JP2022134378A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて適切に制御する。【解決手段】車両制御装置２８は、パワートレーン１０の制御として、第１制御と、第１制御によるパワートレーン１０の制御中よりもパワートレーン１０の動作音が抑えられる第２制御と、を有している。車両制御装置２８は、車室３２内で発せられている音に基づいて、車両の乗員が、動作音についての許容度が高い状態にあるか、同許容度が低い状態にあるか、の乗員のムード判定を行う。そして、車両制御装置２８は、上記許容度が高い状態にあると判定された場合には第１制御により、同許容度が低い状態にあると判定された場合には第２制御により、パワートレーン１０の制御をそれぞれ実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

乗用車等の車両の多くでは、エンジン音などのパワートレーンの動作音が騒音とならないように、車室の遮音性が高められている。一方、車両のユーザの中には、エンジン音を好ましい音と感じる者もいる。そうしたユーザのための車載装置として、特許文献１の装置が提案されている。特許文献１に記載の車載装置は、エンジン音を模した疑似エンジン音を生成して、スピーカから車室に供給する。さらに、同車載装置は、車載音響機器が演奏中の楽曲に応じて、車室に供給する疑似エンジン音の音色を調整することも行っている。

特開２００６－１９３００２号公報

車室には、実際のエンジン音も伝わる。よって、上記従来の車載装置が車室に供給する疑似エンジン音を有効に機能させるには、車室に伝わる実際のエンジン音の音量よりも大きい音量とする必要がある。そのため、上記従来の車載装置が適用可能な車両は、車室の遮音性が高く、かつ大音量のエンジン音を要望するユーザが存在する、高級ランジェリ車のような一部の車両に限られる。

上記課題を解決する車両制御装置は、車両のパワートレーンの制御を行う。同車両制御装置は、パワートレーンの制御として、第１制御と、同第１制御による前記パワートレーンの制御中よりも同パワートレーンの動作音を抑える第２制御と、を有している。また、同車両制御装置は、車室内で発せられている音に基づき、車両の乗員が、上記動作音についての許容度が高い状態にあるか、同許容度が低い状態にあるか、の乗員のムード判定を行う。そして、同車両制御装置は、ムード判定により上記許容度が高い状態にあると判定された場合には第１制御によりパワートレーンを制御する一方で、ムード判定により上記許容度が低い状態にあると判定された場合には前記第２制御により前記パワートレーンを制御している。

車室に伝わるパワートレーンの動作音に対して乗員は、同じ音量、音質であっても、乗員の気分によって、不快な騒音と感じたり、好ましい音と感じたり、することがある。すなわち、パワートレーンの動作音に対する乗員の許容度は、乗員の気分により変化する。例えば、乗員が高揚した気分にあるときには動作音に対する許容度が高くなり、乗員が落ち着いた気分にあるときには動作音に対する許容度は低くなる。一方、乗員の気分の高揚度は、車載音響機器が演奏中の楽曲や乗員の会話といった、車室内で発生されている音から、ある程度に推測できる。

上記車両制御装置では、車室内で発せられている音に基づく、乗員のムード判定を行っている。そして、ムード判定により、乗員が動作音に対する許容度が高い状態にあると判定された場合には、第１制御によりパワートレーンの制御を行う。また、ムード判定により、乗員が動作音に対する許容度が低い状態にあると判定された場合には、第２制御によりパワートレーンの制御を行う。第２制御は、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音を抑える制御となっている。そのため、上記車両制御装置によれば、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて調整できる。

上記車両制御装置における乗員のムード判定に用いる「車室内で発生られている音」としては、例えば、車載音響機器が演奏中の楽曲が該当する。なお、そうした場合のムード判定は、車載音響機器が選曲操作中では無いと判定されているときに行うことが望ましい。また、上記車両制御装置における乗員のムード判定は、車載音響機器の音声出力の信号や、車室に設置されたマイクロフォンの出力する信号に基づき行うようにするとよい。さらに、それら信号に基づくムード判定は、機械学習により学習された判定器により行うことが可能である。

上記車両制御装置の制御対象となる車両が、内燃機関及び電動機がパワートレーンに設けられたハイブリッド車両の場合、上記第１制御及び第２制御として、電動機の回転数の制御を行うようにしてもよい。この場合、第１制御又は第２制御での電動機の回転数制御を、下記（イ）～（ハ）の態様で行えば、第２制御が、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音を抑える制御となる。（イ）第２制御を、第１制御により電動機の回転数を制御する場合よりも内燃機関の回転数が低くなるように電動機の回転数を調整する制御とする。（ロ）第２制御を、内燃機関の回転数が既定の範囲外の値となるように電動機の回転数を調整する制御とする。（ハ）第１制御を、内燃機関の回転数が既定の範囲内の値となるように電動機の回転数を調整する制御とする。なお、（ロ）、（ハ）における「既定の範囲」は、パワートレーンの動作音に含まれる周波数成分のうちの、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる内燃機関の回転数の範囲を示している。

また、上記ハイブリッド車両を制御対象とする場合には、車両の走行状態に応じた、ハイブリッド走行とＥＶ走行との切替制御を、上記第１制御及び第２制御として行うことも可能である。なお、ここでのハイブリッド走行は、内燃機関を稼働した状態での走行を、ＥＶ走行は、内燃機関を停止した状態での、電動機の動力による走行を、それぞれ示している。そして、第２制御においてＥＶ走行が行われる車両の走行状態の範囲を、第１制御における同範囲よりも広い範囲とする。このようにすれば、第２制御は、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音を抑える制御となる。

自動変速機がパワートレーンに設けられた車両の場合には、予め設定されたシフトスケジュールに従って自動変速機のギア段を切替える制御を、第１制御及び前記第２制御として行うことも可能である。そして、第２制御で用いるシフトスケジュールを、第１制御で用いるシフトスケジュールよりも高車速でギア段が切替えられるように設定する。こうした場合にも、第２制御は、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音を抑える制御となる。

上記車両制御装置の制御対象となる車両が、運転者のアクセルペダル操作に応じて車速を制御する手動走行モードと、車速を自動制御する自動走行モードと、の走行モードの切替えが可能な車両である場合には、第１制御及び第２制御として、自動走行モード時の目標車速を前記車両の走行環境に応じて設定する制御を行うようにしてもよい。そして、同一の走行環境の下で設定する目標車速を、第２制御では、第１制御の場合よりも低い車速とする。こうした場合の第２制御は、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音が抑えられる制御となる。また、目標車速の上限値を、第２制御では、第１制御の場合よりも低い車速とするようにしてもよい。こうした場合にも、第２制御は、第１制御によるパワートレーンの制御時よりも同パワートレーンの動作音が抑えられる制御となる。さらに、第２制御を、ＥＶ走行が可能な車速の上限値以下の速度を目標車速として設定する制御としてもよい。この場合には、第２制御によるパワートレーンの制御では、パワートレーンの動作音が小さくなるＥＶ走行が第１制御の場合よりも実施され易くなる。

なお、自動運転モード時には、手動運転モード時に比べ、車両制御装置が制御可能な車速の範囲が広くなる。すなわち、自動運転モード時には、車速の調整により、パワートレーンの動作音の制御が容易となる。一方、手動運転モード時には、車両制御装置が制御可能な車速の範囲が狭いため、自動運転モード時ほど容易にパワートレーンの動作音を制御できない。よって、ムード判定の判定結果に応じた第１制御、及び第２制御の切替えは、自動走行モード時にのみ実施するようにしてもよい。

上記車両制御装置において、第１制御から第２制御へのパワートレーンの制御の切替えに際して、パワートレーンの操作量を、第１制御により設定される値から第２制御により設定される値へと徐変する第１徐変処理と、第２制御から第１制御へのパワートレーンの制御の切替えに際して、パワートレーンの操作量を、第２制御により設定される値から第１制御により設定される値へと徐変する第２徐変処理と、を行う。そして、第１徐変処理での操作量の徐変速度を第２徐変処理での操作量の徐変速度よりも高い速度とするとよい。第１制御と第２制御とのパワートレーンの制御の切替えに際して、パワートレーンの操作量が急変されると、ショック等が発生する虞がある。これについては、第１制御と第２制御とのパワートレーンの制御の切替え時に操作量の徐変処理を行うことで対処できる。ショック等の抑制には、操作量の徐変速度を低くすることが望ましい。一方、第１制御から第２制御へのパワートレーンの制御の切替えに際しては、速やかな動作音の低減が求められる。よって、上記のように、第１制御から第２制御へのパワートレーンの制御の切替え時と、第２制御から第１制御へのパワートレーンの制御の切替え時とでは、操作量の徐変速度を変えることが望ましい。

第１制御によるパワートレーンの制御中は、パワートレーンの動作音が大きくなる。また、ムード判定において、動作音に対する乗員の許容度が高い状態にあると判定されるのは、車室内が騒がしいときである。そのため、第１制御によるパワートレーンの制御中は、ウィンカやハザードスイッチの作動音が聞こえ難くなる。よって、第１制御によるパワートレーンの制御中は、第２制御によるパワートレーンの制御中よりも、ウィンカ、及びハザードスイッチの作動音を大きくすることが望ましい。また、第１制御によるパワートレーンの制御中に、ウィンカ、及びハザードスイッチの少なくとも一方が作動したときには、パワートレーンの動作音を抑えるためのパワートレーンの制御を行うようにしてもよい。こうした場合にも、第１制御によるパワートレーンの制御中における、ウィンカやハザードスイッチの作動音の可聴性の悪化が抑えられる。

車両制御装置の一実施形態が搭載されたハイブリッド車両のパワートレーンの構成を模式的に示す図。 同実施形態の車両制御装置の構成を模式的に示す図。 目標回転数の設定態様を示す図。 同実施形態の車両制御装置が実行する目標回転数設定ルーチンのフローチャート。 ムード判定ルーチンのフローチャート。 目標回転数設定ルーチンの変形例のフローチャート。 図７（ａ）はムード判定の結果の推移を、図７（ｂ）は目標回転数の推移を、それぞれ示すタイムチャート。 車両制御装置の実施例１において実行されるＥＶ走行範囲設定ルーチンのフローチャート。 車両制御装置の実施例２における第１制御でのシフトスケジュールの設定態様を示す図。 同実施例２における第２制御でのシフトスケジュールの設定態様を示す図。 車両制御装置の実施例３において実行される目標車速設定ルーチンのフローチャート。 車両制御装置の実施例４において実行される最大車速設定ルーチンのフローチャート。 車両制御装置の実施例５において実行される作動音量設定ルーチンのフローチャート。 車両制御装置の実施例６において実行される動作音調整ルーチンのフローチャート。

以下、車両制御装置の一実施形態を、図１～図４を参照して詳細に説明する。本実施形態の車両制御装置２８は、ハイブリッド車両に搭載されている。
＜パワートレーンの構成＞
図１を参照して、本実施形態の車両制御装置２８が搭載されたハイブリッド車両のパワートレーンの構成を説明する。ハイブリッド車両のパワートレーン１０には、内燃機関１１、第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３が設けられている。第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３は、給電に応じて動力を発生する電動機としての機能と、外部から動力を受けて発電する発電機としての機能と、を兼ね備えている。第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３は、インバータ１４を介してバッテリ１５に接続されている。インバータ１４は、第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３とバッテリ１５との間で授受される電力の量を調整する。

パワートレーン１０には、動力分割機構１６が設けられている。動力分割機構１６は、サンギア１７、プラネタリキャリア１８、及びリングギア１９の３つの回転要素を有している。外歯ギアであるサンギア１７は、内歯ギアであるリングギア１９の内側に配置されている。サンギア１７とリングギア１９との間には、プラネタリギア２０が配置されている。プラネタリギア２０は、サンギア１７、及びリングギア１９の双方に噛み合わされている。プラネタリギア２０は、自転、公転可能にプラネタリキャリア１８に取り付けられている。こうした動力分割機構１６のサンギア１７は、第１発電電動機１２の回転軸に一体となって回転するように接続されている。また、プラネタリキャリア１８は、ダンパ機構２１を介して、内燃機関１１の出力軸に連結されている。

リングギア１９には、外歯ギアであるカウンタドライブギア２２が一体となって回転するように連結されている。カウンタドライブギア２２には、カウンタドリブンギア２３が噛み合わされている。カウンタドリブンギア２３には、デフドライブギア２４が一体となって回転するように連結されている。デフドライブギア２４は、差動機構であるディファレンシャルギア２５を介して左右の車輪軸２６に接続されている。また、カウンタドリブンギア２３には、リダクションギア２７も噛み合わされている。リダクションギア２７は、第２発電電動機１３の回転軸に、一体となって回転するように連結されている。

＜車両制御装置の構成＞
続いて、図２を参照して、本実施形態の車両制御装置２８の構成を説明する。車両制御装置２８は、車両制御用の電子制御装置である。車両制御装置２８は、演算処理装置２９と記憶装置３０とを備えている。記憶装置３０には、パワートレーン１０の制御用のプログラムやデータが予め記憶されている。演算処理装置２９は、記憶装置３０からプログラムを読み込んで実行することで、パワートレーン１０の制御に係る各種処理を行っている。

車両制御装置２８には、内燃機関１１から、同内燃機関１１の運転状態を示す状態量が入力されている。内燃機関１１の運転状態を示す状態量には、内燃機関１１の回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡが含まれる。また、車両制御装置２８には、バッテリ１５から、同バッテリ１５の状態を示す状態量が入力されている。バッテリ１５の状態を示す状態量には、同バッテリ１５の充電率ＳＯＣが含まれる。さらに、車両制御装置２８には、車速Ｖ等の車両の走行状態を示す状態量や、アクセルペダル開度ＡＣＣ等の運転者の操作状態を示す状態量も入力されている。

車両制御装置２８は、取得した状態量に基づき、内燃機関１１、第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３を制御することで、パワートレーン１０の制御を行っている。例えば、内燃機関１１の制御に際して車両制御装置２８はまず、取得した状態量に基づき、内燃機関１１の各操作量を決定する。内燃機関１１の操作量には、スロットル開度ＴＡ、燃料噴射量ＱＩＮＪ、点火時期ＳＡが含まれる。そして、車両制御装置２８は、決定した操作量に応じて内燃機関１１を操作することで、同内燃機関１１を制御している。また、車両制御装置２８は、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３の制御に際してはまず、取得した状態量に基づき、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３の力行／回生トルクを決定する。そして、車両制御装置２８は、決定した力行／回生トルクに基づきインバータ１４を操作することで、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３を制御している。ここでのインバータ１４の操作は、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３とバッテリ１５との間で授受される電力を、パルス幅変調により調整することで行われる。

さらに、車両制御装置２８には、車室３２に設置されたマイクロフォン３３の出力信号が入力されている。なお、車室３２には、車載音響機器３４が設置されている。車載音響機器３４は、スピーカ３５を備えている。

＜乗員のムード判定＞
車両走行中に車両制御装置２８は、車載音響機器３４が演奏中の楽曲や乗員の会話などの車室３４内で発せられている音を、マイクロフォン３３により取得している。そして、車両制御装置２８は、その取得した音に基づいて、乗員が高揚した気分にあるか、落ち着いた気分にあるか、の乗員のムード判定を行っている。すなわち、本実施形態の車両制御装置２８は、車室３２に設置されたマイクロフォン３３の出力する信号に基づき、乗員のムード判定を行っている。

なお、車両制御装置２８は、記憶装置３０に記憶された判定器３１を用いて乗員のムード判定を行っている。判定器３１は、マイクロフォン３３の出力信号の時系列データを入力とし、ムード判定の結果を示す判定結果変数を出力とするニューラルネットワークである。判定結果変数の値は、乗員の気分の高揚度を数値の大きさで表したものである。

このニューラルネットワークは、次の態様で学習されている。すなわち、ニューラルネットワークの学習に際しては、様々な状況における車室３２内の音を収録する。そして、収録した音のそれぞれについて、収録時の乗員のムードについての官能評価を行う。評価者は、収録した車室３２内の音を聴いて、その音から推定される乗員の気分の高揚度についての評点を付ける。このときの評価者は、収録した車室３２内の音に含まれる乗員の会話の内容や声色、演奏中の楽曲の曲調や音量などから、乗員の気分の高揚度を推定することになる。そして、収録した音毎に、その音の波形信号、及びその音の官能評価の評点に対応する判定結果変数の値を一纏めとしたデータセットを作成する。ニューラルネットワークの学習は、こうして作成された多数のデータセットを教師データとして用いて行われる。記憶装置３０には、こうして機械学習されたニューラルネットワークが判定器３１として記憶されている。

＜パワートレーン１０の制御＞
続いて、車両制御装置２８が行うパワートレーン１０の制御について説明する。車両走行中のパワートレーン１０の制御に際して、車両制御装置２８はまず、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＣＣ等に基づき、パワートレーン１０全体で発生する車両の駆動力の要求値である要求駆動力を決定する。また、車両制御装置２８は、決定した要求駆動力と、バッテリ１５の充電率ＳＯＣ等と、に基づき、内燃機関１１の目標出力を決定する。さらに、車両制御装置２８は、目標出力に基づき、内燃機関１１の目標回転数、及び目標負荷率を決定する。目標回転数は、内燃機関１１の回転数ＮＥの制御目標値であり、目標負荷率は、内燃機関１１の負荷率ＫＬの制御目標値である。また、負荷率ＫＬは、内燃機関１１の各気筒の吸気の充填効率ηを表している。そして、車両制御装置２８は、目標負荷率の値分の負荷率が得られるように、内燃機関１１のスロットル開度ＴＡを操作する。また、車両制御装置２８は、内燃機関１１の回転数ＮＥを目標回転数とすべく、第１発電電動機１２の力行／回生トルクのフィードバック制御を行う。そして、車両制御装置２８は、要求駆動力分の駆動力が得られるように、第２発電電動機１３の力行／回生トルクを制御する。

＜目標回転数の設定＞
なお、車両制御装置２８は、上述した乗員のムード判定の結果に応じて、内燃機関１１の目標回転数の設定態様を変更している。ここでは、まず、本実施形態の車両制御装置２８での目標回転数の設定についての前提となる事項を説明する。

図３は、内燃機関１１の回転数ＮＥを横軸とし、同内燃機関１１の負荷率ＫＬを縦軸とした直交座標系に、最大トルク線Ｌ１、等出力線Ｌ２～Ｌ５、及び燃費最適線Ｌ６をプロットしたものである。最大トルク線Ｌ１は、内燃機関１１の各回転数においてトルクＴＥが最大となる負荷率ＫＬの値を繋いだ線である。等出力線Ｌ２～Ｌ５は、内燃機関１１の出力が一定の値となる内燃機関１１の動作点を繋いだ線である。なお、図３には、対応する出力の値が異なる４本の等出力線Ｌ２～Ｌ５が示されている。さらに、燃費最適線Ｌ６は、内燃機関１１の出力毎の、燃費が最大となる動作点を繋いだ線である。

内燃機関１１の燃費性能の点では、燃費最適線Ｌ６上の動作点で内燃機関１１を動作することが望ましい。例えば、目標出力が等出力線Ｌ３に対応する値である場合には、等出力線Ｌ３と燃費最適線Ｌ６との交点となる動作点Ｐ１の回転数ＮＥ及び負荷率ＫＬの値をそれぞれ目標回転数、及び目標負荷率の値として設定するとよい。以下の説明では、燃費最適線Ｌ６上に位置し、かつ目標出力分の出力が得られる動作点の回転数ＮＥ、及び負荷率ＫＬをそれぞれ、最適燃費回転数、及び最適燃費負荷率と記載する。

一方、上述のように内燃機関１１の回転数ＮＥの調整は、第１発電電動機１２の力行／回生トルクのフィードバック制御を通じて行われている。また、第１発電電動機１２の力行／回生トルクの制御は、インバータ１４のパルス幅変調制御により行われている。インバータ１４のスイッチングに伴う動作音、及び電力損失は、パルス幅変調制御の搬送波の周波数、すなわちキャリア周波数により変化することが知られている。具体的には、キャリア周波数を低くすると、動作音の音量が大きくなる一方で、電力損失が少なくなる。また、キャリア周波数を高くすると、動作音の音量が小さくなる一方で、電力損失は増大する。これに対して、内燃機関１１の回転数ＮＥが高くなると、同内燃機関１１の動作音が大きくなり、インバータ１４の動作音が目立ち難くなる。そこで、回転数ＮＥが低く、内燃機関１１の動作音が小さくなるときには、車両制御装置２８は、キャリア周波数を高くして、インバータ１４の動作音を抑えている。これに対して、回転数ＮＥが高く、内燃機関１１の動作音が大きくなるときには、キャリア周波数を低くして、インバータ１４の電力損失を抑えている。以下の説明では、キャリア周波数を高くしてのインバータ１４の駆動を高周波数駆動と記載する。また、キャリア周波数を低くしてのインバータ１４の駆動を低周波数駆動と記載する。本実施形態では、内燃機関１１の回転数ＮＥが既定の切替回転数Ｎ０未満の場合にインバータ１４の高周波駆動を、回転数ＮＥが切替回転数Ｎ０以上の場合にインバータ１４の低周波数駆動を、それぞれ行っている。なお、以下の説明では、インバータ１４の高周波数駆動が行われる回転数ＮＥの範囲、すなわち切替回転数Ｎ０未満の回転数ＮＥの範囲を、高周波駆動域と記載する。また、インバータ１４の低周波駆動が行われる回転数ＮＥの範囲、すなわち切替回転数Ｎ０以上の回転数ＮＥの範囲を、回転数ＮＥの低周波駆動域と記載する。

ちなみに、本実施形態の車両制御装置２８が適用されるハイブリッド車両のインバータ１４では、低周波数駆動時のキャリア周波数は人間の可聴域内の周波数とされている。一方、高周波駆動時のキャリア周波数は人間の可聴域外の周波数、すなわち可聴域の上限となる周波数よりも高い周波数とされている。インバータ１４の動作音の主たる周波数成分は、キャリア周波数と同じ周波数の成分となる。よって、低周波駆動時には同インバータ１４の動作音に含まれる周波数成分のうち、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる。

図４に、目標回転数の設定に際して車両制御装置２８が実行する目標回転数設定ルーチンの処理手順を示す。車両制御装置２８は、内燃機関１１の目標出力の決定後に、本ルーチンの処理を開始する。なお、車両制御装置２８は、ステップＳ１１０又はステップＳ１２０での目標回転数の設定後に本ルーチンを終了する。

車両制御装置２８は、本ルーチンの処理を開始すると、まずステップＳ１００において乗員のムード判定を行う。具体的には、車両制御装置２８は、ムード判定に際してまず、マイクロフォン３３により取得した車室３２の音の波形信号の時系列データを、判定器３１であるニューラルネットワークに入力する。そして、車両制御装置２８は、その入力に対するニューラルネットワークの出力を、すなわち判定結果変数の値を演算する。車両制御装置２８は、こうして演算した判定結果変数の値に基づき、乗員が高揚した気分にあるか否かを判定する。例えば、このときの判定は、判定結果変数の演算値が既定の判定値を超えているか否かにより行われる。そして、車両制御装置２８は、ムード判定により、乗員が高揚した気分にあると判定されている場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に、判定されていない場合（ＮＯ）にはステップＳ１２０に、それぞれ処理を進める。

ステップＳ１２０に処理が進められた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ１２０において、目標出力に対する燃費最適回転数を目標回転数の値として設定する。なお、この場合には、目標出力に対する燃費最適負荷率が目標負荷率の値として設定されることになる。

一方、ステップＳ１１０に処理が進められた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ１１０において、高周波数駆動域の回転数ＮＥを目標回転数の値として設定する。具体的には、目標出力に対する燃費最適回転数が、低周波数駆動域内の値である場合には、その燃費最適回転数が目標回転数の値として設定される。また、この場合には、目標出力に対する燃費最適負荷率が目標負荷率の値として設定される。一方、目標出力に対する燃費最適回転数が、高周波数駆動域内の値である場合には、低周波数駆動域内の回転数ＮＥを目標回転数の値として設定する。例えば、切替回転数Ｎ０か、それよりも若干高い回転数ＮＥを目標回転数の値として設定する。このときには、設定した目標回転数を回転数ＮＥとする動作点であり、かつ目標出力に対応する等出力線上の動作点の負荷率ＫＬが、目標負荷率の値として設定される。

図３を参照して、目標回転数設定ルーチンでの目標回転数の設定態様を説明する。図３の等出力線Ｌ３に対応する内燃機関１１の出力が目標出力の値として決定されたものとする。図３に示すように、等出力線Ｌ３と燃費最適線Ｌ６との交点となる動作点Ｐ１は、切替回転数Ｎ０よりも低回転数側に位置している。ムード判定において乗員が高揚した気分にあると判定されていない場合には、動作点Ｐ１の回転数ＮＥ、及び負荷率ＫＬが、すなわち燃費最適回転数、及び燃費最適負荷率が、目標回転数、及び目標負荷率の値としてそれぞれ設定される。一方、ムード判定において乗員が高揚した気分にあると判定されている場合には、切替回転数Ｎ０よりも高回転数側、かつ等出力線Ｌ３上の動作点Ｐ２の回転数ＮＥ、及び負荷率ＫＬが、目標回転数、及び目標負荷率の値としてそれぞれ設定される。

ムード判定において乗員が高揚した気分にあると判定されている場合には、目標出力に拘わらず、切替回転数Ｎ０以上の値が目標回転数の値として設定される。よって、ムード判定において乗員が高揚した気分にあると判定されている間は、インバータ１４の低周波数駆動が続けられる。一方、ムード判定において乗員が高揚した気分にあると判定されていない場合には、内燃機関１１の目標出力として大きい値が設定されるときには、切替回転数Ｎ０以上の値が目標回転数として設定される。また、内燃機関１１の目標出力として小さい値が設定されるときには、切替回転数Ｎ０未満の値が目標回転数として設定される。この場合には、インバータ１４の高周波数駆動と低周波数駆動とが、内燃機関１１の出力に応じて切り替わる。

＜実施形態の作用、効果＞
本実施形態の作用及び効果について説明する。
乗員の会話や車載音響機器３４の演奏中の楽曲などの車室３２で発せられている音からは、乗員の気分の高揚度をある程度に推定できる。例えば、会話が弾んでいるときや、アップテンポの楽曲を聴いているときには、乗員の気分の高揚度は高いと考えられる。また、会話が途切れがちなときや、スローテンポの楽曲を聴いているときには、乗員の気分の高揚度は低いと考えられる。

乗員は、気分が高揚しているときには、高揚していないときに比べて、インバータ１４の動作音を煩わしいと感じ難い。すなわち、インバータ１４の動作音に対する許容度が高い状態にある。さらに、高揚した気分にあるときには、インバータ１４の動作音が、乗員の気分を更に高める演出となることもある。

これに対して、車両制御装置２８は、車室３２内で発せられている音に基づき、乗員が高揚した気分にあるか、否かの乗員のムード判定を行っている。以下の説明では、ムード判定での乗員が高揚した気分にあるとの判定を、高高揚度判定と記載する。また、ムード判定での乗員が高揚した気分に無いとの判定を、低高揚度判定と記載する。車両制御装置２８は、ムード判定での高高揚度判定時には、インバータ１４の低周波駆動が続くように、内燃機関１１の目標回転数を設定する。低周波駆動時には、高周波駆動時に比べてインバータ１４の動作音が大きくなる。ただし、上述のように、高高揚度判定時には、低高揚度判定時に比べて、インバータ１４を含む、パワートレーン１０の動作音に対する乗員の許容度は高いと考えられる。そのため、このときには、低周波駆動を続けても、乗員が、インバータ１４の動作音による煩わしさを感じ難くなる。なお、このときには、電力損失の小さい低周波駆動が続けられるため、車両のエネルギ効率が高くなる。

一方、低高揚度判定時には、内燃機関１１の出力が小さく、同内燃機関１１の動作音が小さくなるときには、インバータ１４の高周波駆動を行っている。高周波駆動時には、インバータ１４の動作音が小さくなり、その動作音の周波数は、人間の可聴域外の周波数となる。そのため、インバータ１４の動作音に対する乗員の許容度が低い状態にあっても、乗員が、インバータ１４の動作音を煩わしいと感じ難くなる。なお、低高揚度判定時にも、内燃機関１１の出力が大きくなるときには、インバータ１４の低周波駆動が行われる。ただし、このときには、内燃機関１１等の動作音も大きくなるため、低周波駆動によりインバータ１４の動作音が多少大きくなっても、問題となり難い状況にある。

なお、燃費最適回転数が切替回転数Ｎ０と同じ値となる出力よりも目標出力が小さい場合には、高揚度判定時よりも低高揚度判定時の方が低い回転数ＮＥが目標回転数として設定される。そうした場合、低高揚度判定に応じて内燃機関１１の回転数ＮＥが低下する。一方、クランク軸等の内燃機関１１の可動部品やプラネタリキャリア１８やプラネタリギア２０等のクランク軸に連動して回転する部品が発する音は、内燃機関１１の回転数ＮＥが高いほど大きくなる。よって、上記のような低高揚度判定に応じた内燃機関１１の回転数ＮＥの低下によっても、インバータ１４以外のパワートレーン１０の構成要素の動作音が抑えられる。

ちなみに、高周波駆動時には、低周波駆動時に比べてインバータ１４の動作音が小さくなる。よって、低周波駆動域の回転数ＮＥを目標回転数として設定する場合には、燃費最適回転数を目標回転数として設定する場合よりも、インバータ１４の動作音が抑えられる。ここで、図３のステップＳ１１０において低周波駆動域の回転数ＮＥを目標回転数として設定した上で行われるパワートレーン１０の制御を第１制御とする。この場合、図３のステップＳ１２０において燃費最適回転数を目標回転数として設定した上で行われるパワートレーン１０の制御は、第１制御によるパワートレーン１０の制御中よりもパワートレーン１０の動作音を抑える第２制御に該当する。

また、第１発電電動機１２は、内燃機関１１の回転数ＮＥを目標回転数とするように制御されている。内燃機関１１と第１発電電動機１２とが動力分割機構１６を介して連結されたパワートレーン１０では、内燃機関１１の回転数ＮＥと第１発電電動機１２の回転数とが連動して変化する。よって、上記第１制御、及び第２制御は、第１発電電動機１２の回転数の制御であると言える。そして、上記第２制御は、第１制御により第１発電電動機１２の回転数を制御する場合よりも、内燃機関１１の回転数ＮＥが低くなるように第１発電電動機１２の回転数を調整する制御となる。また、上記第１制御では、インバータ１４のキャリア周波数が、すなわち、インバータ１４の動作音の周波数が、人間の可聴域内の周波数となるように、目標回転数を設定している。よって、第１制御は、内燃機関１１の回転数ＮＥが、下記の範囲内の値となるように、第１発電電動機１２の回転数を調整する制御であると言える。すなわち、上記の範囲とは、パワートレーン１０の動作音に含まれる周波数成分のうちの、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる内燃機関１１の回転数ＮＥの範囲である。

以上の本実施形態の車両制御装置２８によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態の車両制御装置２８は、パワートレーン１０の制御として、第１制御と、同第１制御によるパワートレーン１０の制御中よりもパワートレーン１０の動作音を抑える第２制御と、を有している。また、車両制御装置２８は、車室３２内で発せられている音に基づき、車両の乗員が、上記動作音についての許容度が高い状態にあるか、同許容度が低い状態にあるか、の乗員のムード判定を行っている。そして、車両制御装置２８は、ムード判定により上記許容度が高い状態にあると判定された場合には第１制御によりパワートレーン１０を制御している。その一方で、車両制御装置２８は、ムード判定により上記許容度が低い状態にあると判定された場合には第２制御によりパワートレーン１０を制御している。そのため、パワートレーン１０の動作音を、乗員の気分に応じて適切に制御できる。

（２）ムード判定では、人間の心理状態を判定しており、従来型の解析的な判定手法では、その判定ロジックの構築は困難である。その点、本実施形態では、車室３２に設置されたマイクロフォン３３の出力信号に基づくムード判定を、機械学習により学習された判定器３１により行っている。そのため、人間の心理状態の判定であるムード判定の判定ロジックを、比較的容易に構築できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
＜ムード判定について＞
上記実施形態では、機械学習により学習された判定器３１を用いて乗員のムード判定を行っていたが、それ以外の方法で乗員のムード判定を行うようにしてもよい。例えば、マイクロフォン３３により取得した音の周波数分析の結果からは、乗員の会話の頻度や声のトーン、車載音響機器３４が車室３２内で演奏中の楽曲の曲調等を確認できる。会話の頻度が高い、或いは声のトーンが高い場合には、乗員が高揚した気分と推定できる。また、演奏中の楽曲の曲調からも、乗員が高揚した気分にと判定できる。よって、上記周波数分析の結果から乗員のムード判定を行うことも可能である。

また、車載音響機器３４が演奏中の楽曲のみに基づいてムード判定を行う場合には、次の態様でムード判定を行うことも可能である。すなわち、図１に点線で示すように、車両制御装置２８が、車載音響機器３４の音声出力の信号を直接取得するとともに、その音声出力の信号に基づいてムード判定を行うようにしてもよい。なお、この場合のムード判定は、機械学習により学習した判定器３１により行っても、信号の周波数分析の結果に基づく従来型の判定手法により行ってもよい。また、車載音響機器３４が再生する楽曲のデータには、音声データと共に、曲名や曲のジャンル、アーティスト名などのメタデータが記録されている場合がある。車両制御装置２８が、演奏中の楽曲のメタデータを車載音響機器３４から取得して、そのメタデータから乗員のムード判定を行うようにしてもよい。例えば、演奏中の楽曲のジャンルが、クラッシク音楽などの場合には低高揚度判定を行い、ロック音楽などの場合には高高揚度判定を行う、といったように、演奏中の楽曲のジャンルに基づいてムード判定を行うことも可能である。

＜選曲操作中のムード判定について＞
車両の乗員が車載音響機器３４の選曲操作を行っている場合には、乗員が聴きたいものとは異なる楽曲が一時的に演奏されることがある。こうした選曲操作中の車室３２内の音に基づきムード判定を行うと、乗員の本当の気分とは異なる判定がなされる虞がある。

そこで、そのため、車載音響機器３４の選曲操作中には、乗員のムード判定を保留することが望ましい。
図５に、選曲操作中の判定を保留してムード判定を行う場合のムード判定の処理手順の一例を示す。図５に示されるムード判定ルーチンは、ムード判定の実施が要求されたときに車両制御装置２８が実行する処理となっている。車両制御装置２８は、本ルーチンを開始すると、まずステップＳ２００において、車載音響機器３４が選曲操作中であるか否かを判定する。そして、車両制御装置２８は、選曲操作中でないと判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ２１０において乗員のムード判定を実施した後、本ルーチンの処理を終了する。これに対して、車両制御装置２８は、選曲操作中であると判定した場合（ＹＥＳ）には、今回はムード判定を実施せずに本ルーチンの処理を終了する。

なお、車載音響機器３４が選曲操作中であるか否かの判定は、例えば車両制御装置２８が車載音響機器３４から操作状況を直接取得して行うことができる。また、マイクロフォン３３により取得した車室３２内の音から曲調の変化を検出して、選曲操作中であるか否かの判定を行うことも可能である。なお、選曲操作は、乗員が聴きたい楽曲が決まるまで複数回続けて行われることがある。そのため、選曲操作が確認されてから、一定の時間が経過するまでの期間は、選曲操作中であると判定することが望ましい。

＜パワートレーン制御の切替えについて＞
上記実施形態では、高高揚度判定時には低周波駆動域の回転数ＮＥを目標回転数として設定する一方で、低高揚度判定時には燃費最適回転数を目標回転数として設定していた。図６に示すような態様で、目標回転数の設定を行うようにしてもよい。

図６に示す目標回転数設定ルーチンでも、車両制御装置２８は、同ルーチンの開始後にまずステップＳ３００において乗員のムード判定を行っている。そして、車両制御装置２８は、低高揚度判定時（ＹＥＳ）にはステップＳ３１０に処理を進めている。そして車両制御装置２８は、そのステップＳ３１０において、高周波駆動域の回転数ＮＥを目標回転数の値として設定している。これに対して高高揚度判定時（Ｓ３００：ＮＯ）には、車両制御装置２８はステップＳ３２０に処理を進める。そして車両制御装置２８は、そのステップＳ３２０において、燃費最適回転数を目標回転数として設定する。

図３を参照して、こうした場合の目標回転数の設定態様を説明する。ここでは、図３の等出力線Ｌ４に対応する内燃機関１１の出力が目標出力の値として決定されたものとする。図３に示すように、等出力線Ｌ４と燃費最適線Ｌ６との交点となる動作点Ｐ３は、切替回転数Ｎ０よりも高回転数側に位置している。高高揚度判定時には、こうした動作点Ｐ３の回転数ＮＥ、及び負荷率ＫＬが、すなわち燃費最適回転数、及び燃費最適負荷率が、目標回転数、及び目標負荷率の値としてそれぞれ設定される。一方、低高揚度判定時には、切替回転数Ｎ０よりも低回転数側、かつ等出力線Ｌ４上の動作点Ｐ４の回転数ＮＥ、及び負荷率ＫＬが、目標回転数、及び目標負荷率の値としてそれぞれ設定される。こうした場合、低高揚度判定時には、動作音が大きくなるインバータ１４の低周波駆動が行われないことになる。この場合には、ステップＳ３２０において燃費最適回数を目標回転数として設定した上で行われるパワートレーン１０の制御が、第１制御に該当する制御となる。また、ステップＳ３１０において高周波駆動域の回転数ＮＥを目標回転数として設定した上で行われるパワートレーン１０の制御が、第２制御に該当する制御となる。なお、この場合の第２制御は、内燃機関１１の回転数ＮＥが、下記の範囲外の値となるように、第１発電電動機１２の回転数を調整する制御である。すなわち、上記の範囲とは、パワートレーン１０の動作音に含まれる周波数成分のうちの、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる内燃機関１１の回転数ＮＥの範囲である。

＜目標回転数の切替え時の処理について＞
次に、図７を参照して、ムード判定結果の変化に応じた目標回転数の切替え時に生じる問題について説明する。なお、図７（ｂ）には、図７（ａ）に示すようにムード判定の結果が変化したときの目標回転数の推移が二点鎖線で示されている。すなわち、時刻ｔ１に低高揚度判定から高高揚度判定に切り替わり、その後の時刻ｔ２に高高揚度判定から再び低高揚度判定に切り替わったときの目標回転数の推移である。なお、ここでは、同図に示される期間には、車室３２内の音以外の車両の状態には変化が無いものとしている。よって、同図に示される期間には、低高揚度判定時には一定の値Ｎ１が、高高揚度判定時には値Ｎ１よりも大きい一定の値Ｎ２が、それぞれ目標回転数の値として設定されている。

図７（ｂ）に示すように、ムード判定の結果が変化すると、目標回転数の値がステップ状に変化する。そして、その結果、内燃機関１１の回転数ＮＥが急激に変化して、ショックが発生したり、動力伝達系に設けられたギアの歯打ち音が発生したり、する虞がある。こうした目標回転数の変化によるショック等を抑えるには、図７（ｂ）に実線で示すように、ムード判定の結果の変化後、変化前の判定結果に応じた値から変化後の判定結果に応じた値へと目標回転数を徐々に変化させるようにするとよい。

ここで、車載音響機器３４が演奏する楽曲が激しい曲調の楽曲から静かな曲調の楽曲に切り替わったことで、ムード判定の結果が高高揚度判定から低高揚度判定に切り替わった場合を考える。この場合には、静かな曲調の楽曲の演奏が始まって直ぐに、パワートレーン１０の動作音が小さくなることが望ましい。一方、静かな曲調の楽曲から激しい楽曲に切り替わった場合には、激しい曲調の楽曲の演奏の開始後もしばらくの間、パワートレーン１０の動作音が小さい状態が続いても、あまり不都合は生じない。このように、高高揚判定から低高揚度判定にムード判定の結果が変化したときには、パワートレーン１０の動作音の速やかな低減が期待される。これに対して、低高揚判定から高高揚度判定にムード判定の結果が変化したときのパワートレーン１０の動作音の増大には、あまり速度は求められない。よって、高高揚判定から低高揚度判定への変化後と、低高揚判定から高高揚度判定への変化後と、では、目標回転数の徐変速度を変えることが望ましい。具体的には、図７（ｂ）に実線で示すように、高高揚判定から低高揚度判定への変化後の目標回転数の徐変速度は、低高揚判定から高高揚度判定への変化後の目標回転数の徐変速度よりも高い速度とするとよい。

なお、こうした制御切替時の徐変処理は、図６に示す態様で目標回転数を設定する場合にも、同様に実施できる。また、後述のように第１制御及び第２制御として、目標回転数以外のパワートレーン１０の操作量を操作する制御を実施することも可能である。そうした場合の第１制御と第２制御との切替え時に、操作量の徐変処理を実施するようにしてもよい。ここで第１制御から第２制御へのパワートレーン１０の制御の切替えに際しての徐変処理を第１徐変処理とし、第２制御から第１制御へのパワートレーン１０の制御の切替えに際しての徐変処理を第２徐変処理とする。第１徐変処理は、パワートレーン１０の操作量を、第１制御により設定される値から第２制御により設定される値へと徐変する処理となる。また、第２徐変処理は、パワートレーン１０の操作量を、第２制御により設定される値から第１制御により設定される値へと徐変する処理となる。こうした徐変処理を実施すれば、第１制御と第２制御との切替え時のパワートレーン１０の操作量の急変によるショック等の発生を抑制できる。また、そうした場合にも、第１徐変処理での操作量の徐変速度は、第２徐変処理での操作量の徐変速度よりも高い速度とすることが望ましい。

＜パワートレーン１０の第１制御、及び第２制御について＞
上記実施形態では、目標回転数の設定態様を変更することで、第１制御と第２制御とのパワートレーン１０の制御の切替えを行っていた。それ以外のやり方で、第１制御と第２制御とのパワートレーン１０の制御の切替えを行うようにしてもよい。その場合にも、第２制御が、第１制御によりパワートレーン１０を制御する場合よりもパワートレーン１０の動作音が抑えられる制御であれば、パワートレーン１０の動作音を乗員の気分に応じて適切に制御できる。続いて、そうした第１制御及び第２制御の実施態様の例を記載する。

（実施例１）
プラグイン方式等のハイブリッド車両では、車両の走行状態により、ハイブリッド走行モードとＥＶ走行モードとの走行モードの切替えを行うものがある。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関１１を稼働した状態でハイブリッド車両を走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、内燃機関１１を停止した状態で第２発電電動機１３の動力で走行する走行モードである。走行モードの切替えは、バッテリ１５の充電率ＳＯＣ、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＣＣ等に基づいて行われる。なお、以下の説明では、充電率ＳＯＣ、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＣＣ等により規定される車両の走行状態にあって、ＥＶ走行モードでの走行を行う走行状態の範囲を、ＥＶ走行領域と記載する。

ＥＶ走行モードでの走行中のパワートレーン１０の動作音は、内燃機関１１が動作音を発しない分、ハイブリッド走行モードでの走行中よりも小さくなる。よって、ＥＶ走行領域を広くすれば、パワートレーン１０の動作音が抑えられた状態で走行する機会が増える。よって、ＥＶ走行範囲を拡大すれば、パワートレーン１０の動作音が抑えられることになる。こうしたムード判定の結果に応じたＥＶ走行範囲の変更は、例えば下記のＥＶ走行範囲設定ルーチンの処理を通じて実現できる。

図８に、ＥＶ走行範囲設定ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンの処理は、車両制御装置２８により、既定の制御周期毎に繰り返し実行される処理である。車両制御装置２８は、本ルーチンを開始するとまず、ステップＳ４００において、乗員のムード判定を行う。そして車両制御装置２８は、高高揚度判定時（ＹＥＳ）にはステップＳ４１０に、低高揚度判定時（ＮＯ）にはステップＳ４２０に処理を進める。車両制御装置２８はステップＳ４１０の処理に進んだ場合には、そのステップＳ４１０においてＥＶ走行範囲を縮小する。一方、車両制御装置２８はステップＳ４２０の処理に進んだ場合には、そのステップＳ４２０においてＥＶ走行範囲を拡大する。ＥＶ走行範囲の拡大、縮小は、ＥＶ走行範囲を規定する充電率ＳＯＣの下限値、車速Ｖの上限値、アクセルペダル開度ＡＣＣの上限値等を変更することで行われる。

なお、こうした実施例１での第１制御、及び第２制御は、ハイブリッド走行とＥＶ走行とを車両の走行状態に応じて切替える制御となる。第２制御は、ＥＶ走行が行われる車両の走行状態の範囲を、第１制御における同範囲よりも広い範囲として、ハイブリッド走行とＥＶ走行との切替えを行う制御となる。

（実施例２）
内燃機関と自動変速機とがパワートレーンに設けられた従来型の車両でも、パワートレーンの動作音を抑えるようにパワートレーンの制御を変更することが可能である。そして、ムード判定の結果に応じてパワートレーンの制御を、第１制御と、第１制御の実行中よりもパワートレーンの動作音が抑えられる第２制御と、に切替えれば、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて適切に制御することが可能となる。こうした従来型の車両でのパワートレーンの第１制御、及び第２制御は、例えば下記の態様で行える。

上記のような車両では、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＣＣにより規定されるシフトスケジュールに従って自動変速機のギア段を切替えている。自動変速機のギア段として低いギア段が設定された状態を高車速まで維持すれば、内燃機関の回転数ＮＥが高くなる。そして、回転数ＮＥが高くなれば、クランク軸等の内燃機関１１の可動部品や自動変速機のギア等が発する音が大きくなる。よって、下記の態様で、ムード判定の結果に応じて自動変速機のシフトスケジュールを変更すれば、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて適切に制御可能となる。

図９は高高揚度判定時に使用するシフトスケジュールを、図１０は低高揚度判定時に使用するシフトスケジュールを、それぞれ示している。図１０のシフトスケジュールは、図９のシフトスケジュールよりも高車速でギア段が切替えられるように設定されている。なお、図９、図１０には、昇段用の変速線を実線で示すとともに、降段用の変速線を点線で示している。各変速線には、切替前後のギアの段数を示す符号を付している。例えば符号「１→２」は１速から２速へのギア段の切替えを表している。また符号「２→１」は２速から１速へのギア段の切替えを表している。

こうした実施例２での第１制御、及び第２制御は、予め設定されたシフトスケジュールに従って前記自動変速機のギア段を切替える制御となる。そして、第２制御では、第１制御で用いるシフトスケジュールよりも高車速でギア段が切替えられるように設定されたシフトスケジュールを使用してギア段の切替えを行う制御となる。

（実施例３）
近年、運転者の操作の一部、又はすべてを自動で行う自動走行車の実用化が進められている。そして、自動走行車として、運転者のアクセルペダル操作に応じて車速Ｖを制御する手動走行モードと、車速Ｖを自動制御する自動走行モードと、の走行モードの切替えが可能なものがある。そうした自動走行モード時には、周囲の状況等により許容される範囲内で、車両制御装置２８が車速Ｖを設定できる。そして、そうした自動走行モード時の車速Ｖの設定を通じて、パワートレーンの動作音を制御することが可能である。車両制御装置２８の変更例３では、ムード判定の結果に応じて自動走行モード時の目標車速の設定態様を変更することで、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて制御している。

図１１には、変更例３の車両制御装置２８が、自動走行モード時の目標車速の設定に際して実行する目標車速設定ルーチンのフローチャートを示す。車両制御装置２８は、自動走行モード時に、同ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行している。

車両制御装置２８は、本ルーチンの処理を開始すると、まずステップＳ５００においてムード判定を実施する。そして、車両制御装置２８は、高高揚度判定時（ＹＥＳ）にはステップＳ５１０に、低高揚度判定時（ＮＯ）にはステップＳ５２０に、それぞれ処理を進める。ステップＳ５１０に処理を進めた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ５１０において、設定可能な目標車速の範囲のうちの最高値を目標車速の値として設定する。一方、ステップＳ５２０に処理を進めた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ５２０において、設定可能な目標車速の範囲のうちの最低値を目標車速の値として設定する。設定可能な目標車速の範囲は、走行中の道路の制限速度、先行車両との車間距離等の車両の走行環境に応じて定められる。

こうした場合、低高揚度判定時には、高高揚度判定時よりも低い車速Ｖで走行が行われる。車速Ｖが低下すれば、パワートレーンの動作音は小さくなる。よって、上記のように自動走行モード時の目標車速を設定することでも、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて制御可能となる。

なお、こうした実施例３での第１制御、及び第２制御は、自動走行モード時の目標車速を車両の走行環境に応じて設定する制御となる。また、実施例３での第２制御は、同一の走行環境の下で設定する目標車速を、前記第１制御の場合よりも低い車速Ｖとする制御となる。

（実施例４）
上記のような自動走行モードでの目標車速の設定に際して、車両の走行環境に応じて、目標車速の上限値である最大車速をまず設定し、その最大車速以下の車速Ｖの範囲において、目標車速を設定することがある。車両制御装置２８の変更例４では、ムード判定の結果に応じて自動走行モード時の最大車速の設定態様を変更することで、パワートレーンの動作音を乗員の気分に応じて制御している。

図１２に、こうした実施例４での最大車速の設定に際して車両制御装置２８が実行する最大車速設定ルーチンのフローチャートを示す。車両制御装置２８は、自動走行モード時に、同ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行している。

車両制御装置２８は、本ルーチンを開始すると、まずステップＳ６００においてムード判定を実施する。そして、車両制御装置２８は、高高揚度判定時（ＹＥＳ）にはステップＳ６１０に、低高揚度判定時（ＮＯ）にはステップＳ６２０に、それぞれ処理を進める。ステップＳ６１０に処理を進めた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ６１０において、既定の第１速度Ｖ１を最大車速の値として設定する。一方、ステップＳ６２０に処理を進めた場合には、車両制御装置２８はそのステップＳ６２０において、第１速度Ｖ１よりも低い既定の速度である第２速度Ｖ２を最大車速の値として設定する。

なお、実施例４の車両制御装置２８は、車両の走行状態に応じてハイブリッド走行とＥＶ走行とを切替えるハイブリッド車両に搭載されている。そして、上記第２速度Ｖ２には、ＥＶ走行範囲における車速Ｖの上限値が値として設定されている。

こうした実施例４の車両制御装置２８では、自動走行モード時に低高揚度判定がなされた場合には、高高揚度判定がなされた場合よりも車速Ｖが抑えられる。また、自動走行モード時に低高揚度判定がなされた場合には、十分な充電率ＳＯＣがあれば、ＥＶ走行が行われる。そのため、低高揚度判定時には、高高揚度判定時に比べて、自動走行モード時のパワートレーンの動作音が抑えられる。

こうした実施例４での第１制御、及び第２制御は、自動走行モード時の目標車速の上限値を設定する制御となる。また、実施例４での第２制御では、目標車速の上限値を第１制御の場合よりも低い車速Ｖとしている。さらに、実施例４での第２制御では、ＥＶ走行が可能な車速の上限値以下の速度を目標車速の上限値として設定している。

なお、手動走行モード時には、運転者が自身のアクセルペダル操作により車速を制御する。こうした手動走行モード時のパワートレーンの動作は、運転者の操作に直結した動作となることが望ましいという設計思想がある。そうした設計思想を重視する場合、手動走行モード時には、運転者の操作と関係無く、車室３２内の音で、パワートレーンの制御が変更されることは好ましく無い。よって、そうした場合には、ムード判定の結果に応じたパワートレーンの制御の変更は、自動走行モード時にのみ実施するとよい。

＜ウィンカ、ハザードスイッチの作動音の制御について＞
第１制御によるパワートレーンの制御の実行中には、第２制御による同制御の実行中よりも、パワートレーンの動作音が大きくなる。また、第１制御によるパワートレーンの制御は、車室３２内の音から、乗員が高揚した気分にあると判定されるとき、すなわち車室３２内が騒がしいときに実行される。そのため、第１制御の実行中には、ウィンカやハザードスイッチの作動音が聞き取り難くなる。こうした第１制御によるパワートレーン制御の実行中の、ウィンカやハザードスイッチの作動音の可聴性の低下は、下記の実施例５や実施例６の制御により抑えられる。

（実施例５）
図１３は、実施例５の車両制御装置２８が実行する作動音量設定ルーチンのフローチャートである。実施例５の車両制御装置２８は、上述の実施形態、及び実施例におけるパワートレーンの制御を併せ行っている。そして、実施例５の車両制御装置２８は、車両の走行中に同ルーチンの処理を、既定の制御周期毎に繰り返し実行している。

車両制御装置２８は、本ルーチンを開始すると、まずステップＳ７００において、第１制御によるパワートレーンの制御が実行中であるか否かを判定する。第１制御によるパワートレーンの制御が実行中の場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ７１０において、ウィンカ、及びハザードスイッチの作動音の音量を大きくする。一方、第１制御によるパワートレーンの制御が実行中でない場合（ＮＯ）には、ステップＳ７２０において、ウィンカ、及びハザードスイッチの作動音の音量を小さくする。よって、第１制御によるパワートレーン制御の実行中にも、ウィンカやハザードスイッチの作動音が聞き取り易くなる。

（実施例６）
図１４は、第６実施例の車両制御装置２８が実行する動作音調整ルーチンのフローチャートである。実施例６の車両制御装置２８は、上述の実施形態、及び実施例におけるパワートレーンの制御を併せ行っている。そして、実施例６の車両制御装置２８は、車両の走行中に同ルーチンの処理を、既定の制御周期毎に繰り返し実行している。

本ルーチンを開始すると、車両制御装置２８はまずステップＳ８００において、第１制御によるパワートレーンの制御が実行中であるか否かを判定する。そして、車両制御装置２８は、第１制御によるパワートレーンの制御が実行中でない場合（ＮＯ）には、そのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。これに対して、第１制御によるパワートレーンの制御が実行中の場合（ＹＥＳ）には、車両制御装置２８はステップＳ８１０の処理に進む。

ステップＳ８１０に処理を進めると、車両制御装置２８はそのステップＳ８１０において、ウィンカ、ハザードスイッチのうちの一方、又は双方が作動中であるか否かを判定する。そして、作動中でない場合（ＮＯ）には、車両制御装置２８はそのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。これに対して、ウィンカやハザードスイッチが作動中である場合（ＹＥＳ）には、車両制御装置２８はステップＳ８２０に処理を進める。そして、そのステップＳ８２０において、パワートレーンの動作音を抑制するための動作音抑制処理を実行する。

動作音抑制処理としては、動作音が低減されるようにパワートレーンを制御する処理であれば、任意の制御を採用できる。例えば、パワートレーンの制御を一時的に第１制御から第２制御に切替える処理を、動作音抑制処理として採用してもよい。こうした実施例６の制御によっても、第１制御によるパワートレーン制御の実行中のウィンカやハザードスイッチの作動音の可聴性が改善する。

なお、上記実施形態及び実施例の適用対象となるパワートレーンの構成は、それらの実施形態、実施例で実行する制御を適用可能な範囲において適宜に変更してよい。

１０…パワートレーン
１１…内燃機関
１２…第１発電電動機
１３…第２発電電動機
１４…インバータ
１５…バッテリ
１６…動力分割機構
１７…サンギア
１８…プラネタリキャリア
１９…リングギア
２０…プラネタリギア
２１…ダンパ機構
２２…カウンタドライブギア
２３…カウンタドリブンギア
２４…デフドライブギア
２５…ディファレンシャルギア
２６…車輪軸
２７…リダクションギア
２８…車両制御装置
２９…演算処理装置
３０…記憶装置
３１…判定器
３２…車室
３３…マイクロフォン
３４…車載音響機器
３５…スピーカ

Claims (18)

1. 車両のパワートレーンの制御を行う車両制御装置であって、
   当該車両制御装置は、前記パワートレーンの制御として、第１制御と、同第１制御による前記パワートレーンの制御中よりも同パワートレーンの動作音を抑える第２制御と、を有しており、
   かつ、車室内で発せられている音に基づき、前記車両の乗員が、前記動作音についての許容度が高い状態にあるか、同許容度が低い状態にあるか、の乗員のムード判定を行うとともに、
   前記ムード判定により前記許容度が高い状態にあると判定された場合には前記第１制御により前記パワートレーンを制御する一方で、同ムード判定により前記許容度が低い状態にあると判定された場合には前記第２制御により前記パワートレーンを制御する
   車両制御装置。
2. 前記車室内で発せられている音は、車載音響機器が演奏中の楽曲である請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ムード判定は、前記車載音響機器が選曲操作中では無いと判定されているときに行われる請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記ムード判定は、前記車載音響機器の音声出力の信号に基づき行われる請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記ムード判定は、前記車室に設置されたマイクロフォンの出力する信号に基づき行われる請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記信号に基づく前記ムード判定を、機械学習により学習された判定器により行う請求項４又は請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記車両は、内燃機関、及び電動機が前記パワートレーンに設けられたハイブリッド車両であり、
   前記第１制御及び前記第２制御は、前記電動機の回転数の制御であって、
   かつ、前記第２制御は、前記第１制御により前記電動機の回転数を制御する場合よりも、前記内燃機関の回転数が低くなるように前記電動機の回転数を調整する制御である
   請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記車両は、内燃機関、及び電動機が前記パワートレーンに設けられたハイブリッド車両であり、
   前記第１制御及び前記第２制御は、前記電動機の回転数の制御であり、
   前記第２制御は、前記内燃機関の回転数が既定の範囲外の値となるように前記電動機の回転数を調整する制御であり、
   かつ、前記既定の範囲は、前記パワートレーンの動作音に含まれる周波数成分のうちの、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる前記内燃機関の回転数の範囲である
   請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記車両は、内燃機関、及び電動機が前記パワートレーンに設けられたハイブリッド車両であり、
   前記第１制御は、前記内燃機関の回転数が既定の範囲内の値となるように前記電動機の回転数を調整する制御であり、
   かつ、前記既定の範囲は、前記パワートレーンの動作音に含まれる周波数成分のうちの、人間の可聴域内の周波数成分が大きくなる前記内燃機関の回転数の範囲である
   請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両は、内燃機関、及び電動機が前記パワートレーンに設けられたハイブリッド車両であり、
    前記第１制御及び前記第２制御は、前記内燃機関を稼働した状態で走行するハイブリッド走行と、前記内燃機関を停止した状態で前記電動機の動力で走行するＥＶ走行と、を同車両の走行状態に応じて切替える制御であり、
    かつ、前記第２制御において前記ＥＶ走行が行われる前記車両の走行状態の範囲は、前記第１制御における同範囲よりも広い範囲とされている
    請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記パワートレーンは、自動変速機を備えており、
    前記第１制御及び前記第２制御は、予め設定されたシフトスケジュールに従って前記自動変速機のギア段を切替える制御であり、
    かつ前記第２制御で用いる前記シフトスケジュールは、前記第１制御で用いる前記シフトスケジュールよりも高車速でギア段が切替えられるように設定されている
    請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記車両は、運転者のアクセルペダル操作に応じて車速を制御する手動走行モードと、車速を自動制御する自動走行モードと、の走行モードの切替えが可能であり、
    前記第１制御及び前記第２制御は、前記自動走行モード時の目標車速を前記車両の走行環境に応じて設定する制御であり、
    かつ、同一の前記走行環境の下で設定する前記目標車速が、前記第２制御では、前記第１制御の場合よりも低い車速となる
    請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記車両は、運転者のアクセルペダル操作に応じて車速を制御する手動走行モードと、車速を自動制御する自動走行モードと、の走行モードの切替えが可能であり、
    前記第１制御及び前記第２制御は、前記自動走行モード時の目標車速を前記車両の走行環境に応じて設定する制御であり、
    かつ、前記目標車速の上限値が、前記第２制御では、前記第１制御の場合よりも低い車速となっている
    請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記車両は、内燃機関、及び電動機が前記パワートレーンに設けられ、かつ前記内燃機関を稼働した状態で走行するハイブリッド走行と、前記内燃機関を停止した状態で前記電動機の動力で走行するＥＶ走行と、を行うハイブリッド車両であり、
    かつ同車両は、運転者のアクセルペダル操作に応じて車速を制御する手動走行モードと、車速を自動制御する自動走行モードと、の走行モードの切替えが可能であり、
    前記第１制御及び前記第２制御は、前記自動走行モード時の目標車速を前記車両の走行状態に応じて設定する制御であり、
    かつ、前記第２制御では、前記ＥＶ走行が可能な車速の上限値以下の速度を前記目標車速として設定する
    請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 前記ムード判定の判定結果に応じた前記第１制御、及び前記第２制御の切替えを、自動走行モード時にのみ実施する請求項１２～請求項１４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 前記第１制御から前記第２制御への前記パワートレーンの制御の切替えに際して、前記パワートレーンの操作量を、前記第１制御により設定される値から前記第２制御により設定される値へと徐変する第１徐変処理と、
    前記第２制御から前記第１制御への前記パワートレーンの制御の切替えに際して、前記パワートレーンの操作量を、前記第２制御により設定される値から前記第１制御により設定される値へと徐変する第２徐変処理と、
    を行い、かつ前記第１徐変処理での前記操作量の徐変速度を前記第２徐変処理での前記操作量の徐変速度よりも高い速度とする
    請求項１～請求項１５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
17. 前記第１制御による前記パワートレーンの制御中は、前記第２制御による前記パワートレーンの制御中よりも、ウィンカ、及びハザードスイッチの作動音を大きくする請求項１～請求項１６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
18. 前記第１制御による前記パワートレーンの制御中に、ウィンカ、及びハザードスイッチの少なくとも一方が作動したときには、前記パワートレーンの動作音を抑えるための前記パワートレーンの制御を行う請求項１～請求項１７のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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