 [Application Example 3]
The mobile device according to Application Example 1 or 2,
a turning target data acquiring device configured to acquire turning target data indicating a turning target direction and a turning target degree;
A roll angle difference is defined as a difference between a target roll angle determined using one or more parameter data including the turning target data and the current roll angle,
When the first condition is not satisfied, the control device operates the force applying device such that the ratio of the effective roll torque Te to the reference roll torque Tqrf increases as the roll angle difference increases. configured to control
mobile device.

この構成によれば、ロール角差の大きさが大きい場合に、力付与装置によって、適切に、ロール角差を小さくできる。 According to this configuration, when the roll angle difference is large, the roll angle difference can be appropriately reduced by the force applying device.

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、移動装置、車両、移動装置の制御装置、車両の制御装置、移動装置の制御方法、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。 It should be noted that the technology disclosed in this specification can be implemented in a variety of ways. method, etc.

（Ａ）－（Ｃ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。(A) to (C) are explanatory diagrams showing a vehicle 10 that is an example of a mobile device. 移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。1 is an explanatory diagram showing a vehicle 10 that is an example of a mobile device; FIG. （Ａ）、（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。（Ｃ）、（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図を示している。(A) and (B) are schematic diagrams showing the state of the vehicle 10 on the horizontal ground GL. (C) and (D) show simplified rear views of the vehicle 10 . 旋回時の力のバランスの説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of the force balance during turning; 車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between a wheel angle Aw and a turning radius R; 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing a configuration related to control of vehicle 10. FIG. 制御処理の例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of control processing; （Ａ）－（Ｃ）は、対象部分１０ｔのロール運動の説明図である。（Ｄ）は、式Ｂ１－Ｂ４を示す説明図である。（Ｅ）は、式Ｂ５－Ｂ８を示す説明図である。(A)-(C) are explanatory diagrams of the roll motion of the target portion 10t. (D) is an explanatory diagram showing formulas B1-B4. (E) is an explanatory diagram showing formulas B5-B8. （Ａ）は、第１係数ＫＡと速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。（Ｂ）は、第２係数ＫＢと速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。（Ｃ）は、第１係数ＫＡとロール角差ｄＡｒとの対応関係を示すグラフである。（Ｄ）は、第１係数ＫＡとロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’との対応関係を示すグラフである。（Ｅ）は、有効ロールトルクＴｅと速度Ｖとの対応関係の例を示すグラフである。(A) is a graph showing a correspondence relationship between a first coefficient KA and a speed V; (B) is a graph showing the correspondence relationship between the second coefficient KB and the velocity V; (C) is a graph showing the correspondence relationship between the first coefficient KA and the roll angle difference dAr. (D) is a graph showing the correspondence relationship between the first coefficient KA and the time differential dAr' of the roll angle difference dAr. (E) is a graph showing an example of a correspondence relationship between the effective roll torque Te and the speed V; リーンモータの制御処理の例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of lean motor control processing; （Ａ）は、第１補正成分ＴｑＣ１と速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。（Ｂ）は、第２補正成分ＴｑＣ２とロール角速度Ａｒ’との対応関係を示すグラフである。(A) is a graph showing the correspondence relationship between the first correction component TqC1 and the velocity V; (B) is a graph showing the correspondence relationship between the second correction component TqC2 and the roll angular velocity Ar'. 操舵モータ５５０の制御処理の例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of control processing of a steering motor 550; （Ａ）－（Ｅ）は、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ３の説明図である。(A)-(E) are explanatory diagrams of roll torques Tq1-Tq3. ＰゲインＫ２と速度Ｖとの対応関係の例を示すグラフである。4 is a graph showing an example of a correspondence relationship between P gain K2 and velocity V;

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示している。また、図２は、車両１０の背面図を示している。これらの図は、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０を、示している。各図には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。 A. First example:
A1. Configuration of vehicle 10:
FIGS. 1A to 1C and 2 are explanatory diagrams showing a vehicle 10, which is an example of a mobile device. 1A shows a right side view of the vehicle 10, FIG. 1B shows a top view of the vehicle 10, and FIG. 1C shows a bottom view of the vehicle 10. FIG. 2 shows a rear view of the vehicle 10. FIG. These figures show the vehicle 10 placed on a horizontal ground GL (FIG. 1(A)) and not tilted. Each figure shows six directions DF, DB, DU, DD, DR, DL. The forward direction DF is the forward direction (that is, forward direction) of the vehicle 10, and the rearward direction DB is the opposite direction of the forward direction DF. The upward direction DU is the vertically upward direction, and the downward direction DD is the vertically downward direction (that is, the direction opposite to the upward direction DU). The vertically downward direction is the direction of gravity. The right direction DR is the right direction viewed from the vehicle 10 traveling in the forward direction DF, and the left direction DL is the opposite direction of the right direction DR. Directions DF, DB, DR, and DL are all horizontal directions. The right and left directions DR, DL are perpendicular to the forward direction DF.

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、ボディ１００と、前輪２０と、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌと、を有する三輪車である。前輪２０は、回動輪の例であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。左後輪３０Ｌと右後輪３０Ｒとは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、幅方向に互いに離れて配置されている。車両１０が走行する場合、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、回転軸２０ｘ、３０Ｒｘ、３０Ｌｘを中心に、それぞれ回転する。 In this embodiment, the vehicle 10 is a single-seat compact vehicle. A vehicle 10 (FIGS. 1A and 1B) is a tricycle having a body 100, front wheels 20, and a pair of rear wheels 30R and 30L. The front wheel 20 is an example of a rotating wheel, and is arranged at the center of the vehicle 10 in the width direction. The rotating wheel is a wheel that can rotate in the width direction of the vehicle 10 (that is, rightward and leftward). The traveling direction of the rotary wheel is rotatable to the right and left from the forward direction DF. The left rear wheel 30L and the right rear wheel 30R are drive wheels, and are arranged apart from each other in the width direction symmetrically about the center of the vehicle 10 in the width direction. When the vehicle 10 travels, the wheels 20, 30R, 30L rotate around the rotation axes 20x, 30Rx, 30Lx, respectively.

ボディ１００（図１）は、本体部１１０を有している。本体部１１０は、底部１１３と、底部１１３の前方向ＤＦ側に接続された前壁部１１２と、前壁部１１２の上端から前方向ＤＦに向かって延びる前部１１１と、底部１１３の後方向ＤＢ側に接続された後壁部１１４と、後壁部１１４の上端から後方向ＤＢに向かって延びる後部１１５と、を有している。本体部１１０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。 The body 100 ( FIG. 1 ) has a body portion 110 . The body portion 110 includes a bottom portion 113, a front wall portion 112 connected to the front direction DF side of the bottom portion 113, a front portion 111 extending from the upper end of the front wall portion 112 toward the front direction DF, and a rear portion of the bottom portion 113. It has a rear wall portion 114 connected to the DB side, and a rear portion 115 extending from the upper end of the rear wall portion 114 toward the rear DB. The main body 110 has, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.

ボディ１００は、さらに、後部１１５上に形成された荷物室１９０を有している。ユーザは、荷物室１９０内に、荷物（例えば、荷物１００ｘ）を載せることができる。 Body 100 also has a luggage compartment 190 formed on rear portion 115 . A user can place a package (eg, package 100x) in luggage compartment 190 .

ボディ１００は、さらに、底部１１３上に固定された座席１２０と、座席１２０の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル１７０とブレーキペダル１８０と、底部１１３に固定された制御装置９００とバッテリ８００と、前部１１１に取り付けられたハンドル１６０と、前部１１１に固定された前輪支持装置５００と、前部１１１に取り付けられた操舵モータ５５０と、を有している。図示を省略するが、本体部１１０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。ボディ１００は、本体部１１０に固定された部材を含んでいる。 The body 100 further includes a seat 120 fixed on the bottom portion 113, an accelerator pedal 170 and a brake pedal 180 arranged on the front DF side of the seat 120, a control device 900 and a battery 800 fixed on the bottom portion 113. , a steering wheel 160 attached to the front portion 111 , a front wheel support device 500 fixed to the front portion 111 , and a steering motor 550 attached to the front portion 111 . Although illustration is omitted, other members (for example, a roof, a headlight, etc.) may be fixed to the body portion 110 . Body 100 includes a member fixed to body portion 110 .

ハンドル１６０は、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル１６０の回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを表す旋回目標情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の目標程度を示している。運転者は、ハンドル１６０を操作することによって、旋回目標情報を入力できる。 The handle 160 is a member that can rotate rightward and leftward. A rotation angle (also referred to as an input angle) of the steering wheel 160 with respect to a predetermined rotation position indicating straight travel (referred to as a straight travel rotation position) is an example of turning target information representing a target turn direction and a target degree of turning. In this embodiment, "input angle=zero" indicates going straight, "input angle>zero" indicates turning right, and "input angle<zero" indicates turning left. The magnitude (that is, absolute value) of the input angle indicates the target degree of turning. The driver can input turning target information by operating the steering wheel 160 .

図１（Ｂ）には、前輪２０の回転軸２０ｘと方向Ｄ２０が示されている。図１（Ｂ）では、前輪２０を示すために、前部１１１の一部の図示が省略されている。車両１０が前進する場合、前輪２０は、方向Ｄ２０に向かって進行する（進行方向Ｄ２０とも呼ぶ）。進行方向Ｄ２０は、回転軸２０ｘに垂直に前方向ＤＦ側に延びる方向である。図１（Ａ）には、前輪２０の回動軸２７が示されている。車両１０の旋回時、方向Ｄ２０は、回動軸２７を中心に、旋回方向へ回動する。 FIG. 1B shows the rotation axis 20x of the front wheel 20 and the direction D20. In FIG. 1B, the illustration of part of the front portion 111 is omitted in order to show the front wheel 20 . When the vehicle 10 moves forward, the front wheels 20 move in the direction D20 (also referred to as the direction of travel D20). The traveling direction D20 is a direction extending in the forward direction DF side perpendicularly to the rotation axis 20x. FIG. 1(A) shows the pivot shaft 27 of the front wheel 20 . When the vehicle 10 turns, the direction D20 turns about the turning shaft 27 in the turning direction.

車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、前方向ＤＦを基準とする進行方向Ｄ２０の角度である。車輪角Ａｗは、ボディ１００の上方向（ボディ１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「Ｄ２０＝ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、「旋回方向＝右方向ＤＲ」を示し、「Ａｗ＜ゼロ」は、「旋回方向＝左方向ＤＬ」を示している。車輪角Ａｗは、前輪２０の回動の角度を示している。前輪２０が操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。 The wheel angle Aw (FIG. 1B) is the angle of the traveling direction D20 with respect to the forward direction DF. The wheel angle Aw indicates an angle around an axis parallel to the upward direction of the body 100 (same as the vertically upward direction DU when the body 100 is not inclined with respect to the vertically upward direction DU). In this embodiment, "Aw=zero" indicates "D20=DF". "Aw>zero" indicates "turning direction=rightward DR", and "Aw<zero" indicates "turning direction=leftward DL". The wheel angle Aw indicates the angle of rotation of the front wheels 20 . When the front wheels 20 are steered, the wheel angle Aw corresponds to the so-called steering angle.

図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、ボディ１００の上方向（ボディ１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸２７に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。 An angle CA in FIG. 1A is a so-called caster angle. The caster angle CA is the upward direction of the body 100 (the same as the vertically upward direction DU when the body 100 is not inclined with respect to the vertically upward direction DU) and the vertically upward direction DU side along the rotation shaft 27. It is the direction toward and the angle formed. In this example, the caster angle CA is greater than zero.

図１（Ａ）、図１（Ｃ）中の交点２６は、回動軸２７と地面ＧＬとの交点である。交点２６は、前輪２０の地面ＧＬとの接触中心２９よりも、前方向ＤＦ側に位置している。交点２６と接触中心２９との間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心２９が交点２６よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ｃ）に示すように、前輪２０の接触中心２９は、前輪２０と地面ＧＬとの接触領域２８の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。他の車輪３０Ｒ、３０Ｌと地面ＧＬとの接触領域３８Ｒ、３８Ｌと、接触中心３９Ｒ、３９Ｌとは、同様に決定される。 An intersection point 26 in FIGS. 1A and 1C is the intersection point between the rotation shaft 27 and the ground GL. The intersection point 26 is located on the front direction DF side of the contact center 29 of the front wheel 20 with the ground GL. The distance Lt in the rearward direction DB between the intersection point 26 and the contact center 29 is called the trail. A positive trail Lt indicates that the contact center 29 is located on the rearward DB side of the intersection point 26 . As shown in FIG. 1C, the contact center 29 of the front wheel 20 is the center of gravity of the contact area 28 between the front wheel 20 and the ground GL. The center of gravity of the contact area is the location of the center of gravity assuming an even distribution of mass within the contact area. The contact areas 38R, 38L and contact centers 39R, 39L between the other wheels 30R, 30L and the ground GL are similarly determined.

図１（Ａ）に示すように、車両１０は、ボディ１００の後壁部１１４の後方向ＤＢ側に配置された連結装置６００を有している。図２には、車両１０のうちの連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図２に示すように、２つの後輪３０Ｌ、３０Ｒと、ボディ１００とは、連結装置６００によって連結されている。連結装置６００は、リンク機構６０と、リンク機構６０に固定された駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌと、リンク機構６０に取り付けられたリーンモータ６５０と、リンク機構６０の上側の部分である支持部６９とボディ１００の後部１１５とを接続するサスペンションシステム６７０と、リンク機構６０（図１（Ｃ））とボディ１００の後壁部１１４とを接続する２本のアーム６８０と、を備えている。 As shown in FIG. 1A, the vehicle 10 has a coupling device 600 arranged on the rear wall portion 114 of the body 100 on the rear DB side. FIG. 2 shows a simplified rear view of a portion of vehicle 10 including coupling device 600 . As shown in FIG. 2, the two rear wheels 30L, 30R and the body 100 are connected by a connecting device 600. As shown in FIG. The coupling device 600 includes a link mechanism 60, drive motors 660R and 660L fixed to the link mechanism 60, a lean motor 650 attached to the link mechanism 60, a support portion 69 which is the upper portion of the link mechanism 60, and a body. A suspension system 670 connecting the rear portion 115 of the body 100 and two arms 680 connecting the link mechanism 60 (FIG. 1(C)) and the rear wall portion 114 of the body 100 are provided.

リンク機構６０（図２）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構６０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄと、中縦リンク部材６１Ｃの上部に固定された支持部６９と、を有している。水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上でボディ１００が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｒと、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材６１Ｃは、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄの中央部分を連結している。リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒ、６１Ｕ、６１Ｄと、支持部６９とは、例えば、金属で形成されている。 The link mechanism 60 (Fig. 2) is a so-called parallel link. The link mechanism 60 includes three vertical link members 61L, 61C, 61R arranged in order in the right direction DR, two horizontal link members 61U, 61D arranged in order in the downward direction DD, and a middle vertical link member 61C. and a support 69 fixed to the top of the . When the body 100 stands upright without tilting on the horizontal ground GL (that is, the ground GL perpendicular to the vertically upward direction DU), the vertical link members 61L, 61C, and 61R are parallel to the vertical direction and laterally. The link members 61U and 61D are horizontally parallel. The two vertical link members 61L, 61R and the two horizontal link members 61U, 61D form a parallelogram link mechanism. The middle vertical link member 61C connects the central portions of the two horizontal link members 61U and 61D. The link members 61L, 61C, 61R, 61U, 61D and the support portion 69 are made of metal, for example.

リンク機構６０は、複数のリンク部材を回転可能に連結する軸受を有している。例えば、軸受６８Ｄは、２個のリンク部材６１Ｄ、６１Ｃを回転可能に連結し、軸受６８Ｕは、２個のリンク部材６１Ｕ、６１Ｃを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受によって連結されている。軸受の回転軸は、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている（本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である）。互いに連結された２個のリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。 The link mechanism 60 has bearings that rotatably connect a plurality of link members. For example, the bearing 68D rotatably connects the two link members 61D and 61C, and the bearing 68U rotatably connects the two link members 61U and 61C. Although the description is omitted, a plurality of other link members are also connected by bearings. The rotation axis of the bearing extends from the rear direction DB side toward the front direction DF side (in this embodiment, the rotation axis is parallel to the front direction DF). Two link members connected to each other may be relatively rotatable about the rotation axis within a predetermined angular range (for example, less than 180 degrees).

リーンモータ６５０は、リンク機構６０を駆動するように構成されている駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。リーンモータ６５０は、中縦リンク部材６１Ｃと上横リンク部材６１Ｕとに接続されている。リーンモータ６５０は、上横リンク部材６１Ｕを、中縦リンク部材６１Ｃに対して、回転させる。これにより、ボディ１００は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に傾斜する（詳細は、後述）。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。なお、リーンモータ６５０と中縦リンク部材６１Ｃとは、ギヤを介して接続されてよい。また、リーンモータ６５０と上横リンク部材６１Ｕとは、ギヤを介して接続されてよい。以下、リーンモータ６５０によって生成されるトルクを、リーンモータトルクとも呼ぶ。リーンモータトルクは、ボディ１００をロールさせる。 Lean motor 650 is an example of a drive device configured to drive linkage 60, and in this example is an electric motor. The lean motor 650 is connected to the middle vertical link member 61C and the upper horizontal link member 61U. The lean motor 650 rotates the upper horizontal link member 61U with respect to the middle vertical link member 61C. As a result, the body 100 inclines in the width direction (that is, rightward or leftward) (details will be described later). Such tilting movement is also called rolling movement. Note that the lean motor 650 and the middle vertical link member 61C may be connected via a gear. Also, the lean motor 650 and the upper horizontal link member 61U may be connected via a gear. Hereinafter, the torque generated by lean motor 650 is also referred to as lean motor torque. Lean motor torque causes body 100 to roll.

左縦リンク部材６１Ｌには、左駆動モータ６６０Ｌが取り付けられている。左駆動モータ６６０Ｌには、左後輪３０Ｌが取り付けられている。また、右縦リンク部材６１Ｒには、右駆動モータ６６０Ｒが取り付けられている。６６０右駆動モータ６６０Ｒには、右後輪３０Ｒが取り付けられている。 A left drive motor 660L is attached to the left vertical link member 61L. The left rear wheel 30L is attached to the left drive motor 660L. A right drive motor 660R is attached to the right vertical link member 61R. The right rear wheel 30R is attached to the 660 right drive motor 660R.

図１（Ａ）、図１（Ｃ）、図２に示すように、２本のアーム６８０は、車両１０の幅方向に並んで配置されている。２本のアーム６８０は、前方向ＤＦにおおよそ平行に延びている。アーム６８０の前方向ＤＦ側の端部は、後壁部１１４に、回転可能に接続されている。また、アーム６８０の後方向ＤＢ側の端部は、中縦リンク部材６１Ｃに回転可能に接続されている。 As shown in FIGS. 1A, 1C, and 2 , the two arms 680 are arranged side by side in the width direction of the vehicle 10 . The two arms 680 extend approximately parallel to the forward direction DF. An end portion of the arm 680 on the front direction DF side is rotatably connected to the rear wall portion 114 . In addition, the end of the arm 680 on the rear DB side is rotatably connected to the middle vertical link member 61C.

サスペンションシステム６７０（図２）は、左サスペンション６７０Ｌと右サスペンション６７０Ｒと、を有している。本実施例では、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒは、図示しないコイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵している。サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、ボディ１００の後部１１５に、回転可能に接続されている。また、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、リンク機構６０の支持部６９に、回転可能に接続されている。 Suspension system 670 (FIG. 2) includes left suspension 670L and right suspension 670R. In this embodiment, the suspensions 670L and 670R incorporate coil springs and shock absorbers (not shown). The ends of the suspensions 670L and 670R on the upward DU side are rotatably connected to the rear portion 115 of the body 100 . Further, the ends of the suspensions 670L and 670R on the downward DD side are rotatably connected to the support portion 69 of the link mechanism 60 .

２本のアーム６８０とサスペンションシステム６７０とは、ボディ１００とリンク機構６０との間の相対的な動きを許容する。 Two arms 680 and suspension system 670 allow relative movement between body 100 and linkage 60 .

前輪支持装置５００（図１（Ａ））は、回動軸２７を中心に回動可能に前輪２０を支持する装置である。前輪支持装置５００は、前フォーク５１７と、軸受５６８と、を有している。前フォーク５１７は、回転軸２０ｘを中心に回転可能に前輪２０を支持している。前フォーク５１７は、コイルスプリングとショックアブソーバとを有している。軸受５６８は、本体部１１０の前部１１１と、前フォーク５１７と、を連結している。軸受５６８は、回動軸２７を中心に、前フォーク５１７（ひいては、前輪２０）を、ボディ１００に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク５１７の回転可能範囲は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）であってよい。 The front wheel support device 500 (FIG. 1(A)) is a device that supports the front wheel 20 so as to be rotatable about the rotation shaft 27 . The front wheel support device 500 has a front fork 517 and bearings 568 . The front fork 517 supports the front wheel 20 rotatably around the rotation axis 20x. The front fork 517 has a coil spring and a shock absorber. The bearing 568 connects the front portion 111 of the body portion 110 and the front fork 517 . The bearing 568 supports the front fork 517 (and thus the front wheel 20 ) so as to be rotatable to the left and right with respect to the body 100 around the pivot shaft 27 . The rotatable range of front fork 517 may be a predetermined angular range (for example, less than 180 degrees).

操舵モータ５５０は、電気モータであり、本体部１１０の前部１１１と前フォーク５１７とに接続されている。操舵モータ５５０は、前フォーク５１７（ひいては、前輪２０）を幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動させるトルクを生成する。以下、前輪２０の幅方向の回動を制御するトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが前輪２０を回動させる場合、車両１０の旋回半径が変化するので、車両１０のヨー角速度が変化する。このように、操舵モータ５５０は、車両１０のヨー角速度を変化させる成分（ここでは、回動トルク）を含む第１力を車両１０（本実施例では、前輪支持装置５００の前フォーク５１７）に付与するように構成されている第１付与装置の例である。以下、操舵モータ５５０を、第１付与装置５５０、または、回動駆動装置５５０とも呼ぶ。 The steering motor 550 is an electric motor and is connected to the front portion 111 of the body portion 110 and the front fork 517 . The steering motor 550 generates torque that rotates the front fork 517 (and thus the front wheel 20) in the width direction (that is, rightward and leftward). Hereinafter, the torque that controls the rotation of the front wheels 20 in the width direction will also be referred to as rotation torque. When the turning torque causes the front wheels 20 to turn, the turning radius of the vehicle 10 changes, so the yaw angular velocity of the vehicle 10 changes. In this way, the steering motor 550 applies a first force including a component (here, rotational torque) that changes the yaw angular velocity of the vehicle 10 to the vehicle 10 (in this embodiment, the front forks 517 of the front wheel support device 500). Fig. 3 is an example of a first applicator configured to apply; The steering motor 550 is hereinafter also referred to as the first application device 550 or the rotation drive device 550 .

なお、本実施例では、ハンドル１６０と前フォーク５１７とは、機械的には接続されていない。ただし、弾性体（例えば、コイルバネや板バネなどのバネ、ゴムやシリコンなどの樹脂）が、ハンドル１６０と前フォーク５１７とを接続してもよい。 In this embodiment, the handle 160 and the front fork 517 are not mechanically connected. However, an elastic body (for example, a spring such as a coil spring or a plate spring, or a resin such as rubber or silicone) may connect the handle 160 and the front fork 517 .

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０のうちの連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材６１Ｕが中縦リンク部材６１Ｃに対して直交する場合、後輪３０Ｌ、３０Ｒは、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、ボディ１００を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中のボディ上方向ＤＶＵは、ボディ１００の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、ボディ上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、ボディ１００に対して予め決められた上方向が、ボディ上方向ＤＶＵとして用いられる。 FIGS. 3A and 3B are schematic diagrams showing the state of the vehicle 10 on the horizontal ground GL. In the drawing, a simplified rear view of a portion of vehicle 10 including coupling device 600 is shown. FIG. 3(A) shows a state in which the vehicle 10 is upright, and FIG. 3(B) shows a state in which the vehicle 10 is tilted. As shown in FIG. 3A, when the upper horizontal link member 61U is orthogonal to the middle vertical link member 61C, the rear wheels 30L, 30R stand upright with respect to the horizontal ground GL. The entire vehicle 10 including the body 100 stands upright with respect to the ground GL. The body upward direction DVU in the drawing is the upward direction of the body 100 . When the vehicle 10 is not tilted, the body upward direction DVU is the same as the upward direction DU. In this embodiment, a predetermined upward direction with respect to the body 100 is used as the body upward direction DVU.

図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、ボディ１００に対して相対的に、右後輪３０Ｒがボディ上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪３０Ｌが反対側に移動する。従って、後輪３０Ｒ、３０Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、後輪３０Ｌ、３０Ｒ、ひいては、ボディ１００は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。図示を省略するが、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、ボディ１００は、左方向ＤＬ側に傾斜する。 As shown in FIG. 3(B), in the rear view, by rotating the middle vertical link member 61C clockwise with respect to the upper horizontal link member 61U, the right rear wheel is rotated relative to the body 100. 30R moves to the upper DVU side of the body, and the left rear wheel 30L moves to the opposite side. Therefore, with the rear wheels 30R, 30L in contact with the ground GL, the rear wheels 30L, 30R and the body 100 are inclined to the right DR side with respect to the ground GL. Although not shown, the body 100 is tilted leftward DL by the middle vertical link member 61C rotating counterclockwise with respect to the upper horizontal link member 61U.

図３（Ｂ）では、ボディ上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵとボディ上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。ボディ１００のロール角Ａｒは、ボディ１００を有する車両１０のロール角Ａｒであるということができる。 In FIG. 3B, the body upward direction DVU is inclined to the right direction DR side with respect to the upward direction DU. Hereinafter, the angle between the upward direction DU and the body upward direction DVU when the vehicle 10 is viewed in the forward direction DF is referred to as roll angle Ar or tilt angle Ar. Here, "Ar>zero" indicates a tilt toward the right direction DR, and "Ar<zero" indicates a tilt toward the left direction DL. It can be said that the roll angle Ar of the body 100 is the roll angle Ar of the vehicle 10 having the body 100 .

図３（Ｂ）には、リンク機構６０の制御角ＡＣｒが示されている。制御角ＡＣｒは、上横リンク部材６１Ｕの向きに対する中縦リンク部材６１Ｃの向きの角度を示している。図３（Ｂ）の背面図において、「ＡＣｒ＝ゼロ」は、上横リンク部材６１Ｕに対して中縦リンク部材６１Ｃが垂直であることを、示している。「ＡＣｒ＞ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、上横リンク部材６１Ｕに対して、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から時計回り方向に回転した状態を示している。図示を省略するが、「ＡＣｒ＜ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、上横リンク部材６１Ｕに対して、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から反時計回り方向に回転した状態を示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角ＡＣｒは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。 FIG. 3B shows the control angle ACr of the link mechanism 60. As shown in FIG. The control angle ACr indicates the orientation angle of the middle vertical link member 61C with respect to the orientation of the upper horizontal link member 61U. In the rear view of FIG. 3B, "ACr=zero" indicates that the middle vertical link member 61C is perpendicular to the upper horizontal link member 61U. "ACr>zero" indicates a state in which the middle vertical link member 61C rotates clockwise from the state "ACr=zero" with respect to the upper horizontal link member 61U. Although not shown, "ACr<zero" indicates a state in which the middle vertical link member 61C rotates counterclockwise from the state "ACr=zero" with respect to the upper horizontal link member 61U. As shown, when the vehicle 10 is positioned on a horizontal ground GL (that is, a ground GL perpendicular to the vertically upward direction DU), the control angle ACr is approximately the same as the roll angle Ar.

図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、制御角ＡＣｒがゼロである状態を示している。この状態では、後輪３０Ｒ、３０Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、ボディ上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。 3(C) and 3(D) show simplified rear views of the vehicle 10, similar to FIGS. 3(A) and 3(B). In FIGS. 3(C) and 3(D), the ground GLx is obliquely inclined with respect to the vertically upward direction DU (the right side is high and the left side is low). FIG. 3C shows a state where the control angle ACr is zero. In this state, the rear wheels 30R, 30L are upright with respect to the ground GLx. The body upward direction DVU is perpendicular to the ground GLx and is inclined leftward DL with respect to the vertically upward direction DU.

図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材６１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材６１Ｃに対して反時計回りの方向に傾斜している。また、後輪３０Ｒ、３０Ｌは、地面ＧＬｘに対して傾斜している。 FIG. 3D shows a state where the roll angle Ar is zero. In this state, the upper horizontal link member 61U is approximately parallel to the ground GLx and inclined counterclockwise with respect to the middle vertical link member 61C. Also, the rear wheels 30R and 30L are inclined with respect to the ground GLx.

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、ボディ１００のロール角Ａｒは、リンク機構６０の制御角ＡＣｒと、異なり得る。 Thus, when the ground GLx is inclined, the roll angle Ar of the body 100 can differ from the control angle ACr of the link mechanism 60 .

リンク機構６０は、ボディ１００を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置６０とも呼ぶ）。リーンモータ６５０は、傾斜装置６０を駆動する駆動力（すなわち、リーンモータトルク）を生成するように構成されている。また、リーンモータ６５０は、ボディ１００のロール角速度を変化させる成分（本実施例では、リーンモータトルク）を含む第２力をボディ１００に付与するように構成されている第２付与装置の例である。以下、リーンモータ６５０を、第２付与装置６５０、または、傾斜駆動装置６５０とも呼ぶ。本実施例では、リーンモータ６５０は、連結装置６００（具体的には、傾斜装置６０とサスペンションシステム６７０）を介して、ボディ１００にロールトルクを作用させる。傾斜駆動装置６５０の駆動力は、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌに対してボディ１００を幅方向にロールさせる。 Link mechanism 60 is an example of a tilting device configured to tilt body 100 in the width direction of vehicle 10 (also referred to as tilting device 60). Lean motor 650 is configured to generate a driving force (ie, lean motor torque) that drives tilt device 60 . In addition, the lean motor 650 is an example of a second applying device configured to apply a second force including a component (lean motor torque in this embodiment) that changes the roll angular velocity of the body 100 to the body 100. be. Hereinafter, the lean motor 650 is also referred to as the second application device 650 or the tilt drive device 650 . In this embodiment, lean motor 650 applies roll torque to body 100 via coupling device 600 (specifically, tilt device 60 and suspension system 670). The driving force of the tilt driving device 650 rolls the body 100 in the width direction with respect to the pair of rear wheels 30R and 30L.

なお、連結装置６００は、リンク機構６０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、制御角ＡＣｒが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角ＡＣｒはゼロに固定される。 The connecting device 600 has a lock mechanism (not shown) that stops the movement of the link mechanism 60 . By activating the locking mechanism, the control angle ACr is fixed. For example, when the vehicle 10 is parked, the control angle ACr is fixed at zero.

図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪３０Ｒ、３０Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置９００（図１（Ａ））は、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌ（ひいては、ボディ１００）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ６５０を制御する場合がある。このように、車両１０は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。 FIG. 4 is an explanatory diagram of the force balance during turning. The figure shows a rear view of the rear wheels 30R and 30L when the turning direction is rightward. As will be described later, when the turning direction is rightward, the control device 900 (FIG. 1A) causes the wheels 20, 30R, 30L (and thus the body 100) to tilt rightward DR with respect to the ground GL. As such, the lean motor 650 may be controlled. In this manner, the vehicle 10 leans toward the inside of the turn when turning.

以下、車両１０のうち、ボディ１００がロールする場合に動く部分の全体を、対象部分とも呼ぶ。動きは、回転、移動、回転と移動の組み合わせ、など、地面に対する相対的な任意の動きであってよい。ボディ１００がロールする場合に動く部分が、対象部分に含まれる。対象部分に含まれる部分がボディ１００のロールに伴って動くのは、ロール角Ａｒの可能な範囲のうちの少なくとも一部の範囲であってよい。対象部分は、車両１０が停止している状態で、ボディ１００をロールさせることによって、決定され得る。本実施例では、車両１０の全体が、対象部分に相当する（対象部分１０ｔとも呼ぶ）。 Hereinafter, the entire portion of the vehicle 10 that moves when the body 100 rolls is also referred to as a target portion. The movement can be any movement relative to the ground, such as rotation, translation, a combination of rotation and translation. The portion of interest includes the portion that moves when the body 100 rolls. The portion included in the target portion may move along with the roll of the body 100 within at least a part of the possible range of the roll angle Ar. The target portion can be determined by rolling the body 100 while the vehicle 10 is stationary. In this embodiment, the entire vehicle 10 corresponds to the target portion (also referred to as the target portion 10t).

図４には、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃが示されている。重心１０ｔｃは、ボディ１００が積載物を積んだ状態での重心である。なお、本実施例では、積載物は、人または物体の一方または両方を含んでいる。 FIG. 4 shows the center of gravity 10tc of the target portion 10t. The center of gravity 10tc is the center of gravity when the body 100 is loaded with a load. It should be noted that, in this embodiment, the load includes one or both of a person and an object.

図中の第１力Ｆ１は、対象部分１０ｔに作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、対象部分１０ｔに作用する重力である。以下、対象部分１０ｔに作用する力は、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃに作用することとして、説明を行う。ここで、対象部分１０ｔの質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（車速とも呼ばれる）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。 A first force F1 in the figure is a centrifugal force acting on the target portion 10t. The second force F2 is the gravitational force acting on the target portion 10t. Hereinafter, the force acting on the target portion 10t will be described as acting on the center of gravity 10tc of the target portion 10t. Here, let M (kg) be the mass of the target portion 10t, g (approximately 9.8 m/s 2 ) be the acceleration of gravity, and Ar (degrees) be the roll angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction. Let V (m/s) be the speed of 10 (also called vehicle speed) and R (m) be the turning radius. The first force F1 and the second force F2 are represented by Equations 1 and 2 below.
(Formula 1) F1=(M * V2)/R
(Formula 2) F2=M*g
Here, * is a multiplication sign (same hereafter).

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、ボディ上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、ボディ上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。 A force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the upper body direction DVU. The force F2b is the component of the second force F2 in the direction perpendicular to the body upward direction DVU. The force F1b and the force F2b are represented by Equations 3 and 4 below.
(Formula 3) F1b=F1*cos(Ar)
(Formula 4) F2b=F2*sin(Ar)
Here, "cos()" is a cosine function and "sin()" is a sine function (same below).

力Ｆ１ｂは、ボディ上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、ボディ上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、対象部分１０ｔの質量Ｍに依存せずに、成立する。 The force F1b is a component that rotates the body upward DVU in the left direction DL, and the force F2b is a component that rotates the body upward DVU in the right direction DR. When the vehicle 10 continues to turn while maintaining the roll angle Ar (furthermore, the speed V and the turning radius R), the relationship between F1b and F2b is represented by the following equation 5 (Equation 5) F1b=F2b
Substituting the above formulas 1 to 4 into formula 5, the turning radius R is expressed by formula 6 below.
(Formula 6) R=V 2 /(g*tan(Ar))
Here, "tan()" is a tangent function (same below).
Equation 6 holds regardless of the mass M of the target portion 10t.

図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪２０、３０Ｌ、３０Ｒが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、ボディ上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、進行方向Ｄ２０は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪２０の接触中心２９である。後中心Ｃｂは、２つの後輪３０Ｒ、３０Ｌの接触中心３９Ｒ、３９Ｌの間の中心である。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪３０Ｒ、３０Ｌは回動輪ではなく、前輪２０が回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪２０の回転軸２０ｘと、後輪３０Ｒ、３０Ｌの回転軸３０Ｒｘ、３０Ｌｘとの間の前方向ＤＦの距離と同じである。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the wheel angle Aw and the turning radius R. As shown in FIG. In the drawing, the wheels 20, 30L, 30R are shown facing downward DD. Here, to simplify the explanation, it is assumed that the roll angle Ar is zero (that is, the body upward direction DVU is parallel to the downward direction DD). In the drawing, the traveling direction D20 is rotating in the right direction DR, and the vehicle 10 turns in the right direction DR. A front center Cf in the drawing is the contact center 29 of the front wheel 20 . The rear center Cb is the center between the contact centers 39R, 39L of the two rear wheels 30R, 30L. A center Cr positioned on the right side DR of the vehicle 10 is the center of turning. The turning motion of the vehicle 10 includes the orbital motion of the vehicle 10 and the rotational motion of the vehicle 10 . The center Cr is the center of revolutional motion (also referred to as revolution center Cr). In this embodiment, the rear wheels 30R and 30L are not rotating wheels, but the front wheels 20 are rotating wheels. Therefore, the center of rotation is approximately the same as the posterior center Cb. The wheelbase Lh is the distance in the forward direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1A, the wheel base Lh is the same as the distance in the forward direction DF between the rotation axis 20x of the front wheel 20 and the rotation axes 30Rx and 30Lx of the rear wheels 30R and 30L.

図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
（式７）Ａｗ＝ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。 As shown in FIG. 5, the front center Cf, the rear center Cb, and the revolution center Cr form a right triangle. The interior angle of point Cb is 90 degrees. The interior angle of the point Cr is the same as the wheel angle Aw. Therefore, the relationship between the wheel angle Aw and the turning radius R is represented by Equation 7 below.
(Formula 7) Aw = arctan (Lh/R)
Here, "arctan()" is the inverse function of the tangent function (same below).

上記の式６、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の動きと、図５の簡略化された動きと、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。現実の車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して滑り得る。現実の車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。 Formulas 6 and 7 above are relational expressions that are established when the vehicle 10 is turning in a state where the speed V and the turning radius R do not change. Specifically, Equations 6 and 7 show a static state in which the force F1b (FIG. 4) caused by centrifugal force and the force F2b caused by gravity are balanced. Formula 7 can be used as a good approximation formula showing the relationship between the wheel angle Aw and the turning radius R. There are various differences between the actual motion of the vehicle 10 and the simplified motion of FIG. For example, real forces acting on a vehicle change dynamically. Real wheels 20, 30R, 30L may slide against the ground. Real wheels 20, 30R, 30L may be tilted with respect to the ground. Therefore, the actual turning radius may differ from the turning radius R in Equation 7. However, Formula 7 can be used as a good approximation formula showing the relationship between the wheel angle Aw and the turning radius R.

Ａ２．車両１０の制御に関する構成：
図６は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、速度センサ７２０と、車輪角センサ７５５と、入力角センサ７６０と、アクセルペダルセンサ７７０と、ブレーキペダルセンサ７８０と、方向センサ７９０と、制御装置９００と、右駆動モータ６６０Ｒと、左駆動モータ６６０Ｌと、リーンモータ６５０と、操舵モータ５５０と、を有している。 A2. Configuration for Control of Vehicle 10:
FIG. 6 is a block diagram showing a configuration related to control of vehicle 10. As shown in FIG. The vehicle 10 includes a speed sensor 720, a wheel angle sensor 755, an input angle sensor 760, an accelerator pedal sensor 770, a brake pedal sensor 780, a direction sensor 790, a control device 900, a right drive motor 660R, and a left drive motor 660R. It has a drive motor 660 L, a lean motor 650 and a steering motor 550 .

速度センサ７２０は、車両１０の速度を検出するセンサである。本実施例では、速度センサ７２０は、前輪２０（図１（Ａ））の中心部分に取り付けられている。速度センサ７２０は、前輪２０の回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（速度とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ７２０は、速度を検出しているということができる。なお、速度センサ７２０は、他の車輪に取り付けられてよい。速度センサ７２０は、速度を測定する速度測定装置の例である（速度測定装置７２０とも呼ぶ）。 Speed sensor 720 is a sensor that detects the speed of vehicle 10 . In this embodiment, the speed sensor 720 is attached to the central portion of the front wheel 20 (FIG. 1(A)). Speed sensor 720 detects the rotational speed of front wheel 20 . The rotational speed is correlated with the speed (also referred to as speed) of the vehicle 10 . Therefore, it can be said that the sensor 720 that detects the rotational speed is detecting the speed. Note that the speed sensor 720 may be attached to other wheels. Speed sensor 720 is an example of a speed measuring device that measures speed (also referred to as speed measuring device 720).

車輪角センサ７５５は、車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ７５５は、本体部１１０の前部１１１と前フォーク５１７とに接続されている。車輪角センサ７５５は、前輪２０の回動軸２７に平行な軸まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸２７は、ボディ１００とともに、ロールする。また、回動軸２７に平行な方向は、ボディ上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、ボディ上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸２７に平行な方向とボディ上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、ボディ上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、制御装置９００は、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗを算出してよい。 The wheel angle sensor 755 is a sensor that detects the wheel angle Aw (FIG. 1(B)). In this embodiment, wheel angle sensor 755 is connected to front portion 111 of body portion 110 and front fork 517 . The wheel angle sensor 755 detects the wheel angle of the front wheel 20 about the axis parallel to the rotation axis 27 (also called detected angle Awx). The rotating shaft 27 rolls together with the body 100 . Also, the direction parallel to the pivot shaft 27 may differ from the body upward direction DVU. In this case, the wheel angle Aw about the axis parallel to the body upward direction DVU is calculated by correcting the detection angle Awx using the difference between the direction parallel to the rotation axis 27 and the body upward direction DVU. be. For example, when the caster angle CA with respect to the body upward direction DVU is not zero, the control device 900 may calculate the wheel angle Aw according to the approximate expression "Aw=cos(CA)*Awx".

入力角センサ７６０は、ハンドル１６０（図１（Ａ））の向き（すなわち、入力角）を検出するセンサであり、ハンドル１６０に取り付けられている。入力角センサ７６０は、入力角ＡＩを示すデータ（旋回目標データの例）を取得するように構成されている旋回目標データ取得装置の例である。 Input angle sensor 760 is a sensor that detects the orientation (that is, the input angle) of handle 160 (FIG. 1A) and is attached to handle 160 . The input angle sensor 760 is an example of a turning target data acquisition device configured to acquire data indicating the input angle AI (an example of turning target data).

アクセルペダルセンサ７７０は、アクセルペダル１７０（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量Ｐａを検出する。アクセル操作量Ｐａは、加速度の目標の大きさを示す加速目標情報の例である。アクセルペダルセンサ７７０は、加速目標情報を示すデータを取得する加速目標データ取得装置の例である。ブレーキペダルセンサ７８０は、ブレーキペダル１８０（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量Ｐｂを検出する。ブレーキ操作量Ｐｂは、減速度の目標の大きさを示す減速目標情報の例である。ブレーキペダルセンサ７８０は、減速目標情報を示すデータを取得する減速目標データ取得装置の例である。 The accelerator pedal sensor 770 is attached to the accelerator pedal 170 (FIG. 1(A)) and detects the accelerator operation amount Pa. The accelerator operation amount Pa is an example of acceleration target information indicating a target magnitude of acceleration. Accelerator pedal sensor 770 is an example of an acceleration target data acquisition device that acquires data indicating acceleration target information. The brake pedal sensor 780 is attached to the brake pedal 180 (FIG. 1(A)) and detects the brake operation amount Pb. The brake operation amount Pb is an example of deceleration target information indicating a target magnitude of deceleration. The brake pedal sensor 780 is an example of a deceleration target data acquisition device that acquires data indicating deceleration target information.

各センサ７２０、７５５、７６０、７７０、７８０は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。 Each sensor 720, 755, 760, 770, 780 is configured using, for example, a resolver or an encoder.

方向センサ７９０は、ロール角Ａｒとヨー角速度を測定するセンサである。本実施例では、方向センサ７９０は、ボディ１００（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部１１４）。また、本実施例では、方向センサ７９０は、加速度センサ７９２と、ジャイロセンサ７９３と、制御部７９１と、を含んでいる。加速度センサ７９２は、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ７９２によって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ７９３は、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部７９１は、加速度センサ７９２からの信号とジャイロセンサ７９３からの信号と速度センサ７２０からの信号とを用いて、ロール角Ａｒを示すデータとヨー角速度を示すデータとを取得する。制御部７９１は、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。 A direction sensor 790 is a sensor that measures the roll angle Ar and the yaw angular velocity. In this embodiment, the direction sensor 790 is fixed to the body 100 (FIG. 1A) (specifically, the rear wall portion 114). Also, in this embodiment, the direction sensor 790 includes an acceleration sensor 792 , a gyro sensor 793 and a control section 791 . The acceleration sensor 792 is a sensor that detects acceleration in any direction, and is, for example, a triaxial acceleration sensor. The direction of acceleration detected by the acceleration sensor 792 is hereinafter referred to as the detection direction. When the vehicle 10 is stopped, the detection direction is the same as the vertically downward direction DD. The gyro sensor 793 is a sensor that detects an angular velocity centered on a rotation axis in any direction, and is, for example, a triaxial angular velocity sensor. The control unit 791 uses the signal from the acceleration sensor 792, the signal from the gyro sensor 793, and the signal from the speed sensor 720 to obtain data representing the roll angle Ar and data representing the yaw angular velocity. The control unit 791 is, for example, a data processing device including a computer.

制御部７９１は、速度センサ７２０によって測定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部７９１は、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを算出する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが算出される）。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを算出する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、算出される）。制御部７９１は、算出されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを決定する。このように方向センサ７９０は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを決定できる。そして、制御部７９１は、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵと、予め決められたボディ上方向ＤＶＵと、の間のロール角Ａｒを算出する。このように、方向センサ７９０と速度センサ７２０との全体は、重力方向を基準とするボディ１００の幅方向のロール角Ａｒを測定するように構成されたロール角センサの例である（以下、ロール角センサ７３０とも呼ぶ）。なお、ロール角センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度からボディ上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を算出し、算出した角速度をヨー角速度として採用する。 Control unit 791 calculates the acceleration of vehicle 10 by using velocity V measured by velocity sensor 720 . Then, by using the acceleration, the control unit 791 calculates the deviation of the detection direction from the actual vertical downward direction DD caused by the acceleration of the vehicle 10 (for example, the deviation of the detection direction in the forward direction DF or the backward direction DB is calculated). Further, the control unit 791 uses the angular velocity measured by the gyro sensor 793 to calculate the deviation of the detection direction from the actual vertical downward direction DD caused by the angular velocity of the vehicle 10 (for example, the rightward direction DR of the detection direction). Or the deviation in the left direction DL is calculated). The control unit 791 determines the vertical downward direction DD by correcting the detection direction using the calculated deviation. Thus, the direction sensor 790 can determine an appropriate vertical downward direction DD in various running states of the vehicle 10 . Then, the control unit 791 calculates a roll angle Ar between a vertically upward direction DU opposite to the vertically downward direction DD and a predetermined body upward direction DVU. Thus, the combination of the direction sensor 790 and the speed sensor 720 is an example of a roll angle sensor configured to measure the roll angle Ar in the width direction of the body 100 with respect to the direction of gravity (hereinafter referred to as the roll angle sensor). Also called angle sensor 730). Note that the configuration of the roll angle sensor may be other various known configurations. The control unit 791 also calculates an angular velocity component centered on an axis parallel to the upper body direction DVU from the angular velocity measured by the gyro sensor 793, and adopts the calculated angular velocity as the yaw angular velocity.

本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。２個のクォーテーションマーク「’’」は、時間に関する２階微分を示している。例えば、Ａｙ’は、ヨー角Ａｙの時間に関する一階微分、すなわち、ヨー角速度を示している。 In this specification, a single quotation mark "'" after a variable indicates the first derivative with respect to time. The double quotation marks "''" indicate the second derivative with respect to time. For example, Ay' indicates the first derivative of the yaw angle Ay with respect to time, that is, the yaw angular velocity.

制御装置９００は、主制御部９１０と、駆動装置制御部９２０と、リーンモータ制御部９３０と、操舵モータ制御部９４０と、を有している。制御装置９００は、バッテリ８００（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置９１０ｖ、９２０ｖ、９３０ｖ、９４０ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎには、対応する制御部９１０、９２０、９３０、９４０の動作のためのプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇが、予め格納されている。プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐは、それぞれ、対応するプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。また、主制御部９１０の不揮発性記憶装置９１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＡＫ、ＭＣ１、ＭＣ２が、予め格納されている。 The control device 900 has a main control section 910 , a driving device control section 920 , a lean motor control section 930 and a steering motor control section 940 . Control device 900 operates using power from battery 800 (FIG. 1A). In this embodiment, the control units 910, 920, 930, 940 each have a computer. Specifically, the control units 910, 920, 930, and 940 include processors 910p, 920p, 930p, and 940p (for example, CPUs), volatile storage devices 910v, 920v, 930v, and 940v (for example, DRAMs), and non-volatile and storage devices 910n, 920n, 930n, 940n (eg, flash memory). Programs 910g, 920g, 930g, and 940g for operating the corresponding control units 910, 920, 930, and 940 are stored in advance in the nonvolatile storage devices 910n, 920n, 930n, and 940n. Processors 910p, 920p, 930p and 940p perform various operations by executing corresponding programs 910g, 920g, 930g and 940g, respectively. In addition, map data MAr, MAK, MC1 and MC2 are stored in advance in the non-volatile storage device 910n of the main control unit 910. FIG.

制御装置９００は、種々のセンサ（例えば、センサ７２０、７５５、７６０、７７０、７８０、７９０）からの信号を取得する。主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、センサから取得された信号によって表される情報を用いて、駆動装置制御部９２０とリーンモータ制御部９３０と操舵モータ制御部９４０とに指示を出力する。 Controller 900 acquires signals from various sensors (eg, sensors 720, 755, 760, 770, 780, 790). The processor 910p of the main controller 910 outputs instructions to the drive unit controller 920, the lean motor controller 930 and the steering motor controller 940 using the information represented by the signals obtained from the sensors.

本実施例では、主制御部９１０は、デジタル信号を処理する。図示を省略するが、制御装置９００は、アナログ信号をデジタル信号に変換するコンバータを有している。センサがアナログ信号を出力する場合、センサからのアナログ信号は、コンバータによって、デジタル信号に変換される。 In this embodiment, the main controller 910 processes digital signals. Although not shown, the control device 900 has a converter that converts analog signals into digital signals. If the sensor outputs an analog signal, the analog signal from the sensor is converted to a digital signal by a converter.

また、制御装置９００は、センサからの信号を処理するローパスフィルタを有してよい。ローパスフィルタは、信号に含まれる高周波成分を減衰させる。これにより、ノイズが低減される。 Controller 900 may also include a low pass filter to process signals from the sensors. A low-pass filter attenuates high-frequency components contained in a signal. This reduces noise.

駆動装置制御部９２０のプロセッサ９２０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。駆動装置制御部９２０は、モータ６６０Ｒ、６６０Ｌにバッテリ８００からの電力をそれぞれ供給する電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬを有している。リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、リーンモータ６５０を制御する。リーンモータ制御部９３０は、リーンモータ６５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９３０ｃを有している。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、操舵モータ５５０を制御する。操舵モータ制御部９４０は、操舵モータ５５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９４０ｃを有している。電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬ、９３０ｃ、９４０ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。 The processor 920p of the driving device control section 920 controls the driving motors 660R and 660L according to instructions from the main control section 910. FIG. Drive device control unit 920 has power control units 920cR and 920cL that supply power from battery 800 to motors 660R and 660L, respectively. A processor 930 p of the lean motor control unit 930 controls the lean motor 650 according to instructions from the main control unit 910 . The lean motor control section 930 has a power control section 930 c that supplies power from the battery 800 to the lean motor 650 . A processor 940 p of the steering motor control section 940 controls the steering motor 550 according to instructions from the main control section 910 . The steering motor control section 940 has a power control section 940 c that supplies power from the battery 800 to the steering motor 550 . The power control units 920cR, 920cL, 930c, and 940c are configured using electric circuits (for example, inverter circuits).

主制御部９１０と駆動装置制御部９２０とは、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する駆動制御装置９９０として機能する。駆動制御装置９９０は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。なお、車両１０は、車輪（例えば、後輪３０Ｒ、３０Ｌ）の回転速度を減速させる摩擦ブレーキを備えてよい。摩擦ブレーキは、ブレーキペダル１８０の踏み込みによって、駆動されてよい。 The main controller 910 and the drive device controller 920 function as a drive controller 990 that controls the drive motors 660R and 660L. The drive control device 990 controls the drive motors 660R and 660L so as to perform acceleration suitable for the accelerator operation amount Pa and deceleration suitable for the brake operation amount Pb. The vehicle 10 may include friction brakes that reduce the rotation speed of the wheels (eg, the rear wheels 30R and 30L). The friction brake may be actuated by depressing the brake pedal 180 .

Ａ３．車両１０の制御：
車両１０が前進する場合の制御について説明する。図７は、制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ１１０では、主制御部９１０（図６）は、センサ７２０－７９０から、信号を取得する。そして、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、取得した信号によって示される現行の情報を示すデータを取得する。現行の情報は、情報Ａｒ、Ａｙ’、Ｖ、Ａｗ、ＡＩ、Ｐａ、Ｐｂを含む。 A3. Control of vehicle 10:
Control when the vehicle 10 moves forward will be described. FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of control processing. At S110, main controller 910 (FIG. 6) acquires signals from sensors 720-790. The processor 910p of the main controller 910 then obtains data indicative of the current information indicated by the obtained signal. Current information includes information Ar, Ay', V, Aw, AI, Pa, Pb.

Ｓ１２０では、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する。速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、マップデータＭＡｒ（図６）によって、予め決められている。プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＡｒを参照して、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔを取得する。 At S120, the processor 910p of the main control unit 910 uses the velocity V and the input angle AI to determine the target roll angle Art. The correspondence relationship between the combination of the velocity V and the input angle AI and the target roll angle Art is determined in advance by the map data MAr (FIG. 6). Processor 910p refers to map data MAr to obtain target roll angle Art associated with a combination of velocity V and input angle AI.

速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、種々の対応関係であってよい。本実施例では、速度Ｖが一定である場合、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさが大きい。これにより、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、車両１０は、小さい旋回半径Ｒで旋回できる。 There may be various correspondence relationships between the combination of the velocity V and the input angle AI and the target roll angle Art. In this embodiment, when the velocity V is constant, the larger the input angle AI, the larger the target roll angle Art. Accordingly, the vehicle 10 can turn with a smaller turning radius R as the magnitude of the input angle AI increases.

また、本実施例では、入力角ＡＩが一定である場合については、以下の通りである。速度Ｖが予め決められた基準速度（例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下の速度）以上である場合、目標ロール角Ａｒｔは一定である。速度Ｖが基準速度未満である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、速度Ｖが小さいほど、小さい。そして、Ｖ＝ゼロの場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさはゼロである。この理由は、以下の通りである。釣合状態（図４）では、上記式６に示すように、速度Ｖの低減によって、旋回半径Ｒが低減し得る。減速時の旋回半径Ｒの急な低減を抑制するために、本実施例では、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、速度Ｖが小さいほど、小さい。目標ロール角Ａｒｔの大きさが小さくなる場合、ロール角Ａｒの大きさが小さくなるので、式６の分母のｔａｎ（Ａｒ）が小さくなる。これにより、入力角ＡＩが一定である場合に、速度Ｖの低減に起因する旋回半径Ｒの低減が抑制される。 Further, in this embodiment, the case where the input angle AI is constant is as follows. When the speed V is equal to or higher than a predetermined reference speed (for example, a speed of 10 km/h or more and 30 km/h or less), the target roll angle Art is constant. When the velocity V is less than the reference velocity, the smaller the velocity V, the smaller the magnitude of the target roll angle Art. Then, when V=zero, the magnitude of the target roll angle Art is zero. The reason for this is as follows. In equilibrium (FIG. 4), a reduction in velocity V may reduce the turning radius R, as shown in Equation 6 above. In this embodiment, the smaller the speed V, the smaller the target roll angle Art, in order to suppress the rapid reduction of the turning radius R during deceleration. When the target roll angle Art decreases, the roll angle Ar decreases, so tan(Ar) in the denominator of Equation 6 decreases. As a result, when the input angle AI is constant, the reduction in the turning radius R due to the reduction in the speed V is suppressed.

Ｓ１３０では、プロセッサ９１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。 At S130, the processor 910p calculates a roll angle difference dAr by subtracting the current roll angle Ar from the target roll angle Art.

Ｓ１４０では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて目標ロールトルクＴｑｒを決定する。目標ロールトルクＴｑｒの大きさは、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、大きい。また、目標ロールトルクＴｑｒの方向は、右方向と左方向とのうち、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける方向である。すなわち、目標ロールトルクＴｑｒの方向にボディ１００がロールする場合に、ロール角差ｄＡｒが小さくなるように、目標ロールトルクＴｑｒの方向が決定される。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いるＰＤ（Proportional Differential）制御によって、目標ロールトルクＴｑｒを決定する。ＰＤ制御の方法は、公知の種々の方法であってよい。本実施例では、ＰＤのそれぞれのゲインは、予め決められている。ただし、プロセッサ９１０ｐは、比例ゲインを、１以上のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて調整してよい。微分ゲインについても、同様である。なお、Ｄ制御は、省略されてよい。Ｉ（Integral）制御が追加されてよい。 In S140, processor 910p determines target roll torque Tqr using roll angle difference dAr. The magnitude of the target roll torque Tqr increases as the magnitude of the roll angle difference dAr increases. The direction of the target roll torque Tqr is the direction that brings the roll angle Ar closer to the target roll angle Art, out of the right direction and the left direction. That is, the direction of the target roll torque Tqr is determined so that the roll angle difference dAr becomes small when the body 100 rolls in the direction of the target roll torque Tqr. In this embodiment, the processor 910p determines the target roll torque Tqr by PD (Proportional Differential) control using the roll angle difference dAr. The PD control method may be any of various known methods. In this embodiment, the gain of each PD is predetermined. However, processor 910p may adjust the proportional gain using one or more parameters (eg, velocity V). The same applies to the differential gain. Note that the D control may be omitted. An I (Integral) control may be added.

Ｓ１５０では、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖとロール角差ｄＡｒとを用いて、係数ＫＡ、ＫＢを決定する。係数ＫＡ、ＫＢは、目標ロールトルクＴｑｒをリーンモータ６５０と操舵モータ５５０とに配分するための係数である。以下に説明するように、リーンモータ６５０に加えて、操舵モータ５５０も、ボディ１００（ひいては、対象部分１０ｔ）をロールさせ得る。制御装置９００は、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０との両方を用いて、対象部分１０ｔのロールを制御する。本実施例では、制御装置９００は、第１係数ＫＡと目標ロールトルクＴｑｒとの積を用いて、リーンモータ６５０を制御する。ＫＡ＊Ｔｑｒの大きさが大きいほど、リーンモータ６５０による対象部分１０ｔをロールさせるトルクの大きさは大きくなり得る。また、制御装置９００は、第２係数ＫＢと目標ロールトルクＴｑｒとの積を用いて操舵モータ５５０を制御する。ＫＢ＊Ｔｑｒの大きさが大きいほど、操舵モータ５５０による対象部分１０ｔをロールさせるトルクの大きさは大きくなり得る。 At S150, processor 910p determines coefficients KA and KB using velocity V and roll angle difference dAr. Coefficients KA and KB are coefficients for distributing target roll torque Tqr to lean motor 650 and steering motor 550 . In addition to lean motor 650, steering motor 550 may also cause body 100 (and thus target portion 10t) to roll, as described below. Control device 900 uses both lean motor 650 and steering motor 550 to control the roll of target portion 10t. In this embodiment, control device 900 controls lean motor 650 using the product of first coefficient KA and target roll torque Tqr. The greater the magnitude of KA*Tqr, the greater the magnitude of the torque of the lean motor 650 for rolling the target portion 10t. Further, control device 900 controls steering motor 550 using the product of second coefficient KB and target roll torque Tqr. The greater the magnitude of KB*Tqr, the greater the magnitude of the torque that rolls the target portion 10t by the steering motor 550 can be.

次に、リーンモータ６５０による対象部分１０ｔのロール運動と、操舵モータ５５０による対象部分１０ｔのロール運動と、について説明する。図８（Ａ）－図８（Ｃ）は、対象部分１０ｔのロール運動の説明図である。各図には、対象部分１０ｔが簡略化して示されている。軸ＡｘＬは、ロール軸である。ボディ１００（ひいては、対象部分１０ｔ）は、ロール軸ＡｘＬを中心に、ロールする。本実施例では、図１（Ａ）、図１（Ｃ）に示すように、ロール軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に配置されており、前輪２０の地面ＧＬとの接触中心２９を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。距離Ｚは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃと、ロール軸ＡｘＬと、の間の距離である。図８（Ａ）に示すように、対象部分１０ｔが傾斜せずに直立する場合、距離Ｚは、重心１０ｔｃの高さと同じである。なお、距離Ｚは、ゼロよりも大きい。 Next, the roll motion of the target portion 10t by the lean motor 650 and the roll motion of the target portion 10t by the steering motor 550 will be described. FIGS. 8A to 8C are explanatory diagrams of the roll motion of the target portion 10t. Each figure shows a simplified target portion 10t. Axis AxL is the roll axis. The body 100 (and thus the target portion 10t) rolls around the roll axis AxL. In this embodiment, as shown in FIGS. 1(A) and 1(C), the roll axis AxL is arranged on the ground GL, passes through the contact center 29 of the front wheels 20 with the ground GL, and extends forward. A straight line parallel to DF. The distance Z is the distance between the center of gravity 10tc of the target portion 10t and the roll axis AxL. As shown in FIG. 8A, when the target portion 10t stands upright without being tilted, the distance Z is the same as the height of the center of gravity 10tc. Note that the distance Z is greater than zero.

図８（Ｂ）は、リーンモータ６５０によるロール運動の説明図である。図８（Ｂ）では、リーンモータ６５０は、右方向ＤＲのロールトルクＲＴＬを、対象部分１０ｔに作用させることとする。図中では、対象部分１０ｔは、直立の状態から、右方向ＤＲ側へロールする。このロール運動は、ロール軸ＡｘＬまわりの重心１０ｔｃの回転ＲＬａと、重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの回転ＲＬｂと、を含んでいる。このロール運動により、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側へ移動する。このように、リーンモータ６５０によるロールトルクＲＴＬは、ロール軸ＡｘＬまわりにボディ１００をロールさせる。 FIG. 8B is an explanatory diagram of the roll motion by the lean motor 650. FIG. In FIG. 8B, the lean motor 650 applies the roll torque RTL in the right direction DR to the target portion 10t. In the drawing, the target portion 10t rolls to the right DR side from an upright state. This roll motion includes a rotation RLa of the center of gravity 10tc about the roll axis AxL and a rotation RLb of the target portion 10t about an axis parallel to the roll axis AxL at the position of the center of gravity 10tc. This roll motion causes the center of gravity 10tc of the target portion 10t to move in the right direction DR with respect to the ground GL. Thus, the roll torque RTL by the lean motor 650 rolls the body 100 around the roll axis AxL.

図８（Ｃ）は、操舵モータ５５０によるロール運動の説明図である。図８（Ｃ）では、操舵モータ５５０は、前輪２０を左方向ＤＬ側に回動させることとする。この場合、前輪２０の接触中心２９は、左方向ＤＬ側へ移動する。従って、対象部分１０ｔのうちの鉛直下方向ＤＤ側の部分が、左方向ＤＬ側へ移動する。この結果、重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの回転ＲＳｂが生じる。この回転ＲＳｂは、対象部分１０ｔの右方向ＤＲ側へのロールを示している。このように、前輪２０を左方向ＤＬ側へ回動させる回動トルクは、重心１０ｔｃまわりに対象部分１０ｔ（ひいては、ボディ１００）を右方向ＤＲ側へロールさせる。図示を省略するが、前輪２０を右方向ＤＲ側へ回動させる回動トルクは、重心１０ｔｃまわりに対象部分１０ｔ（ひいては、ボディ１００）を左方向ＤＬ側へロールさせる。 FIG. 8C is an explanatory diagram of the roll motion by the steering motor 550. FIG. In FIG. 8C, the steering motor 550 rotates the front wheel 20 leftward DL. In this case, the contact center 29 of the front wheel 20 moves leftward DL. Therefore, the portion of the target portion 10t on the vertically downward direction DD side moves to the left direction DL side. As a result, a rotation RSb of the target portion 10t around an axis parallel to the roll axis AxL at the position of the center of gravity 10tc occurs. This rotation RSb indicates the roll of the target portion 10t to the right direction DR side. Thus, the turning torque that turns the front wheel 20 leftward DL rolls the target portion 10t (and thus the body 100) rightward DR around the center of gravity 10tc. Although not shown, the rotational torque that rotates the front wheel 20 in the right direction DR rolls the target portion 10t (and thus the body 100) in the left direction DL around the center of gravity 10tc.

本実施例では、目標ロールトルクＴｑｒは、係数ＫＡ、ＫＢに従って、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０とに配分される。係数ＫＡ、ＫＢは、水平方向の慣性力（横Ｇとも呼ばれる）が小さくなるように、決定される。以下、目標ロールトルクＴｑｒの配分と係数ＫＡ、ＫＢとについて、説明する。図８（Ｄ）は、目標ロールトルクＴｑｒと、配分目標ロールトルクＴｑｒＬ、ＴｑｒＳと、に関する式Ｂ１－Ｂ４を示している。 In this embodiment, target roll torque Tqr is distributed to lean motor 650 and steering motor 550 according to coefficients KA and KB. The coefficients KA, KB are determined such that the horizontal inertial force (also called lateral G) is small. The distribution of the target roll torque Tqr and the coefficients KA and KB will be described below. FIG. 8D shows equations B1-B4 relating to target roll torque Tqr and distributed target roll torques TqrL and TqrS.

目標ロールトルクＴｑｒは、式Ｂ１に示すように、対象部分１０ｔの慣性モーメントＩｔと、ロール角加速度Ａｒ’’と、の積で表される。慣性モーメントＩｔは、２個の成分Ｉｐ、Ｉｘの和で表される。 The target roll torque Tqr is represented by the product of the moment of inertia It of the target portion 10t and the roll angular acceleration Ar'', as shown in Equation B1. The moment of inertia It is represented by the sum of two components Ip and Ix.

第１慣性モーメント成分Ｉｐは、式Ｂ２に示すように、対象部分１０ｔの質量Ｍと、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃとロール軸ＡｘＬとの間の距離Ｚの２乗と、の積で表される。第１慣性モーメント成分Ｉｐは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃのロール運動に関する慣性モーメントである。質量Ｍと距離Ｚとは、実験的に測定可能である。質量Ｍは、体重計を用いて、測定可能である。重心１０ｔｃは、例えば、以下のように測定可能である。対象部分１０ｔに１本のロープを固定し、ロープを用いて対象部分１０ｔを宙吊りにする。ここで、鉛直下方向ＤＤに平行な直線を、鉛直線と呼ぶ。ロープと対象部分１０ｔとの固定位置を通る鉛直線は、対象部分１０ｔの重心を通る。複数の固定位置に対応する複数の鉛直線を測定する。複数の鉛直線の交点が、重心１０ｔｃの位置である。直立状態での重心１０ｔｃの位置と地面ＧＬとの間の距離が、距離Ｚに相当する。本実施例では、第１慣性モーメント成分Ｉｐは、予め実験的に決められている。 The first moment of inertia component Ip is represented by the product of the mass M of the target portion 10t and the square of the distance Z between the center of gravity 10tc of the target portion 10t and the roll axis AxL, as shown in Equation B2. . The first moment of inertia component Ip is the moment of inertia relating to roll motion of the center of gravity 10tc of the target portion 10t. Mass M and distance Z can be measured experimentally. Mass M can be measured using a weight scale. The center of gravity 10tc can be measured, for example, as follows. A rope is fixed to the target portion 10t and the rope is used to suspend the target portion 10t. Here, a straight line parallel to the vertically downward direction DD is called a vertical line. A vertical line passing through the fixed position of the rope and the target portion 10t passes through the center of gravity of the target portion 10t. A plurality of plumb lines corresponding to a plurality of fixed positions are measured. The intersection of a plurality of vertical lines is the position of the center of gravity 10tc. The distance Z is the distance between the position of the center of gravity 10tc in the upright state and the ground GL. In this embodiment, the first moment of inertia component Ip is experimentally determined in advance.

第２慣性モーメント成分Ｉｘは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの回転運動の変化のしにくさを示している。この回転運動の変化のしにくさは、角加速度に対する、回転運動を変化させるトルクの比率「トルク／角加速度」によって、表される。対象部分１０ｔが剛体である場合、第２慣性モーメント成分Ｉｘは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの慣性モーメントである。なお、現実の対象部分１０ｔは、単純な剛体ではなく、対象部分１０ｔがロールする場合に動く複数の部材を含んでいる。これらの部材の動きは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの回転運動の変化のしにくさ、すなわち、第２慣性モーメント成分Ｉｘに影響を与え得る。例えば、リーンモータ６５０（図２）と中縦リンク部材６１Ｃとがギヤを介して接続される場合、対象部分１０ｔのロールに伴ってギヤが複数回にわたって回転し得る。このような部材の回転は、第２慣性モーメント成分Ｉｘを増大させ得る。このように、対象部分１０ｔに含まれる部材が、ロール角Ａｒとは異なる角度で回転する場合、その部材は、第２慣性モーメント成分Ｉｘを変化させ得る。第２慣性モーメント成分Ｉｘは、ボディ１００のロール運動に関する対象部分１０ｔの慣性モーメントから第１慣性モーメント成分Ｉｐを除くことによって、算出可能である。 The second moment of inertia component Ix indicates the difficulty of changing the rotational motion of the target portion 10t around the axis parallel to the roll axis AxL at the position of the center of gravity 10tc of the target portion 10t. The difficulty of changing the rotational motion is represented by the ratio of torque that changes the rotational motion to the angular acceleration, “torque/angular acceleration”. When the target portion 10t is a rigid body, the second moment of inertia component Ix is the moment of inertia of the target portion 10t about an axis parallel to the roll axis AxL at the center of gravity 10tc of the target portion 10t. Note that the actual target portion 10t is not a simple rigid body, but includes multiple members that move when the target portion 10t rolls. The movement of these members affects the difficulty of changing the rotational motion of the target portion 10t around the axis parallel to the roll axis AxL at the position of the center of gravity 10tc of the target portion 10t, that is, the second moment of inertia component Ix. can give For example, when the lean motor 650 (FIG. 2) and the middle vertical link member 61C are connected via a gear, the gear can rotate multiple times as the target portion 10t rolls. Rotation of such members can increase the second moment of inertia component Ix. Thus, when a member included in the target portion 10t rotates at an angle different from the roll angle Ar, the member may change the second moment of inertia component Ix. The second moment of inertia component Ix can be calculated by removing the first moment of inertia component Ip from the moment of inertia of the target portion 10t with respect to the roll motion of the body 100 .

第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬ（式Ｂ３）は、リーンモータ６５０に配分される目標ロールトルクである。第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬは、第１係数ＫＡと目標ロールトルクＴｑｒとの積で表される。第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳ（式Ｂ４）は、操舵モータ５５０に配分される目標ロールトルクである。第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳは、第２係数ＫＢと目標ロールトルクＴｑｒとの積で表される。後述するように、リーンモータ６５０は、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬに相当する有効なロールトルクがリーンモータ６５０によってボディ１００（ひいては、対象部分１０ｔ）に作用するように、制御される。また、操舵モータ５５０は、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳに相当する有効なロールトルクが操舵モータ５５０によってボディ１００（ひいては、対象部分１０ｔ）に作用するように、制御される。 First distributed target roll torque TqrL (formula B3) is the target roll torque distributed to lean motor 650 . The first distribution target roll torque TqrL is represented by the product of the first coefficient KA and the target roll torque Tqr. A second distributed target roll torque TqrS (formula B4) is a target roll torque distributed to the steering motor 550 . The second distribution target roll torque TqrS is represented by the product of the second coefficient KB and the target roll torque Tqr. As will be described later, the lean motor 650 is controlled such that an effective roll torque corresponding to the first distributed target roll torque TqrL is applied by the lean motor 650 to the body 100 (and thus the target portion 10t). Further, the steering motor 550 is controlled such that an effective roll torque corresponding to the second distribution target roll torque TqrS is applied by the steering motor 550 to the body 100 (and thus the target portion 10t).

図８（Ｅ）は、係数ＫＡ、ＫＢの基準である基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉに関する式Ｂ５－Ｂ８を示している。対象部分１０ｔにロールトルクが作用する場合、慣性モーメントＩｔに起因して、対象部分１０ｔの要素（例えば、ユーザや荷物１００ｘなどの積載物）に、水平方向の慣性力が作用し得る。本実施例では、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉは、水平方向の慣性力が小さくなるように、予め決定される。 FIG. 8E shows equations B5-B8 relating to the reference coefficients KAi and KBi which are the references of the coefficients KA and KB. When a roll torque acts on the target portion 10t, due to the moment of inertia It, elements of the target portion 10t (eg, a user or a payload such as the load 100x) may be subjected to horizontal inertial forces. In this embodiment, the reference coefficients KAi and KBi are determined in advance so that the inertial force in the horizontal direction is small.

リーンモータ６５０によって対象部分１０ｔがロールする場合（図８（Ｂ））、対象部分１０ｔの運動は、ロール方向側へ向かう水平な方向Ｄａの加速度によって示される運動を含んでいる（図８（Ｂ）では、方向Ｄａは、右方向ＤＲと同じ）。この運動は、対象部分１０ｔの要素に、方向Ｄａの反対方向の第１慣性力ＦＬを作用させる。第１慣性力ＦＬは、対象部分１０ｔの慣性モーメントとロール角加速度Ａｒ’’とによって引き起こされる。ロール軸ＡｘＬまわりの重心１０ｔｃの回転ＲＬａに関しては、第１慣性モーメント成分Ｉｐに関連する慣性力が生じ得る。重心１０ｔｃまわりの対象部分１０ｔの回転ＲＬｂに関しては、第２慣性モーメント成分Ｉｘに関連する慣性力が生じ得る。このように、２つの慣性モーメント成分Ｉｐ、Ｉｘによって、第１慣性力ＦＬが引き起こされる。 When the target portion 10t is rolled by the lean motor 650 (FIG. 8B), the motion of the target portion 10t includes motion indicated by acceleration in the horizontal direction Da toward the roll direction side (FIG. 8B ), the direction Da is the same as the right direction DR). This movement causes the elements of the target portion 10t to exert a first force of inertia FL opposite direction Da. The first inertia force FL is caused by the moment of inertia of the target portion 10t and the roll angular acceleration Ar''. Regarding the rotation RLa of the center of gravity 10tc about the roll axis AxL, an inertial force related to the first moment of inertia component Ip can occur. Regarding the rotation RLb of the target portion 10t about the center of gravity 10tc, an inertial force associated with the second moment of inertia component Ix can occur. Thus, the two moment of inertia components Ip and Ix cause the first force of inertia FL.

操舵モータ５５０によって対象部分１０ｔがロールする場合（図８（Ｃ））、対象部分１０ｔの運動は、前輪２０の移動方向と同じ方向の動きを含んでいる。すなわち、対象部分１０ｔの運動は、ロール方向側とは反対方向側へ向かう水平な方向Ｄｂの加速度によって示される運動を含んでいる（図８（Ｃ）では、方向Ｄｂは、左方向ＤＬと同じ）。この運動は、対象部分１０ｔの要素に、方向Ｄｂの反対方向の第２慣性力ＦＳを作用させる。第２慣性力ＦＳは、対象部分１０ｔの慣性モーメントとロール角加速度Ａｒ’’とによって引き起こされる。重心１０ｔｃまわりの対象部分１０ｔの回転ＲＳｂに関し、第２慣性モーメント成分Ｉｘに関連する慣性力が生じ得る。なお、図８（Ｃ）では、図８（Ｂ）とは異なり、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置の変化（特に、水平な方向の位置の変化）は、小さい。従って、第１慣性モーメント成分Ｉｐに関連する慣性力は、小さい。第２慣性力ＦＳの大きさを検討する場合、第１慣性モーメント成分Ｉｐに関連する慣性力は、省略可能である。 When the target portion 10t is rolled by the steering motor 550 (FIG. 8C), the motion of the target portion 10t includes motion in the same direction as the front wheels 20 move. That is, the motion of the target portion 10t includes motion indicated by acceleration in the horizontal direction Db toward the side opposite to the roll direction (in FIG. 8(C), the direction Db is the same as the left direction DL). ). This movement causes the elements of the target portion 10t to exert a second inertial force FS in the opposite direction of direction Db. The second force of inertia FS is caused by the moment of inertia of the target portion 10t and the roll angular acceleration Ar''. With respect to the rotation RSb of the target portion 10t about the center of gravity 10tc, an inertial force associated with the second moment of inertia component Ix can occur. Note that in FIG. 8C, unlike FIG. 8B, the change in the position of the center of gravity 10tc of the target portion 10t (in particular, the change in the position in the horizontal direction) is small. Therefore, the force of inertia associated with the first moment of inertia component Ip is small. When considering the magnitude of the second inertia force FS, the inertia force associated with the first moment of inertia component Ip can be omitted.

図８（Ｅ）の式Ｂ５、Ｂ６は、水平方向の慣性力（ここでは、慣性力ＦＬ、ＦＳの合力）を小さくする基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉを示す連立方程式を示している。式Ｂ５中の第１項ＴＦＬは、第１慣性力ＦＬの大きさに関する項である。第１項ＴＦＬは、第１慣性力ＦＬに対する大きい影響力を有する慣性モーメント（Ｉｐ＋Ｉｘ）と、ロール角加速度Ａｒ’’と、第１基準係数ＫＡｉと、の積で表される。式Ｂ５中の第２項ＴＦＳは、第２慣性力ＦＳの大きさに関する項である。第２項ＴＦＳは、第２慣性力ＦＳに対する大きい影響力を有する慣性モーメント（Ｉｘ）と、ロール角加速度Ａｒ’’と、第２基準係数ＫＢｉと、の積で表される。式Ｂ５は、第１項ＴＦＬから第２項ＴＦＳを減算した差分がゼロであることを示している。式Ｂ５は、水平方向の慣性力の大きさがゼロに近いことを示している。 Equations B5 and B6 in FIG. 8(E) represent simultaneous equations indicating the reference coefficients KAi and KBi that reduce the horizontal inertial force (here, the resultant force of the inertial forces FL and FS). A first term TFL in the equation B5 is a term relating to the magnitude of the first inertial force FL. The first term TFL is represented by the product of the inertia moment (Ip+Ix), which has a large influence on the first inertia force FL, the roll angular acceleration Ar'', and the first reference coefficient KAi. A second term TFS in the equation B5 is a term relating to the magnitude of the second inertial force FS. The second term TFS is represented by the product of the inertia moment (Ix), which has a large influence on the second inertia force FS, the roll angular acceleration Ar'', and the second reference coefficient KBi. Equation B5 indicates that the difference obtained by subtracting the second term TFS from the first term TFL is zero. Equation B5 shows that the magnitude of the horizontal inertial force is close to zero.

式Ｂ６は、第１基準係数ＫＡｉと第２基準係数ＫＢｉとの和が１であることを示している。式Ｂ６は、係数ＫＡ、ＫＢがそれぞれ基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉである場合に、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬ（図８（Ｄ））と第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳとの和が、目標ロールトルクＴｑｒと同じであることを示している。 Equation B6 indicates that the sum of the first reference coefficient KAi and the second reference coefficient KBi is one. In equation B6, when the coefficients KA and KB are the reference coefficients KAi and KBi, respectively, the sum of the first distributed target roll torque TqrL ((D) in FIG. 8) and the second distributed target roll torque TqrS is the target roll torque It shows that it is the same as Tqr.

式Ｂ７、Ｂ８は、連立方程式Ｂ５、Ｂ６を解くことによって得られる第１基準係数ＫＡｉと第２基準係数ＫＢｉとをそれぞれ示している。 Equations B7 and B8 respectively represent the first reference coefficient KAi and the second reference coefficient KBi obtained by solving the simultaneous equations B5 and B6.

次に、Ｓ１５０（図７）で決定される係数ＫＡ、ＫＢについて説明する。図９（Ａ）は、第１係数ＫＡと速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。横軸は速度Ｖを示し、縦軸は第１係数ＫＡを示している。速度閾値Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３は、予め決められた閾値である（ゼロ＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）。速度Ｖｍｘは、車両１０の予め決められた最高速度である。速度Ｖが第３速度閾値Ｖ３以上である場合、第１係数ＫＡは、第１基準係数ＫＡｉと同じである。速度Ｖが第２速度閾値Ｖ２以下である場合、第１係数ＫＡは、１．０である。第２速度閾値Ｖ２以上、第３速度閾値Ｖ３以下の範囲では、速度ＶがＶ２からＶ３まで変化する場合、第１係数ＫＡは、１．０からＫＡｉまで、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。 Next, coefficients KA and KB determined in S150 (FIG. 7) will be described. FIG. 9A is a graph showing the correspondence relationship between the first coefficient KA and the speed V. FIG. The horizontal axis indicates the speed V, and the vertical axis indicates the first coefficient KA. The speed thresholds V1, V2, V3 are predetermined thresholds (zero<V1<V2<V3). A speed Vmx is a predetermined maximum speed of the vehicle 10 . When the speed V is equal to or greater than the third speed threshold V3, the first coefficient KA is the same as the first reference coefficient KAi. If the speed V is less than or equal to the second speed threshold V2, the first coefficient KA is 1.0. In the range of the second speed threshold V2 or more and the third speed threshold V3 or less, when the speed V changes from V2 to V3, the first coefficient KA is linear with respect to the change of the speed V from 1.0 to KAi. change to

図９（Ｂ）は、第２係数ＫＢと速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。横軸は速度Ｖを示し、縦軸は第２係数ＫＢを示している。速度Ｖが第２速度閾値Ｖ２以上である場合、第２係数ＫＢは、第２基準係数ＫＢｉと同じである。速度Ｖが第１速度閾値Ｖ１以下である場合、第２係数ＫＢは、ゼロである。第１速度閾値Ｖ１以上、第２速度閾値Ｖ２以下の範囲では、速度ＶがＶ１からＶ２まで変化する場合に、第２係数ＫＢは、ゼロから第２基準係数ＫＢｉまで、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。 FIG. 9B is a graph showing the correspondence relationship between the second coefficient KB and the velocity V. As shown in FIG. The horizontal axis indicates the speed V, and the vertical axis indicates the second coefficient KB. The second coefficient KB is the same as the second reference coefficient KBi when the speed V is greater than or equal to the second speed threshold V2. The second factor KB is zero if the velocity V is less than or equal to the first velocity threshold V1. In the range of the first speed threshold value V1 or more and the second speed threshold value V2 or less, when the speed V changes from V1 to V2, the second coefficient KB varies from zero to the second reference coefficient KBi with respect to the change of the speed V. changes linearly.

このように、高速時（Ｖ＞Ｖ３）には、係数ＫＡ、ＫＢは、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉと、それぞれ同じである。図８（Ｅ）で説明したように、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉに基づく配分目標ロールトルクＴｑｒＬ、ＴｑｒＳに従ってリーンモータ６５０と操舵モータ５５０とが制御される場合、水平方向の慣性力は抑制され得る。また、低速時（Ｖ＜Ｖ２）には、第１係数ＫＡは、第１基準係数ＫＡｉよりも大きく、第２係数ＫＢは、第２基準係数ＫＢｉよりも小さい。低速時には、操舵モータ５５０によるロール角Ａｒの制御は、不安定になりやすい。本実施例では、低速時には、第１係数ＫＡ、ひいては、目標ロールトルクＴｑｒに対するリーンモータ６５０によるロールトルクの割合が、高くなるので、ロール角Ａｒの制御が安定化する。 Thus, at high speed (V>V3), the coefficients KA and KB are the same as the reference coefficients KAi and KBi, respectively. As described with reference to FIG. 8(E), when lean motor 650 and steering motor 550 are controlled in accordance with distributed target roll torques TqrL and TqrS based on reference coefficients KAi and KBi, inertial force in the horizontal direction can be suppressed. Also, at low speed (V<V2), the first coefficient KA is larger than the first reference coefficient KAi, and the second coefficient KB is smaller than the second reference coefficient KBi. At low speeds, the control of the roll angle Ar by the steering motor 550 tends to become unstable. In the present embodiment, when the vehicle speed is low, the ratio of the roll torque generated by the lean motor 650 to the first coefficient KA and thus the target roll torque Tqr is high, so the control of the roll angle Ar is stabilized.

なお、速度閾値Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３は、種々の速度Ｖでロール角Ａｒが適切に制御されるように、予め実験的に決定される。Ｖ１は、例えば、時速１ｋｍ以上時速１０ｋｍ以下の値に決定される。Ｖ２は、例えば、時速５ｋｍ以上、時速２０ｋｍ以下の値に決定される。Ｖ３は、例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下の値に決定される。 Note that the speed thresholds V1, V2, and V3 are experimentally determined in advance so that the roll angle Ar is appropriately controlled at various speeds V. V1 is determined, for example, at a value of 1 km/h or more and 10 km/h or less. V2 is determined, for example, at a value of 5 km/h or more and 20 km/h or less. V3 is determined, for example, at a value of 10 km/h or more and 30 km/h or less.

本実施例では、第１係数ＫＡは、さらに、ロール角差ｄＡｒに応じて変化する。図９（Ｃ）は、第１係数ＫＡとロール角差ｄＡｒとの対応関係を示すグラフである。横軸は、ロール角差ｄＡｒを示し、縦軸は第１係数ＫＡを示している。このグラフは、速度Ｖが第３速度閾値Ｖ３以上である場合を示している。ロール角差ｄＡｒの大きさ（すなわち、絶対値）が、予め決められた第１閾値ｄＴＨ１以下である場合、第１係数ＫＡは、図９（Ａ）に示されるように、第１基準係数ＫＡｉと同じである。ロール角差ｄＡｒの大きさが第１閾値ｄＴＨ１よりも大きい場合、第１係数ＫＡは、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、大きい。ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいことは、ロールトルクが不足していることを示している。例えば、前輪２０がスリップする場合に、操舵モータ５５０によるロールトルクが不足し得る。このような場合に、大きい第１係数ＫＡは、リーンモータ６５０によるロールトルクを増大させることによって、ロール角差ｄＡｒを抑制できる。 In this embodiment, the first coefficient KA also changes according to the roll angle difference dAr. FIG. 9C is a graph showing the correspondence relationship between the first coefficient KA and the roll angle difference dAr. The horizontal axis indicates the roll angle difference dAr, and the vertical axis indicates the first coefficient KA. This graph shows the case where the velocity V is greater than or equal to the third velocity threshold value V3. When the magnitude (that is, the absolute value) of the roll angle difference dAr is equal to or less than a predetermined first threshold value dTH1, the first coefficient KA becomes the first reference coefficient KAi is the same as When the roll angle difference dAr is greater than the first threshold value dTH1, the first coefficient KA increases as the roll angle difference dAr increases. A large roll angle difference dAr indicates insufficient roll torque. For example, when the front wheels 20 slip, the roll torque from the steering motor 550 may be insufficient. In such a case, a large first coefficient KA can suppress the roll angle difference dAr by increasing the roll torque by the lean motor 650 .

図９（Ｄ）は、第１係数ＫＡとロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’との対応関係を示すグラフである。横軸は、時間微分ｄＡｒ’を示し、縦軸は第１係数ＫＡを示している。このグラフは、速度Ｖが第３速度閾値Ｖ３以上である場合を示している。ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさ（すなわち、絶対値）が、予め決められた第２閾値ｄＴＨ２以下である場合、第１係数ＫＡは、図９（Ａ）に示されるように、第１基準係数ＫＡｉと同じである。ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさが第２閾値ｄＴＨ２よりも大きい場合、第１係数ＫＡは、ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさが大きいほど、大きい。ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさが大きいことは、ロール角差ｄＡｒの急な変化、ひいては、ロール角Ａｒの急な変化を示している。例えば、前輪２０がスリップし始める時に、操舵モータ５５０によるロールトルクが急に変化し、ロール角Ａｒが急に変化し得る。このような場合に、大きい第１係数ＫＡは、リーンモータ６５０によるロールトルクを増大させることによって、ロール角差ｄＡｒの急な変化を抑制できる。 FIG. 9D is a graph showing the correspondence relationship between the first coefficient KA and the time differential dAr' of the roll angle difference dAr. The horizontal axis indicates the time differential dAr', and the vertical axis indicates the first coefficient KA. This graph shows the case where the velocity V is greater than or equal to the third velocity threshold value V3. When the magnitude (that is, the absolute value) of the time differential dAr′ of the roll angle difference dAr is equal to or less than a predetermined second threshold dTH2, the first coefficient KA is given by, as shown in FIG. It is the same as the first reference coefficient KAi. When the time differential dAr' of the roll angle difference dAr is greater than the second threshold value dTH2, the first coefficient KA increases as the time differential dAr' of the roll angle difference dAr increases. A large magnitude of the time differential dAr' of the roll angle difference dAr indicates a sudden change in the roll angle difference dAr and, in turn, a sudden change in the roll angle Ar. For example, when the front wheels 20 begin to slip, the roll torque by the steering motor 550 may suddenly change, causing the roll angle Ar to change suddenly. In such a case, a large first coefficient KA can suppress rapid changes in the roll angle difference dAr by increasing the roll torque by the lean motor 650 .

なお、本実施例では、ｄＡｒの大きさが第１閾値ｄＴＨ１以下であり、かつ、ｄＡｒ’の大きさが第２閾値ｄＴＨ２以下である場合に、第１係数ＫＡは、図９（Ａ）に示される値と同じである。ｄＡｒの大きさとｄＡｒ’の大きさとのうちの一方または両方が、対応する閾値ｄＴＨ１、ｄＴＨ２よりも大きい場合に、第１係数ＫＡは、図９（Ａ）に示される値よりも大きくなる。Ｖ＜Ｖ３の場合も、同様に、第１係数ＫＡは、ｄＡｒの大きさとｄＡｒ’の大きさとに応じて、変化する。Ｖ、ｄＡｒ、ｄＡｒ’の組み合わせとＫＡとの対応関係は、マップデータＭＡＫ（図６）によって、予め決められている。Ｓ１５０（図７）では、プロセッサ９１０ｐは、時間に応じて変化するロール角差ｄＡｒを用いて、ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’を算出する。そして、プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＡＫを参照することによって、Ｖ、ｄＡｒ、ｄＡｒ’の組み合わせに対応付けられた第１係数ＫＡを取得する。 Note that in this embodiment, when the magnitude of dAr is equal to or less than the first threshold value dTH1 and the magnitude of dAr' is equal to or less than the second threshold value dTH2, the first coefficient KA is as shown in FIG. Same as shown. When one or both of the magnitude of dAr and the magnitude of dAr' are greater than the corresponding thresholds dTH1 and dTH2, the first coefficient KA is greater than the value shown in FIG. 9(A). Similarly, when V<V3, the first coefficient KA also changes according to the magnitudes of dAr and dAr'. The correspondence relationship between the combination of V, dAr, and dAr' and KA is predetermined by the map data MAK (FIG. 6). In S150 (FIG. 7), the processor 910p uses the time-varying roll angle difference dAr to calculate a time derivative dAr' of the roll angle difference dAr. Processor 910p then obtains first coefficient KA associated with the combination of V, dAr, and dAr' by referring to map data MAK.

パラメータの時間微分値の算出方法は、種々の方法であってよい。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、現在から予め決められた時間差だけ過去の時点でのロール角差ｄＡｒを現行のロール角差ｄＡｒから減算して差分を算出する。そして、プロセッサ９１０ｐは、差分を時間差で除算することによって得られる値を、時間微分ｄＡｒ’として採用する。 Various methods may be used to calculate the time differential value of the parameter. In this embodiment, the processor 910p calculates the difference by subtracting the roll angle difference dAr at a point in time past by a predetermined time difference from the current time from the current roll angle difference dAr. The processor 910p then adopts the value obtained by dividing the difference by the time difference as the time derivative dAr'.

なお、マップデータＭＡＫは、速度Ｖと第２係数ＫＢとの対応関係も、定めている。Ｓ１５０では、プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＡＫを参照することによって、Ｖに対応付けられた第２係数ＫＢを取得する。 Note that the map data MAK also defines the correspondence relationship between the velocity V and the second coefficient KB. At S150, the processor 910p obtains the second coefficient KB associated with V by referring to the map data MAK.

なお、閾値ｄＴＨ１、ｄＴＨ２は、車両１０の種々の走行状態で、ロール角Ａｒが適切に制御されるように、予め実験的に決定される。第１閾値ｄＴＨ１は、固定値に代えて、１以上のパラメータ（例えば、速度Ｖ）に応じて変化する変数であってよい。第２閾値ｄＴＨ２は、固定値に代えて、１以上のパラメータ（例えば、速度Ｖ）に応じて変化する変数であってよい。 Note that the thresholds dTH1 and dTH2 are experimentally determined in advance so that the roll angle Ar is appropriately controlled in various running states of the vehicle 10 . The first threshold dTH1 may be a variable that changes according to one or more parameters (for example, speed V) instead of a fixed value. The second threshold dTH2 may be a variable that changes according to one or more parameters (for example, speed V) instead of a fixed value.

Ｓ１６０（図７）では、プロセッサ９１０ｐは、式Ｂ３、Ｂ４（図８（Ｄ））に従って、配分目標ロールトルクＴｑｒＬ、ＴｑｒＳを算出する。Ｓ１７０では、制御装置９００は、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬを用いるリーンモータ６５０の制御処理を実行する（詳細は後述）。Ｓ１８０では、制御装置９００は、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳを用いる操舵モータ５５０の制御処理を実行する（詳細は後述）。制御装置９００は、Ｓ１７０とＳ１８０とを、並列に実行する。そして、図７の処理が終了する。制御装置９００は、図７の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置９００は、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０とを、車両１０の状態に適したトルクを出力するように、制御する。 In S160 (FIG. 7), processor 910p calculates distribution target roll torques TqrL and TqrS according to equations B3 and B4 (FIG. 8(D)). In S170, control device 900 executes control processing for lean motor 650 using first distribution target roll torque TqrL (details will be described later). In S180, control device 900 executes control processing for steering motor 550 using second distribution target roll torque TqrS (details will be described later). Control device 900 executes S170 and S180 in parallel. Then, the processing of FIG. 7 ends. The control device 900 repeatedly executes the processing of FIG. Accordingly, control device 900 controls lean motor 650 and steering motor 550 so as to output torque suitable for the state of vehicle 10 .

Ａ４．リーンモータ６５０の制御：
図１０は、リーンモータの制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬを用いて、制御値ＣＬを決定する。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬに、２個の補正成分ＴｑＣ１、ＴｑＣ２の補正を行うことによって、制御値ＣＬを算出する。 A4. Control of lean motor 650:
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of lean motor control processing. At S210, the processor 910p of the main control unit 910 uses the first distribution target roll torque TqrL to determine the control value CL. In this embodiment, the processor 910p calculates the control value CL by correcting the first distribution target roll torque TqrL with two correction components TqC1 and TqC2.

第１補正成分ＴｑＣ１は、対象部分１０ｔに作用するロールトルクを示している。図１１（Ａ）は、第１補正成分ＴｑＣ１と速度Ｖとの対応関係を示すグラフである。横軸は速度Ｖを示し、縦軸は第１補正成分ＴｑＣ１を示している。このグラフは、車両１０が、一定の速度Ｖでの一定のロール角Ａｒによる定常円旋回を維持する場合の対応関係を示している（ロール角Ａｒは、非ゼロ）。後述するように、傾斜した状態で旋回する車両１０（ひいては、対象部分１０ｔ）には、遠心力によるロールトルクと、ジャイロモーメントによるロールトルクと、が作用し得る。第１補正成分ＴｑＣ１は、これらのロールトルクを含んでいる（以下、第１補正成分ＴｑＣ１を、第１補正ロールトルクＴｑＣ１とも呼ぶ）。グラフ中の「ｉｎ」と「ｏｕｔ」は、第１補正ロールトルクＴｑＣ１の方向を示している。「ｉｎ」は、旋回の内側に向かって対象部分１０ｔをロールさせる方向である。「ｏｕｔ」は、旋回の外側に向かって対象部分１０ｔをロールさせる方向である。 The first correction component TqC1 indicates roll torque acting on the target portion 10t. FIG. 11A is a graph showing the correspondence relationship between the first correction component TqC1 and the velocity V. FIG. The horizontal axis indicates the velocity V, and the vertical axis indicates the first correction component TqC1. This graph shows the correspondence when the vehicle 10 maintains a steady circular turn with a constant roll angle Ar at a constant speed V (roll angle Ar is non-zero). As will be described later, roll torque due to centrifugal force and roll torque due to gyroscopic moment may act on the vehicle 10 (and thus the target portion 10t) turning in an inclined state. The first correction component TqC1 includes these roll torques (hereinafter, the first correction component TqC1 is also referred to as the first correction roll torque TqC1). "in" and "out" in the graph indicate the direction of the first correction roll torque TqC1. "in" is the direction to roll the target portion 10t towards the inside of the turn. "out" is the direction to roll the target portion 10t toward the outside of the turn.

現実の車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌ（図１（Ｃ））は、ゼロよりも大きい幅を有している。以下に説明するように、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌの幅は、図４で説明した旋回時の力のバランスを、変更し得る。本実施例では、車両１０の旋回時には、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌ（図１（Ｃ））が旋回内側に傾斜する。この傾斜により、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌの外面のうちの旋回内側の部分が、地面と接触する。すなわち、接触中心２９、３９Ｒ、３９Ｌは、Ａｒ＝ゼロの場合の接触中心２９、３９Ｒ、３９Ｌよりも、旋回内側に移動する。この場合、接触中心２９、３９Ｒ、３９Ｌに対する対象部分１０ｔのロール角の大きさは、ボディ上方向ＤＶＵと鉛直上方向ＤＵとから算出されるロール角Ａｒ（図４）の大きさよりも、小さくなる。例えば、前輪２０の接触中心２９の幅方向（右方向ＤＲと同じ）の位置が、重心１０ｔｃの幅方向の位置と同じ位置まで移動したと仮定する。この場合、図示を省略するが、図４のような背面図上では、接触中心２９と重心１０ｔｃとを結ぶ直線は、鉛直上方向ＤＵに平行である。すなわち、ロール角Ａｒがゼロではない場合であっても、接触中心２９に対する重心１０ｔｃのロール角は、おおよそゼロであり得る。そして、対象部分１０ｔの質量Ｍに対応付けられた力Ｆ２ｂ（式２、図４）の実際の大きさは、ロール角Ａｒに基づいて算出される力Ｆ２ｂの大きさよりも小さくなる。この場合、遠心力は、対象部分１０ｔを旋回の外側に向かってロールさせるロールトルク（すなわち、ロール角Ａｒの大きさを小さくするロールトルク）を、対象部分１０ｔに作用させる。 Real wheels 20, 30R, 30L (FIG. 1(C)) have a width greater than zero. As will be explained below, the width of the wheels 20, 30R, 30L can change the turning force balance explained in FIG. In this embodiment, when the vehicle 10 turns, the wheels 20, 30R, and 30L (FIG. 1(C)) incline toward the inside of the turn. Due to this inclination, portions of the outer surfaces of the wheels 20, 30R, 30L on the inner side of the turn come into contact with the ground. That is, the contact centers 29, 39R, and 39L move more inwardly than the contact centers 29, 39R, and 39L when Ar=zero. In this case, the roll angle of the target portion 10t with respect to the contact centers 29, 39R, and 39L is smaller than the roll angle Ar (FIG. 4) calculated from the body upward direction DVU and the vertically upward direction DU. . For example, it is assumed that the position of the contact center 29 of the front wheel 20 in the width direction (same as the right direction DR) has moved to the same position as the center of gravity 10tc in the width direction. In this case, although illustration is omitted, in a rear view such as FIG. 4, a straight line connecting the contact center 29 and the center of gravity 10tc is parallel to the vertically upward direction DU. That is, even if the roll angle Ar is not zero, the roll angle of the center of gravity 10tc with respect to the contact center 29 can be approximately zero. Then, the actual magnitude of the force F2b (equation 2, FIG. 4) associated with the mass M of the target portion 10t is smaller than the magnitude of the force F2b calculated based on the roll angle Ar. In this case, the centrifugal force acts on the target portion 10t to roll the target portion 10t toward the outside of the turning (that is, roll torque to reduce the roll angle Ar).

また、回転する車輪が右または左に回動する場合、車輪には、いわゆるジャイロモーメントと呼ばれる力が作用する。公知の通り、前進する車輪が右方向に回動する場合、ジャイロモーメントは、車輪を右方向にロールさせる。前進する車輪が左方向に回動する場合、ジャイロモーメントは、車輪を左方向にロールさせる。車両１０が旋回する場合、各車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌにジャイロモーメントが作用し得る。ジャイロモーメントは、対象部分１０ｔを旋回の内側に向かってロールさせるロールトルク（すなわち、ロール角Ａｒの大きさを大きくするロールトルク）を、対象部分１０ｔに作用させる。 Further, when a rotating wheel rotates to the right or left, a force called a so-called gyroscopic moment acts on the wheel. As is known, if a forward wheel turns to the right, the gyroscopic moment causes the wheel to roll to the right. If the forward wheel rotates to the left, the gyroscopic moment causes the wheel to roll to the left. When the vehicle 10 turns, a gyroscopic moment may act on each wheel 20, 30R, 30L. The gyroscopic moment acts on the target portion 10t to roll the target portion 10t toward the inside of the turn (that is, roll torque to increase the roll angle Ar).

第１補正ロールトルクＴｑＣ１（図１１（Ａ））は、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌの幅と遠心力によるロールトルクと、ジャイロモーメントによるロールトルクと、を含んでいる。ジャイロモーメントは、車輪の回転速度が速いほど（すなわち、車両１０の速度Ｖが速いほど）、大きい。低速時（Ｖ＜Ｖｚ）、ジャイロモーメントの影響よりも遠心力の影響が強いので、第１補正ロールトルクＴｑＣ１は、「ｏｕｔ」の方向のロールトルクを示している。逆に、高速時（Ｖｚ＜Ｖ）、遠心力の影響よりもジャイロモーメントの影響が強いので、第１補正ロールトルクＴｑＣ１は、「ｉｎ」の方向のロールトルクを示している。速度Ｖの変化に応じて、第１補正ロールトルクＴｑＣ１は、滑らかに変化する。ＴｑＣ１＝ゼロである基準速度Ｖｚは、車両１０の走行状態に応じて変化する変数である。 The first corrected roll torque TqC1 (FIG. 11(A)) includes roll torque due to the width and centrifugal force of the wheels 20, 30R, and 30L, and roll torque due to the gyroscopic moment. The gyroscopic moment increases as the rotational speed of the wheels increases (that is, as the speed V of the vehicle 10 increases). At low speeds (V<Vz), the influence of centrifugal force is stronger than the influence of gyroscopic moment, so the first corrected roll torque TqC1 indicates the roll torque in the "out" direction. Conversely, at high speeds (Vz<V), the influence of the gyroscopic moment is stronger than the influence of the centrifugal force, so the first corrected roll torque TqC1 indicates the roll torque in the "in" direction. As the speed V changes, the first corrected roll torque TqC1 changes smoothly. The reference speed Vz at which TqC1=0 is a variable that changes according to the running state of the vehicle 10 .

本実施例では、マップデータＭＣ１（図６）は、速度Ｖとロール角Ａｒとの組み合わせと、第１補正ロールトルクＴｑＣ１と、の対応関係を定めている。プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＣ１を参照して、現行のＶと現行のＡｒの組み合わせに対応付けられた第１補正ロールトルクＴｑＣ１を取得する。Ｖ、Ａｒの組み合わせと、ＴｑＣ１と、の対応関係は、予め実験的に決定される。例えば、一定の速度Ｖでの一定のロール角Ａｒによる定常円旋回を維持するために、リーンモータ６５０がロールトルクを生成し得る。この場合、定常円旋回を維持するためにリーンモータ６５０によって生成されるロールトルクが、Ｖ、Ａｒの組み合わせに対応する第１補正ロールトルクＴｑＣ１として用いられる。 In this embodiment, the map data MC1 (FIG. 6) defines the correspondence relationship between the combination of the velocity V and the roll angle Ar and the first corrected roll torque TqC1. The processor 910p refers to the map data MC1 to acquire the first corrected roll torque TqC1 associated with the combination of the current V and the current Ar. The correspondence relationship between the combination of V and Ar and TqC1 is experimentally determined in advance. For example, lean motor 650 may generate roll torque to maintain a steady circular turn with constant roll angle Ar at constant velocity V. FIG. In this case, the roll torque generated by the lean motor 650 to maintain steady circular turning is used as the first correction roll torque TqC1 corresponding to the combination of V and Ar.

第２補正成分ＴｑＣ２は、対象部分１０ｔの機械的な抵抗力によって打ち消されるロールトルクを示している。例えば、リンク機構６０（図２）の複数の軸受（例えば、軸受６８Ｕ、６８Ｄ）は、対象部分１０ｔのロールに対する抵抗力を生成し得る。リーンモータ６５０も、対象部分１０ｔのロールに対する抵抗力を生成し得る。このような抵抗力は、対象部分１０ｔに作用するロールトルクの一部を打ち消し得る。第２補正成分ＴｑＣ２は、対象部分１０ｔの複数の部材のそれぞれの抵抗力によって打ち消されるロールトルクを示している（第２補正成分ＴｑＣ２を、第２補正ロールトルクＴｑＣ２とも呼ぶ）。２つの部材の間の生じる抵抗力は、２つの部材の間の相対運動の速度に依存しない成分（摩擦とも呼ばれる）と、速度に依存する成分（ダンピング成分とも呼ばれる）と、を含み得る。ロールトルクが抵抗力によって打ち消される場合、打ち消されるロールトルクは、ロール角速度Ａｒ’に依存しない成分と、ロール角速度Ａｒ’に依存する成分を含み得る。 The second correction component TqC2 indicates roll torque that is canceled by the mechanical resistance of the target portion 10t. For example, multiple bearings (eg, bearings 68U, 68D) of linkage 60 (FIG. 2) may create a resisting force against roll of target portion 10t. The lean motor 650 may also create a resistance to rolling of the target portion 10t. Such resistive forces may counteract a portion of the roll torque acting on the target portion 10t. The second correction component TqC2 indicates the roll torque that is canceled by the respective resistance forces of the multiple members of the target portion 10t (the second correction component TqC2 is also called the second correction roll torque TqC2). The drag force produced between the two members can include a velocity-independent component (also called friction) and a velocity-dependent component (also called a damping component) of the relative motion between the two members. When the roll torque is canceled by the drag force, the canceled roll torque may include a component that does not depend on the roll angular velocity Ar' and a component that depends on the roll angular velocity Ar'.

図１１（Ｂ）は、第２補正成分ＴｑＣ２とロール角速度Ａｒ’との対応関係を示すグラフである。横軸は、ロール角速度Ａｒ’の絶対値を示し、縦軸は、第２補正成分ＴｑＣ２の絶対値を示している。図示するように、｜Ａｒ’｜＞ゼロの場合には、第２補正成分ＴｑＣ２は、｜Ａｒ’｜に依存しない定数と、｜Ａｒ’｜に比例する成分と、の和で表される。第２補正ロールトルクＴｑＣ２の方向は、目標ロールトルクＴｑｒの方向とは反対方向である。｜Ａｒ’｜＝ゼロの場合、｜ＴｑＣ２｜＝ゼロである。 FIG. 11B is a graph showing the correspondence relationship between the second correction component TqC2 and the roll angular velocity Ar'. The horizontal axis indicates the absolute value of the roll angular velocity Ar', and the vertical axis indicates the absolute value of the second correction component TqC2. As shown in the figure, when |Ar'|>0, the second correction component TqC2 is represented by the sum of a constant independent of |Ar'| and a component proportional to |Ar'|. The direction of the second corrected roll torque TqC2 is opposite to the direction of the target roll torque Tqr. If |Ar'|=zero then |TqC2|=zero.

本実施例では、マップデータＭＣ２（図６）は、ロール角速度Ａｒ’と、第２補正ロールトルクＴｑＣ２と、の対応関係を定めている。プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＣ２を参照して、Ａｒ’に対応付けられた第２補正ロールトルクＴｑＣ２を取得する。Ａｒ’とＴｑＣ１との対応関係は、予め実験的に決定される。例えば、対象部分１０ｔの複数の部材のそれぞれを分析することによって、各部材の抵抗力とＡｒ’との対応関係が算出される。そして、各部材の抵抗力を合成することによって、第２補正ロールトルクＴｑＣ２が算出される。 In this embodiment, the map data MC2 (FIG. 6) defines the correspondence relationship between the roll angular velocity Ar' and the second corrected roll torque TqC2. Processor 910p obtains second corrected roll torque TqC2 associated with Ar' by referring to map data MC2. The correspondence between Ar' and TqC1 is experimentally determined in advance. For example, by analyzing each of the plurality of members of the target portion 10t, the correspondence relationship between the resistance force of each member and Ar' is calculated. Then, the second corrected roll torque TqC2 is calculated by synthesizing the resistance of each member.

Ｓ２１０（図１０）では、プロセッサ９１０ｐは、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬに、補正ロールトルクＴｑＣ１、ＴｑＣ２を用いる補正を行うことによって、補正済ロールトルクを算出する。補正済ロールトルクは、リーンモータ６５０が対象部分１０ｔに補正済ロールトルクを作用させる場合に、補正ロールトルクＴｑＣ１、ＴｑＣ２の影響によって、対象部分１０ｔに作用する実質的なロールトルクが第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬとなるような、ロールトルクである。例えば、プロセッサ９１０ｐは、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬから、第１補正ロールトルクＴｑＣ１と、第２補正ロールトルクＴｑＣ２によって打ち消されるロールトルクと、を除いた残りのロールトルクを、補正済ロールトルクとして採用する。 In S210 (FIG. 10), the processor 910p calculates the corrected roll torque by correcting the first distribution target roll torque TqrL using the corrected roll torques TqC1 and TqC2. As for the corrected roll torque, when the lean motor 650 applies the corrected roll torque to the target portion 10t, the substantial roll torque acting on the target portion 10t becomes the first distribution target due to the influence of the corrected roll torques TqC1 and TqC2. The roll torque is such that the roll torque is TqrL. For example, the processor 910p converts the remaining roll torque from the first distribution target roll torque TqrL, excluding the roll torque canceled by the first corrected roll torque TqC1 and the second corrected roll torque TqC2, as the corrected roll torque. adopt.

Ｓ２１０では、プロセッサ９１０ｐは、補正済ロールトルクを用いて、制御値ＣＬを決定する。制御値ＣＬは、リーンモータ６５０によって出力されるリーンモータトルクを制御するための値である。本実施例では、制御値ＣＬは、リーンモータ６５０に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値ＣＬの絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右ロールを示し、負は左ロールを示す）。補正済ロールトルクと制御値ＣＬとの対応関係は、制御値ＣＬに従ってリーンモータ６５０によって出力されるリーンモータトルクが、対象部分１０ｔに補正済ロールトルクを作用させるように、予め実験的に決められている。 At S210, the processor 910p uses the corrected roll torque to determine the control value CL. Control value CL is a value for controlling the lean motor torque output by lean motor 650 . In this embodiment, the control value CL indicates the direction and magnitude of current to be supplied to the lean motor 650 . The absolute value of control value CL indicates the magnitude of current (that is, the magnitude of torque). The positive or negative sign of the control value indicates the direction of current (ie, direction of torque) (eg, positive indicates right roll, negative indicates left roll). The correspondence relationship between the corrected roll torque and the control value CL is experimentally determined in advance such that the lean motor torque output by the lean motor 650 according to the control value CL causes the corrected roll torque to act on the target portion 10t. ing.

Ｓ２２０では、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、制御値ＣＬを示すデータを、リーンモータ制御部９３０に供給する。リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、制御値ＣＬを示すデータを、電力制御部９３０ｃに供給する。電力制御部９３０ｃは、制御値ＣＬに従って、リーンモータ６５０に供給される電力を制御する。リーンモータ６５０は、供給された電力に応じて、リーンモータトルクを出力する。Ｓ２２０の後、図１０の処理は終了する。 At S220, the processor 910p (FIG. 6) supplies data indicating the control value CL to the lean motor controller 930. FIG. The processor 930p of the lean motor controller 930 supplies data indicating the control value CL to the power controller 930c. Power control unit 930c controls power supplied to lean motor 650 according to control value CL. The lean motor 650 outputs lean motor torque according to the supplied electric power. After S220, the process of FIG. 10 ends.

Ａ５．操舵モータ５５０の制御：
図１２は、操舵モータ５５０の制御処理の例を示すフローチャートである。以下に説明するように、対象部分１０ｔには、種々の原因に起因して、種々のロールトルクが作用し得る。本実施例では、制御装置９００は、３種類のロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３を考慮して、操舵モータ５５０を制御する（以下、ロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３を、単に、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ３、または、トルクＴｑ１－Ｔｑ３とも呼ぶ）。 A5. Control of steering motor 550:
FIG. 12 is a flowchart showing an example of control processing of the steering motor 550. As shown in FIG. As described below, various roll torques may act on the target portion 10t due to various causes. In this embodiment, control device 900 controls steering motor 550 in consideration of three types of roll torque components Tq1-Tq3 (hereinafter, roll torque components Tq1-Tq3 are simply referred to as roll torques Tq1-Tq3, or , torques Tq1-Tq3).

図１３（Ａ）－図１３（Ｅ）は、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ３の説明図である。図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）、図１３（Ｃ）、図１３（Ｅ）は、前方向ＤＦを向いて見た後輪３０Ｒ、３０Ｌと重心１０ｔｃとを示している。ここで、車両１０は、水平な地面ＧＬ上に位置している。図１３（Ａ）は、直立状態を示している（Ａｒ＝ゼロ）。図１３（Ｂ）、図１３（Ｃ）、図１３（Ｅ）は、対象部分１０ｔが右方向ＤＲへ傾斜した状態を示している（Ａｒ＞ゼロ）。図１３（Ｄ）は、ボディ上方向ＤＶＵとは反対の方向を向いて見た車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌと重心１０ｔｃとを示している。図１３（Ｄ）には、参考のために、右方向ＤＲと左方向ＤＬとが示されている。ロール角Ａｒがゼロとは異なる場合、これらの方向ＤＲ、ＤＬは、ボディ上方向ＤＶＵに垂直ではなく斜めである。 FIGS. 13A to 13E are explanatory diagrams of roll torques Tq1 to Tq3. FIGS. 13(A), 13(B), 13(C), and 13(E) show the rear wheels 30R, 30L and the center of gravity 10tc viewed in the forward direction DF. Here, the vehicle 10 is positioned on the horizontal ground GL. FIG. 13(A) shows the upright state (Ar=zero). FIGS. 13(B), 13(C), and 13(E) show a state in which the target portion 10t is tilted in the right direction DR (Ar>zero). FIG. 13(D) shows the wheels 20, 30R, 30L and the center of gravity 10tc viewed in the direction opposite to the body upward direction DVU. FIG. 13D shows the right direction DR and the left direction DL for reference. If the roll angle Ar is different from zero, these directions DR, DL are oblique rather than perpendicular to the body-up direction DVU.

図１３（Ｂ）は、第１ロールトルクＴｑ１の説明図である。第１ロールトルクＴｑ１は、対象部分１０ｔに作用する重力に起因するロールトルクである。第１力Ｆ１１は、対象部分１０ｔに作用する重力である（Ｆ１１＝Ｍ＊ｇ）。第２力Ｆ１２は、第１力Ｆ１１の、ボディ上方向ＤＶＵに垂直な成分である（Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第２力Ｆ１２に起因するロールトルクが、第１ロールトルクＴｑ１である。第１ロールトルクＴｑ１の大きさは、ロール軸ＡｘＬと重心１０ｔｃとの間の距離Ｚに、第２力Ｆ１２を乗じることによって算出される（Ｔｑ１＝Ｚ＊Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊Ｚ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第１ロールトルクＴｑ１の方向は、ロール角Ａｒの大きさを増大させる方向である。 FIG. 13B is an explanatory diagram of the first roll torque Tq1. The first roll torque Tq1 is roll torque caused by gravity acting on the target portion 10t. The first force F11 is the gravitational force acting on the target portion 10t (F11=M*g). The second force F12 is the component of the first force F11 perpendicular to the body upward direction DVU (F12=M*g*sin(Ar)). The roll torque caused by the second force F12 is the first roll torque Tq1. The magnitude of the first roll torque Tq1 is calculated by multiplying the distance Z between the roll axis AxL and the center of gravity 10tc by the second force F12 (Tq1=Z*F12=M*g*Z*sin( Ar)). The direction of the first roll torque Tq1 is the direction that increases the magnitude of the roll angle Ar.

図１３（Ｃ）は、第２ロールトルクＴｑ２の説明図である。第２ロールトルクＴｑ２は、車両１０のヨー角速度（より具体的には、遠心力）に起因するロールトルクである。図６で説明したように、本実施例では、ヨー角速度Ａｙ’は、ボディ上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角速度を示している。図中の力Ｆ２２は、対象部分１０ｔに作用する遠心力のボディ上方向ＤＶＵに垂直な成分である。この遠心力成分Ｆ２２は、質量Ｍと速度Ｖとヨー角速度Ａｙ’とを用いる計算式「Ｆ２２＝Ｍ＊Ｖ＊Ａｙ’」によって、算出される。図１３（Ｃ）では、ヨー角速度Ａｙ’は、右旋回を示している。従って、遠心力成分Ｆ２２は、左方向ＤＬ側を向いている。遠心力成分Ｆ２２に起因するロールトルクが、第２ロールトルクＴｑ２である。第２ロールトルクＴｑ２の大きさは、距離Ｚに、遠心力成分Ｆ２２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ２＝Ｚ＊Ｆ２２＝Ｍ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｙ’）。第２ロールトルクＴｑ２の方向は、ヨー角速度Ａｙ’によって示される旋回方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角速度Ａｙ’が右旋回を示す場合、第２ロールトルクＴｑ２の方向は、左方向である。 FIG. 13C is an explanatory diagram of the second roll torque Tq2. The second roll torque Tq2 is roll torque caused by the yaw angular velocity of the vehicle 10 (more specifically, centrifugal force). As described with reference to FIG. 6, in this embodiment, the yaw angular velocity Ay' indicates the yaw angular velocity around an axis parallel to the upper body direction DVU. A force F22 in the figure is a component perpendicular to the body upward direction DVU of the centrifugal force acting on the target portion 10t. This centrifugal force component F22 is calculated by a calculation formula "F22=M*V*Ay'" using mass M, velocity V, and yaw angular velocity Ay'. In FIG. 13C, the yaw angular velocity Ay' indicates a right turn. Therefore, the centrifugal force component F22 faces the left direction DL side. The roll torque caused by the centrifugal force component F22 is the second roll torque Tq2. The magnitude of the second roll torque Tq2 is calculated by multiplying the distance Z by the magnitude of the centrifugal force component F22 (Tq2=Z*F22=M*Z*V*Ay'). The direction of the second roll torque Tq2 is opposite to the turning direction indicated by the yaw angular velocity Ay'. For example, when the yaw angular velocity Ay' indicates a right turn, the direction of the second roll torque Tq2 is leftward.

図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ）は、第３ロールトルクＴｑ３の説明図である。第３ロールトルクＴｑ３は、車両１０のヨー角加速度に起因するロールトルクである。図１３（Ｄ）中には、自転中心Ｒｘが示されている。本実施例では、後輪３０Ｒ、３０Ｌは回動輪ではなく、前輪２０が回動輪である。従って、自転中心Ｒｘは、後輪３０Ｒ、３０Ｌの間の中心の近傍に位置する。例えば、自転中心Ｒｘは、後輪３０Ｒ、３０Ｌの間の中心（具体的には、図５の後中心Ｃｂ）に位置し得る。また、通常は、図１３（Ｄ）の上面図において、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃは、対象部分１０ｔの中央部分に近い。従って、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃは、自転中心Ｒｘから前方向ＤＦ側に離れた位置に配置される。図中の距離Ｘは、重心１０ｔｃと自転中心Ｒｘとの間の前方向ＤＦの位置の差（距離）である。 13(D) and 13(E) are explanatory diagrams of the third roll torque Tq3. The third roll torque Tq3 is roll torque resulting from the yaw angular acceleration of the vehicle 10. FIG. The center of rotation Rx is shown in FIG. 13(D). In this embodiment, the rear wheels 30R and 30L are not rotating wheels, but the front wheel 20 is a rotating wheel. Therefore, the center of rotation Rx is positioned near the center between the rear wheels 30R and 30L. For example, the center of rotation Rx can be located at the center between the rear wheels 30R and 30L (specifically, the rear center Cb in FIG. 5). Also, normally, in the top view of FIG. 13(D), the center of gravity 10tc of the target portion 10t is close to the central portion of the target portion 10t. Therefore, the center of gravity 10tc of the target portion 10t is arranged at a position away from the center of rotation Rx in the forward direction DF. The distance X in the figure is the difference (distance) in the forward direction DF between the center of gravity 10tc and the center of rotation Rx.

図中の変数Ａｙ’’は、車両１０のヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、ボディ上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、自転中心Ｒｘを中心とする車両１０の自転の角加速度を示している。図１３（Ｄ）の上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、右旋回の程度が大きくなるように、ヨー角速度Ａｙ’は変化する。以下、上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向を、右方向と呼ぶ。上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が反時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向は左方向である。 A variable Ay″ in the figure is the yaw angular acceleration of the vehicle 10 . The yaw angular acceleration Ay'' is the yaw angular acceleration around an axis parallel to the body upward direction DVU. The yaw angular acceleration Ay'' represents the rotational angular acceleration of the vehicle 10 about the rotation center Rx. When the direction of the yaw angular acceleration Ay'' is clockwise on the top view of FIG. 13(D), the yaw angular velocity Ay'' changes so that the degree of right turn increases. Hereinafter, when the direction of the yaw angular acceleration Ay'' is the clockwise direction on the top view, the direction of the yaw angular acceleration Ay'' will be referred to as the rightward direction. When the direction of the yaw angular acceleration Ay'' is counterclockwise on the top view, the direction of the yaw angular acceleration Ay'' is leftward.

対象部分１０ｔの重心１０ｔｃは、自転中心Ｒｘから距離Ｘだけ前方向ＤＦ側に離れた位置に、配置されている。従って、対象部分１０ｔには、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向の慣性の力の成分Ｆ３２が、作用する（慣性力成分Ｆ３２と呼ぶ）。この慣性力成分Ｆ３２の方向は、ボディ上方向ＤＶＵに垂直である。また、本実施例では、図１３（Ｄ）の上面図上で、自転中心Ｒｘから重心１０ｔｃに向かう方向は、前方向ＤＦにおおよそ平行である。従って、慣性力成分Ｆ３２の方向は、前方向ＤＦにおおよそ垂直である。慣性力成分Ｆ３２の大きさは、質量Ｍと、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因する重心１０ｔｃの加速度Ａ１０ｔと、の積で表される。加速度Ａ１０ｔは、距離Ｘとヨー角加速度Ａｙ’’との積で表される。従って、慣性力成分Ｆ３２の大きさは、計算式「Ｍ＊Ｘ＊Ａｙ’’」によって、算出される。図１３（Ｄ）の上面図においては、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向、すなわち、ヨー角速度Ａｙ’の変化方向は、時計回り方向である。この場合、慣性力成分Ｆ３２の方向は、左方向ＤＬ側を向いている。 A center of gravity 10tc of the target portion 10t is arranged at a position separated from the center of rotation Rx by a distance X in the forward direction DF. Therefore, an inertia force component F32 in a direction opposite to the direction of the yaw angular acceleration Ay'' acts on the target portion 10t (referred to as an inertia force component F32). The direction of this inertial force component F32 is perpendicular to the body upward direction DVU. In this embodiment, the direction from the center of rotation Rx to the center of gravity 10tc is approximately parallel to the forward direction DF in the top view of FIG. 13(D). Therefore, the direction of the inertial force component F32 is approximately perpendicular to the forward direction DF. The magnitude of the inertial force component F32 is represented by the product of the mass M and the acceleration A10t of the center of gravity 10tc caused by the yaw angular acceleration Ay''. The acceleration A10t is represented by the product of the distance X and the yaw angular acceleration Ay''. Therefore, the magnitude of the inertial force component F32 is calculated by the calculation formula "M*X*Ay''". In the top view of FIG. 13(D), the direction of the yaw angular acceleration Ay'', that is, the changing direction of the yaw angular velocity Ay' is clockwise. In this case, the direction of the inertial force component F32 faces the left direction DL.

図１３（Ｅ）には、慣性力成分Ｆ３２が示されている。慣性力成分Ｆ３２に起因するロールトルクが、第３ロールトルクＴｑ３である。第３ロールトルクＴｑ３の大きさは、距離Ｚに、慣性力成分Ｆ３２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ３＝Ｚ＊Ｆ３２＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’）。第３ロールトルクＴｑ３の方向は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が右旋回の方向である場合、第３ロールトルクＴｑ３の方向は、左方向である。 FIG. 13(E) shows the inertial force component F32. The roll torque caused by the inertia force component F32 is the third roll torque Tq3. The magnitude of the third roll torque Tq3 is calculated by multiplying the distance Z by the magnitude of the inertial force component F32 (Tq3=Z*F32=M*X*Z*Ay''). The direction of the third roll torque Tq3 is opposite to the direction of the yaw angular acceleration Ay''. For example, when the direction of the yaw angular acceleration Ay'' is the direction of right turning, the direction of the third roll torque Tq3 is the left direction.

Ｓ３２２（図１２）では、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、図１３（Ａ）－図１３（Ｅ）で説明した計算式に従って、ロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３のそれぞれを算出する。なお、質量Ｍ、重力加速度ｇ、距離Ｘ、距離Ｚのそれぞれとしては、予め決められた値が用いられる。ヨー角加速度Ａｙ’’に関しては、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ１５０（図７）で説明したパラメータの時間微分値の算出方法に従って、ヨー角速度Ａｙ’からヨー角加速度Ａｙ’’を算出する。 At S322 (FIG. 12), the processor 910p of the main control unit 910 calculates each of the roll torque components Tq1-Tq3 according to the calculation formulas described with reference to FIGS. 13A-13E. Predetermined values are used for each of the mass M, the gravitational acceleration g, the distance X, and the distance Z. As for the yaw angular acceleration Ay'', the processor 910p calculates the yaw angular acceleration Ay'' from the yaw angular velocity Ay' according to the method of calculating the time differential value of the parameter described in S150 (FIG. 7).

Ｓ３２４（図１２）では、プロセッサ９１０ｐは、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳに、ロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３を用いる補正を行うことによって、補正済ロールトルクＴｑｃを算出する。補正済ロールトルクＴｑｃは、操舵モータ５５０が対象部分１０ｔに補正済ロールトルクＴｑｃを作用させる場合に、ロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３の影響によって、対象部分１０ｔに作用する実質的なロールトルクが第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳとなるような、ロールトルクである。例えば、プロセッサ９１０ｐは、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳとロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ３とを合成することにより、補正済ロールトルクＴｑｃを算出する。複数のロールトルクの合成は、複数のロールトルクのそれぞれの向きを考慮して、行われる。例えば、右方向ＤＲのロールトルクの大きさが、加算され、左方向ＤＬのロールトルクの大きさが、減算されることとしてよい。 In S324 (FIG. 12), processor 910p calculates corrected roll torque Tqc by correcting second distribution target roll torque TqrS using roll torque components Tq1-Tq3. When the steering motor 550 causes the corrected roll torque Tqc to act on the target portion 10t, the corrected roll torque Tqc is substantially increased by the influence of the roll torque components Tq1-Tq3 acting on the target portion 10t. The roll torque is such that it becomes the distribution target roll torque TqrS. For example, processor 910p calculates corrected roll torque Tqc by synthesizing second distribution target roll torque TqrS and roll torque components Tq1-Tq3. Combining the plurality of roll torques is performed in consideration of the respective directions of the plurality of roll torques. For example, the magnitude of roll torque in the right direction DR may be added, and the magnitude of roll torque in the left direction DL may be subtracted.

Ｓ３２６では、プロセッサ９１０ｐは、補正済ロールトルクＴｑｃを用いて、補正済ロールトルクＴｑｃを実現するための車輪角Ａｗの角速度を算出する（追加角速度Ａｗｄ’とも呼ぶ）。追加角速度Ａｗｄ’は、車輪角Ａｗの現行の角速度Ａｗ’に追加角速度Ａｗｄ’が追加されることによって補正済ロールトルクＴｑｃが生成されるような角速度を示している。図８（Ｃ）で説明したように、前輪２０の回動は、対象部分１０ｔをロールさせる。以下、車輪角Ａｗとヨー角加速度Ａｙ’’との関係について、説明する。 In S326, the processor 910p uses the corrected roll torque Tqc to calculate the angular velocity of the wheel angle Aw for realizing the corrected roll torque Tqc (also called additional angular velocity Awd'). The additional angular velocity Awd' indicates an angular velocity such that the corrected roll torque Tqc is generated by adding the additional angular velocity Awd' to the current angular velocity Aw' of the wheel angle Aw. As explained in FIG. 8C, the rotation of the front wheel 20 causes the target portion 10t to roll. The relationship between the wheel angle Aw and the yaw angular acceleration Ay'' will be described below.

図５で説明したように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。ロール角Ａｒがゼロである場合、ボディ上方向ＤＶＵは鉛直下方向ＤＤと平行である。従って、図５に示す点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒの配置は、ボディ上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合の配置と、同じである。ここで、前輪２０の進行方向Ｄ２０は、ロール角Ａｒに拘わらず、車輪角Ａｗに対応付けられていると推定される。従って、ボディ上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合、ロール角Ａｒに拘わらずに、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。この直角三角形の３個の辺のうち公転中心Ｃｒと後中心Ｃｂとを結ぶ辺の長さをＲｘとする。この場合、式Ｄ１が成立する。
（式Ｄ１）ｔａｎ（Ａｗ）＝Ｌｈ／Ｒｘ
式Ｄ１は、式Ｄ２に変形される。
（式Ｄ２）１／Ｒｘ＝ｔａｎ（Ａｗ）／Ｌｈ
車両１０がヨー角速度Ａｙ’で旋回している場合、式Ｄ３が成立する。
（式Ｄ３）Ｖ＝Ｒｘ＊Ａｙ’
式Ｄ３は、式Ｄ４に変形される。
（式Ｄ４）Ａｙ’＝Ｖ／Ｒｘ
式Ｄ４に式Ｄ２を代入することによって、式Ｄ５が導かれる。
（式Ｄ５）Ａｙ’＝（Ｖ＊ｔａｎ（Ａｗ））／Ｌｈ
式Ｄ５の両辺を時間で微分することによって、式Ｄ６が導かれる。
（式Ｄ６）Ａｙ’’＝（Ｖ／Ｌｈ）＊（１／ｃｏｓ２（Ａｗ））＊Ａｗ’ As described with reference to FIG. 5, the front center Cf, rear center Cb, and revolution center Cr form a right triangle. When the roll angle Ar is zero, the body upward direction DVU is parallel to the vertical downward direction DD. Therefore, the arrangement of the points Cf, Cb and Cr shown in FIG. 5 is the same as the arrangement when looking at the points Cf, Cb and Cr in a direction parallel to the upper body direction DVU. Here, it is estimated that the traveling direction D20 of the front wheels 20 is associated with the wheel angle Aw regardless of the roll angle Ar. Therefore, when looking at the points Cf, Cb, and Cr in a direction parallel to the body upward direction DVU, the front center Cf, the rear center Cb, and the revolution center Cr form a right-angled triangle regardless of the roll angle Ar. . Let Rx be the length of the side connecting the revolution center Cr and the rear center Cb among the three sides of this right-angled triangle. In this case, expression D1 holds.
(Formula D1) tan (Aw) = Lh/Rx
Equation D1 is transformed into Equation D2.
(Formula D2) 1/Rx=tan(Aw)/Lh
When the vehicle 10 is turning at the yaw angular velocity Ay', the formula D3 holds.
(Formula D3) V=Rx*Ay'
Equation D3 is transformed into Equation D4.
(Formula D4) Ay'=V/Rx
Substituting equation D2 into equation D4 leads to equation D5.
(Formula D5) Ay′=(V*tan(Aw))/Lh
Equation D6 is derived by differentiating both sides of Equation D5 with respect to time.
(Formula D6) Ay''=(V/Lh)*(1/ cos2 (Aw))*Aw'

図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ）で説明したように、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因して、ロールトルクが対象部分１０ｔに作用する。以下、式Ｄ６のヨー角加速度Ａｙ’’に起因して、補正済ロールトルクＴｑｃが生成されることとする。補正済ロールトルクＴｑｃの大きさは、図１３（Ｅ）の第３ロールトルクＴｑ３の大きさの計算式のヨー角加速度Ａｙ’’に、式Ｄ６を代入することによって導かれ、式Ｄ７で表される。
（式Ｄ７）Ｔｑｃ＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’
＝（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｗ’）／（Ｌｈ＊ｃｏｓ２（Ａｗ））
以上のように、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’を用いて、対象部分１０ｔに補正済ロールトルクＴｑｃを作用させることができる。補正済ロールトルクＴｑｃの方向は、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の方向とは反対の方向である。例えば、車輪角Ａｗが右方向ＤＲに回動する場合（Ａｗ’＞ゼロ）、補正済ロールトルクＴｑｃの方向は、左方向である。 As described with reference to FIGS. 13(D) and 13(E), roll torque acts on the target portion 10t due to the yaw angular acceleration Ay''. Hereinafter, it is assumed that the corrected roll torque Tqc is generated due to the yaw angular acceleration Ay'' of the equation D6. The magnitude of the corrected roll torque Tqc is derived by substituting the yaw angular acceleration Ay'' in the formula for calculating the magnitude of the third roll torque Tq3 in FIG. be done.
(Formula D7) Tqc=M*X*Z*Ay''
= (M*X*Z*V*Aw')/(Lh* cos2 (Aw))
As described above, the corrected roll torque Tqc can be applied to the target portion 10t using the angular velocity Aw' of the wheel angle Aw. The direction of the corrected roll torque Tqc is opposite to the direction of the angular velocity Aw' of the wheel angle Aw. For example, when the wheel angle Aw rotates in the right direction DR (Aw'>zero), the direction of the corrected roll torque Tqc is the left direction.

なお、式Ｄ７から式Ｄ８が導かれる。
（式Ｄ８）Ａｗ’＝（Ｔｑｃ＊Ｌｈ＊ｃｏｓ２（Ａｗ））／（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ）
式Ｄ８は、補正済ロールトルクＴｑｃを生成するために必要な車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の大きさを示している。 Equation D8 is derived from Equation D7.
(Formula D8) Aw′=(Tqc*Lh*cos 2 (Aw))/(M*X*Z*V)
Equation D8 indicates the magnitude of the angular velocity Aw' of the wheel angle Aw required to generate the corrected roll torque Tqc.

Ｓ３２６（図１２）では、プロセッサ９１０ｐは、上記の式Ｄ８に従って、補正済ロールトルクＴｑｃを実現するための追加角速度Ａｗｄ’を算出する（式Ｄ８の角速度Ａｗ’が、追加角速度Ａｗｄ’に相当する）。なお、ホイールベースＬｈ、質量Ｍ、距離Ｘ、距離Ｚのそれぞれとしては、予め決められた値が用いられる。 In S326 (FIG. 12), the processor 910p calculates the additional angular velocity Awd' for realizing the corrected roll torque Tqc according to the above equation D8 (the angular velocity Aw' of the equation D8 corresponds to the additional angular velocity Awd' ). Predetermined values are used for each of the wheel base Lh, the mass M, the distance X, and the distance Z.

Ｓ３２８では、プロセッサ９１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’を用いて、第１制御値Ｃｗ１を決定する。制御値Ｃｗ１は、操舵モータ５５０によって出力される回動トルクを制御するための値である。制御値Ｃｗ１は、操舵モータ５５０に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値Ｃｗ１の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値Ｃｗ１の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右回動を示し、負は左回動を示す）。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’を用いるＰＤ制御によって、制御値Ｃｗ１を決定する。本実施例では、ＰＤのそれぞれのゲインは、予め決められている。ただし、プロセッサ９１０ｐは、比例ゲインを、１以上のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて調整してよい。微分ゲインについても、同様である。なお、Ｄ制御は、省略されてよい。Ｉ制御が追加されてよい。 At S328, the processor 910p determines the first control value Cw1 using the additional angular velocity Awd'. The control value Cw1 is a value for controlling the turning torque output by the steering motor 550 . Control value Cw1 indicates the direction and magnitude of the current to be supplied to steering motor 550 . The absolute value of the control value Cw1 indicates the magnitude of current (that is, the magnitude of torque). The positive or negative sign of the control value Cw1 indicates the direction of the current (that is, the direction of the torque) (for example, positive indicates right rotation and negative indicates left rotation). In this example, the processor 910p determines the control value Cw1 by PD control using the additional angular velocity Awd'. In this embodiment, the gain of each PD is predetermined. However, processor 910p may adjust the proportional gain using one or more parameters (eg, velocity V). The same applies to the differential gain. Note that the D control may be omitted. An I control may be added.

Ｓ３３２では、プロセッサ９１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔを決定する。目標車輪角Ａｗｔは、目標ロール角Ａｒｔ（図７：Ｓ１２０）と速度Ｖとで車両１０が安定して旋回する場合の車輪角Ａｗである（図５）。プロセッサ９１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔを、上記の式７に式６を代入して得られる計算式に従って、算出する。これに代えて、プロセッサ９１０ｐは、入力角ＡＩと速度Ｖと目標車輪角Ａｗｔとを対応付けるマップを参照してもよい。 At S332, the processor 910p determines the target wheel angle Awt. The target wheel angle Awt is the wheel angle Aw when the vehicle 10 turns stably at the target roll angle Art (FIG. 7: S120) and the speed V (FIG. 5). The processor 910p calculates the target wheel angle Awt according to the formula obtained by substituting the formula 6 into the formula 7 above. Alternatively, processor 910p may refer to a map that associates input angle AI, velocity V, and target wheel angle Awt.

Ｓ３３４では、プロセッサ９１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔから現行の車輪角Ａｗを減算することによって、車輪角差ｄＡｗを算出する。 At S334, the processor 910p calculates the wheel angle difference dAw by subtracting the current wheel angle Aw from the target wheel angle Awt.

Ｓ３３６では、プロセッサ９１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いて、第２制御値Ｃｗ２を決定する。第２制御値Ｃｗ２は、第１制御値Ｃｗ１と同様に、操舵モータ５５０に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いるＰＤ制御によって、制御値Ｃｗ２を決定する。本実施例では、Ｄゲインは、予め決められている。Ｐゲインは、速度Ｖに応じて変化する。 At S336, the processor 910p determines the second control value Cw2 using the wheel angle difference dAw. The second control value Cw2 indicates the direction and magnitude of current to be supplied to the steering motor 550, like the first control value Cw1. In this embodiment, the processor 910p determines the control value Cw2 by PD control using the wheel angle difference dAw. In this embodiment, the D gain is predetermined. The P gain changes according to the velocity V.

図１４は、ＰゲインＫ２と速度Ｖとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、ＰゲインＫ２を示している。速度Ｖが第２速度閾値Ｖ２以上である場合、ＰゲインＫ２はゼロである。第２速度閾値Ｖ２以下の範囲では、速度Ｖがゼロから第２速度閾値Ｖ２まで変化する場合、ＰゲインＫ２は予め決められた最大値Ｋ２ｍからゼロまで、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。プロセッサ９１０ｐは、ＰゲインＫ２と速度Ｖとの対応関係を示す関数を用いて、速度Ｖに対応付けられたＰゲインＫ２を取得する。 FIG. 14 is a graph showing an example of the correspondence relationship between P gain K2 and velocity V. In FIG. The horizontal axis indicates the velocity V, and the vertical axis indicates the P gain K2. If the velocity V is greater than or equal to the second velocity threshold V2, the P gain K2 is zero. In the range below the second speed threshold V2, when the speed V varies from zero to the second speed threshold V2, the P-gain K2 is linearly proportional to the change in speed V from a predetermined maximum value K2m to zero. Change. Processor 910p acquires P gain K2 associated with velocity V using a function indicating the correspondence relationship between P gain K2 and velocity V. FIG.

低速時にＰゲインＫ２が大きく、高速時にＰゲインＫ２が小さい理由は、以下の通りである。速度Ｖが速い場合には、速度Ｖが遅い場合と比べて、前輪２０は、大きなジャイロモーメントによって、容易にロール角Ａｒに適した方向に回動できる。例えば、ボディ１００が右方向ＤＲ側へロールする場合、前輪支持装置５００、ひいては、回動軸２７が右方向ＤＲ側へロールする。従って、前輪２０も、右方向ＤＲ側へロールする。回転する前輪２０が右方向ＤＲ側へのロールする場合、前輪２０には、回動軸２７を中心に進行方向Ｄ２０を右方向ＤＲへ回動させるトルクが作用する（ジャイロモーメントとも呼ばれる）。ボディ１００が左方向ＤＬ側へロールする場合、前輪２０には、進行方向Ｄ２０を左方向ＤＬへ回動させるトルクが作用する。また、本実施例では、車両１０（図１）が正のトレールＬｔを有するので、前輪２０の向き（すなわち、車輪角Ａｗ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。本実施例では、速度Ｖが大きい場合には、前輪２０の自然な回動を許容するために、ＰゲインＫ２は小さくなる。ＰゲインＫ２が小さい場合、第２制御値Ｃｗ２の大きさが小さいので、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの大きさも小さくなる。これにより、前輪２０の自然な回動が、許容される。一方、速度Ｖが小さい場合には、ＰゲインＫ２が大きいので、第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きくなり得る。すなわち、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの大きさは、大きくなり得る。これにより、車輪角Ａｗは、入力角ＡＩに適した目標車輪角Ａｗｔに近づくように、制御される。第２制御値Ｃｗ２は、目標車輪角Ａｗｔと車輪角Ａｗとのズレを抑制する回動トルクを示している。 The reason why the P gain K2 is large at low speed and small at high speed is as follows. When the speed V is fast, the front wheels 20 can easily rotate in a direction suitable for the roll angle Ar due to a large gyroscopic moment compared to when the speed V is slow. For example, when the body 100 rolls in the right direction DR, the front wheel support device 500 and thus the rotation shaft 27 rolls in the right direction DR. Therefore, the front wheels 20 also roll to the right DR side. When the rotating front wheel 20 rolls in the right direction DR, a torque acts on the front wheel 20 to rotate the traveling direction D20 in the right direction DR about the rotation shaft 27 (also called a gyro moment). When the body 100 rolls in the left direction DL, a torque acts on the front wheels 20 to turn the traveling direction D20 in the left direction DL. Also, in this embodiment, the vehicle 10 ( FIG. 1 ) has a positive trail Lt, so the orientation of the front wheels 20 (that is, the wheel angle Aw) is naturally the same as the traveling direction of the vehicle 10 . In this embodiment, when the speed V is high, the P gain K2 is reduced in order to allow the front wheels 20 to rotate naturally. When the P gain K2 is small, the magnitude of the second control value Cw2 is small, so the magnitude of the rotational torque indicated by the second control value Cw2 is also small. This allows the front wheels 20 to rotate naturally. On the other hand, when the velocity V is small, the P gain K2 is large, so the magnitude of the second control value Cw2 can be large. That is, the magnitude of the rotation torque indicated by the second control value Cw2 can increase. Thereby, the wheel angle Aw is controlled so as to approach the target wheel angle Awt suitable for the input angle AI. The second control value Cw2 indicates the turning torque that suppresses the deviation between the target wheel angle Awt and the wheel angle Aw.

なお、速度ＶとＰゲインＫ２との対応関係は、速度Ｖが大きいほどＰゲインＫ２が小さくなるような種々の関係であってよい。例えば、Ｖ＞Ｖ２の場合に、ＰゲインＫ２がゼロよりも大きくてよい。また、ＰゲインＫ２は、速度Ｖなどの他のパラメータに依存しない固定値であってもよい。プロセッサ９１０ｐは、微分ゲインを、１以上のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて調整してよい。なお、Ｄ制御は、省略されてよい。Ｉ制御が追加されてよい。 Note that the correspondence relationship between the velocity V and the P gain K2 may be various relationships such that the higher the velocity V, the smaller the P gain K2. For example, P gain K2 may be greater than zero when V>V2. Also, the P gain K2 may be a fixed value that does not depend on other parameters such as the speed V. FIG. Processor 910p may adjust the derivative gain using one or more parameters (eg, velocity V). Note that the D control may be omitted. An I control may be added.

なお、図１２の処理において、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ３２２－Ｓ３２８の処理と、Ｓ３３２－Ｓ３３６の処理とを、並列に実行する。 Note that in the processing of FIG. 12, the processor 910p executes the processing of S322-S328 and the processing of S332-S336 in parallel.

Ｓ３２２－Ｓ３２８の処理と、Ｓ３３２－Ｓ３３６の処理と、の後、Ｓ３６０で、プロセッサ９１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ３７０では、プロセッサ９１０ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、操舵モータ制御部９４０に供給する。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、電力制御部９４０ｃに供給する。電力制御部９４０ｃは、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ５５０に供給される電力を制御する。操舵モータ５５０は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。Ｓ３７０の後、図１２の処理は終了する。 After the processing of S322-S328 and the processing of S332-S336, in S360, the processor 910p calculates the drive control value Cw, which is the sum of the control values Cw1 and Cw2. In S370, the processor 910p supplies the steering motor controller 940 with data indicating the drive control value Cw. The processor 940p of the steering motor control section 940 supplies data indicating the drive control value Cw to the power control section 940c. The power control section 940c controls the power supplied to the steering motor 550 according to the drive control value Cw. The steering motor 550 outputs turning torque according to the supplied electric power. After S370, the process of FIG. 12 ends.

以上のように、本実施例の車両１０（図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２）は、旋回時に旋回の内側に傾斜する移動装置の例である。車両１０は、ボディ１００と、前輪２０と、後輪３０Ｒ、３０Ｌと、前輪支持装置５００と、第１付与装置５５０（操舵モータ５５０）と、第２付与装置６５０（リーンモータ６５０）と、制御装置９００と、を備えている。前輪２０は、車両１０の幅方向に回動可能な回動輪の例である。前輪支持装置５００は、回動輪である前輪２０を幅方向に回動可能に支持する回動輪支持装置の例である。第１付与装置５５０は、車両１０のヨー角速度を変化させる成分（本実施例では、回動トルク）を含む第１力を車両１０（本実施例では、前輪支持装置５００の前フォーク５１７）に付与するように構成されている。第２付与装置６５０は、ボディ１００のロール角速度を変化させる成分（本実施例では、リーンモータトルク）を含む第２力をボディ１００に付与するように構成されている。以下、第１付与装置５５０と第２付与装置６５０との全体を、力付与装置３００とも呼ぶ。制御装置９００は、第１付与装置５５０と第２付与装置６５０とを含む力付与装置３００を制御するように構成されている。 As described above, the vehicle 10 (FIGS. 1(A) to 1(C) and 2) of this embodiment is an example of a mobile device that tilts inward when turning. The vehicle 10 includes a body 100, front wheels 20, rear wheels 30R and 30L, a front wheel support device 500, a first applying device 550 (steering motor 550), a second applying device 650 (lean motor 650), and a control device. and a device 900 . The front wheel 20 is an example of a rotating wheel that can rotate in the width direction of the vehicle 10 . The front wheel support device 500 is an example of a rotating wheel supporting device that supports the front wheel 20, which is a rotating wheel, so as to be rotatable in the width direction. The first applying device 550 applies a first force including a component (rotating torque in this embodiment) that changes the yaw angular velocity of the vehicle 10 to the vehicle 10 (in this embodiment, the front fork 517 of the front wheel support device 500). configured to give The second applying device 650 is configured to apply a second force to the body 100 including a component that changes the roll angular velocity of the body 100 (lean motor torque in this embodiment). Hereinafter, the first applying device 550 and the second applying device 650 as a whole are also referred to as the force applying device 300 . Controller 900 is configured to control force applicator 300 , which includes first applicator 550 and second applicator 650 .

図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２、図４等で説明したように、車両１０は、対象部分１０ｔを含んでいる。対象部分１０ｔは、ボディ１００がロールする場合に動く部分の全体である。対象部分１０ｔは、ボディ１００を含んでいる。上述したように、本実施例では、車両１０の全体が、対象部分１０ｔを形成する。 As described with reference to FIGS. 1A-1C, 2, 4, etc., the vehicle 10 includes a target portion 10t. The target portion 10t is the entire portion that moves when the body 100 rolls. The target portion 10t includes a body 100. FIG. As described above, in this embodiment, the entire vehicle 10 forms the target portion 10t.

図８（Ｄ）で説明したように、制御装置９００は、第１慣性モーメント成分Ｉｐと第２慣性モーメント成分Ｉｘとを用いて、力付与装置３００（すなわち、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０）を制御する。図８（Ｄ）の式Ｂ２に示すように、第１慣性モーメント成分Ｉｐは、対象部分１０ｔの質量Ｍに、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃとロール軸ＡｘＬとの間の距離Ｚの２乗を乗じて得られる値である。 As described with reference to FIG. 8D, the control device 900 uses the first moment of inertia component Ip and the second moment of inertia component Ix to operate the force applying device 300 (that is, the lean motor 650 and the steering motor 550). Control. As shown in equation B2 in FIG. 8D, the first moment of inertia component Ip is obtained by multiplying the mass M of the target portion 10t by the square of the distance Z between the center of gravity 10tc of the target portion 10t and the roll axis AxL. is the value obtained by

第２慣性モーメント成分Ｉｘは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの回転運動の変化のしにくさを示している。対象部分１０ｔが剛体である場合、第２慣性モーメント成分Ｉｘは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃの位置でのロール軸ＡｘＬに平行な軸まわりの対象部分１０ｔの慣性モーメントである。対象部分１０ｔが剛体ではない場合、第２慣性モーメント成分Ｉｘは、上述したように、対象部分１０ｔがロールする場合に動く部材から影響を受け得る。第２慣性モーメント成分Ｉｘは、ボディ１００のロール運動に関する対象部分１０ｔの慣性モーメントＩｔ（総合慣性モーメントＩｔとも呼ぶ）から第１慣性モーメント成分Ｉｐを除くことによって、算出可能である。総合慣性モーメントＩｔは、実験的に測定可能である。例えば、停止した状態の車両１０のボディ１００に、外部ロールトルクを付与する。回動輪（本実施例では、前輪２０）は、車輪角Ａｗがゼロに維持されるように、固定される。外部ロールトルクは、ボディ１００（ひいては、対象部分１０ｔ）をロールさせる。ここで、外部ロールトルクから、第１成分Ｔｑ１（図１３（Ｂ））、第２補正成分ＴｑＣ２（図１１（Ｂ））などの対象部分１０ｔに作用する他のロールトルクを除いた残りのロールトルクを算出する。残りのロールトルクの大きさと、ロール角加速度Ａｒ’’と、の比率は、総合慣性モーメントＩｔの近似値として利用可能である。これに代えて、第２慣性モーメント成分Ｉｘは、対象部分１０ｔを構成する複数の部材のそれぞれの形状と材料と動きとを解析することによって、算出されてもよい。 The second moment of inertia component Ix indicates the difficulty of changing the rotational motion of the target portion 10t around the axis parallel to the roll axis AxL at the position of the center of gravity 10tc of the target portion 10t. When the target portion 10t is a rigid body, the second moment of inertia component Ix is the moment of inertia of the target portion 10t about an axis parallel to the roll axis AxL at the center of gravity 10tc of the target portion 10t. If the target portion 10t is not rigid, the second moment of inertia component Ix may be affected by members that move when the target portion 10t rolls, as described above. The second moment of inertia component Ix can be calculated by removing the first moment of inertia component Ip from the moment of inertia It of the target portion 10t with respect to the roll motion of the body 100 (also referred to as the total moment of inertia It). The total moment of inertia It can be measured experimentally. For example, an external roll torque is applied to the body 100 of the vehicle 10 in a stopped state. The rotating wheel (front wheel 20 in this embodiment) is fixed so that the wheel angle Aw is maintained at zero. The external roll torque causes the body 100 (and thus the target portion 10t) to roll. Here, from the external roll torque, other roll torques acting on the target portion 10t such as the first component Tq1 (FIG. 13(B)) and the second correction component TqC2 (FIG. 11(B)) are removed. Calculate torque. The ratio between the magnitude of the residual roll torque and the roll angular acceleration Ar'' can be used as an approximation of the total moment of inertia It. Alternatively, the second moment of inertia component Ix may be calculated by analyzing the shape, material, and movement of each of the multiple members that make up the target portion 10t.

図８（Ａ）－図８（Ｅ）、図９（Ａ）、図９（Ｃ）、図９（Ｄ）で説明したように、制御装置９００は、基準係数ＫＡｉを用いて、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０とを含む力付与装置３００を制御する。基準係数ＫＡｉは、図８（Ｅ）の式Ｂ７によって表される。図７のＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、図９（Ａ）、図９（Ｃ）、図９（Ｄ）で説明したように、リーンモータ６５０のための第１係数ＫＡは、第１基準係数ＫＡｉに設定され得る。ＫＡがＫＡｉに設定されるための条件は、図９（Ａ）に示すように、速度Ｖが第３速度閾値Ｖ３以上、速度Ｖｍｘ以下の第１速度範囲ＶＲ１内であることを含む第１条件が満たされることである。本実施例では、第１条件は、速度Ｖが第１速度範囲ＶＲ１内であることに加えて、ロール角差ｄＡｒの大きさが第１閾値ｄＴＨ１以下であること（図９（Ｃ））と、時間微分ｄＡｒ’の大きさが第２閾値ｄＴＨ２以下であること（図９（Ｄ））と、を含んでいる。以下、第１条件が満たされる場合の力付与装置３００の制御モードを、第１制御モードＣＭ１とも呼ぶ。第１条件が満たされない場合の力付与装置３００の制御モードを、第２制御モードＣＭ２とも呼ぶ。 As described with reference to FIGS. 8A to 8E, 9A, 9C, and 9D, the control device 900 uses the reference coefficient KAi to control the lean motor 650 and the steering motor 550 . The reference coefficient KAi is represented by equation B7 in FIG. 8(E). As described in S150, S160, S170 of FIG. 7 and FIGS. 9A, 9C, and 9D, the first coefficient KA for the lean motor 650 is set to the first reference coefficient KAi. can be set. The condition for setting KA to KAi is, as shown in FIG. 9A, a first condition including that the speed V is within a first speed range VR1 equal to or greater than the third speed threshold value V3 and equal to or less than the speed Vmx. is satisfied. In this embodiment, the first condition is that the velocity V is within the first velocity range VR1 and that the roll angle difference dAr is equal to or smaller than the first threshold value dTH1 (FIG. 9C). , and that the magnitude of the time differential dAr′ is equal to or smaller than the second threshold dTH2 (FIG. 9(D)). Hereinafter, the control mode of the force applying device 300 when the first condition is satisfied is also called a first control mode CM1. A control mode of the force applying device 300 when the first condition is not satisfied is also called a second control mode CM2.

第１制御モードＣＭ１では、制御装置９００は、第１係数ＫＡ（＝第１基準係数ＫＡｉ）に基づいて配分された第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬに従って、リーンモータ６５０を制御する（図７：Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、図１０）。さらに、制御装置９００は、第２係数ＫＢ（＝第２基準係数ＫＢｉ）に基づいて配分された第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳに従って、操舵モータ５５０を制御する（図７：Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１８０、図１２）。従って、図８（Ｅ）で説明したように、制御装置９００は、水平方向の慣性力を抑制できる。 In the first control mode CM1, the control device 900 controls the lean motor 650 according to the first distributed target roll torque TqrL distributed based on the first coefficient KA (=first reference coefficient KAi) (FIG. 7: S150 , S160, S170, FIG. 10). Further, the control device 900 controls the steering motor 550 according to the second distributed target roll torque TqrS distributed based on the second coefficient KB (=second reference coefficient KBi) (FIG. 7: S150, S160, S180, Figure 12). Therefore, as described with reference to FIG. 8(E), the control device 900 can suppress the inertial force in the horizontal direction.

第１制御モードＣＭ１での制御は、例えば、以下のように行われる。ユーザがハンドル１６０（図１（Ａ））を回転させる場合、目標ロール角Ａｒｔが変化するので、ロール角差ｄＡｒの大きさが増大する。従って、目標ロールトルクＴｑｒの大きさ、ひいては、配分目標ロールトルクＴｑｒＬ、ＴｑｒＳのそれぞれの大きさが増大する。制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける大きいロールトルクに対応付けられたリーンモータトルクを、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬを用いて、リーンモータ６５０に生成させ得る。また、制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける大きいロールトルクに対応付けられた回動トルクを、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳを用いて、操舵モータ５５０に生成させ得る。以上により、制御装置９００は、水平方向の慣性力を抑制しつつ、ロール角Ａｒを、適切に、目標ロール角Ａｒｔに近づけることができる。 Control in the first control mode CM1 is performed, for example, as follows. When the user rotates the handle 160 (FIG. 1(A)), the target roll angle Art changes, so the roll angle difference dAr increases. Therefore, the magnitude of the target roll torque Tqr and, by extension, the magnitudes of the distributed target roll torques TqrL and TqrS are increased. Control device 900 can cause lean motor 650 to generate lean motor torque associated with a large roll torque that brings roll angle Ar closer to target roll angle Art, using first distributed target roll torque TqrL. Further, the control device 900 can use the second distributed target roll torque TqrS to cause the steering motor 550 to generate a rotation torque associated with a large roll torque that brings the roll angle Ar closer to the target roll angle Art. As described above, the control device 900 can appropriately bring the roll angle Ar closer to the target roll angle Art while suppressing the inertial force in the horizontal direction.

第２制御モードＣＭ２での力付与装置３００の制御は、以下の通りである。図９（Ａ）、図９（Ｃ）、図９（Ｄ）に示すように、第２制御モードＣＭ２では、第１制御モードＣＭ１と比べて、第１係数ＫＡが大きい。従って、ロール角差ｄＡｒの大きさが増大する場合には、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの大きさが増大する。制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける大きいロールトルクに対応付けられたリーンモータトルクを、リーンモータ６５０に生成させる。これにより、ロール角差ｄＡｒの増大は、抑制される。また、Ｖ＜Ｖ２の場合、第２係数ＫＢ（図９（Ｂ））、すなわち、目標ロールトルクＴｑｒに対する第１制御値Ｃｗ１によって示されるロールトルクの大きさの割合が、低減する。従って、第１制御値Ｃｗ１に起因するロール角Ａｒの意図しない変化（例えば、ロール角差ｄＡｒの大きさを増大させるロール角Ａｒの変化）は、抑制される。なお、Ｖ＜Ｖ２の場合、第２制御値Ｃｗ２（図１４）が増大する。従って、第２制御値Ｃｗ２に対応する回動トルクは、車輪角Ａｗを、適切に、目標車輪角Ａｗｔに近づけることができる。 Control of the force applying device 300 in the second control mode CM2 is as follows. As shown in FIGS. 9A, 9C, and 9D, the first coefficient KA is larger in the second control mode CM2 than in the first control mode CM1. Therefore, when the roll angle difference dAr increases, the first distribution target roll torque TqrL increases. Control device 900 causes lean motor 650 to generate lean motor torque associated with a large roll torque that brings roll angle Ar closer to target roll angle Art. This suppresses an increase in the roll angle difference dAr. Further, when V<V2, the second coefficient KB (FIG. 9B), that is, the ratio of the magnitude of the roll torque indicated by the first control value Cw1 to the target roll torque Tqr is reduced. Therefore, unintended changes in the roll angle Ar caused by the first control value Cw1 (for example, changes in the roll angle Ar that increase the magnitude of the roll angle difference dAr) are suppressed. If V<V2, the second control value Cw2 (FIG. 14) increases. Therefore, the rotation torque corresponding to the second control value Cw2 can appropriately bring the wheel angle Aw closer to the target wheel angle Awt.

また、本実施例では、図１０のＳ２１０で説明したように、制御装置９００は、制御値ＣＬを決定するために、補正成分ＴｑＣ１、ＴｑＣ２を用いる補正を行う。第１補正成分ＴｑＣ１は、定常円旋回の維持に必要なロールトルクである（図１１（Ａ））。第２補正成分ＴｑＣ２は、対象部分１０ｔの機械的な抵抗力により打ち消されるロールトルクである（図１１（Ｂ））。 Further, in this embodiment, as described in S210 of FIG. 10, the control device 900 performs correction using the correction components TqC1 and TqC2 in order to determine the control value CL. The first correction component TqC1 is the roll torque required to maintain steady circular turning (FIG. 11(A)). The second correction component TqC2 is roll torque that is canceled by the mechanical resistance of the target portion 10t (FIG. 11(B)).

さらに、図１２のＳ３２４で説明したように、制御装置９００は、第１制御値Ｃｗ１を決定するために、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ３を用いる補正を行う。図１３（Ａ）－図１３（Ｅ）で説明したように、第１成分Ｔｑ１は、ボディ１００が傾いている場合に対象部分１０ｔに作用する重力によって生じるロールトルクの成分である。第２成分Ｔｑ２は、車両１０のヨー角速度Ａｙ’の大きさがゼロよりも大きい場合に対象部分１０ｔに作用する遠心力によって生じるロールトルクの成分である。第３成分Ｔｑ３は、車両１０のヨー角加速度Ａｙ’’と、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃと車両１０の自転中心Ｒｘとの間の前後方向の位置の差（距離Ｘによって示される差）と、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃとロール軸ＡｘＬとの間の位置の差（距離Ｚによって示される差）と、によって生じるロールトルクの成分である。 Furthermore, as described in S324 of FIG. 12, the control device 900 performs correction using the roll torques Tq1-Tq3 in order to determine the first control value Cw1. As described with reference to FIGS. 13A to 13E, the first component Tq1 is a component of roll torque generated by gravity acting on the target portion 10t when the body 100 is tilted. The second component Tq2 is a roll torque component generated by the centrifugal force acting on the target portion 10t when the magnitude of the yaw angular velocity Ay' of the vehicle 10 is greater than zero. The third component Tq3 is the yaw angular acceleration Ay'' of the vehicle 10, the difference in longitudinal position between the center of gravity 10tc of the target portion 10t and the rotation center Rx of the vehicle 10 (the difference indicated by the distance X), and the difference in position between the center of gravity 10tc of the target portion 10t and the roll axis AxL (the difference indicated by the distance Z).

このように、制御装置９００は、対象部分１０ｔに作用する種々のロールトルクを用いる補正を行うことによって、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０とを制御する。従って、制御装置９００は、実際のロール角加速度Ａｒ’’を、目標ロールトルクＴｑｒに適した値、すなわち、入力角ＡＩに適した値に近づけることができる。 Thus, controller 900 controls lean motor 650 and steering motor 550 by making corrections using various roll torques acting on target portion 10t. Therefore, the control device 900 can bring the actual roll angular acceleration Ar'' closer to a value suitable for the target roll torque Tqr, that is, a value suitable for the input angle AI.

制御装置９００は、ロールトルク成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３から任意の選択された１以上の成分の補正を、操舵モータ５５０の制御処理（図１２：Ｓ３２４）に代えて、リーンモータ６５０の制御処理（図１０：Ｓ２１０）で行ってよい。例えば、制御装置９００は、２個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２の補正、または、３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の補正を、リーンモータ６５０の制御処理で行ってよい。また、ロールトルクＴｑ１の一部の補正が、操舵モータ５５０の制御処理によって行われ、ロールトルクＴｑ１の残りの部分の補正が、リーンモータ６５０の制御処理によって行われてよい。ロールトルクＴｑ２、Ｔｑ３についても、同様である。また、ロールトルク成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３から任意の選択された１以上の成分の補正が、省略されてよい。例えば、１個の成分Ｔｑ３の補正、または、３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の補正が、省略されてよい。３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３のうち補正される成分の数が多いほど、制御装置９００は、力付与装置３００（本実施例では、操舵モータ５５０とリーンモータ６５０）を、より適切に制御できる。ただし、３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３のうちの１以上の成分の補正が省略される場合であっても、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉを用いる力付与装置３００の制御は、水平方向の慣性力を抑制できる。 Control device 900 corrects one or more arbitrarily selected components from roll torque components Tq1, Tq2, and Tq3 by performing control processing for lean motor 650 (Fig. 12: S324) instead of control processing for steering motor 550 (Fig. 12: S324). Figure 10: S210). For example, the control device 900 may correct two components Tq1 and Tq2 or correct three components Tq1, Tq2, and Tq3 in the lean motor 650 control process. Also, a portion of roll torque Tq1 may be corrected by control processing of steering motor 550, and the remaining portion of roll torque Tq1 may be corrected by control processing of lean motor 650. FIG. The same applies to the roll torques Tq2 and Tq3. Also, the correction of one or more components arbitrarily selected from the roll torque components Tq1, Tq2, and Tq3 may be omitted. For example, correction of one component Tq3 or correction of three components Tq1, Tq2, Tq3 may be omitted. The greater the number of corrected components among the three components Tq1, Tq2, and Tq3, the more appropriately the control device 900 controls the force applying device 300 (in this embodiment, the steering motor 550 and the lean motor 650). can. However, even if the correction of one or more of the three components Tq1, Tq2, and Tq3 is omitted, the control of the force applying device 300 using the reference coefficients KAi and KBi will not affect the horizontal inertia force. can be suppressed.

なお、図８（Ａ）の式Ｂ１に示すように、目標ロールトルクＴｑｒは、ロール角加速度Ａｒ’’に、総合慣性モーメントＩｔ（本実施例では、第１慣性モーメント成分Ｉｐと第２慣性モーメント成分Ｉｘとの和）を乗じる式で表される。換言すれば、Ａｒ’’にＩｔ（＝Ｉｐ＋Ｉｘ）を乗じることによって算出されるロールトルクＴｑｒｆは、目標ロールトルクＴｑｒの良い推定値である。以下、ロールトルクＴｑｒｆを、参照ロールトルクＴｑｒｆとも呼ぶ。 8A, the target roll torque Tqr is obtained by adding the roll angular acceleration Ar'' component Ix). In other words, the roll torque Tqrf calculated by multiplying Ar'' by It (=Ip+Ix) is a good estimate of the target roll torque Tqr. Hereinafter, the roll torque Tqrf is also called reference roll torque Tqrf.

ここで、ＫＡｉ＊Ｔｑｒｆを、第１候補トルクＣＶ１とする。第１候補トルクＣＶ１は、第１制御モードにおいて（すなわち、ＫＡ＝ＫＡｉ）、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの推定値を示している（第１制御モードでは、ＴｑｒＬ＝ＫＡｉ＊Ｔｑｒ）。ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とを除いた残りを、第２候補トルクＣＶ２とする。第２候補トルクＣＶ２は、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの推定値に２個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２の補正を行って得られるトルクを示している。ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とＴｑ３とを除いた残りを、第３候補トルクＣＶ３とする。第３候補トルクＣＶ３は、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの推定値に３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の補正を行って得られるトルクを示している。ここで、力付与装置３００によって形成されるロールトルクから、２個の補正成分ＴｑＣ１、ＴｑＣ２を除いた残りのロールトルクを、有効ロールトルクＴｅと呼ぶ。上述したように、３個の成分Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３のうちの１以上の成分の補正が省略される場合であっても、水平方向の慣性力は抑制され得る。候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３は、いずれも、力付与装置３００の制御であって水平方向の慣性力を抑制可能な制御による有効ロールトルクＴｅの例である。なお、力付与装置３００によって形成されるロールトルクは、力付与装置３００によって車両１０に付与される力が車両１０にロールトルクとして作用する成分を含む場合に、そのロールトルク（すなわち、ロールトルクとして作用する成分によって形成されるロールトルク）を示している。力がロールトルクとして作用する成分を含むか否かは、車両１０のうちの力が付与される部分と、力の方向と、車両１０の構造と、に基づいて決定される。例えば、ロール軸ＡｘＬから離れた位置で対象部分１０ｔに付与される水平方向の力は、ロールトルクとして対象部分１０ｔに作用する。なお、トルクは、回転力とも呼ばれる力の一種である。 Here, KAi*Tqrf is set as the first candidate torque CV1. The first candidate torque CV1 indicates an estimated value of the first distribution target roll torque TqrL in the first control mode (that is, KA=KAi) (TqrL=KAi*Tqr in the first control mode). A second candidate torque CV2 is obtained by subtracting Tq1 and Tq2 from KAi*Tqrf. The second candidate torque CV2 indicates a torque obtained by correcting the estimated value of the first distribution target roll torque TqrL with two components Tq1 and Tq2. A third candidate torque CV3 is obtained by subtracting Tq1, Tq2, and Tq3 from KAi*Tqrf. The third candidate torque CV3 indicates torque obtained by correcting the estimated value of the first distribution target roll torque TqrL with three components Tq1, Tq2, and Tq3. Here, the remaining roll torque obtained by removing the two correction components TqC1 and TqC2 from the roll torque formed by the force applying device 300 is called effective roll torque Te. As described above, even if correction of one or more of the three components Tq1, Tq2, Tq3 is omitted, the inertial force in the horizontal direction can be suppressed. The candidate torques CV1, CV2, and CV3 are all examples of the effective roll torque Te under the control of the force applying device 300 that can suppress the inertial force in the horizontal direction. Note that the roll torque generated by the force applying device 300 is the roll torque when the force applied to the vehicle 10 by the force applying device 300 includes a component that acts on the vehicle 10 as roll torque. roll torque generated by the acting components). Whether or not the force includes a component acting as roll torque is determined based on the portion of the vehicle 10 to which the force is applied, the direction of the force, and the vehicle 10 construction. For example, a horizontal force applied to the target portion 10t at a position away from the roll axis AxL acts on the target portion 10t as roll torque. Note that torque is a kind of force that is also called rotational force.

本実施例では、操舵モータ５５０によって前輪支持装置５００に付与される力は、前輪支持装置５００にロールトルクとして作用する成分を含んでいない。リーンモータ６５０によってボディ１００に付与される力は、ボディ１００にロールトルクとして作用する。従って、力付与装置３００によって形成されるロールトルクは、リーンモータ６５０によってボディ１００に付与される力によって形成されるロールトルクである。 In this embodiment, the force applied to the front wheel support device 500 by the steering motor 550 does not include a component acting on the front wheel support device 500 as roll torque. The force applied to body 100 by lean motor 650 acts on body 100 as roll torque. Therefore, the roll torque created by the force applying device 300 is the roll torque created by the force applied to the body 100 by the lean motor 650 .

なお、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉは、図８（Ｅ）に示すように、慣性モーメント成分Ｉｐ、Ｉｘを用いて算出される。実際の慣性モーメント成分Ｉｐ、Ｉｘは、人または物体の一方または両方を含む積載物の状態に応じて、変化し得る。従って、基準係数ＫＡｉ、ＫＢｉ、ひいては、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３は、積載物の状態に応じて変化し得る。有効ロールトルクＴｅが、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲のいずれかに含まれる場合、積載物の種々の状態に関して、制御装置９００は、水平方向の慣性力を抑制できる。なお、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３は、ＫＡｉ、Ｔｑｒｆ、Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３を用いて算出可能である。第１基準係数ＫＡｉは、図８（Ｅ）で説明したように、慣性モーメント成分Ｉｐ、Ｉｘを用いて算出される。第１慣性モーメント成分Ｉｐは、上述したように、実験的に測定可能である。第２慣性モーメント成分Ｉｘは、「Ｉｔ－Ｉｐ」で算出される。総合慣性モーメントＩｔは、上述したように、実験的に測定可能である。参照ロールトルクＴｑｒｆは、「Ａｒ’’＊Ｉｔ」で算出される。ロール角加速度Ａｒ’’は、ロール角Ａｒを測定するセンサ（例えば、方向センサ７９０）を用いて、測定可能である。第１成分Ｔｑ１は、図１３（Ｂ）に示すように、Ｍ、Ｚ、Ａｒの測定値を用いて、算出可能である。第２成分Ｔｑ２は、図１３（Ｃ）に示すように、、Ｍ、Ｚ、Ｖ、Ａｙ’の測定値を用いて、算出可能である。第３成分Ｔｑ３は、図１３（Ｅ）に示すように、Ｍ、Ｘ、Ｚ、Ａｙ’’の測定値を用いて、算出可能である。 Note that the reference coefficients KAi and KBi are calculated using the moment of inertia components Ip and Ix as shown in FIG. 8(E). The actual moment of inertia components Ip, Ix may vary depending on the condition of the payload, including persons and/or objects. Therefore, the reference coefficients KAi, KBi, and thus the candidate torques CV1, CV2, CV3 can change depending on the state of the load. When the effective roll torque Te is included in any of the possible ranges of the candidate torques CV1, CV2, and CV3, the control device 900 can suppress the horizontal inertial force for various states of the load. The candidate torques CV1, CV2 and CV3 can be calculated using KAi, Tqrf, Tq1, Tq2 and Tq3. The first reference coefficient KAi is calculated using the moment of inertia components Ip and Ix as described with reference to FIG. 8(E). The first moment of inertia component Ip can be measured experimentally as described above. The second moment of inertia component Ix is calculated by "It-Ip". The total moment of inertia It can be measured experimentally, as described above. The reference roll torque Tqrf is calculated by "Ar''*It". The roll angular acceleration Ar'' can be measured using a sensor (eg, orientation sensor 790) that measures the roll angle Ar. The first component Tq1 can be calculated using measured values of M, Z, and Ar, as shown in FIG. 13(B). The second component Tq2 can be calculated using measured values of M, Z, V, and Ay', as shown in FIG. 13(C). The third component Tq3 can be calculated using measured values of M, X, Z, and Ay'', as shown in FIG. 13(E).

候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲は、積載物の位置と質量とが所定の許容範囲内で変化する場合に、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれが取り得るトルクの範囲である。車両１０が物体の積載物を載せることができる場合、積載物の質量の許容範囲は、ゼロ以上最大積載量以下の範囲であり、積載物の位置の許容範囲は、物体を配置可能な領域（本実施例では、荷物室１９０（図１））の範囲である。候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲を測定する場合、物体としては、高密度の物体である鉛を用いることが好ましい。最大積載量は、車両１０が適法に走行するための積載物の最大質量であり、車両１０に予め対応付けられている。 The respective possible ranges of the candidate torques CV1, CV2, CV3 are ranges of torques that the candidate torques CV1, CV2, CV3 can take when the position and mass of the load change within a predetermined allowable range. . When the vehicle 10 can carry a load of objects, the allowable range of the mass of the load is from zero to the maximum load, and the allowable range of the position of the load is the area where the object can be placed ( In the present example, it is the extent of the luggage compartment 190 (Fig. 1)). When measuring the respective possible ranges of the candidate torques CV1, CV2, and CV3, it is preferable to use lead, which is a high-density object, as the object. The maximum load capacity is the maximum mass of a load for the vehicle 10 to travel legally, and is associated with the vehicle 10 in advance.

車両１０が人の積載物を乗せることができる場合、人の質量の許容範囲は、最大定員以下の人数と、各人のゼロ以上体重制限以下の体重と、の組み合わせの可能な範囲であり、人の位置の許容範囲は、人を配置可能な領域（本実施例では、座席１２０（図１））の範囲である。体重制限は、車両１０が適法に走行するための人の最大質量であり、車両１０に予め対応付けられている。このような体重制限の定めが無い場合、２００ｋｇを一人の体重制限として採用してよい。 If the vehicle 10 can carry a load of people, the allowable range of the mass of people is the possible range of combinations of the number of people below the maximum capacity and the weight of each person between zero and the weight limit, The permissible range of the position of the person is the range of the area where the person can be arranged (in this embodiment, the seat 120 (FIG. 1)). The weight limit is the maximum mass of a person for the vehicle 10 to travel legally, and is associated with the vehicle 10 in advance. If there is no such weight limit, 200kg may be adopted as the weight limit for one person.

いずれの場合も、積載物の位置と質量との許容範囲は、車両１０が適法に走行することが可能な範囲である。また、第１候補トルクＣＶ１の可能範囲は、人と物体を含む積載物が無い状態での第１候補トルクＣＶ１と、人または物体を含む積載物の位置と質量とが所定の許容範囲内で変化する場合に可能な第１候補トルクＣＶ１と、を含む第１候補トルクＣＶ１の可能範囲である。第２候補トルクＣＶ２の可能範囲と、第３候補トルクＣＶ３の可能範囲と、についても、第１候補トルクＣＶ１の可能範囲と同様に決定される。 In either case, the allowable range for the position and mass of the load is the range within which the vehicle 10 can legally travel. In addition, the possible range of the first candidate torque CV1 is that the first candidate torque CV1 without a load including a person or an object and the position and mass of a load including a person or an object are within a predetermined allowable range. and a possible range of the first candidate torque CV1. The possible range of the second candidate torque CV2 and the possible range of the third candidate torque CV3 are determined similarly to the possible range of the first candidate torque CV1.

図９（Ｅ）は、有効ロールトルクＴｅと速度Ｖとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、有効ロールトルクＴｅを示している。ゼロより大きい有効ロールトルクＴｅは、右方向ＤＲのロールトルクを示し、ゼロより小さい有効ロールトルクＴｅは、左方向ＤＬのロールトルクを示している。第１速度範囲ＶＲ１には、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３の例と、左端候補トルクＣＶＬの例と、右端候補トルクＣＶＲの例と、が示されている。右端候補トルクＣＶＲは、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲の全体のうち、右方向側の端のトルクである。左端候補トルクＣＶＬは、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲の全体うち、左方向側の端のトルクである。第１候補トルクＣＶ１の可能範囲と、第２候補トルクＣＶ２の可能範囲と、第３候補トルクＣＶ３の可能範囲とは、左端候補トルクＣＶＬから右端候補トルクＣＶＲまでの範囲に含まれる。 FIG. 9(E) is a graph showing an example of the correspondence relationship between the effective roll torque Te and the speed V. In FIG. The horizontal axis indicates the speed V, and the vertical axis indicates the effective roll torque Te. An effective roll torque Te greater than zero indicates roll torque in the right direction DR, and an effective roll torque Te smaller than zero indicates roll torque in the left direction DL. In the first speed range VR1, examples of candidate torques CV1, CV2, and CV3, an example of left candidate torque CVL, and an example of right candidate torque CVR are shown. The right end candidate torque CVR is torque at the right end of the entire possible range of each of the candidate torques CV1, CV2, and CV3. The left end candidate torque CVL is torque at the left end of the entire possible range of each of the candidate torques CV1, CV2, and CV3. The possible range of the first candidate torque CV1, the possible range of the second candidate torque CV2, and the possible range of the third candidate torque CV3 are included in the range from the leftmost candidate torque CVL to the rightmost candidate torque CVR.

図９（Ｅ）では、候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３の大きさの小さい順は、ＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３の順である。ただし、参照ロールトルクＴｑｒｆの方向、すなわち、「ＫＡｉ＊Ｔｑｒｆ」によって示されるロールトルクの方向は、ハンドル１６０の回転方向に応じて変化する。また、車両１０の運動状態は、種々に変化する。従って、「ＫＡｉ＊Ｔｑｒｆ」と「ロールトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３」を用いて算出される候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３の並び順（例えば、大きさの小さい順）は、他の順であり得る。 In FIG. 9E, the descending order of the candidate torques CV1, CV2, and CV3 is the order of CV1, CV2, and CV3. However, the direction of reference roll torque Tqrf, that is, the direction of roll torque indicated by “KAi*Tqrf” changes according to the rotation direction of steering wheel 160 . In addition, the motion state of the vehicle 10 changes variously. Therefore, the order of arrangement of the candidate torques CV1, CV2, and CV3 calculated using "KAi*Tqrf" and "roll torques Tq1, Tq2, and Tq3" (for example, in ascending order of magnitude) may be another order. .

図９（Ｅ）では、２つの端候補トルクＣＶＬ、ＣＶＲの方向が、同じ右方向である。ただし、左端候補トルクＣＶＬの方向は、右端候補トルクＣＶＲの方向とは反対方向であり得る。例えば、右端候補トルクＣＶＲの方向が右方向である場合に、左端候補トルクＣＶＬは、左方向であり得る。また、２つの候補トルクＣＶＬ、ＣＶＲの方向が、同じ左方向であり得る。また、候補トルクＣＶＬ、ＣＶＲと候補トルク値ＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３とのそれぞれは、速度Ｖの変化に応じて変化し得る。 In FIG. 9E, the directions of the two end candidate torques CVL and CVR are the same rightward direction. However, the direction of the leftmost candidate torque CVL may be opposite to the direction of the rightmost candidate torque CVR. For example, when the direction of the rightmost candidate torque CVR is rightward, the leftmost candidate torque CVL may be leftward. Also, the directions of the two candidate torques CVL and CVR may be the same leftward direction. Further, each of the candidate torques CVL, CVR and the candidate torque values CV1, CV2, CV3 can change as the speed V changes.

制御装置９００は、第１制御モードＣＭ１では、有効ロールトルクＴｅが、左端候補トルクＣＶＬから右端候補トルクＣＶＲまでの範囲（ＣＶＬ、ＣＶＲを含む）内であるように、力付与装置３００（本実施例では、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０）を制御することが好ましい。この構成によれば、制御装置９００は、積載物の種々の状態に関して、水平方向の慣性力を抑制できる。 In the first control mode CM1, the control device 900 controls the force applying device 300 (this implementation In the example it is preferred to control the lean motor 650 and the steering motor 550). According to this configuration, the control device 900 can suppress the inertia force in the horizontal direction for various states of the load.

また、本実施例では、一定の速度Ｖでの一定のロール角Ａｒによる定常円旋回を車両１０が維持する場合には、制御装置９００は、以下のように、力付与装置３００を制御する。定常円旋回が維持される場合、ロール角Ａｒは目標ロール角Ａｒｔとおおよそ同じ値に維持されるので、ロール角差ｄＡｒは、おおよそゼロに維持される（図７：Ｓ１３０）。従って、目標ロールトルクＴｑｒは、おおよそゼロに維持され（Ｓ１４０）、配分目標ロールトルクＴｑｒＬ、ＴｑｒＳも、おおよそゼロに維持される（Ｓ１６０）。 Further, in this embodiment, when the vehicle 10 maintains a steady circular turn at a constant speed V and a constant roll angle Ar, the control device 900 controls the force applying device 300 as follows. When steady circular turning is maintained, the roll angle Ar is maintained at approximately the same value as the target roll angle Art, so the roll angle difference dAr is maintained at approximately zero ( FIG. 7 : S130). Therefore, the target roll torque Tqr is maintained at approximately zero (S140), and the distributed target roll torques TqrL and TqrS are also maintained at approximately zero (S160).

リーンモータ６５０の制御は、以下のように進行する。定常円旋回が維持される場合、ロール角速度Ａｒ’がおおよそゼロに維持されるので、図１１（Ｂ）に示す第２補正成分ＴｑＣ２は、おおよそゼロに維持される。リーンモータ６５０の制御処理（図１０）では、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬと第２補正成分ＴｑＣ２とがおおよそゼロに維持されるので、制御値ＣＬは、第１補正成分ＴｑＣ１に対応するロールトルクを示す。このように、リーンモータ６５０は、第１補正成分ＴｑＣ１に対応するロールトルクを、対象部分１０ｔに作用させ続ける。 Control of lean motor 650 proceeds as follows. When the stationary circular turning is maintained, the roll angular velocity Ar' is maintained at approximately zero, so the second correction component TqC2 shown in FIG. 11(B) is maintained at approximately zero. In the control process for lean motor 650 (FIG. 10), first distributed target roll torque TqrL and second correction component TqC2 are maintained at approximately zero. indicates Thus, the lean motor 650 continues to apply the roll torque corresponding to the first correction component TqC1 to the target portion 10t.

操舵モータ５５０の制御は、以下のように進行する。定常円旋回が維持される場合、第１成分Ｔｑ１（図１３（Ｂ））と第２成分Ｔｑ２（図１３（Ｃ））とがおおよそ釣り合う。また、ヨー角速度Ａｙ’がおおよそ一定に維持されるので、ヨー角加速度Ａｙ’’は、おおよそゼロに維持される。従って、第３成分Ｔｑ３（図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ））は、おおよそゼロに維持される。以上により、操舵モータ５５０の制御処理（図１２）のＳ３２４では、成分Ｔｑ１－Ｔｑ３の補正の影響は、おおよそゼロである。そして、第２配分目標ロールトルクＴｑｒＳがおおよそゼロに維持されるので、補正済ロールトルクＴｑｃは、おおよそゼロに維持される。従って、追加角速度Ａｗｄ’は、おおよそゼロに維持され（Ｓ３２６）、第１制御値Ｃｗ１（Ｓ３２８）は、おおよそゼロに維持される。また、定常円旋回が維持される場合、車輪角Ａｗは、目標車輪角Ａｗｔとおおよそ同じ値に維持されるので、車輪角差ｄＡｗ（Ｓ３３４）は、おおよそゼロに維持される。従って、第２制御値Ｃｗ２（Ｓ３３６）は、おおよそゼロに維持される。以上により、駆動制御値Ｃｗ（Ｓ３６０）は、おおよそゼロに維持される。このように、操舵モータ５５０の回動トルクは、おおよそゼロに維持される。 Control of the steering motor 550 proceeds as follows. When steady circular turning is maintained, the first component Tq1 (FIG. 13(B)) and the second component Tq2 (FIG. 13(C)) are approximately balanced. Also, since the yaw angular velocity Ay' is maintained approximately constant, the yaw angular acceleration Ay'' is maintained approximately at zero. Therefore, the third component Tq3 (FIGS. 13(D) and 13(E)) is maintained at approximately zero. As described above, in S324 of the control process of the steering motor 550 (FIG. 12), the influence of the correction of the component Tq1-Tq3 is approximately zero. Since the second distributed target roll torque TqrS is maintained at approximately zero, the corrected roll torque Tqc is maintained at approximately zero. Therefore, the additional angular velocity Awd' is maintained at approximately zero (S326), and the first control value Cw1 (S328) is maintained at approximately zero. Further, when steady circular turning is maintained, the wheel angle Aw is maintained at approximately the same value as the target wheel angle Awt, so the wheel angle difference dAw (S334) is maintained at approximately zero. Therefore, the second control value Cw2 (S336) is maintained at approximately zero. As described above, the drive control value Cw (S360) is maintained at approximately zero. Thus, the turning torque of steering motor 550 is maintained at approximately zero.

以上のように、本実施例では、一定の速度Ｖでの一定のロール角Ａｒによる定常円旋回を車両１０が維持する場合には、制御装置９００は、力付与装置３００が第１補正ロールトルクＴｑＣ１を形成するように、力付与装置３００を制御する。第１補正成分ＴｑＣ１は、図１０のＳ２１０、図１１（Ａ）で説明したように、現行の速度Ｖでの現行のロール角Ａｒによる定常円旋回の維持に必要なロールトルクである。本実施例では、制御装置９００は、定常円旋回を行うために、このような第１補正ロールトルクＴｑＣ１を、力付与装置３００に形成させる。従って、制御装置９００は、安定して、定常円旋回を維持できる。換言すれば、第１補正成分ＴｑＣ１（すなわち、定常円旋回の維持に必要なロールトルク）としては、車両１０が現行の速度Ｖでの現行のロール角Ａｒによる定常円旋回を維持する場合に、力付与装置３００によって形成されるロールトルクを採用可能である。 As described above, in this embodiment, when the vehicle 10 maintains a steady circular turn at a constant speed V and a constant roll angle Ar, the control device 900 controls the force applying device 300 to cause the first corrected roll torque Control the force applicator 300 to form TqC1. The first correction component TqC1 is the roll torque required to maintain steady circular turning at the current speed V and the current roll angle Ar, as described in S210 of FIG. 10 and FIG. 11A. In this embodiment, the control device 900 causes the force applying device 300 to generate such a first correction roll torque TqC1 in order to perform steady circular turning. Therefore, the control device 900 can stably maintain steady circular turning. In other words, when the vehicle 10 maintains a steady circular turn at the current speed V and the current roll angle Ar, the first correction component TqC1 (that is, the roll torque required to maintain the steady circular turn) is: A roll torque created by the force applicator 300 can be employed.

また、図６で説明したように、入力角センサ７６０は、入力角ＡＩを示すデータ（旋回目標データの例）を取得するように構成されている旋回目標データ取得装置の例である。目標ロール角Ａｒｔ（図７：Ｓ１２０）は、入力角ＡＩを示すデータを含む１以上のパラメータデータ（本実施例では、入力角ＡＩのデータと速度Ｖのデータ）を用いて決定される。ロール角差ｄＡｒ（図７：Ｓ１３０）は、目標ロール角Ａｒｔと現行のロール角Ａｒとの間の差である。図９（Ｃ）に示すように、制御装置９００は、第１条件が満たされない場合に、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、第１係数ＫＡを大きくする。図７のＳ１４０－Ｓ１６０で説明したように、第１係数ＫＡが大きいほど、目標ロールトルクＴｑｒに対する第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの割合が大きい。ここで、参照ロールトルクＴｑｒｆは、目標ロールトルクＴｑｒの推定値である。従って、第１係数ＫＡが大きいほど、参照ロールトルクＴｑｒｆに対する第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの割合が大きい。図１０で説明したように、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの大きさが大きいほど、制御値ＣＬによって示されるロールトルクの大きさ（すなわち、リーンモータ６５０によって形成されるロールトルクの大きさ）は、大きい。上述したように、本実施例では、力付与装置３００によって形成されるロールトルクは、リーンモータ６５０によって形成される。そして、有効ロールトルクＴｅは、力付与装置３００によって形成されるロールトルクから、２個の補正成分ＴｑＣ１、ＴｑＣ２を除いた残りのロールトルクである。従って、本実施例では、通常は、リーンモータ６５０によって形成されるロールトルクの大きさが大きいほど、有効ロールトルクＴｅの大きさが大きい。これは、第１配分目標ロールトルクＴｑｒＬの大きさが大きいほど、有効ロールトルクＴｅの大きさが大きいことを示している。以上により、本実施例では、制御装置９００は、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、参照ロールトルクＴｑｒｆに対する有効ロールトルクＴｅの割合が大きくなるように、力付与装置３００（本実施例では、リーンモータ６５０と操舵モータ５５０）を制御する。この構成によれば、制御装置９００は、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きい場合に、力付与装置３００によって形成されるロールトルク（本実施例では、リーンモータ６５０によって形成されるロールトルク）によって、適切に、ロール角差ｄＡｒを小さくできる。 Also, as described with reference to FIG. 6, the input angle sensor 760 is an example of a turning target data acquisition device configured to acquire data indicating the input angle AI (example of turning target data). The target roll angle Art ( FIG. 7 : S120) is determined using one or more parameter data including data indicating the input angle AI (in this embodiment, input angle AI data and velocity V data). The roll angle difference dAr (FIG. 7: S130) is the difference between the target roll angle Art and the current roll angle Ar. As shown in FIG. 9C, when the first condition is not satisfied, the controller 900 increases the first coefficient KA as the roll angle difference dAr increases. As described in S140-S160 of FIG. 7, the larger the first coefficient KA, the larger the ratio of the first distributed target roll torque TqrL to the target roll torque Tqr. Here, the reference roll torque Tqrf is an estimated value of the target roll torque Tqr. Therefore, the larger the first coefficient KA, the larger the ratio of the first distribution target roll torque TqrL to the reference roll torque Tqrf. As described with reference to FIG. 10, the greater the magnitude of the first distribution target roll torque TqrL, the greater the magnitude of the roll torque indicated by the control value CL (that is, the magnitude of the roll torque generated by the lean motor 650). ,big. As mentioned above, in this embodiment the roll torque produced by force applicator 300 is produced by lean motor 650 . The effective roll torque Te is the roll torque remaining after removing the two correction components TqC1 and TqC2 from the roll torque formed by the force applying device 300 . Therefore, in this embodiment, normally, the greater the magnitude of the roll torque generated by the lean motor 650, the greater the magnitude of the effective roll torque Te. This indicates that the greater the magnitude of the first distribution target roll torque TqrL, the greater the magnitude of the effective roll torque Te. As described above, in this embodiment, the control device 900 controls the force applying device 300 (in this embodiment, , controls the lean motor 650 and the steering motor 550). According to this configuration, when the roll angle difference dAr is large, the control device 900 causes the roll torque generated by the force applying device 300 (in this embodiment, the roll torque generated by the lean motor 650) to , the roll angle difference dAr can be appropriately reduced.

Ｂ．変形例：
（１）目標ロール角Ａｒｔは、車両１０の走行状態から推定することができる。具体的には、一定の入力角ＡＩと一定の速度Ｖとで車両１０が定常円旋回を維持する場合、ロール角Ａｒは、入力角ＡＩと速度Ｖとの組み合わせに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔの良い推定値である。 B. Variant:
(1) The target roll angle Art can be estimated from the running state of the vehicle 10 . Specifically, when the vehicle 10 maintains a steady circular turn with a constant input angle AI and a constant speed V, the roll angle Ar is the target roll angle corresponding to the combination of the input angle AI and the speed V. A good estimate of Art.

（２）リーンモータ６５０の制御処理は、図７、図１０の処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、制御値ＣＬと、ロール角速度Ａｒ’の大きさを小さくする制御値ＣＬｒと、の和を、リーンモータ６５０を駆動するための駆動制御値として算出してよい。プロセッサ９１０ｐは、ロール角速度Ａｒ’を用いるＰ制御、または、ＰＤ制御によって、制御値ＣＬｒを算出してよい。図９（Ｄ）の実施例において、第１係数ＫＡは、ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の変化に対して曲線を描くように変化してよい。また、図９（Ｄ）の実施例とは異なり、制御装置９００は、ロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさを用いずに第１係数ＫＡを決定してよい。図９（Ｃ）の実施例において、第１係数ＫＡは、ロール角差ｄＡｒの変化に対して曲線を描くように変化してよい。また、図９（Ｃ）の実施例とは異なり、制御装置９００は、ロール角差ｄＡｒの大きさを用いずに、第１係数ＫＡを決定してよい。 (2) The lean motor 650 control process may be various other processes instead of the processes in FIGS. For example, the processor 910p may calculate the sum of the control value CL and the control value CLr for reducing the magnitude of the roll angular velocity Ar' as the drive control value for driving the lean motor 650. The processor 910p may calculate the control value CLr by P control or PD control using the roll angular velocity Ar'. In the embodiment of FIG. 9(D), the first coefficient KA may change along a curve with respect to changes in the time derivative dAr' of the roll angle difference dAr. Also, unlike the embodiment of FIG. 9D, the control device 900 may determine the first coefficient KA without using the magnitude of the time differential dAr' of the roll angle difference dAr. In the embodiment of FIG. 9(C), the first coefficient KA may change so as to draw a curve with respect to changes in the roll angle difference dAr. Also, unlike the embodiment of FIG. 9C, the control device 900 may determine the first coefficient KA without using the magnitude of the roll angle difference dAr.

（３）第１条件は、、図９（Ａ）、図９（Ｃ）、図９（Ｄ）で説明した条件に限らず、速度Ｖがゼロよりも大きい所定の第１速度範囲内であることを含む種々の条件であってよい。例えば、第１条件は、ロール角差ｄＡｒの大きさとロール角差ｄＡｒの時間微分ｄＡｒ’の大きさとに依存せずに、速度Ｖが第１速度範囲ＶＲ１内であることであってよい。また、第１速度範囲の上限は、最大候補値ＣＶｍａｘよりも低くてもよい。 (3) The first condition is not limited to the conditions described in FIGS. 9(A), 9(C), and 9(D), and the speed V is within a predetermined first speed range greater than zero. It may be various conditions including For example, the first condition may be that the velocity V is within the first velocity range VR1 independently of the magnitude of the roll angle difference dAr and the magnitude of the time derivative dAr' of the roll angle difference dAr. Also, the upper limit of the first speed range may be lower than the maximum candidate value CVmax.

（４）操舵モータ５５０の制御処理は、図７、図１２の処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２と、ロール角速度Ａｒ’の大きさを小さくする制御値Ｃｗ３と、の和を、駆動制御値Ｃｗとして算出してよい。プロセッサ９１０ｐは、ロール角速度Ａｒ’を用いるＰ制御、または、ＰＤ制御によって、制御値Ｃｗ３を算出してよい。また、図８（Ｃ）のように対象部分１０ｔがロールする場合、重心１０ｔｃは、少しだけ、低い位置に移動する。プロセッサ９１０ｐは、重心１０ｔｃの高さの変化に起因するロールトルクを用いる補正を行ってよい。ただし、このロールトルクの大きさは小さいので、この補正は省略されてよい。 (4) The control process for the steering motor 550 may be various other processes instead of the processes shown in FIGS. For example, the processor 910p may calculate the sum of the control values Cw1 and Cw2 and the control value Cw3 that reduces the magnitude of the roll angular velocity Ar' as the drive control value Cw. The processor 910p may calculate the control value Cw3 by P control or PD control using the roll angular velocity Ar'. Also, when the target portion 10t rolls as shown in FIG. 8C, the center of gravity 10tc moves to a slightly lower position. The processor 910p may perform corrections using roll torque due to changes in the height of the center of gravity 10tc. However, since the magnitude of this roll torque is small, this correction may be omitted.

（５）幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌ）と、ボディ１００と、を連結する連結装置の構成は、連結装置６００（図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、連結装置６００のリンク機構６０が台に置換されてよい。台には、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌが固定される。そして、支持部６９は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ６５０は、台に対して、支持部６９を、幅方向に回転させる。これにより、ボディ１００は、幅方向にロール可能である。また、この場合には、台と駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌと後輪３０Ｒ、３０Ｌとは、ボディ１００がロールする場合に動かない。従って、対象部分からは、台と駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌと後輪３０Ｒ、３０Ｌとは、除かれる。また、図示を省略するが、左スライド装置が、左後輪３０Ｌとボディ１００とを接続し、右スライド装置が、右後輪３０Ｒとボディ１００とを接続してもよい。各スライド装置は、ボディ１００に対する車輪のボディ上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置を含んでよい。 (5) The configuration of the coupling device that couples a pair of wheels (for example, a pair of rear wheels 30R and 30L) arranged apart from each other in the width direction and the body 100 is a coupling device 600 (see FIG. 1(A) - Various other configurations may be used in place of the configuration of FIGS. 1(C) and 2). For example, the link mechanism 60 of the coupling device 600 may be replaced with a platform. Drive motors 660R and 660L are fixed to the base. The support portion 69 is connected to the base by bearings so as to be rotatable in the width direction. The lean motor 650 rotates the support portion 69 in the width direction with respect to the table. Thereby, the body 100 can be rolled in the width direction. Also, in this case, the platform, the drive motors 660R, 660L and the rear wheels 30R, 30L do not move when the body 100 rolls. Therefore, the base, the drive motors 660R, 660L, and the rear wheels 30R, 30L are excluded from the target parts. Although not shown, the left slide device may connect the left rear wheel 30L and the body 100, and the right slide device may connect the right rear wheel 30R and the body 100. FIG. Each slide device can change the relative positions of the wheels in the body upward direction DVU with respect to the body 100 . The tilting device may include two such slide devices.

一般的には、傾斜装置は、「幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪のうちの１つの車輪または２つの車輪に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「ボディに直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動（例えば、回転可能、スライド可能など）に接続する接続装置」を含んでよい。図２の傾斜装置６０に関しては、上横リンク部材６１Ｕは、縦リンク部材６１Ｒ、６１Ｌとモータ６６０Ｒ、６６０Ｌを介して車輪３０Ｒ、３０Ｌに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材６１Ｃは、支持部６９とサスペンションシステム６７０とを介してボディ１００に接続された第２部材の例である。軸受６８Ｕは、第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置の例である。 In general, the tilting device includes "a first member directly or indirectly connected to one or two wheels of a pair of wheels spaced apart from each other in the width direction"; "a second member directly or indirectly connected to" and "a connecting device movably (eg, rotatably, slidably, etc.) connecting the first member to the second member". Regarding the tilting device 60 of FIG. 2, the upper horizontal link member 61U is an example of a first member connected to the wheels 30R, 30L via vertical link members 61R, 61L and motors 660R, 660L. The middle vertical link member 61C is an example of a second member connected to the body 100 via the support portion 69 and the suspension system 670. As shown in FIG. Bearing 68U is an example of a connecting device that movably connects the first member to the second member.

（６）幅方向に回動可能に回動輪（例えば、前輪２０（図１（Ｂ）））を支持する回動輪支持装置の構成は、前輪支持装置５００（図１（Ａ））の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、ハンドル１６０と前フォーク５１７とは、機械的に接続されてよい。例えば、ハンドル１６０と前フォーク５１７とは、バネやゴムなどの弾性体によって、接続されてよい。運転者は、ハンドル１６０を回転させることによって、直接的に、前輪２０を操舵できる。操舵モータ５５０による回動トルクは、操舵を補助するために、利用される。 (6) The configuration of the rotating wheel support device that supports the rotating wheel (for example, the front wheel 20 (Fig. 1(B))) rotatably in the width direction is similar to the configuration of the front wheel support device 500 (Fig. 1(A)). Alternatively, various other configurations are possible. For example, handle 160 and front fork 517 may be mechanically connected. For example, handle 160 and front fork 517 may be connected by an elastic body such as a spring or rubber. The driver can directly steer the front wheels 20 by rotating the steering wheel 160 . The turning torque generated by the steering motor 550 is used to assist steering.

また、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク５１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材をボディに対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受５６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、ボディと支持部材とを連結するリンク機構であってよい。 Also, the support member that rotatably supports the rotating wheel may be a cantilever member instead of the front fork 517 . Further, the rotating device that supports the support member to be rotatable in the width direction with respect to the body may be other various devices instead of the bearing 568 . For example, the rotating device may be a link mechanism that connects the body and the support member.

一般的には、回動輪支持装置は、ボディに固定されていることが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸２７（図１（Ａ）））は、ボディとともにロールする。従って、回動輪の方向（例えば、進行方向Ｄ２０（図１（Ｂ）））は、ジャイロモーメントにより、ボディのロール角Ａｒの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、ボディに固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。 In general, it is preferred that the pivot wheel support device be fixed to the body. According to this configuration, the rotating shaft of the rotating wheel (for example, rotating shaft 27 (FIG. 1A)) rolls together with the body. Therefore, the direction of the rotating wheel (for example, the traveling direction D20 (FIG. 1B)) can be changed by following the change in the roll angle Ar of the body due to the gyroscopic moment. Here, the rotating wheel support device may include K (K is an integer equal to or greater than 1) support members. Each support member may rotatably support one or more wheels. The pivoting wheel support device may then comprise K pivoting devices fixed to the body. The K rotating devices may support the K supporting members so as to be rotatable in the width direction.

（７）１以上の回動輪を回動させる駆動力を回動輪支持装置に付与するように構成されている回動駆動装置の構成は、操舵モータ５５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。 (7) Instead of the steering motor 550, the configuration of the rotation driving device configured to apply the driving force for rotating one or more rotation wheels to the rotation wheel support device may be various other configurations. can be For example, the rotary drive may include a pump and use hydraulic pressure (eg, hydraulic pressure) from the pump to generate the rotary torque.

また、車両１０などの移動装置は、回動駆動装置に限らず、車両１０のヨー角速度Ａｙ’を変化させる成分を含む第１力を車両１０に付与するように構成されている種々の第１付与装置を備えてよい。例えば、制御装置９００は、右駆動モータ６６０Ｒと左駆動モータ６６０Ｌとの間のトルクの比率を変化させてよい。右駆動モータ６６０Ｒのトルクが左駆動モータ６６０Ｌのトルクよりも大きい場合、車両１０は、左方向ＤＬへ旋回する。右駆動モータ６６０Ｒのトルクが左駆動モータ６６０Ｌのトルクよりも小さい場合、車両１０は、右方向ＤＲへ旋回する。制御装置９００は、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌの間のトルクの比率を制御することによって、ヨー角速度Ａｙ’を制御できる。駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌのこのような制御は、トルクベクタリングとも呼ばれる。トルクベクタリングによってヨー角速度Ａｙ’が変化する場合も、図８（Ｃ）の例と同様に、前輪２０の接触中心２９は、左方向ＤＬ側、または、右方向ＤＲ側へ移動する。そして、ロール角Ａｒが変化する。 In addition, the moving device such as the vehicle 10 is not limited to the rotation driving device, and various first forces are configured to apply to the vehicle 10 a first force including a component that changes the yaw angular velocity Ay' of the vehicle 10. An applicator may be provided. For example, controller 900 may vary the torque ratio between right drive motor 660R and left drive motor 660L. When the torque of the right drive motor 660R is greater than the torque of the left drive motor 660L, the vehicle 10 turns in the left direction DL. When the torque of the right drive motor 660R is smaller than the torque of the left drive motor 660L, the vehicle 10 turns in the right direction DR. Controller 900 can control yaw angular velocity Ay' by controlling the torque ratio between drive motors 660R and 660L. Such control of the drive motors 660R, 660L is also called torque vectoring. Even when the yaw angular velocity Ay' changes due to torque vectoring, the contact center 29 of the front wheel 20 moves leftward DL or rightward DR, as in the example of FIG. 8(C). Then, the roll angle Ar changes.

また、車両１０は、前輪支持装置５００に固定された第１ファンを備えてよい。第１ファンは、幅方向（右方向ＤＲ、または、左方向ＤＬ）の気流を生成するように構成される。第１ファンは、気流の反作用によって、前輪支持装置５００に幅方向の力を付与する。この力は、前輪支持装置５００、ひいては、回動軸２７を、右方向ＤＲ側、または、左方向ＤＬ側へ、移動させる。本実施例では、車両１０は、正のトレールＬｔを有している。従って、回動軸２７の移動により、前輪２０は、右方向ＤＲ側、または、左方向ＤＬ側へ、回動する。このように、第１ファンによって前輪支持装置５００に付与される力は、回動トルクとして、前輪２０に作用する。図８（Ｃ）の例と同様に、前輪２０の回動によって、ヨー角速度Ａｙ’が変化し、そして、ロール角Ａｒが変化する。 Vehicle 10 may also include a first fan fixed to front wheel support device 500 . The first fan is configured to generate an airflow in the width direction (right direction DR or left direction DL). The first fan applies force in the width direction to the front wheel support device 500 by the reaction of the airflow. This force moves the front wheel support device 500 and, in turn, the pivot shaft 27 in the right direction DR or the left direction DL. In this example, the vehicle 10 has a positive trail Lt. Accordingly, the movement of the rotation shaft 27 causes the front wheel 20 to rotate in the right direction DR or in the left direction DL. Thus, the force applied to front wheel support device 500 by the first fan acts on front wheel 20 as rotational torque. As in the example of FIG. 8(C), the rotation of the front wheels 20 changes the yaw angular velocity Ay' and the roll angle Ar.

一般的に、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる成分を含む第１力を車両１０に付与する制御は、前輪２０を回動させる。前輪２０の回動によって、前輪２０の接触中心２９は、左方向ＤＬ側、または、右方向ＤＲ側へ移動する。そして、図８（Ｃ）の例と同様に、ロール角Ａｒが変化する。第１力を車両１０に付与する制御は、図８（Ｃ）の例と同様に、第１慣性モーメント成分Ｉｐに関連する慣性力を抑制しつつ、第２慣性モーメント成分Ｉｘに関連する慣性力を引き起こし得る。従って、種々の第１付与装置は、水平方向の慣性力を抑制するために、操舵モータ５５０の代わりに利用できる。なお、上記のトルクベクタリングが行われる場合、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌの全体６６０Ｓは、第１付与装置の例である。上記の第１ファンが用いられる場合、第１ファンは、第１付与装置の例である。 In general, the control for applying the first force including the component that changes the yaw angular velocity Ay' to the vehicle 10 causes the front wheels 20 to rotate. As the front wheel 20 rotates, the contact center 29 of the front wheel 20 moves leftward DL or rightward DR. Then, as in the example of FIG. 8C, the roll angle Ar changes. The control for applying the first force to the vehicle 10 suppresses the inertia force related to the first moment of inertia component Ip, while suppressing the inertia force related to the second moment of inertia component Ix, as in the example of FIG. 8C. can cause Accordingly, various first applicators can be used in place of the steering motor 550 to counteract the horizontal inertial forces. It should be noted that when the torque vectoring described above is performed, the entirety 660S of the drive motors 660R, 660L is an example of a first imparting device. When the first fan described above is used, the first fan is an example of the first applicator.

（８）傾斜駆動装置は、リーンモータ６５０（図２）に代えて、傾斜装置を駆動する駆動力を生成するように構成されている種々の装置であってよい。例えば、傾斜駆動装置は、傾斜装置を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給するポンプと、を含んでよい。また、ボディ１００と後輪３０Ｒ、３０Ｌを接続する上記の右スライド装置と左スライド装置とが油圧シリンダを用いて構成されている場合、傾斜駆動装置は、スライド装置に油圧を供給するポンプを含んでよい。 (8) The tilt drive may be any device configured to generate drive force to drive the tilt device in place of the lean motor 650 (FIG. 2). For example, the tilt drive may include a hydraulic cylinder that drives the tilt device and a pump that supplies hydraulic pressure to the hydraulic cylinder. Further, when the right slide device and the left slide device connecting the body 100 and the rear wheels 30R, 30L are configured using hydraulic cylinders, the tilt drive device includes a pump that supplies hydraulic pressure to the slide devices. OK.

このように、傾斜装置を駆動する傾斜駆動装置は、一対の車輪とボディとに、直接的、または、間接的に、力を伝達する装置である。車両１０などの移動装置は、傾斜駆動装置に限らず、ボディ１００のロール角速度Ａｒ’を変化させる成分を含む第２力をボディ１００に付与するように構成されている種々の第２付与装置を備えてよい。例えば、車両１０は、ボディに固定された第２ファンを備えてよい。第２ファンは、幅方向（右方向ＤＲ、または、左方向ＤＬ）の気流を生成するように構成される。第２ファンは、気流の反作用によって、ボディに幅方向の力を付与する。第２ファンによって付与される力は、ボディ１００にロールトルクとして作用する。第２ファンによってロール角速度Ａｒ’が変化する場合も、図８（Ｂ）の例と同様に、対象部分１０ｔは、ロール軸ＡｘＬまわりにロールする。一般的に、ロール角速度Ａｒ’を変化させる成分を含む第２力をボディ１００に付与する制御は、図８（Ｂ）の例と同様に、２つの慣性モーメント成分Ｉｐ、Ｉｘに関連する慣性力を引き起こし得る。従って、種々の第２付与装置は、水平方向の慣性力を抑制するために、リーンモータ６５０の代わりに利用できる。なお、上記の第２ファンが用いられる場合、第２ファンは、第２付与装置の例である。 Thus, the tilt driving device that drives the tilt device is a device that directly or indirectly transmits force to the pair of wheels and the body. A moving device such as the vehicle 10 is not limited to the tilt driving device, and may include various second applying devices configured to apply a second force including a component that changes the roll angular velocity Ar′ of the body 100 to the body 100. Be prepared. For example, vehicle 10 may include a second fan fixed to the body. The second fan is configured to generate an airflow in the width direction (right direction DR or left direction DL). The second fan applies force in the width direction to the body due to the reaction of the airflow. The force applied by the second fan acts as roll torque on body 100 . Even when the roll angular velocity Ar' is changed by the second fan, the target portion 10t rolls around the roll axis AxL as in the example of FIG. 8B. In general, the control of applying the second force including the component that changes the roll angular velocity Ar′ to the body 100 is similar to the example of FIG. can cause Accordingly, various secondary applicators can be utilized in place of the lean motor 650 to counteract the horizontal inertial forces. In addition, when said 2nd fan is used, a 2nd fan is an example of a 2nd application apparatus.

（９）車両１０などの移動装置は、第１付与装置と、第１付与装置とは異なる別の装置である第２付与装置と、を備えることが好ましい。ここで、第１付与装置によって移動装置に付与される第１力は、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる成分に加えて、ロール角速度Ａｒ’を変化させる成分を含み得る。例えば、前輪支持装置５００に固定された上記の第１ファンは、ロール角速度Ａｒ’を変化させる成分を含み得る。第１力が幅方向の力の成分を含み、その力の成分の作用点が地面よりも高い位置に配置されている場合、その成分は、ロール角速度Ａｒ’を変化させる。また、第２付与装置によってボディ１００に付与される第２力は、ロール角速度Ａｒ’を変化させる成分に加えて、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる成分を含み得る。例えば、ボディに固定された上記の第２ファンは、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる成分を含み得る。第２力が幅方向の力の成分を含み、その力の成分の作用点の前方向ＤＦの位置が自転中心の前方向ＤＦの位置と異なる場合、その成分は、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる。 (9) The mobile device such as the vehicle 10 preferably comprises a first applicator and a second applicator, which is a device different from the first applicator. Here, the first force applied to the moving device by the first applying device may include a component that changes the roll angular velocity Ar' in addition to the component that changes the yaw angular velocity Ay'. For example, the first fan fixed to the front wheel support device 500 may include a component that changes the roll angular velocity Ar'. When the first force includes a force component in the width direction, and the point of action of the force component is positioned higher than the ground, the component changes the roll angular velocity Ar'. Also, the second force applied to the body 100 by the second applying device may include a component that changes the yaw angular velocity Ay' in addition to the component that changes the roll angular velocity Ar'. For example, the second fan fixed to the body may include a component that changes the yaw angular velocity Ay'. When the second force includes a force component in the width direction, and the position of the point of action of the force component in the forward direction DF is different from the position of the center of rotation in the forward direction DF, the component changes the yaw angular velocity Ay'. .

いずれの場合も、制御装置９００は、力付与装置によって形成されるロールトルクを、上記実施例のリーンモータ６５０によって形成されるロールトルクと同様に（例えば、図７、図１０の処理に従って）、制御してよい。ここで、制御装置９００は、第１条件が満たされる場合には（すなわち、第１制御モードＣＭ１では）、力付与装置によって形成されるロールトルクから得られる有効ロールトルクが、上記の左端候補トルクＣＶＬから右端候補トルクＣＶＲまでの範囲内であるように、力付与装置を制御することが好ましい。これにより、制御装置９００は、上記実施例と同様に、水平方向の慣性力を抑制できる。例えば、制御装置９００は、力付与装置によって形成されるロールトルクが、上記実施例のリーンモータ６５０によって形成されるロールトルクと同じとなるように、第１付与装置と第２付与装置とを制御してよい。なお、有効トールトルクの算出に用いられる第１補正成分ＴｑＣ１（すなわち、定常円旋回の維持に必要なロールトルク）としては、移動装置が現行の速度Ｖでの現行のロール角Ａｒによる定常円旋回を維持する場合に、力付与装置によって形成されるロールトルクを採用可能である。 In either case, the control device 900 will cause the roll torque produced by the force applicator to be similar to the roll torque produced by the lean motor 650 of the above embodiment (e.g., according to the processes of FIGS. 7 and 10): You can control it. Here, when the first condition is satisfied (that is, in the first control mode CM1), the control device 900 controls that the effective roll torque obtained from the roll torque generated by the force applying device is equal to the left end candidate torque It is preferable to control the force applicator to be within the range from CVL to the rightmost candidate torque CVR. Thereby, the control device 900 can suppress the inertial force in the horizontal direction as in the above embodiment. For example, the controller 900 controls the first applicator and the second applicator such that the roll torque produced by the force applicator is the same as the roll torque produced by the lean motor 650 of the above embodiment. You can As the first correction component TqC1 (that is, the roll torque required to maintain steady-state circular turning) used for calculating the effective tall torque, The roll torque created by the force applicator can be employed when maintaining .

また、制御装置９００は、第１条件が満たされない場合には（例えば、第２制御モードＣＭ２では）、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、参照ロールトルクＴｑｒｆに対する有効ロールトルクの割合が大きくなるように、力付与装置を制御することが好ましい。ただし、第１条件が満たされない場合の力付与装置の制御は、他の種々の制御であってよい。例えば、参照ロールトルクＴｑｒｆに対する有効ロールトルクの割合は、ロール角差ｄＡｒの大きさから独立してよい。 Further, when the first condition is not satisfied (for example, in the second control mode CM2), the control device 900 increases the ratio of the effective roll torque to the reference roll torque Tqrf as the roll angle difference dAr increases. It is preferable to control the force applicator so that However, the control of the force applying device when the first condition is not satisfied may be various other controls. For example, the ratio of effective roll torque to reference roll torque Tqrf may be independent of the magnitude of roll angle difference dAr.

なお、力付与装置によって形成されるロールトルクとしては、第１付与装置によって形成されるロールトルクと、第２付与装置によって形成されるロールトルクと、を合成して得られるロールトルクが、採用される。第１付与装置によって形成されるロールトルクは、第１付与装置によって車両１０に付与される第１力が車両１０にロールトルクとして作用する成分を含む場合に、そのロールトルクを示している。第２付与装置によって形成されるロールトルクは、第２付与装置によってボディ１００に付与される第２力が車両１０にロールトルクとして作用する成分を含む場合に、そのロールトルクを示している。なお、第１付与装置によって形成されるロールトルクは、ゼロであり得る。 As the roll torque formed by the force applying device, a roll torque obtained by synthesizing the roll torque formed by the first applying device and the roll torque formed by the second applying device is adopted. be. The roll torque produced by the first applicator represents the roll torque when the first force applied to the vehicle 10 by the first applicator includes a component that acts on the vehicle 10 as roll torque. The roll torque produced by the second applicator represents the roll torque when the second force applied to the body 100 by the second applicator includes a component that acts on the vehicle 10 as roll torque. It should be noted that the roll torque created by the first applicator may be zero.

さらに、車両１０が適切なロール角Ａｒで走行する場合、制御装置９００は、力付与装置によって形成される回動トルクがロール角Ａｒに適した値になるように、力付与装置を制御している。従って、水平方向の慣性力は、適切に、抑制される。ここで、制御装置９００は、力付与装置によって形成される回動トルクを、上記実施例の操舵モータ５５０によって形成される回動トルクと同様に（例えば、図７、図１２の処理に従って）、制御してよい。例えば、制御装置９００は、力付与装置によって形成される回動トルクが、上記実施例の操舵モータ５５０によって形成される回動トルクと同じとなるように、第１付与装置と第２付与装置とを制御してよい。 Furthermore, when the vehicle 10 runs at an appropriate roll angle Ar, the control device 900 controls the force application device so that the rotational torque generated by the force application device has a value suitable for the roll angle Ar. there is Therefore, the horizontal inertial force is appropriately suppressed. Here, the control device 900 applies the rotational torque generated by the force application device in the same manner as the rotational torque generated by the steering motor 550 of the above embodiment (for example, according to the processing of FIGS. 7 and 12). You can control it. For example, the control device 900 may control the first applicator and the second applicator so that the rotational torque produced by the force applicator is the same as the rotational torque produced by the steering motor 550 of the above embodiment. may be controlled.

力付与装置によって形成される回動トルクとしては、第１付与装置によって形成される回動トルクと、第２付与装置によって形成される回動トルクと、を合成して得られる回動トルクが、採用される。第１付与装置によって形成される回動トルクは、第１付与装置によって車両１０に付与される第１力が回動輪（例えば、前輪２０）に回動トルクとして作用する成分を含む場合に、その回動トルクを示している。第２付与装置によって形成される回動トルクは、第２付与装置によってボディ１００に付与される第２力が回動輪（例えば、前輪２０）に回動トルクとして作用する成分を含む場合に、その回動トルクを示している。なお、第２付与装置によって形成される回動トルクは、ゼロであり得る。 As the rotational torque generated by the force applying device, the rotational torque obtained by synthesizing the rotational torque formed by the first applying device and the rotational torque formed by the second applying device is Adopted. The rotational torque produced by the first applicator is such that when the first force applied to the vehicle 10 by the first applicator includes a component that acts as a rotational torque on a rotating wheel (e.g., front wheel 20). Rotational torque is shown. The pivoting torque produced by the second applying device is such that when the second force applied to the body 100 by the second applying device includes a component that acts as a pivoting torque on a rotating wheel (e.g., the front wheel 20), Rotational torque is shown. It should be noted that the pivoting torque generated by the second applicator may be zero.

制御装置９００は、力付与装置によって形成されるロールトルクと回動トルクとを、本変形例で説明したように制御することによって、水平方向の慣性力を、適切に、抑制できる。なお、トルク（例えば、リーンモータ６５０（図２）によって生成されるトルク）は、回転力とも呼ばれる力の一種である。第１付与装置と第２付与装置とは、トルクを含む種々の力を生成してよい。 The control device 900 can appropriately suppress the inertial force in the horizontal direction by controlling the roll torque and the rotation torque generated by the force applying device as described in the modified example. It should be noted that torque (for example, torque generated by lean motor 650 (FIG. 2)) is a type of force also called rotational force. The first applicator and the second applicator may generate various forces, including torque.

（１０）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。前輪の総数が１であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪が駆動輪であってよい。回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。後輪が、回動輪であってよい。この場合、第３成分Ｔｑ３（図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ））に関しては、自転中心は、前中心Ｃｆとおおよそ同じである。慣性力成分Ｆ３２の方向は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向と同じである。 (10) Various configurations can be adopted for the total number and arrangement of the plurality of wheels. For example, the total number of front wheels may be two and the total number of rear wheels may be one. The total number of front wheels may be two and the total number of rear wheels may be two. The total number of front wheels may be one and the total number of rear wheels may be one. The front wheels may be drive wheels. The total number of rotating wheels may be any number greater than or equal to one. The rear wheel may be a rotating wheel. In this case, regarding the third component Tq3 (FIGS. 13(D) and 13(E)), the rotation center is approximately the same as the front center Cf. The direction of the inertial force component F32 is the same as the direction of the yaw angular acceleration Ay''.

（１１）制御装置の構成は、図６の制御装置９００の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、制御装置は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。 (11) The configuration of the control device may be various other configurations instead of the configuration of the control device 900 in FIG. For example, the control device may be configured using one computer. The controller can be any type of electrical circuit, for example an electrical circuit that includes a computer or an electrical circuit that does not include a computer.

（１２）上記各実施例の制御処理は、車両１０（図１（Ａ））に代えて、ボディと車輪とを備える種々の移動装置に適用されてよい。例えば、最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。移動装置は、人を乗せずに荷物を載せて移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、人も荷物も載せずに移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、小型の模型自動車であってよい。また、ロール軸ＡｘＬは、地面ＧＬから離れた位置に配置されてよい。いずれの場合も、ロール軸ＡｘＬは、対象部分１０ｔの重心１０ｔｃよりも低い位置に配置されていることが好ましい。 (12) The control process of each of the above embodiments may be applied to various moving devices having a body and wheels instead of the vehicle 10 (FIG. 1(A)). For example, the maximum capacity may be two or more instead of one. The mobile device may be an unmanned vehicle that travels with cargo without people on board. Alternatively, the mobile device may be an unmanned vehicle that travels without people or cargo. Alternatively, the mobile device may be a small model car. Also, the roll axis AxL may be arranged at a position away from the ground GL. In either case, the roll axis AxL is preferably arranged at a position lower than the center of gravity 10tc of the target portion 10t.

また、上記実施例では、運転者が、車両１０（図６）を制御するための種々の指示情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置９００に入力する。これに代えて、制御装置は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得するように構成された無線装置を含んでよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。また、制御装置は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて取得される移動装置の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。この場合、制御装置は、移動装置の位置と経路とを用いて、移動装置の制御に用いられる種々の情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を決定する。いずれの場合も、制御装置のうちの入力角ＡＩを示すデータを取得するように構成されている部分（例えば、無線装置を含む部分）は、旋回目標データ取得装置の例である。 In the above embodiment, the driver inputs various instruction information (eg, input angle AI, accelerator operation amount Pa, brake operation amount Pb) for controlling the vehicle 10 (FIG. 6) to the control device 900. . Alternatively, the controller may include a wireless device configured to obtain instructional information from an external device via wireless communication. Thus, the mobile device may be a remotely operated vehicle. The controller may also be configured to provide autopilot. For example, the control device may refer to the position of the mobile device acquired using a GPS (Global Positioning System) (not shown) and execute a process of traveling along a predetermined route. In this case, the control device uses the position and route of the mobile device to determine various information (for example, input angle AI, accelerator operation amount Pa, brake operation amount Pb) used to control the mobile device. In either case, the portion of the control device that is configured to acquire data indicative of the input angle AI (eg, the portion that includes the wireless device) is an example of the turn target data acquisition device.

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図６の制御装置９００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。 In each of the above embodiments, part of the configuration implemented by hardware may be replaced with software, or conversely, part or all of the configuration implemented by software may be replaced with hardware. good too. For example, the functions of the control device 900 in FIG. 6 may be realized by a dedicated hardware circuit.

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。 In addition, when part or all of the functions of the present invention are realized by a computer program, the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-temporary recording medium). be able to. The program can be used while being stored in the same or different recording medium (computer-readable recording medium) as when it was provided. "Computer-readable recording medium" is not limited to portable recording media such as memory cards and CD-ROMs, but also internal storage devices such as various ROMs in computers, and hard disk drives that are connected to computers. An external storage device may also be included.

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。 Although the present invention has been described above based on examples and modifications, the above-described embodiments of the present invention are intended to facilitate understanding of the present invention, and are not intended to limit the present invention. The present invention may be modified and improved without departing from its spirit, and the present invention includes equivalents thereof.

１０…車両、１０ｔ…対象部分、１０ｔｃ…重心、２０…前輪、２０ｘ…回転軸、２６…交点、２７…回動軸、２８…接触領域、２９…接触中心、３０Ｌ…左後輪、３０Ｌｘ…回転軸、３８Ｌ…接触領域、３９Ｌ…接触中心、３０Ｒ…右後輪、３０Ｒｘ…回転軸、３８Ｒ…接触領域、３９Ｒ…接触中心、６０…リンク機構（傾斜装置）、６１Ｌ…左縦リンク部材、６１Ｃ…中縦リンク部材、６１Ｒ…右縦リンク部材、６１Ｕ…上横リンク部材、６１Ｄ…横リンク部材、６８Ｄ…軸受、６８Ｕ…軸受、６９…支持部、１００…ボディ、１００ｘ…荷物、１１０…本体部、１１１…前部、１１２…前壁部、１１３…底部、１１４…後壁部、１１５…後部、１２０…座席、１６０…ハンドル、１７０…アクセルペダル、１８０…ブレーキペダル、１９０…荷物室、５００…前輪支持装置、５１７…前フォーク、５５０…操舵モータ、５５０…回動駆動装置、５６８…軸受、６００…連結装置、６５０…傾斜駆動装置、６５０…リーンモータ、６６０Ｌ…左駆動モータ、６６０Ｒ…右駆動モータ、６７０…サスペンションシステム、６７０Ｌ…左サスペンション、６７０Ｒ…右サスペンション、６８０…アーム、７２０…センサ、７２０…速度測定装置（速度センサ）、７３０…ロール角センサ、７５５…車輪角センサ、７６０…入力角センサ、７７０…アクセルペダルセンサ、７８０…ブレーキペダルセンサ、７９０…方向センサ、７９１…制御部、７９２…加速度センサ、７９３…ジャイロセンサ、８００…バッテリ、９００…制御装置、９１０－９４０ｐ…プロセッサ、９１０－９４０ｖ…揮発性記憶装置、９１０－９４０ｎ…不揮発性記憶装置、９１０－９４０ｇ…プログラム、９１０…主制御部、９２０…駆動装置制御部、９２０ｃＲ、９２０ｃＬ…電力制御部、９３０…リーンモータ制御部、９３０ｃ…電力制御部、９４０…操舵モータ制御部、９４０ｃ…電力制御部、９９０…駆動制御装置、ＣＡ…キャスター角、Ｌｈ…ホイールベース、ＭＡｒＭＡＫ、ＭＣ１、ＭＣ２…マップデータ 10 Vehicle 10t Target portion 10tc Center of gravity 20 Front wheel 20x Rotational axis 26 Intersection 27 Rotational axis 28 Contact area 29 Contact center 30L Left rear wheel 30Lx Rotating shaft 38L Contact area 39L Contact center 30R Right rear wheel 30Rx Rotating shaft 38R Contact area 39R Contact center 60 Link mechanism (tilting device) 61L Left vertical link member 61C... Middle vertical link member, 61R... Right vertical link member, 61U... Upper horizontal link member, 61D... Horizontal link member, 68D... Bearing, 68U... Bearing, 69... Support part, 100... Body, 100x... Baggage, 110... Main body 111 Front part 112 Front wall part 113 Bottom part 114 Rear wall part 115 Rear part 120 Seat 160 Handle 170 Accelerator pedal 180 Brake pedal 190 Luggage compartment , 500 Front wheel support device 517 Front fork 550 Steering motor 550 Rotation drive device 568 Bearing 600 Coupling device 650 Tilt drive device 650 Lean motor 660L Left drive motor 660R...Right driving motor 670...Suspension system 670L...Left suspension 670R...Right suspension 680...Arm 720...Sensor 720...Speed measuring device (speed sensor) 730...Roll angle sensor 755...Wheel angle sensor , 760... Input angle sensor 770... Accelerator pedal sensor 780... Brake pedal sensor 790... Direction sensor 791... Control unit 792... Acceleration sensor 793... Gyro sensor 800... Battery 900... Control device 910- 940p... processor, 910-940v... volatile storage device, 910-940n... non-volatile storage device, 910-940g... program, 910... main control unit, 920... drive unit control unit, 920cR, 920cL... power control unit, 930 ... lean motor control unit 930c... power control unit 940... steering motor control unit 940c... power control unit 990... drive control unit CA... caster angle Lh... wheel base MArMAK, MC1, MC2... map data

Claims (3)

旋回時に旋回の内側に傾斜する移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含む２以上の車輪であって、前記２以上の車輪は前記移動装置の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記２以上の車輪と、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動可能に支持する回動輪支持装置と、
前記移動装置のヨー角速度を変化させる成分を含む第１力を前記移動装置に付与するように構成されている第１付与装置と、前記ボディのロール角速度を変化させる成分を含む第２力を前記ボディに付与するように構成されている第２付与装置と、を含む力付与装置と、
前記力付与装置を制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記移動装置は、前記ボディを含む部分であって、前記ボディがロールする場合に動く部分の全体である対象部分を含み、
前記ボディが傾いている場合に前記対象部分に作用する重力によって生じるロールトルクの成分を、第１成分Ｔｑ１とし、
前記移動装置のヨー角速度の大きさがゼロよりも大きい場合に前記対象部分に作用する遠心力によって生じるロールトルクの成分を、第２成分Ｔｑ２とし、
前記移動装置のヨー角加速度と、前記対象部分の重心と前記移動装置の自転中心との間の前後方向の位置の差と、前記対象部分の前記重心と前記ロール軸との間の位置の差と、によって生じるロールトルクの成分を、第３成分Ｔｑ３とし、
前記対象部分の質量に、前記対象部分の重心と前記ロール軸との間の距離の２乗を乗じて得られる値を、第１慣性モーメント成分Ｉｐとし、
前記ボディのロール運動に関する前記対象部分の慣性モーメントＩｔから前記第１慣性モーメント成分Ｉｐを除いた残りを、第２慣性モーメント成分Ｉｘとし、
Ｉｘ／（２＊Ｉｘ＋Ｉｐ）の式によって算出される値を、基準係数ＫＡｉとし、
前記ボディのロール角加速度Ａｒ’’に前記対象部分の前記慣性モーメントＩｔを乗じて得られるロールトルク（Ａｒ’’＊Ｉｔ）を参照ロールトルクＴｑｒｆとし、
ＫＡｉ＊Ｔｑｒｆを、第１候補トルクＣＶ１とし、
ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とを除いた残りを、第２候補トルクＣＶ２とし、
ＫＡｉ＊ＴｑｒｆからＴｑ１とＴｑ２とＴｑ３とを除いた残りを、第３候補トルクＣＶ３とし、
人と物体を含む積載物が無い状態での３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３と、人または物体を含む積載物の位置と質量とが所定の許容範囲内で変化する場合に可能な前記３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３と、を含む前記３個の候補トルクＣＶ１、ＣＶ２、ＣＶ３のそれぞれの可能範囲の全体のうち、右方向側の端のトルクを右端候補トルクＣＶＲとし、左方向側の端のトルクを左端候補トルクＣＶＬとし、
前記力付与装置によって形成されるロールトルクから、前記対象部分の機械的な抵抗力により打ち消されるロールトルクと、現行の速度での現行のロール角による定常円旋回の維持に必要なロールトルクと、を除いた残りのロールトルクを、有効ロールトルクＴｅとし、
前記制御装置は、前記移動装置の前記速度が、ゼロよりも大きい所定の第１速度範囲内であることを含む第１条件が満たされる場合に、前記力付与装置を第１制御モードで制御するように構成されており、
前記制御装置は、前記第１制御モードでは、前記有効ロールトルクＴｅが、前記左端候補トルクＣＶＬから前記右端候補トルクＣＶＲまでの範囲内であるように、前記力付与装置を制御するように構成されている、
移動装置。 A moving device that tilts to the inside of a turn when turning,
body and
Two or more wheels including one or more front wheels and one or more rear wheels, wherein the two or more wheels include one or more rotating wheels capable of rotating in the width direction of the moving device. wheels and
a rotating wheel support device that supports the one or more rotating wheels so as to be rotatable in the width direction;
a first applicator configured to apply a first force to the moving device that includes a component that changes the yaw angular velocity of the moving device; and a second force that includes a component that changes the roll angular velocity of the body. a force applicator comprising a second applicator configured to apply to the body;
a controller configured to control the force applicator;
with
the moving device includes a target portion that is a portion that includes the body and that is the entirety of the portion that moves when the body rolls;
A roll torque component generated by gravity acting on the target portion when the body is tilted is defined as a first component Tq1,
A roll torque component generated by centrifugal force acting on the target portion when the magnitude of the yaw angular velocity of the moving device is greater than zero is defined as a second component Tq2,
A yaw angular acceleration of the moving device, a difference in longitudinal position between the center of gravity of the target portion and the center of rotation of the moving device, and a difference in position between the center of gravity of the target portion and the roll axis. and the component of the roll torque generated by the third component Tq3,
A value obtained by multiplying the mass of the target portion by the square of the distance between the center of gravity of the target portion and the roll axis is defined as a first moment of inertia component Ip,
The remainder after removing the first moment of inertia component Ip from the moment of inertia It of the target portion related to the roll motion of the body is defined as a second moment of inertia component Ix,
A value calculated by the formula Ix/(2*Ix+Ip) is defined as a reference coefficient KAi,
A roll torque (Ar''*It) obtained by multiplying the roll angular acceleration Ar'' of the body by the moment of inertia It of the target portion is defined as a reference roll torque Tqrf,
Let KAi*Tqrf be the first candidate torque CV1,
KAi*Tqrf minus Tq1 and Tq2 is the second candidate torque CV2,
The remainder obtained by removing Tq1, Tq2, and Tq3 from KAi*Tqrf is set as the third candidate torque CV3,
Three candidate torques CV1, CV2, CV3 in the absence of a load containing a person and an object, and the above possible when the position and mass of a load containing a person or an object vary within a predetermined allowable range. Among the entire possible range of each of the three candidate torques CV1, CV2, CV3 including the three candidate torques CV1, CV2, CV3, the torque at the right end is defined as the right end candidate torque CVR, Let the torque at the end on the direction side be the left end candidate torque CVL,
The roll torque produced by the force applicator, the roll torque offset by the mechanical resistance of the target portion, and the roll torque required to maintain a steady circular turn due to the current roll angle at the current speed; The remaining roll torque excluding is the effective roll torque Te,
The controller controls the force applicator in a first control mode when a first condition is met, including that the speed of the moving device is within a predetermined first speed range greater than zero. is configured as
The control device is configured to control the force applying device such that, in the first control mode, the effective roll torque Te is within a range from the left end candidate torque CVL to the right end candidate torque CVR. ing,
mobile device. 請求項１に記載の移動装置であって、
前記定常円旋回の維持に必要な前記ロールトルクは、前記移動装置が前記現行の速度での前記現行のロール角による前記定常円旋回を維持する場合に、前記力付与装置によって形成されるロールトルクである、
移動装置。 A mobile device according to claim 1, comprising:
The roll torque required to maintain the steady circular turn is the roll torque created by the force applicator when the moving device maintains the steady circular turn with the current roll angle at the current speed. is
mobile device. 請求項１または２に記載の移動装置であって、
旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標データを取得するように構成されている旋回目標データ取得装置を備え、
前記旋回目標データを含む１以上のパラメータデータを用いて決定される目標ロール角と、現行のロール角と、の間の差を、ロール角差とし、
前記制御装置は、前記第１条件が満たされない場合に、前記ロール角差の大きさが大きいほど、前記参照ロールトルクＴｑｒｆに対する前記有効ロールトルクＴｅの割合が大きくなるように、前記力付与装置を制御するように構成されている、
移動装置。 A mobile device according to claim 1 or 2,
a turning target data acquiring device configured to acquire turning target data indicating a turning target direction and a turning target degree;
A roll angle difference is defined as a difference between a target roll angle determined using one or more parameter data including the turning target data and the current roll angle,
When the first condition is not satisfied, the control device operates the force applying device such that the ratio of the effective roll torque Te to the reference roll torque Tqrf increases as the roll angle difference increases. configured to control
mobile device.
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