JP2022121049A

JP2022121049A - 自己位置推定装置

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Publication number: JP2022121049A
Application number: JP2021018184A
Authority: JP
Inventors: 貴雅今津; Takamasa Imazu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-02-08
Filing date: 2021-02-08
Publication date: 2022-08-19
Also published as: CN114910082A; EP4040112A1; US20220252405A1

Abstract

【課題】車両が外乱の影響を受ける場合であっても、自己位置を適切に推定する。【解決手段】自己位置推定装置（１００）は、自車両（１）の挙動に基づいて自車両の位置を逐次推定するとともに、自車両の周辺に存在するランドマークを参照して、推定された位置を補正する。当該自己位置推定装置は、自車両の変位の誤差に基づいて、自己位置に係る指標を算出する算出手段（１５）と、指標に基づいて、ランドマークを特定するための判定基準を変更する変更手段（１５）と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の自己位置を推定する自己位置推定装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、自車両の周辺に存在する物体（以降、適宜“ランドマーク”と称する）を特定し、該特定された物体の絶対座標に基づいて、自車両の位置を推定する装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１５－１５２９９１号公報

車両がランドマークを特定する場合、先ず、車両の現在の位置（即ち、推定された自己位置）を基準として、車載カメラ等により検出された一の物体の位置を推定する。そして、該一の物体の推定位置と、データベースに含まれる一のランドマークの位置とのずれ量が所定値以下である場合に、上記一の物体が、上記一のランドマークであると特定される。

ところで、車両は、例えば路面の凹凸や風等の外乱の影響を受けることがある。車両が外乱の影響を受けた場合、推定された自己位置と実際の位置とがずれることに起因して、ランドマークを特定できないことがある。つまり、一のランドマークに対応する物体の推定位置と、該一のランドマークの位置とのずれ量が所定値より大きくなってしまい、ランドマークを特定できないことがある。上述した特許文献１に記載の技術では、この点について考慮されておらず改善の余地がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両が外乱の影響を受ける場合であっても、自己位置を適切に推定することができる自己位置推定装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る自己位置推定装置は、自車両の挙動に基づいて前記自車両の位置を逐次推定するとともに、前記自車両の周辺に存在するランドマークを参照して、前記推定された位置を補正する自己位置推定装置であって、前記自車両の変位の誤差に基づいて、自己位置に係る指標を算出する算出手段と、前記指標に基づいて、前記ランドマークを特定するための判定基準を変更する変更手段と、を備えるというものである。

車両走行の概念を説明するための図である。実施形態に係るマッチングの概念を説明するための図である。実施形態に係る自己位置推定装置の構成を示すブロック図である。実施形態に係る自己位置推定装置の動作を示すフローチャートである。信頼度とマッチング範囲との関係の一例を示す図である。

自己位置推定装置に係る実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。ここでは、自動運転機能により駐車場内を自走する車両１の位置を推定する自己位置推定装置１００を一例として挙げる。

（位置推定の概要）
先ず、実施形態に係る自己位置推定装置１００による車両１の位置の推定方法の概要について図１及び図２を参照して説明する。

駐車場には、例えば平面駐車場、立体駐車場、地下駐車場等の複数の形態が存在する。立体駐車場や地下駐車場では、構造物（例えば柱や天井）により人工衛星から発射される信号の受信が難しいため、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）等の人工衛星を用いた測位システムを利用して、車両１の位置を精度よく推定することができない。

そこで、自己位置推定装置１００は、駐車場において、車両１の挙動に基づいて位置を推定する方法であるデッドレコニングを用いて車両１の位置を推定する。デッドレコニングでは、車両１の動作状況（言い換えれば、挙動）を検知する内界センサの出力に基づいて、微小期間Δｔの車両１の変位が求められる。そして、上記微小期間Δｔの始期における車両１の位置に、求められた変位を加算することにより、微小期間Δｔ後の車両１の位置が推定される。

具体的には、時刻Ｔ１における車両１の位置を（ｘ_１，ｙ_１）とすると、時刻Ｔ１から微小期間Δｔ１が経過した後の車両１の位置は、微小期間Δｔ１の車両１の変位を（Δｘ_ｔ１，Δｙ_ｔ１）として、（ｘ_１＋Δｘ_ｔ１，ｙ_１＋Δｙ_ｔ１）と表される。上記微小期間Δｔ１後、更に微小期間Δｔ２が経過した後の車両１の位置は、微小期間Δｔ２の車両１の変位を（Δｘ_ｔ２，Δｙ_ｔ２）として、（ｘ_１＋Δｘ_ｔ１＋Δｘ_ｔ２，ｙ_１＋Δｙ_ｔ１＋Δｙ_ｔ２）と表される。

内界センサの出力に基づいて求められた車両１の変位には、例えば内界センサの誤差や、変位の演算方法の誤差等に起因する誤差が存在する。このため、時間が経過するほど、デッドレコニングにより推定された車両１の位置の誤差は大きくなる。

また、車両１は、例えば路面の凹凸や風等の外乱の影響を受ける。車両１が外乱の影響を受けると、例えば内界センサの出力に基づく演算上では車両１が直進していても、実際には車両１が横方向にぶれていることがある。つまり、デッドレコニングにより推定された車両１の位置と、実際の車両１の位置とがずれていることがある。

このため、デッドレコニングにより推定された車両１の位置と、実際の車両１の位置とのずれは、時間が経過するほど大きくなる可能性がある。そこで、自己位置推定装置１００は、その位置（例えば、絶対座標）が既知であるランドマークを参照して、デッドレコニングにより推定された車両１の位置を補正する。

具体的には、時刻Ｔ１における車両１の位置（ｘ_１，ｙ_１）を基準として、デッドレコニングにより推定された時刻Ｔ２における車両１の位置が、（ｘ_１＋Δｘ_ｔ１＋…＋Δｘ_ｔｎ，ｙ_１＋Δｙ_ｔ１＋…＋Δｙ_ｔｎ）であるとする。一方で、時刻Ｔ２に、その位置が（Ｘ，Ｙ）であるランドマークが検出された場合、自己位置推定装置１００は、該ランドマークの位置（Ｘ，Ｙ）に対する車両１の位置（ここでは、“ｘ_２，ｙ_２”とする）を求める。自己位置推定装置１００は、デッドレコニングによる推定された時刻Ｔ２における車両１の位置を、ランドマークの位置に対する車両１の位置（ｘ_２，ｙ_２）に補正する（言い換えれば、置き換える）。

このように、自己位置推定装置１００は、ランドマークを参照して、デッドレコニングにより推定された車両１の位置を補正することにより、推定された車両１の位置と、実際の車両１の位置とのずれが大きくなることを抑制している。尚、上記内界センサは、車輪速センサ、舵角センサ、ジャイロセンサ及び加速度センサのうち少なくとも一つのセンサであってよい。

図１において、矢印Ａは、車両１について計画された走行経路を示している。ドットは、車両１の実際の軌跡の一例を示している。該走行経路の周囲には、ランドマークＬＭ１、ＬＭ２及びＬＭ３が存在しているものとする。この場合、自己位置推定装置１００は、上述の如く、内界センサの出力（言い換えれば、車両１の挙動）に基づいて車両１の位置を逐次推定するとともに、ランドマークＬＭ１、ＬＭ２及びＬＭ３の少なくとも一つを参照して、車両１の位置を補正する。この結果、車両１は、自己位置推定装置１００により推定された位置に基づいて、計画された走行経路に沿って自走することができる。

ここで、ランドマークの特定方法について説明する。自己位置推定装置１００は、例えばカメラ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等の、車両１の周辺の状況を検知する外界センサを介して、ランドマークの位置を検出する。このとき検出されるランドマークの位置は、自己位置推定装置１００が推定した車両１の位置を基準とした相対位置である。尚、外界センサを介したランドマークの位置の検出方法には、既存の各種態様を適用可能であるのでその詳細についての説明は省略する。

自己位置推定装置１００は、上記検出されたランドマークの位置に基づいて、例えば地図情報等のデータベースにより示される複数のランドマークから、上記検出されたランドマークに対応する一のランドマークを特定する。具体的には、自己位置推定装置１００は、先ず、車両１の位置に基づいて、データベースから車両１の周辺に存在する一又は複数のランドマークに係る情報を抽出する。尚、ランドマークに係る情報には、例えばランドマークの位置、識別情報等が含まれている。情報が抽出された一又は複数のランドマークを、「ランドマーク候補」と称する。

自己位置推定装置１００は、次に、上記検出されたランドマークの位置と、一又は複数のランドマーク候補の位置との差分（言い換えれば、ずれ量）を求める。続いて、自己位置推定装置１００は、上記差分と予め定められた閾値とを比較する。このとき、自己位置推定装置１００は、上記差分が上記閾値以下である場合に、上記検出されたランドマークと、一のランドマーク候補とが対応していると判定する。他方で、自己位置推定装置１００は、上記差分が上記閾値より大きい場合に、上記検出されたランドマークと、一のランドマーク候補とは対応していないと判定する。このような判定を行うことにより、自己位置推定装置１００は、上記検出されたランドマークに対応する一のランドマークを特定する。

本実施形態では、自己位置推定装置１００が、上記検出されたランドマークと一のランドマーク候補とが対応していると判定する場合を、適宜「マッチング成立」と称する。また、自己位置推定装置１００が、上記検出されたランドマークと一のランドマーク候補とは対応していないと判定する場合を、適宜「マッチング不成立」と称する。

上述した判定を、図２を参照して視覚的に説明する。図２において、例えばランドマークＬＭ１（上述の“ランドマーク候補”に相当）を中心とする破線円Ｃで囲まれた範囲が、上記閾値以下の範囲に相当する（言い換えれば、破線円Ｃの半径の大きさが、上記閾値の大きさに相当する）。従って、自己位置推定装置１００が検出したランドマークの位置が、破線円Ｃの内部にあれば、上記差分が閾値以下であると言える。

具体手には例えば、自己位置推定装置１００が検出したランドマークの位置が図２の符号ｍ１で示される位置である場合、符号ｍ１で示される位置が破線円Ｃの内部にあるので、自己位置推定装置１００は、上記検出したランドマークとランドマークＬＭ１とが対応していると判定する。他方、上記検出したランドマークの位置が図２の符号ｍ２で示される位置である場合、符号ｍ２で示される位置が破線円Ｃの外部にあるので、自己位置推定装置１００は、上記検出したランドマークとランドマークＬＭ１とは対応していないと判定する（即ち、両者を別個のものと認識する）。本実施形態では、図２の破線円Ｃで囲まれた範囲を、適宜「マッチング範囲」と称する。

上述したように、車両１は外乱の影響を受ける。そして外乱に起因して、自己位置推定装置１００により検出されたランドマークと、本来対応すべきデータベースにより示されるランドマークとがマッチング不成立になることがある。マッチング不成立の期間（言い換えれば、ランドマークが特定されない期間）は、デッドレコニングにより推定された車両１の位置が補正されない。このため、マッチング不成立の期間は、推定された車両１の位置の誤差が徐々に増大する。

このため、何らの対策も採らなければ、車両１は、計画された走行経路（図１の矢印Ａ参照）から大きく外れた位置を自走する可能性がある、或いは、自走自体が困難になる可能性がある。

そこで、自己位置推定装置１００は、デッドレコニングにより推定された車両１の変位の誤差に基づいて、車両１の位置に係る指標（以降、適宜“信頼度”と称する）を算出する。そして、自己位置推定装置１００は、信頼度に基づいて、マッチング範囲（言い換えれば、上述した閾値）を変更する。具体的には、自己位置推定装置１００は、信頼度が低くなるほど、マッチング範囲を広げる（言い換えれば、上述した閾値を大きくする、即ち、閾値を緩和する）。

ここで、自己位置推定装置１００の構成について図３を参照して説明する。図３において、自己位置推定装置１００は、地図情報受信部１１、地図情報格納部１２、車両移動量推定部１３、ランドマーク検出部１４、信頼度推定部１５、地図照合部１６、棄却判定部１７及び自己位置推定部１８を備えて構成されている。地図情報受信部１１、地図情報格納部１２、車両移動量推定部１３、ランドマーク検出部１４、信頼度推定部１５、地図照合部１６、棄却判定部１７及び自己位置推定部１８各々は、論理的に実現される処理ブロックとして構成されていてもよいし、物理的に実現される処理回路として構成されていてもよい。

地図情報受信部１１は、駐車場管制センタ２０と通信可能の構成されている。駐車場管制センタ２０は、車両１が駐車場に駐車するとき、及び、車両１が駐車場から出庫するときに、地図情報配信部２２を介して、データベース２１に格納されている駐車場地図の少なくとも一部と、車両１が走行すべき経路（上述した“計画された走行経路”に相当）に係る情報とを、自己位置推定装置１００に送信する。尚、自己位置推定装置１００に送信される駐車場地図には、例えば各ランドマークの位置（上述した“ランドマーク候補の位置”に相当）、各駐車スペースの満空情報、規制情報（例えば一方通行等）、等が含まれていてよい。

地図情報受信部１１は、駐車場管制センタ２０から送信される駐車場地図等を受信する。地図情報格納部１２は、地図情報受信部１１が受信した駐車場地図を格納する。車両移動量推定部１３は、車両１の内界センサの出力に基づいて、微小時間における車両１の移動量（言い換えれば、変位）を推定する。尚、車両１の移動量の推定方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。ランドマーク検出部１４は、車両１の外界センサを介して、ランドマークの位置（例えば、車両１に対するランドマークの相対位置）を検出する。

信頼度推定部１５は、信頼度を算出する。具体的には、信頼度推定部１５は、車両移動量推定部１３が、車両１の移動量を推定する度に、推定に係る誤差（例えば、内界センサの誤差、推定方法の誤差等）を取得する。また、信頼度推定部１５は、ランドマーク検出部１４が、ランドマークを検出する度に、検出に係る誤差（例えば、外界センサの誤差、検出方法の誤差等）を取得する。そして、信頼度推定部１５は、取得した複数の誤差の誤差値の分布から誤差分散を求める。信頼度推定部１５は、該求められた誤差分散に基づいて信頼度を算出する。ここで「信頼度」は、上記誤差分散が大きくなるほど、低くなるものとする。

信頼度推定部１５は更に、算出された信頼度に基づいて、マッチング範囲（即ち、上述した閾値）を設定する。具体的には、信頼度推定部１５は、算出された信頼度が低くなるほどマッチング範囲が広くなるように、言い換えれば、算出された信頼度が高くなるほどマッチング範囲が狭くなるように、マッチング範囲を設定する。信頼度推定部１５は、設定したマッチング範囲を、地図照合部１６に送信する。尚、信頼度に基づいて、マッチング範囲をどの程度変更するかは、例えば自己位置推定装置１００の仕様や、ランドマークの配置間隔等を考慮して適宜設定されてよい。また、信頼度推定部１５は、前回推定された車両１の位置と、車両移動量推定部１３により今回推定された移動量とから、車両１の位置を更新する。

地図照合部１６は、上記更新された車両１の位置に基づいて、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークの位置を絶対座標に変換する、或いは、地図情報に含まれるランドマークの位置を車両１に対する相対座標に変換する。その後、地図照合部１６は、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークの位置と、地図情報に含まれるランドマークの位置との差分が、信頼度推定部１５により設定されたマッチング範囲に相当する閾値以下であるか否かを判定する。

棄却判定部１７は、地図照合部１６の照合結果に基づいて、ランドマーク検出部１４による検出結果を棄却するか否かを判定する。具体的には、棄却判定部１７は、地図照合部１６により、上記差分が上記閾値より大きいと判定された場合、ランドマーク検出部１４による検出結果を棄却すると判定する。なぜなら、この場合、マッチング不成立であるので、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークが特定されないからである。つまり、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークを、車両１の位置の推定に利用できないからである。

棄却判定部１７により、ランドマーク検出部１４による検出結果を棄却すると判定された場合、自己位置推定部１８は、車両移動量推定部１３により推定された車両１の移動量に基づいて（言い換えれば、デッドレコニングにより）、車両１の位置を推定する。他方、棄却判定部１７により、ランドマーク検出部１４による検出結果を棄却しないと判定された場合、自己位置推定部１８は、ランドマーク検出部１４による検出結果（即ち、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマーク）を参照して、車両１の位置を推定（補正）する。

次に、自己位置推定装置１００の動作について図４のフローチャートを参照して説明する。図４において、ランドマーク検出部１４は、車両１の周辺に存在するランドマークの位置を検出する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理と並行して又は相前後して、信頼度推定部１５は、車両移動量推定部１３により推定された車両１の移動量に基づいて、車両１の位置を更新する（ステップＳ１０２）。

信頼度推定部１５は、ステップＳ１０２の処理と並行して、誤差分散を更新する（ステップＳ１０３）。信頼度推定部１５は、更新された誤差分散に基づいて信頼度を算出する。そして、信頼度推定部１５は、信頼度に基づいてマッチング範囲を設定する（ステップＳ１０４）。

地図照合部１６は、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークが、地図情報により示される一のランドマーク候補に係るマッチング範囲（図２参照）内であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。つまり、このステップＳ１０５の処理では、地図照合部１６は、上記検出されたランドマークの位置と、上記一のランドマーク候補の位置との差分が、上記マッチング範囲に相当する閾値以下であるか否かを判定する。

ステップＳ１０５の処理において、上記検出されたランドマークがマッチング範囲内であると判定された場合、即ち、マッチング成立の場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、自己位置推定部１８は、地図情報とマッチングして、車両１の位置を推定する（ステップS１０６）。このステップＳ１０６の処理では、自己位置推定部１８は、例えば、上記検出されたランドマークの位置を、対応する（言い換えれば、マッチング成立した）ランドマークの地図情報により示される位置に置き換えて、該ランドマークに対する車両１の位置を推定する。

その後、信頼度推定部１５は、誤差分散を更新する（ステップＳ１０７）。具体的には、信頼度推定部１５は、ランドマーク検出部１４が、今回ランドマークを検出したときの検出に係る誤差だけから誤差分散を求める。そして、信頼度推定部１５は、ステップＳ１０３の処理において更新された誤差分散を、該求められた誤差分散に置き換える（即ち、更新する）。

ステップＳ１０５の処理において、上記検出されたランドマークがマッチング範囲内にないと判定された場合、即ち、マッチング不成立の場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、自己位置推定部１８は、地図情報（言い換えれば、ランドマーク）を参照せずに、デッドレコニングにより車両１の位置を推定する（ステップＳ１０８）。

ここで、信頼度とマッチング範囲との関係について図５を参照して説明を加える。信頼度とマッチング範囲との関係が、例えば図５（ａ）に示すように、信頼度がある程度低下するまで、マッチング範囲が初期値に維持されるような関係である場合、上記ステップＳ１０７の処理において誤差分散が更新されると、次回、車両１の位置が推定されるときのマッチング範囲は初期値になってよい。つまり、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークが特定されると、マッチング範囲が初期化されてよい。

或いは、信頼度とマッチング範囲との関係が、例えば図５（ｂ）に示すような関係である場合、次回、車両１の位置が推定されるときのマッチング範囲は、上記ステップＳ１０７の処理において更新された誤差分散に応じて小さくなる。つまり、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークが特定されると、マッチング範囲が小さくなる。

尚、ランドマークの誤特定を抑制する観点から、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、マッチング範囲には上限値を設けることが望ましい。

（技術的効果）
自己位置推定装置１００では、信頼度に基づいてマッチング範囲が変更される。このため、マッチング不成立に起因して誤差分散が大きくなる（即ち、信頼度が低下する）と、マッチング範囲が広くなる。従って、ランドマーク検出部１４により検出されたランドマークの位置と、地図情報により示される対応するランドマークの位置とのずれ量が比較的大きい場合であっても、マッチング成立となりやすくなる（即ち、ランドマークが特定されやすくなる）。この結果、外乱に起因して、車両１が、計画された走行経路（例えば図１の矢印Ａ参照）から比較的外れ位置を自走している場合であっても、車両１を上記走行経路に復帰させることができる。つまり、当該自己位置推定装置１００によれば、車両１が外乱の影響を受ける場合であっても、車両１の位置を適切に推定することができる。

上述したランドマークは、例えばＡＲ（ＡｕｇｍｅｎｔｅｄＲｅａｌｉｔｙ）マーカであってよい。ＡＲマーカに現れるパターンは、自然界に存在するパターン（例えば直線）とは明確に異なるので、例えば駐車スペースの枠線や停止線等の線分をランドマークとして採用する場合に比べて、ランドマークの誤検出を抑制することができる。加えて、ＡＲマーカは、その配置の自由度が比較的高いので、実践上非常に有利である。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る自己位置推定装置は、自車両の挙動に基づいて前記自車両の位置を逐次推定するとともに、前記自車両の周辺に存在するランドマークを参照して、前記推定された位置を補正する自己位置推定装置であって、前記自車両の変位の誤差に基づいて、自己位置に係る指標を算出する算出手段と、前記指標に基づいて、前記ランドマークを特定するための判定基準を変更する変更手段と、を備えるというものである。

上述の実施形態においては、「信頼度推定部１５」が「算出手段」及び「変更手段」の一例に相当する。上述の実施形態においては、「信頼度」が「自己位置に係る指標」の一例に相当し、「マッチング範囲」が「判定基準」の一例に相当する。

当該自己位置推定装置は、前記自車両の周辺の状況を検知する外界センサを介して、前記ランドマークの位置を検出する検出手段を備え、前記算出手段は、前記変位の誤差に加えて、前記検出手段による前記ランドマークの位置検出の誤差に基づいて、前記指標を算出してよい。上述の実施形態においては、「ランドマーク検出部１４」が「検出手段」の一例に相当する。

当該自己位置推定装置は、前記ランドマークの位置と、データベースにより示される前記ランドマークに対応する候補の位置との差分が、前記判定基準により示される閾値以下である場合に、前記ランドマークと前記候補とを対応付けることにより、前記ランドマークを特定する特定手段を備え、前記変更手段は、前記特定手段により前記ランドマークが特定された場合に、前記判定基準を初期化してよい。上述の実施形態においては、「地図照合部１６」が「特定手段」の一例に相当し、「地図情報」が「データベース」の一例に相当する。

当該自己位置推定装置は、前記ランドマークの位置と、データベースにより示される前記ランドマークに対応する候補の位置との差分が、前記判定基準により示される閾値以下である場合に、前記ランドマークと前記候補とを対応付けることにより、前記ランドマークを特定する特定手段を備え、前記変更手段は、前記特定手段により前記ランドマークが特定された場合に、前記閾値を小さくしてよい。

前記算出手段は、前記自車両の状況を検知する内界センサとしての、車輪速センサ、舵角センサ、ジャイロセンサ及び加速度センサのうち少なくとも一つのセンサの出力から前記自車両の変位を算出してよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う自己位置推定装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…地図情報受信部、１２…地図情報格納部、１３…車両移動量推定部、１４…ランドマーク検出部、１５…信頼度推定部、１６…地図照合部、１７…棄却判定部、１８…自己位置推定部、２０…駐車場管制センタ、２１…データベース、２２…地図情報配信部、１００…自己位置推定装置

Claims

自車両の挙動に基づいて前記自車両の位置を逐次推定するとともに、前記自車両の周辺に存在するランドマークを参照して、前記推定された位置を補正する自己位置推定装置であって、
前記自車両の変位の誤差に基づいて、自己位置に係る指標を算出する算出手段と、
前記指標に基づいて、前記ランドマークを特定するための判定基準を変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする自己位置推定装置。
当該自己位置推定装置は、前記自車両の周辺の状況を検知する外界センサを介して、前記ランドマークの位置を検出する検出手段を備え、
前記算出手段は、前記変位の誤差に加えて、前記検出手段による前記ランドマークの位置検出の誤差に基づいて、前記指標を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の自己位置推定装置。
当該自己位置推定装置は、前記ランドマークの位置と、データベースにより示される前記ランドマークに対応する候補の位置との差分が、前記判定基準により示される閾値以下である場合に、前記ランドマークと前記候補とを対応付けることにより、前記ランドマークを特定する特定手段を備え、
前記変更手段は、前記特定手段により前記ランドマークが特定された場合に、前記判定基準を初期化する
ことを特徴とする請求項２に記載の自己位置推定装置。
当該自己位置推定装置は、前記ランドマークの位置と、データベースにより示される前記ランドマークに対応する候補の位置との差分が、前記判定基準により示される閾値以下である場合に、前記ランドマークと前記候補とを対応付けることにより、前記ランドマークを特定する特定手段を備え、
前記変更手段は、前記特定手段により前記ランドマークが特定された場合に、前記閾値を小さくする
ことを特徴とする請求項２に記載の自己位置推定装置。
前記算出手段は、前記自車両の状況を検知する内界センサとしての、車輪速センサ、舵角センサ、ジャイロセンサ及び加速度センサのうち少なくとも一つのセンサの出力から前記自車両の変位を算出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自己位置推定装置。