JP2022116696A - 車両の制御方法及び車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切な充放電制御を実行して電費を向上させる。【解決手段】統合コントローラ３４は、車両１が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出する。また、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する。また、統合コントローラ３４は、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回る場合には、ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される最大ルートにおける第１地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の放電量を増加させる。また、統合コントローラ３４は、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回る場合には、ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される最小ルートにおける第２地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の充電量を増加させる。【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリの充放電制御を実行可能な車両の制御方法及び車両の制御システムに関する。

従来、走行するルートに応じてバッテリの充放電制御を実行する車両が存在する。例えば、下り坂では回生発電によりバッテリの充電を行う車両が存在する。このような車両について、下り坂での回生発電の取りこぼしを防止するため、所定タイミングでバッテリのＳＯＣを減らす技術が提案されている。例えば、車両の走行予定経路を予測できる場合に、バッテリのＳＯＣが上限値に到達しないようにＳＯＣを減らす制御を実行する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－０８７９１５号公報

上述した従来技術では、車両の走行予定経路の予測が困難である場合には、放電増加制御を禁止する。このように、放電増加制御を禁止すると、走行中にＳＯＣを減らす制御が実行されない。このため、例えば、長い下り坂の手前のルートでバッテリのＳＯＣが上限値の近傍に近いような状態でも、ＳＯＣを減らすための制御が実行されないことも想定される。この場合には、長い下り坂での回生発電を取りこぼしてしまい、電力消費の効率（電費）が悪化するおそれがある。

本発明は、適切な充放電制御を実行して電費を向上させることを目的とする。

本発明の一態様は、内燃機関及びモータのうちの少なくとも１つを制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行うバッテリを備える車両の制御方法である。この制御方法は、車両の現在地を基準として、車両が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出する算出ステップと、各ルートのうちから、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する選択ステップと、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がバッテリのＳＯＣ上限値を上回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される最大ルートにおける第１地点と車両の現在地との間でバッテリの放電量を増加させ、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がバッテリのＳＯＣ下限値を下回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される最小ルートにおける第２地点と車両の現在地との間でバッテリの充電量を増加させる制御ステップと、を備える。

本発明によれば、適切な充放電制御を実行して電費を向上させることができる。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。 図２は、車両が進行すると想定される複数のルートを示す図である。 図３は、最大ルートのＳＯＣ推移予測値と最小ルートのＳＯＣ推移予測値との遷移例を示す図である。 図４は、最大ルートのＳＯＣ推移予測値と最小ルートのＳＯＣ推移予測値との遷移例を示す図である。 図５は、最大ルートの走行時における事前放電制御の一例を示す図である。 図６は、最大ルートの走行時における事前放電制御の一例を示す図である。 図７は、最小ルートの走行時における事前充電制御の一例を示す図である。 図８は、最小ルートの走行時における事前充電制御の一例を示す図である。 図９は、統合コントローラによる充放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１０は、統合コントローラによる事前放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１１は、統合コントローラによる事前充電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１２は、バランスモード設定時の充放電制御の一例を示す図である。 図１３は、バランスモード設定時の充放電制御の一例を示す図である。 図１４は、燃費優先モード設定時の放電制御の一例を示す図である。 図１５は、騒音回避優先モード設定時の充電制御の一例を示す図である。 図１６は、統合コントローラによる充放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［車両の構成例］
図１は、車両１の要部を示す概略構成図である。車両１は、内燃機関２と、発電用モータ３と、走行用モータ４と、バッテリ５と、駆動輪６とを備える。

内燃機関２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのいずれでもかまわない。発電用モータ３は、内燃機関２の動力によって駆動されることで発電する。走行用モータ４は、バッテリ５の電力により駆動されて、駆動輪６を駆動する。走行用モータ４は、減速時等に駆動輪６の回転に伴って連れ回されることにより減速エネルギを電力として回生する、いわゆる回生機能も有する。バッテリ５には、発電用モータ３で発電された電力と、走行用モータ４で回生された電力とが充電される。なお、本実施形態では、車両１が下り坂で回生発電を行う場合を下り坂回生による発電と称して説明する。

車両１は、第１動力伝達経路２１と第２動力伝達経路２２とを有する。第１動力伝達経路２１は、走行用モータ４と駆動輪６との間で動力を伝達する。第２動力伝達経路２２は、内燃機関２と発電用モータ３との間で動力を伝達する。第１動力伝達経路２１と第２動力伝達経路２２とは、互いに独立した動力伝達経路、つまり第１動力伝達経路２１及び第２動力伝達経路２２の一方から他方に動力が伝達されない動力伝達経路になっている。

第１動力伝達経路２１は、走行用モータ４の回転軸４ａに設けられた第１減速ギヤ１１と、第１減速ギヤ１１と噛み合う第２減速ギヤ１２と、第２減速ギヤ１２と同軸上に設けられてデファレンシャルギヤ１４と噛み合う第３減速ギヤ１３と、デファレンシャルケース１５に設けられたデファレンシャルギヤ１４とを有して構成される。

第２動力伝達経路２２は、内燃機関２の出力軸２ａに設けられた第４減速ギヤ１６と、第４減速ギヤ１６と噛み合う第５減速ギヤ１７と、発電用モータ３の回転軸３ａに設けられ、第５減速ギヤ１７と噛み合う第６減速ギヤ１８とを有して構成される。

第１動力伝達経路２１及び第２動力伝達経路２２それぞれは、動力伝達を遮断する要素を備えていない。すなわち、第１動力伝達経路２１及び第２動力伝達経路２２それぞれは常に動力が伝達される状態になっている。

車両１はコントローラ３０をさらに備える。コントローラ３０は、内燃機関２の制御を行うエンジンコントローラ３１、発電用モータ３の制御を行う発電用モータコントローラ３２、走行用モータ４の制御を行う走行用モータコントローラ３３、車両１の制御を統合する統合コントローラ３４を有して構成される。

エンジンコントローラ３１は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。発電用モータコントローラ３２、走行用モータコントローラ３３及び統合コントローラ３４についても同様である。エンジンコントローラ３１、発電用モータコントローラ３２及び走行用モータコントローラ３３は、統合コントローラ３４を介してＣＡＮ規格のバスにより互いに通信可能に接続される。

コントローラ３０には、内燃機関２の回転速度ＮＥを検出するための回転速度センサ８１、アクセルペダルの踏み込み量を指標するアクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ８２、内燃機関２の水温ＴＨＷを検出するための水温センサ８３、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ８４を含む各種センサ・スイッチ類からの信号が入力される。これらの信号は、直接或いはエンジンコントローラ３１等の他のコントローラを介して統合コントローラ３４に入力される。

車両１は、内燃機関２の動力により駆動されて発電する発電用モータ３の電力を利用して走行用モータ４で駆動輪６を駆動するシリーズハイブリッド車両を構成する。

また、統合コントローラ３４は、シリーズ走行中において、エンジン停止モードと、エンジン発電モードとの切り替え制御を実行する。ここで、エンジン停止モードとは、内燃機関２を停止し、走行用モータ４への電力供給をバッテリ５から行う制御モードである。また、エンジン発電モードは、内燃機関２を駆動させ、発電用モータ３により発電された電力をバッテリ５に充電する制御モードである。なお、エンジン発電モードの設定時には、必要に応じて、バッテリ５及び発電用モータ３の双方から走行用モータ４へ電力供給が行われる。また、本実施形態では、エンジン停止モードでの走行をＥＶ（Electric Vehicle）走行と称して説明する。なお、ＥＶ走行可能な区間は、車両１の走行時に放電可能な区間の一例である。また、下り坂回生による充電が可能な区間は、車両１の走行時に充電可能な区間の一例である。

統合コントローラ３４は、車両１が進行すると推定されるルートを検索する処理を実行する。例えば、統合コントローラ３４は、記憶装置（図示省略）に記憶されている地図情報や、データセンタ（図示省略）から送信される各種情報に基づいて、車両１が進行すると予測されるルートを予測ルートとして求めることができる。なお、地図情報は、例えば、道路曲率半径、勾配、交差点、信号、踏み切り、横断歩道、制限速度、料金所等の道路環境情報や、道路属性情報（高速道路・幹線道路・一般道・住宅街、粗い路面、きれいな路面等）を含む情報である。また、記憶装置には、過去の走行区間における車両１のドライブデータ（アクセル操作、車速等）を記憶させておき、ルート予測に用いるようにしてもよい。また、データセンタからの情報は、通信装置（図示省略）、所定のネットワーク（図示省略）を介して、無線通信を利用して取得することができる。また、データセンタからの情報として、交通情報や統計交通データ、道路の状態（渋滞情報等）などを用いることができる。

なお、車両１には、車両１の位置を自動的に割り出し、地図情報と照らし合わせて、入出力装置（図示省略）の画面上地図に経路を表示し、音声等で道案内を行い、ドライバを目的地まで導く機能を有するナビゲーション装置を備えるようにしてもよい。

［各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の算出例］
図２は、車両１が進行すると想定される複数のルートを示す図である。なお、図２では、車両１が進行すると想定される複数のルートのうちの一部をのみを簡略化して示す。具体的には、分岐点Ｂ１乃至Ｂ１２と、分岐点間の区間Ｒ１乃至Ｒ２５とを示す。なお、車両１の現在地は、分岐点Ｂ１の近くであるものとする。なお、車両１の現在地は、各種センサから取得された情報や、外部から取得した情報、例えばＧＰＳ情報に基づいて、特定可能である。

本実施形態では、車両１が進行すると想定されるルートのうち、車両１の現在地を基準とした場合の所定範囲内の各ルートを対象ルートとする例を示す。ここで、所定範囲は、例えば、バッテリ５のＳＯＣ下限値からＳＯＣ上限値までのバッテリ容量の範囲（ユーザブルＳＯＣレンジ）を基準として設定される車両１の走行距離の範囲とすることができる。例えば、ユーザブルＳＯＣレンジの２倍のバッテリ容量に基づいて車両１が走行可能な距離よりも短い距離を、所定範囲とすることができる。

また、所定範囲は、例えば、車両１のＥＶ走行によるバッテリ５のＳＯＣ減少量を基準として設定される車両１の走行距離の範囲とすることができる。例えば、バッテリ５のＳＯＣ減少量が、ユーザブルＳＯＣレンジの２倍よりも少ないＥＶ走行可能距離を、所定範囲とすることができる。また、例えば、バッテリ５のＳＯＣ減少量が、バッテリ５の現在のＳＯＣとＳＯＣ下限値との差分値と、ユーザブルＳＯＣレンジとの加算値よりも少ないＥＶ走行可能距離を、所定範囲とすることができる。

また、これらの対象ルートについて、分岐点間の各区間についてＳＯＣ増減量予測値を算出し、これらの区間毎のＳＯＣ増減量予測値を積算して対象ルートのＳＯＣ推移予測値を算出する。また、対象ルートのうち、ＳＯＣ推移予測値が最大となるルートを最大ルートとし、ＳＯＣ推移予測値が最小となるルートを最小ルートとして選択する。

ここで、対象ルートのＳＯＣ推移予測値の算出方法について説明する。最初に、分岐点間の各区間のＳＯＣ増減量予測値の算出方法について説明する。算出対象となる区間（以下、対象区間と称する）のＳＯＣ増減量予測値は、対象区間において発電用モータ３により発電可能な電力量（推定発電量）と、対象区間において走行用モータ４により消費される電力量（推定消費量）とに基づいて求めることができる。すなわち、対象区間における推定発電量に基づくＳＯＣの増加量と、対象区間における推定消費量に基づくＳＯＣの減少量との加算値を、対象区間におけるＳＯＣ増減量予測値とすることができる。なお、対象区間において発電用モータ３による発電が行われる区間（例えば、下り坂や粗い路面）を発電区間と称して説明する。

なお、対象区間における発電用モータ３による推定発電量は、公知の演算方法により求めることができる。例えば、対象区間における発電区間での車両１の走行距離と、対象区間の勾配（すなわち高低差）と、対象区間における車両１の統計車速（統計的に予測される車速）とに基づいて、対象区間での消費電力量を演算することができる。また、対象区間での走行用モータ４の推定消費量は、公知の演算方法により求めることができる。例えば、対象区間における車両１の走行距離と、対象区間の勾配と、対象区間における車両１の統計車速とに基づいて、対象区間での推定消費量を演算することができる。なお、駆動以外の消費エネルギ（例えば、エアコン、音響機器、ナビゲーション装置、冷却システムなどの消費量）を考慮して、対象区間での消費電力量を演算するようにしてもよい。また、これらの各演算に用いられる各情報については、記憶装置に記憶されている地図情報や、データセンタから送信される各情報から取得可能である。

なお、これらの各演算に用いられる統計車速の代わりに、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）による速度情報、制限車速を用いるようにしてもよい。また、道路種別、道幅、車線数、気温のうちの少なくとも１つに基づいて、車速を推定するようにしてもよい。

このように算出された区間毎のＳＯＣ増減量予測値を積算して対象ルートのＳＯＣ推移予測値を算出することができる。例えば、対象区間Ｒ１乃至Ｒ４について算出された各ＳＯＣ増減量予測値をＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４とする。この場合には、対象ルートＲ１→Ｒ２→Ｒ３→Ｒ４のＳＯＣ推移予測値は、Ｓ１乃至Ｓ４の加算結果、すなわちＳ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４により求めることができる。また、他の対象ルートについても同様にＳＯＣ推移予測値を算出することができる。このようにして求められたＳＯＣ推移予測値のうち、ＳＯＣ推移予測値が最大となる対象ルート（最大ルート）と、ＳＯＣ推移予測値が最小となる対象ルート（最小ルート）とを選択する。図２では、太線で示す対象ルートＲ１→Ｒ２→Ｒ３→Ｒ１１→Ｒ２２が最大ルートして選択され、太線で示す対象ルートＲ５→Ｒ６→Ｒ１５→Ｒ１７→Ｒ２０→Ｒ２５が最小ルートとして選択された例を示す。また、このように選択された最大ルート及び最小ルートのＳＯＣ推移予測値の一例を図３、図４に示す。

［最大ルート及び最小ルートのＳＯＣ推移予測値例］
図３、図４は、最大ルートのＳＯＣ推移予測値と最小ルートのＳＯＣ推移予測値との遷移例を示す図である。図３、図４では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ１で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ２で簡略化して示す。なお、図３、図４に示すグラフの縦軸は、バッテリ５のＳＯＣの値を示し、横軸は、車両１の走行距離を示す。また、図５乃至図８、図１２乃至図１５に示すグラフの横軸及び縦軸についても同様である。

図３では、車両１が最大ルートを走行する場合の事前放電制御の一例を示す。また、図４では、車両１が最小ルートを走行する場合の事前充電制御の一例を示す。なお、事前充放電制御の実行中であっても、車両１の走行中において、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達した場合には、そのタイミングで強制放電が開始され、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ下限値に達した場合には、そのタイミングで強制充電が開始される。

例えば、車両１が多数の下り坂を通過するルートを進行している場合には、その下り坂において走行用モータ４で回生された電力がバッテリ５に充電されるため、実線Ｌ１のように、下り坂での車両１の走行に応じて、バッテリ５のＳＯＣが増加する。ただし、このように下り坂でバッテリ５への充電が行われると、バッテリ５のＳＯＣ上限値を超えてしまい、強制放電が実施されることがある。このように、バッテリ５のＳＯＣ上限値を超えて強制放電が実施された場合には、走行用モータ４で回生された電力を充電することができず、回生エネルギを回収できない。

そこで、本実施形態では、車両１が走行すると予測される複数のルートについてＳＯＣ推移予測値を算出し、最大値及び最小値となるＳＯＣ推移予測値に基づいてバッテリ５の充放電制御を実行する。例えば、図３では、ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される地点を位置Ｄ２で示す。この場合には、位置Ｄ２と車両１の現在地との間で、バッテリ５の放電量を増加させる。例えば、車両１が下り坂に到達する前に、バッテリ５の事前放電を実行する。図３では、車両１が位置Ｄ１を通過した後に、矢印Ａ１で示すように、バッテリ５の事前放電を実行する。すなわち、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超過する場合には、超過する分だけＳＯＣが減少するように事前放電を行う。これにより、点線Ｌ３に示すように、下り坂でバッテリ５への充電が行われた場合でもバッテリ５のＳＯＣ上限値に達することを防止することができ、回生エネルギのとりこぼしを防止することができる。

ここで、渋滞等により車両１が低速で走行する区間（以下、低速エリアと称する）を通過するルートを進行している場合を想定する。なお、低速エリアは、車両１の車輪と路面との接触音に起因する音（いわゆる、走行時に発生する騒音、ロードノイズ）が小さく、車両１において発生する音に乗員が気づき易い道路である。

このように、車両１が低速エリアを通過するルートを進行している場合には、その低速エリアでは、ロードノイズの影響を考慮して、内燃機関２を駆動させずに、バッテリ５の電力を用いた走行用モータ４によるＥＶ走行が行われる。このように、低速エリアでは、内燃機関２による発電が行われない状態で走行用モータ４による駆動が行われるため、バッテリ５からの電力が用いられる。このため、実線Ｌ２のように、低速エリアでの車両１の走行に応じて、バッテリ５のＳＯＣが減少する。ただし、このように低速エリアでバッテリ５の放電が行われると、バッテリ５のＳＯＣ下限値を下回ってしまい、強制充電が実施されることがある。このように、バッテリ５のＳＯＣ下限値を下回った場合には、内燃機関２の駆動による強制充電が実行されることになり、内燃機関２の駆動音が乗員に不快感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、上述したように、最小値となるＳＯＣ推移予測値に基づいてバッテリ５の事前充電制御を実行する。例えば、図４では、ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される地点を位置Ｄ４で示す。この場合には、位置Ｄ４と車両１の現在地との間で、バッテリ５の充電量を増加させる。例えば、車両１が低速エリアに到達する前に、バッテリ５の事前充電を実行する。図４では、車両１が位置Ｄ３を通過した後に、矢印Ａ２で示すように、バッテリ５の事前充電を実行する。すなわち、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超過する場合には、超過する分だけＳＯＣが増加するように事前充電を行う。これにより、点線Ｌ４に示すように、車両１が低速エリアを走行する場合でもバッテリ５のＳＯＣ下限値に達することを防止することができ、強制充電の実行を防止することができる。

［最大ルートの走行時における事前放電制御例］
図５、図６は、最大ルートの走行時における事前放電制御の一例を示す図である。図５、図６では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ１１、Ｌ１５で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ１２、Ｌ１６で簡略化して示す。

ここで、図５に示す事前放電制御は、最大ルートを車両１が進み続け、車両１が位置Ｄ１１に到達した場合に開始される。また、図６に示す事前放電制御は、最大ルートを車両１が進み続け、車両１が位置Ｄ１３に到達した場合に開始される。また、図７、図８に示す事前充電制御を実行する場合についても同様に、最小ルートを車両１が進み続け、車両１が所定位置Ｄ２１、Ｄ２５に到達した場合に開始される。すなわち、最小ルート及び最大ルートが作成された後に、その最小ルート及び最大ルート以外のルートを車両１が進んだ場合には、車両１の現在地に基づいて、新たにＳＯＣ推移予測値が算出され、新たな最大ルート及び最小ルートが設定される。なお、図１２乃至図１５に示す事前充放電制御についても同様である。

なお、図５では、矢印Ａ１１で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える前のタイミングで事前放電制御を１回行う例を示す。また、図６では、矢印Ａ１２、Ａ１３で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える前のタイミングで事前放電制御を２回行う例を示す。

図５に示す例では、実線Ｌ１１に示すように、最大ルートにおける位置Ｄ１２のＳＯＣ推移予測値が最大値になるものとする。また、位置Ｄ１２におけるＳＯＣ推移予測値と、ＳＯＣ上限値との差分値ＤＶ１を矢印で示す。すなわち、差分値ＤＶ１は、ＳＯＣ超過量や超過ＳＯＣと称することができる。

このような場合には、ＳＯＣ推移予測値に基づいて予測できる、最大ルートのＳＯＣ超過量だけ事前放電する。具体的には、下り坂では回生発電を実施するため、下り坂以外で事前放電する計画とし、放電量の合計がＳＯＣ超過量と一致する地点で事前放電制御を開始する。図５に示す例では、矢印Ａ１１で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える前のタイミング（位置Ｄ１１を通過するタイミング）で、事前放電制御を開始する。この場合の放電量の合計値ＤＶ２は、ＳＯＣ超過量（差分値ＤＶ１）と同じ値とする。また、事前放電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ１３で示す。

図６に示す例では、実線Ｌ１５に示すように、最大ルートにおける位置Ｄ１４のＳＯＣ推移予測値が最大値になるものとする。また、位置Ｄ１４におけるＳＯＣ推移予測値と、ＳＯＣ上限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ３を矢印で示す。

このような場合には、図５に示す例と同様に、最大ルートのＳＯＣ超過量だけ事前放電する。ただし、図６に示す例では、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える直前での放電可能区間（例えばＳＯＣ増減量が少ない区間）が短い。そこで、矢印Ａ１２で示すように、その放電可能区間の一つ手前の放電可能区間を通過するタイミング（位置Ｄ１３を通過するタイミング）で、事前放電制御を開始する。この場合の放電量の合計値ＤＶ４は、ＳＯＣ超過量（差分値ＤＶ３）と同じ値とする。また、事前放電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ１７で示す。

［最小ルートの走行時における事前充電制御例］
図７、図８は、最小ルートの走行時における事前充電制御の一例を示す図である。図７、図８では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ２１、Ｌ２５で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ２２、Ｌ２６で簡略化して示す。

なお、図７では、矢印Ａ２１で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える前のタイミングで事前充電制御を１回行う例を示す。また、図８では、矢印Ａ２５、Ａ２６で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える前のタイミングで事前充電制御を２回行う例を示す。

図７に示す例では、実線Ｌ２２に示すように、最小ルートにおける位置Ｄ２２のＳＯＣ推移予測値が最小値になるものとする。また、位置Ｄ２２におけるＳＯＣ推移予測値と、ＳＯＣ下限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ２１を矢印で示す。

このような場合には、ＳＯＣ推移予測値に基づいて予測できる、最小ルートのＳＯＣ超過量だけ事前充電する。具体的には、渋滞エリア及び低速エリアでは放電を実施するため、渋滞エリア及び低速エリア以外で事前充電する計画とし、充電量の合計がＳＯＣ超過量と一致する地点で事前充電制御を開始する。図７に示す例では、矢印Ａ２１で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える前のタイミング（位置Ｄ２１を通過するタイミング）で、事前充電制御を開始する。この場合の充電量の合計値ＤＶ２２は、ＳＯＣ超過量（差分値ＤＶ２１）と同じ値とする。また、事前充電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ２３で示す。

図８に示す例では、実線Ｌ２６に示すように、最小ルートにおける位置Ｄ２６のＳＯＣ推移予測値が最小値になるものとする。また、位置Ｄ２６におけるＳＯＣ推移予測値と、ＳＯＣ下限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ２５を矢印で示す。

このような場合には、図７に示す例と同様に、最小ルートのＳＯＣ超過量だけ事前充電する。ただし、図８に示す例では、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える直前での充電可能区間（例えばＳＯＣ増減量が少ない区間）が短い。そこで、矢印Ａ２５で示すように、その充電可能区間の一つ手前の充電可能区間を通過するタイミング（位置Ｄ２５を通過するタイミング）で、事前充電制御を開始する。この場合の充電量の合計値ＤＶ２６は、ＳＯＣ超過量（差分値ＤＶ２５）と同じ値とする。また、事前充電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ２７で示す。

［充放電制御処理例］
図９は、統合コントローラ３４による充放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。また、本実施形態では、統合コントローラ３４により充放電制御処理を実行する例を示すが、１または複数の他のコントローラにより充放電制御処理を実行するようにしてもよい。

また、図９に示す処理手順は、所定タイミングで開始される。例えば、目的地が設定されない状態で車両１が走行を開始したタイミングで、この処理手順を実施してもよい。また、ナビゲーション機能を使用して乗員により車両１の目的地が設定された後において、ナビゲーション機能による案内ルートに対して逸脱が発生したタイミングで、この処理手順を実施してもよい。なお、逸脱は、例えば、案内ルートとは異なるルートに車両１が進行したことを意味する。また、最小ルートまたは最大ルートを車両１が走行している場合に、その走行ルートにおける所定数の分岐点を超えたタイミングで、この処理手順を実施してもよい。

ステップＳ３０１において、統合コントローラ３４は、車両１が走行すると推定されるルートを検索し、検索された各ルートについてＳＯＣ推移予測値を算出する。なお、ナビゲーション装置、ＭＰＰ（most probable path）、データセンタを利用してルート検索をするようにしてもよい。例えば、図２に示すように、複数のルートが探索される。

ステップＳ３０２において、統合コントローラ３４は、検索された各ルートのうちから、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する。例えば、図２に示すように、ルートＲ１→Ｒ２→Ｒ３→Ｒ１１→Ｒ２２が最大ルートして選択され、ルートＲ５→Ｒ６→Ｒ１５→Ｒ１７→Ｒ２０→Ｒ２５が最小ルートとして選択される。

ステップＳ３０３において、統合コントローラ３４は、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回り、かつ、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っているか否かを判定する。最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回り、かつ、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っている場合には、ステップＳ３０４に進む。一方、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回っていない場合、または、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っていない場合には、ステップＳ３０６に進む。例えば、図３乃至図８に示す例では、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回り、かつ、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っている。

ステップＳ３０４において、統合コントローラ３４は、車両１が最大ルートを走行しているか否かを判定する。車両１が最大ルートを走行している場合には、ステップＳ３２０に進む。一方、車両１が最大ルートを走行していない場合には、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３２０において、統合コントローラ３４は、事前放電制御処理を実行する。すなわち、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートにおける第１地点と、車両１の現在地との間でバッテリ５の放電量を増加させる制御を実行する。例えば、図３に示す例では、車両１が位置Ｄ２を通過するタイミングで、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される。この場合には、最大ルートにおける第１地点は、位置Ｄ２である。なお、この事前放電制御処理については、図１０を参照して説明する。

ステップＳ３０５において、統合コントローラ３４は、車両１が最小ルートを走行しているか否かを判定する。車両１が最小ルートを走行している場合には、ステップＳ３３０に進む。一方、車両１が最小ルートを走行していない場合には、充放電制御処理の動作を終了する。すなわち、車両１が最大ルート及び最小ルートの何れも走行していない場合には、統合コントローラ３４は、図９に示す充放電制御処理を再度実行する。すなわち、統合コントローラ３４は、車両１の現在地に基づいて新たな最大ルート及び最小ルートを選択し、新たな最大ルート及び最小ルートについて充放電制御処理を実行する。

ステップＳ３３０において、統合コントローラ３４は、事前充電制御処理を実行する。すなわち、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートにおける第２地点と、車両１の現在地との間でバッテリ５の充電量を増加させる制御を実行する。例えば、図４に示す例では、車両１が位置Ｄ４を通過するタイミングで、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される。この場合には、最小ルートにおける第２地点は、位置Ｄ４である。なお、この事前充電制御処理については、図１１を参照して説明する。

ステップＳ３０６において、統合コントローラ３４は、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回っているか否かを判定する。最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回っている場合には、ステップＳ３０７に進む。一方、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回っていない場合には、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０７において、統合コントローラ３４は、車両１が最大ルートを走行しているか否かを判定する。車両１が最大ルートを走行している場合には、ステップＳ３２０に進む。一方、車両１が最大ルートを走行していない場合には、充放電制御処理の動作を終了する。

ステップＳ３０８において、統合コントローラ３４は、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っているか否かを判定する。最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っている場合には、ステップＳ３０９に進む。一方、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回っていない場合には、充放電制御処理の動作を終了する。

ステップＳ３０９において、統合コントローラ３４は、車両１が最小ルートを走行しているか否かを判定する。車両１が最小ルートを走行している場合には、ステップＳ３３０に進む。一方、車両１が最小ルートを走行していない場合には、充放電制御処理の動作を終了する。

［事前放電制御処理例］
図１０は、統合コントローラ３４による事前放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この処理手順は、図９に示す処理手順のうちの事前放電制御処理（図９に示すステップＳ３２０の処理手順）である。

ステップＳ３２１において、統合コントローラ３４は、車両１の最大ルートにおいて車両１の走行時に放電可能なＳＯＣ減少量を放電可能区間毎に算出する。

例えば、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートにおける第１地点と車両１の現在地との間で、車両１の走行時に放電可能な区間を抽出する。ここで、放電可能な区間は、例えば、車両１がＥＶ走行をする低速エリア、渋滞区間などである。ただし、下り坂回生が可能な区間や、高速高負荷走行区間などのように、ＳＯＣ増加が見込まれる区間は、放電可能な区間から除外される。また、駆動以外の消費エネルギ（例えば、エアコン、冷却システムなどの消費量）が高いと想定される区間（例えば冬場の寒冷地、真夏の走行区間）も、放電可能な区間として考えられる。そして、統合コントローラ３４は、その抽出された放電可能な区間毎に、バッテリ５のＳＯＣ減少量を算出する。なお、ＳＯＣ減少量の算出方法は、上述したＳＯＣ増減量予測値の算出方法と同様である。

ステップＳ３２２において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ減少量の合計値を算出する。例えば、統合コントローラ３４は、ステップＳ３２１で抽出された放電可能な区間について、第１地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ減少量を順次積算（すなわち加算）し、その積算結果をＳＯＣ減少量の合計値（積算ＳＯＣ減少量）とする。

ステップＳ３２３において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ減少量の合計値が、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上である場合には、ステップＳ３２４に進む。一方、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量未満である場合には、ステップＳ３２５に進む。

ステップＳ３２４において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ減少量の合計値が、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となるように、放電可能区間において事前放電制御を実行する。すなわち、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上であるため、全ての放電可能区間で放電を実行せずに、一部の放電可能区間でのみ放電を実行する。

この場合に、統合コントローラ３４は、ステップＳ３２１で抽出された放電可能な区間のうちから、上述した第１地点に近い区間側で事前放電を実施するようにする。すなわち、統合コントローラ３４は、ステップＳ３２１で抽出された放電可能な区間のうち、上述した第１地点に最も近い区間から、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最大値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となる区間までの各区間において、事前放電を実施する。

例えば、ステップＳ３２１において、放電可能な区間として、１０区間ＩＮ１乃至ＩＮ１０が抽出された場合を想定する。なお、車両１の現在地に最も近い区間を区間ＩＮ１とし、第１地点に最も近い区間を区間ＩＮ１０とする。この場合に、第１地点側の区間ＩＮ６乃至１０における事前放電を実施することにより、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最大値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となるものとする。この場合には、統合コントローラ３４は、ステップＳ３２１で抽出された放電可能な区間ＩＮ１乃至ＩＮ１０のうち、区間ＩＮ６乃至ＩＮ１０において、事前放電を実施する。このように、本実施形態では、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となる場合には、ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される第１地点に近い側の区間において、事前放電を実行する。

ただし、他の条件に基づいて事前放電をする区間を選択するようにしてもよい。例えば、放電効率が高い区間を選択するようにしてもよく、所定間隔毎に事前放電をする区間を選択するようにしてもよい。また、車両１側の区間や、車両１と第１地点との中間に存在する区間のみを選択するようにしてもよい。

また、放電量については、他の基準に基づいて決定してもよい。例えば、ユーザブルＳＯＣレンジを基準にして、放電量を決定するようにしてもよい。すなわち、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となる場合には、ＳＯＣ減少量の合計値が、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内となる放電量を、放電可能な各区間において事前放電を実施するようにしてもよい。この場合には、第１地点に近い側の各区間において事前放電を実行することが好ましい。

ステップＳ３２５において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ減少量の合計値が、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上となるように、放電可能区間とともに、放電可能区間以外の区間においても、事前放電制御を実行する。

例えば、ステップＳ３２１において、放電可能な区間として、１０区間ＩＮ１乃至ＩＮ１０が抽出された場合を想定する。この場合には、統合コントローラ３４は、放電可能な区間ＩＮ１乃至ＩＮ１０の全ての区間において事前放電を実施する。ただし、このような事前放電を実施しても、ＳＯＣ減少量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最大値のＳＯＣ上限値からのＳＯＣ超過量以上とならない。そこで、統合コントローラ３４は、他の区間において放電が可能であるか否かを判定し、放電が可能である区間が存在する場合には、その区間において放電を実行する。この区間は、例えば、駆動以外の消費エネルギ（例えば、エアコン、冷却システムなどの消費量）を多くできる区間である。なお、統合コントローラ３４は、放電が可能である区間が存在しない場合には、放電可能な区間ＩＮ１乃至ＩＮ１０においてのみ事前放電を実施する。

ステップＳ３２６において、統合コントローラ３４は、車両１が最大ルートから逸脱したか否かを判定する。車両１が最大ルートから逸脱した場合には、事前放電制御処理の動作を終了する。一方、車両１が最大ルートから逸脱していない場合、すなわち、車両１が最大ルートを走行している場合には、ステップＳ３２７に進む。

ステップＳ３２７において、統合コントローラ３４は、事前放電制御を継続して実行する。すなわち、車両１が最大ルートを走行している間は、ステップＳ３２３の判定結果に応じたステップＳ３２４またはＳ３２５の事前放電制御処理を継続して実行する。

［事前充電制御処理例］
図１１は、統合コントローラ３４による事前充電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この処理手順は、図９に示す処理手順のうちの事前充電制御処理（図９に示すステップＳ３３０の処理手順）である。

ステップＳ３３１において、統合コントローラ３４は、車両１の最小ルートにおいて車両１の走行時に充電可能なＳＯＣ増加量を充電可能区間毎に算出する。

例えば、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートにおける第２地点と車両１の現在地との間で、車両１の走行時に充電可能な区間を抽出する。ここで、充電可能な区間は、例えば、下り回生による発電が行われる下り坂、ロードノイズの影響が大きい環境であって車内騒音に影響なく充電が可能な粗い路面などである。ただし、渋滞エリアや低速エリアでのＥＶ走行などのように、ＳＯＣ減少が見込まれる区間は、充電可能な区間から除外される。そして、統合コントローラ３４は、その抽出された充電可能な区間毎に、バッテリ５のＳＯＣ増加量を算出する。なお、ＳＯＣ増加量の算出方法は、上述したＳＯＣ増減量予測値の算出方法と同様である。

ステップＳ３３２において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ増加量の合計値を算出する。例えば、統合コントローラ３４は、ステップＳ３３１で抽出された充電可能な区間について、第２地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ増加量を順次積算（すなわち加算）し、その積算結果をＳＯＣ増加量の合計値（積算ＳＯＣ増加量）とする。

ステップＳ３３３において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ増加量の合計値が、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上である場合には、ステップＳ３３４に進む。一方、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量未満である場合には、ステップＳ３３５に進む。

ステップＳ３３４において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ増加量の合計値が、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となるように、充電可能区間において事前充電制御を実行する。すなわち、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上であるため、全ての充電可能区間で充電を実行せずに、一部の充電可能区間でのみ充電を実行する。

この場合に、統合コントローラ３４は、ステップＳ３３１で抽出された重電可能な区間のうちから、上述した第２地点に近い区間側で事前充電を実施するようにする。すなわち、統合コントローラ３４は、ステップＳ３３１で抽出された充電可能な区間のうち、上述した第２地点に最も近い区間から、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最小値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となる区間までの各区間において、事前充電を実施する。

例えば、ステップＳ３３１において、充電可能な区間として、１０区間ＩＮ１１乃至ＩＮ２０が抽出された場合を想定する。なお、車両１の現在地に最も近い区間を区間ＩＮ１１とし、第２地点に最も近い区間を区間ＩＮ２０とする。この場合に、第２地点側の区間ＩＮ１６乃至２０における事前充電を実施することにより、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最小値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となるものとする。この場合には、統合コントローラ３４は、ステップＳ３３１で抽出された充電可能な区間ＩＮ１１乃至ＩＮ２０のうち、区間ＩＮ１６乃至ＩＮ２０において、事前充電を実施する。このように、本実施形態では、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となる場合には、ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される第２地点に近い側の区間において、事前充電を実行する。

ただし、他の条件に基づいて事前充電をする区間を選択するようにしてもよい。例えば、充電効率が高い区間を選択するようにしてもよく、所定間隔毎に事前充電をする区間を選択するようにしてもよい。また、車両１側の区間や、車両１と第２地点との中間に存在する区間のみを選択するようにしてもよい。

また、充電量については、他の基準に基づいて決定してもよい。例えば、ユーザブルＳＯＣレンジを基準にして、充電量を決定するようにしてもよい。すなわち、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となる場合には、ＳＯＣ増加量の合計値が、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内となる充電量を、充電可能な各区間において事前充電を実施するようにしてもよい。この場合には、第２地点に近い側の各区間において事前充電を実行することが好ましい。

ステップＳ３３５において、統合コントローラ３４は、ＳＯＣ増加量の合計値が、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上となるように、充電可能区間とともに、充電可能区間以外の区間においても、事前充電制御を実行する。

例えば、ステップＳ３３１において、充電可能な区間として、１０区間ＩＮ１１乃至ＩＮ２０が抽出された場合を想定する。この場合には、統合コントローラ３４は、充電可能な区間ＩＮ１１乃至ＩＮ２０の全ての区間において事前充電を実施する。ただし、このような事前充電を実施しても、ＳＯＣ増加量の合計値が、ＳＯＣ推移予測値の最小値のＳＯＣ下限値からのＳＯＣ超過量以上とならない。そこで、統合コントローラ３４は、他の区間において充電が可能であるか否かを判定し、充電が可能である区間が存在する場合には、その区間において充電を実行する。なお、統合コントローラ３４は、充電が可能である区間が存在しない場合には、充電可能な区間ＩＮ１１乃至ＩＮ２０においてのみ事前充電を実施する。

ステップＳ３３６において、統合コントローラ３４は、車両１が最小ルートから逸脱したか否かを判定する。車両１が最小ルートから逸脱した場合には、事前充電制御処理の動作を終了する。一方、車両１が最小ルートから逸脱していない場合、すなわち、車両１が最小ルートを走行している場合には、ステップＳ３３７に進む。

ステップＳ３３７において、統合コントローラ３４は、事前充電制御を継続して実行する。すなわち、車両１が最小ルートを走行している間は、ステップＳ３３３の判定結果に応じたステップＳ３３４またはＳ３３５の処理を継続して実行する。

なお、図１０、図１１では、車両１が最大ルートまたは最小ルートから逸脱したか否かに基づいて、事前充放電制御を継続して実行するか否かを判定する例を示したが、他の判定条件を用いてもよい。例えば、ＳＯＣ推移予測値と、バッテリ５のＳＯＣとの差分値が閾値以上となったか否かに基づいて、事前充放電制御を継続して実行するか否かを判定するようにしてもよい。例えば、車両１が最大ルートを走行している場合であっても、その最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値と、バッテリ５の現在のＳＯＣとの差分値が閾値（例えば、ユーザブルＳＯＣの１／４乃至１０程度の値）以上となった場合には、予測値と実測値とが大きく乖離していることになる。このため、事前充放電制御を停止する。そして、新たな最大ルート及び最小ルートを選択し、その新たな最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づいて、事前充放電制御を実行する。

［設定モードに応じた事前充放電制御例］
次に、乗員の操作により設定された走行モードに応じて、事前充放電制御を実行する例を示す。本実施形態では、燃費優先モード、バランスモード、騒音回避優先モードの何れかのモードをユーザ操作により設定する例を示す。

ここで、燃費優先モードは、走行時における車両１の燃費や電費を最優先とする充放電制御を実行するためのモードである。すなわち、燃費優先モードは、車両１の走行時における電力消費の効率を優先する充放電制御を実行するためのモードである。また、騒音回避優先モードは、渋滞エリアや低速エリアでのＥＶ走行（すなわち強制充電回避）を最優先とする充放電制御を実行するためのモードである。すなわち、騒音回避優先モードは、車両１が発する騒音の回避を優先する充放電制御を実行するためのモードである。なお、騒音回避優先モードは、強制充電回避モードと称することもできる。また、バランスモードは、バッテリ５のＳＯＣに応じた適切な充放電制御を実行するためのモードである。

［バランスモード設定時の充放電制御例］
図１２、図１３は、バランスモード設定時の充放電制御の一例を示す図である。図１２、図１３では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ５１、Ｌ５５で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ５２、Ｌ５６で簡略化して示す。

また、図１２では、位置Ｄ５２におけるＳＯＣ推移予測値の最大値と、ＳＯＣ上限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ５１を矢印で示す。また、図１３では、位置Ｄ５６におけるＳＯＣ推移予測値の最小値と、ＳＯＣ下限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ５５を矢印で示す。

ここで、バランスモードの設定時には、バッテリ５のＳＯＣに応じて、事前放電制御または事前充電制御を実行する。具体的には、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値からＳＯＣ上限値の範囲内である場合には、事前放電制御を実行する。一方、バッテリ５のＳＯＣが、ＳＯＣ下限値からユーザブルＳＯＣレンジの中央値の範囲内である場合には、事前充電制御を実行する。なお、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値である場合には、設定条件に基づいて、事前放電制御または事前充電制御が実行される。

ここで、事前放電の実行により、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値からＳＯＣ下限値までの範囲に達すると、ＳＯＣ下限値を考慮した強制充電と干渉する可能性がある。そこで、バランスモードの設定時には、事前放電による最大放電量を、ユーザブルＳＯＣレンジの半分に制限する。すなわち、バランスモードの設定時における事前放電制御では、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値の近傍に達するまでの放電量に制限する。

また、事前充電制御の実行により、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値からＳＯＣ上限値までの範囲に達すると、ＳＯＣ上限値を考慮した強制放電と干渉する可能性がある。そこで、バランスモードの設定時には、事前充電による最大充電量を、ユーザブルＳＯＣレンジの半分に制限する。すなわち、バランスモードの設定時における事前充電制御では、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値の近傍に達するまでの充電量に制限する。

図１２に示す例では、最大ルート及び最小ルートの選択時のバッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値よりも上側の範囲内である。このため、矢印Ａ５１で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える前の位置Ｄ５１のタイミングで事前放電制御を１回行う。

また、図１２に示す例では、差分値ＤＶ５１と同じ放電量を事前放電すると、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値以下の範囲となる。そこで、ＳＯＣ上限値からユーザブルＳＯＣレンジの中央値までの範囲内となる放電量ＤＶ５２だけ、事前放電が実行される。なお、事前放電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ５３で示す。ただし、事前放電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値（実線Ｌ５３）でも、車両１が位置Ｄ５２に到達する前にＳＯＣ上限値を上回る。このように、事前放電制御の実行後に、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達した場合には、そのタイミングで強制放電が開始される。

図１３に示す例では、最大ルート及び最小ルートの選択時のバッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値以下の範囲内である。このため、矢印Ａ５５で示すように、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える前の位置Ｄ５５のタイミングで事前充電制御を１回行う。

また、図１３に示す例では、差分値ＤＶ５５と同じ充電量を事前充電すると、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値以上の範囲となる。そこで、ＳＯＣ下限値からユーザブルＳＯＣレンジの中央値までの範囲内となる充電量ＤＶ５６だけ、事前充電が実行される。なお、事前充電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ５７で示す。ただし、事前充電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値（実線Ｌ５７）でも、車両１が位置Ｄ５６に到達する前にＳＯＣ下限値を下回る。このように、事前充電制御の実行後に、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ下限値に達した場合には、そのタイミングで強制充電が開始される。

［燃費優先モード設定時の放電制御例］
図１４は、燃費優先モード設定時の放電制御の一例を示す図である。図１４では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ６１で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ６２で簡略化して示す。

また、図１４では、位置Ｄ６２におけるＳＯＣ推移予測値の最大値と、ＳＯＣ上限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ６１を矢印で示す。

ここで、燃費優先モードの設定時には、事前放電制御のみを実行する。また、燃費優先モードの設定時における事前放電制御では、最大ルートのＳＯＣ推移予測値の上限側で発生するＳＯＣ超過量を極力損失しないようにする。このため、燃費優先モードの設定時には、事前放電の放電量をＳＯＣ下限値の近傍までとし、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内となるように放電量を制限する。すなわち、燃費優先モードの設定時における放電量の最大値を、ユーザブルＳＯＣレンジと同じとする。

図１４に示す例では、矢印Ａ６１で示すように、ＳＯＣ推移予測値の最大値と、ＳＯＣ上限値との差分値ＤＶ６１と同じ放電量ＤＶ６２だけ、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ上限値を超える前の位置Ｄ６１のタイミングで事前放電制御を行う。なお、事前放電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ６３で示す。ただし、その事前放電による跳ね返りとして、車両１の進行ルートが最大ルートから外れた場合には、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ下限値に到達し、強制充電となる可能性もあるため、これを考慮した適切な放電量を設定することが好ましい。

［騒音回避優先モード設定時の充電制御例］
図１５は、騒音回避優先モード設定時の充電制御の一例を示す図である。図１５では、最大ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ６５で簡略化して示す。また、最小ルートにおける区間毎のＳＯＣ増減量予測値に対応する直線を繋ぎ合わせた線を実線Ｌ６６で簡略化して示す。

また、図１５では、位置Ｄ６６におけるＳＯＣ推移予測値の最大値と、ＳＯＣ上限値との差分値（ＳＯＣ超過量）ＤＶ６５を矢印で示す。

ここで、騒音回避優先モードの設定時には、事前充電制御のみを実行する。また、騒音回避優先モードの設定時における事前充電制御では、最小ルートのＳＯＣ推移予測値の下限側で発生する強制充電時間を極力発生させないようにする。このため、騒音回避優先モードの設定時には、事前充電の充電量をＳＯＣ上限値の近傍までとし、バッテリ５のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内となるように充電量を制限する。すなわち、騒音回避優先モードの設定時における充電量の最大値を、ユーザブルＳＯＣレンジと同じとする。

図１５に示す例では、矢印Ａ６５で示すように、ＳＯＣ推移予測値の最小値と、ＳＯＣ下限値との差分値ＤＶ６５と同じ充電量ＤＶ６６だけ、ＳＯＣ推移予測値がＳＯＣ下限値を超える前の位置Ｄ６５のタイミングで事前充電制御を行う。なお、事前充電制御の実行後のＳＯＣ推移予測値を実線Ｌ６７で示す。ただし、その事前充電による跳ね返りとして、車両１の進行ルートが最小ルートから外れた場合には、ＳＯＣ上限値に到達し、回生エネルギを取りこぼす可能性もあるため、これを考慮した適切な充電量を設定することが好ましい。

［充放電制御処理例］
図１６は、統合コントローラ３４による充放電制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。また、本実施形態では、統合コントローラ３４により充放電制御処理を実行する例を示すが、１または複数の他のコントローラにより充放電制御処理を実行するようにしてもよい。

また、図１６に示す処理手順は、所定タイミングで開始される。例えば、ユーザ操作によりモードが変更されたタイミングで、この処理手順を実施してもよい。また、目的地が設定されない状態で車両１が走行を開始したタイミングで、この処理手順を実施してもよい。また、ナビゲーション機能を使用して乗員により車両１の目的地が設定された後において、ナビゲーション機能による案内ルートに対して逸脱が発生したタイミングで、この処理手順を実施してもよい。

ステップＳ４０１において、統合コントローラ３４は、燃費優先モードが設定されているか否かを判定する。なお、燃費優先モードが設定されている場合には、ステップＳ４０４に進む。一方、燃費優先モードが設定されていない場合には、ステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２において、統合コントローラ３４は、騒音回避優先モードが設定されているか否かを判定する。なお、騒音回避優先モードが設定されている場合には、ステップＳ４０５に進む。一方、騒音回避優先モードが設定されていない場合には、ステップＳ４０３に進む。なお、燃費優先モード及び騒音回避優先モードの何れも設定されていない場合は、バランスモードが設定されている場合を意味する。

ステップＳ４０３において、統合コントローラ３４は、バッテリ５の現在のＳＯＣが、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値よりも上側の範囲内となっているか否かを判定する。バッテリ５の現在のＳＯＣがユーザブルＳＯＣレンジの中央値よりも上側の範囲内となっている場合には、ステップＳ４０４に進む。一方、バッテリ５の現在のＳＯＣがユーザブルＳＯＣレンジの中央値以下となっている場合には、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０４において、統合コントローラ３４は、事前放電制御処理のみを実行する。具体的には、図９に示すステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０６、Ｓ３０７、Ｓ３２０を実行する。この場合に、燃費優先モードの設定時における事前放電制御では、最大ルートのＳＯＣ推移予測値の上限側で発生するＳＯＣ超過量を極力損失しないようにするため、事前放電の放電量をＳＯＣ下限値の近傍までとする。また、バランスモードの設定時における事前放電制御では、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値の近傍に達するまでの放電量に制限する。

ステップＳ４０５において、統合コントローラ３４は、事前充電制御処理のみを実行する。具体的には、図９に示すステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３３０を実行する。この場合に、騒音回避優先モードの設定時における事前充電制御では、最小ルートのＳＯＣ推移予測値の下限側で発生する強制充電時間を極力発生させないようにするため、事前充電の充電量をＳＯＣ上限値の近傍までとする。また、バランスモードの設定時における事前充電制御では、ユーザブルＳＯＣレンジの中央値の近傍に達するまでの充電量に制限する。

なお、上述したように、統合コントローラ３４は、道路情報取得手段によって得られる道路情報（複数ルートの道路に関する情報）や道路環境に基づいて、道路の分岐点から延びる各区間におけるＳＯＣの減少量及び増加量を予測する予測手段として機能する。なお、道路情報取得手段は、ナビゲーション装置や、インターネットへの常時接続機能を具備するコネクテッド手段により実現される。また、統合コントローラ３４は、ルート毎に車両１の走行負荷を予測する予測手段として機能する。また、統合コントローラ３４は、各ルートにおける車両１のエネルギ消費量を演算するエネルギ消費量演算手段として機能する。このエネルギ消費量演算手段は、例えば、降坂路における回生可能なエネルギ量を演算する回生可能エネルギ演算手段と、エネルギ蓄積手段（例えばバッテリ５）で蓄積可能なエネルギ量を演算する蓄積可能量演算手段と、渋滞路や低速エリアにおける消費エネルギ演算手段と、登坂路における消費エネルギ演算手段とを含む。また、統合コントローラ３４は、道路情報に基づいて、バッテリ５の充放電計画を作成する充放電計画作成手段として機能する。

なお、本実施形態では、シリーズハイブリッド車両を例にして説明したが、本実施形態は、これに限定されない。例えば、プラグインハイブリッド車両についても本実施形態を適用可能である。また、内燃機関とモータとの両方を制駆動力源として、車両を駆動するパラレルハイブリット車両についても本実施形態を適用可能である。

［本実施形態の構成及び効果］
本実施形態に係る車両１の制御方法は、走行用モータ４を制駆動力源とし、走行用モータ４との間で電力の授受を行うバッテリ５を備える車両の制御方法である。この制御方法は、車両１の現在地を基準として、車両１が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出する算出ステップ（ステップＳ３０１）と、各ルートのうちから、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する選択ステップ（ステップＳ３０２）と、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がバッテリ５のＳＯＣ上限値を上回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される最大ルートにおける第１地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の放電量を増加させ、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がバッテリ５のＳＯＣ下限値を下回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される最小ルートにおける第２地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の充電量を増加させる制御ステップ（ステップＳ３０３乃至Ｓ３０９、Ｓ３２０乃至Ｓ３２７、Ｓ３３０乃至Ｓ３３７）と、を備える。なお、本実施形態に係る車両１の制御方法は、内燃機関及びモータのうちの少なくとも１つを制駆動力源とする車両にも適用可能である。

このような車両１の制御方法によれば、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値と、バッテリ５のＳＯＣ上限値及びＳＯＣ下限値とに基づいて、バッテリ５の充放電制御を適切に実行することができる。すなわち、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値が、バッテリ５のＳＯＣ上限値及びＳＯＣ下限値を超過しないようにＳＯＣ計画と事前充放電制御を実施することができる。例えば、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づいて事前放電することで、下り坂での回生エネルギを回収できるため、電費及び燃費が悪化することを防止することができる。また、例えば、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づいて事前充電することで、ＳＯＣ下限値まで事前放電してしまい、強制発電が発生することを防止し、低速エリア等でのＥＶ走行を適切に実行することができる。また、目的地が設定されていない場合でも、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づく適切な充放電制御を実行することができるため、電費及び燃費を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３０７、Ｓ３２０乃至Ｓ３２７）では、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回る場合には、車両１の現在地と第１地点との間で、車両１の走行時に放電可能な区間を抽出し、当該放電可能な区間毎にバッテリ５のＳＯＣ減少量を算出し、放電可能な区間について、第１地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ減少量を積算した積算ＳＯＣ減少量を順次算出し、車両１の現在地と第１地点との間の放電可能な区間のうち、第１地点に近い区間から、積算ＳＯＣ減少量が、当該ＳＯＣ推移予測値の最大値のＳＯＣ上限値からの超過量以上となる区間までの各区間において事前放電を実施する。

このような車両１の制御方法によれば、第１地点側の各区間において事前放電を実施するため、車両１の現在地に近い位置でＳＯＣ下限値まで事前放電してしまうことを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３０７、Ｓ３２０乃至Ｓ３２７）では、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回る場合には、車両１の現在地と第１地点との間で、車両１の走行時に放電可能な区間を抽出し、当該放電可能な区間毎にバッテリ５のＳＯＣ減少量を算出し、放電可能な区間について、第１地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ減少量を積算した積算ＳＯＣ減少量を順次算出し、車両１の現在地と第１地点との間の放電可能な区間のうち、第１地点に近い区間から、積算ＳＯＣ減少量が、ＳＯＣ下限値からＳＯＣ上限値までの値の範囲（ユーザブルＳＯＣレンジの範囲）内となる区間までの各区間において事前放電を実施する。

このような車両１の制御方法によれば、第１地点側の各区間において事前放電をする放電量を、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内とするため、放電し過ぎることを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３３０乃至Ｓ３２７）では、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回る場合には、車両１の現在地と第２地点との間で、車両１の走行時に充電可能な区間を抽出し、当該充電可能な区間毎にバッテリ５のＳＯＣ増加量を算出し、充電可能な区間について、第２地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ増加量を積算した積算ＳＯＣ増加量を順次算出し、車両１の現在地と第２地点との間の充電可能な区間のうち、第２地点に近い区間から、積算ＳＯＣ増加量が、当該ＳＯＣ推移予測値の最小値のＳＯＣ下限値からの超過量以上となる区間までの各区間において事前充電を実施する。

このような車両１の制御方法によれば、第２地点側の各区間において事前充電を実施するため、車両１の現在地に近い位置でＳＯＣ上限値まで事前充電してしまうことを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３３０乃至Ｓ３２７）では、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回る場合には、車両１の現在地と第２地点との間で、車両１の走行時に充電可能な区間を抽出し、当該充電可能な区間毎にバッテリ５のＳＯＣ増加量を算出し、充電可能な区間について、第２地点に近い区間から順番に車両１の現在地に向かってＳＯＣ増加量を積算した積算ＳＯＣ増加量を順次算出し、車両１の現在地と第２地点との間の充電可能な区間のうち、第２地点に近い区間から、積算ＳＯＣ増加量が、ＳＯＣ下限値からＳＯＣ上限値までの値の範囲（ユーザブルＳＯＣレンジの範囲）内となる区間までの各区間において事前充電を実施する。

このような車両１の制御方法によれば、第２地点側の各区間において事前充電をする充電量を、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲内とするため、充電し過ぎることを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ４０１、Ｓ４０４）では、車両１の走行時における電力消費の効率を優先する設定がされている場合において、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回る場合には、第１地点と車両１の現在地との間で実施される事前放電の放電量を、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ下限値に達する直前までの量となるように制御する。

このような車両１の制御方法によれば、最大ルートのＳＯＣ推移予測値の上限側でのＳＯＣ超過量の発生を防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ４０２、Ｓ４０５）では、車両１が発する騒音の回避を優先する設定がされている場合において、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回る場合には、第２地点と車両１の現在地との間で実施される事前充電の充電量を、バッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達する直前までの量となるように制御する。

このような車両１の制御方法によれば、最小ルートのＳＯＣ推移予測値の下限側での強制充電時間の発生を防止することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ４０３乃至Ｓ４０５）では、車両１の走行時における電力消費の効率を優先する設定と、車両１が発する騒音の回避を優先する設定との何れも設定されていない場合において、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がＳＯＣ上限値を上回る場合には、ＳＯＣ上限値及びＳＯＣ下限値の中央値をバッテリ５のＳＯＣが上回っていることを条件に、第１地点と車両１の現在地との間で、バッテリ５のＳＯＣが中央値に達するまでの放電量となるように事前放電を実施し、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がＳＯＣ下限値を下回る場合には、バッテリ５のＳＯＣが中央値を下回っていることを条件に、第２地点と車両１の現在地との間で、バッテリ５のＳＯＣが中央値に達するまでの充電量となるように事前充電を実施する。

このような車両１の制御方法によれば、バッテリ５のＳＯＣに応じた適切な充放電制御を実行することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、算出ステップ（ステップＳ３０１）では、分岐点間の各区間におけるバッテリ５のＳＯＣ増減量予測値を算出し、対象ルートにおける各分岐点間の区間毎のＳＯＣ増減量予測値を積算して当該対象ルートにおけるＳＯＣ推移予測値を算出する。

このような車両１の制御方法によれば、目的地が設定されていない場合でも、各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値を求め、最大ルート及び最小ルートを選択することができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法において、算出ステップ（ステップＳ３０１）では、車両１の目的地が設定された場合において、目的地までの案内ルートから車両１が逸脱したときには、当該逸脱後の車両１の現在地を基準としてＳＯＣ推移予測値を算出する。また、選択ステップ（ステップＳ３０２）では、逸脱後の車両１の現在地を基準として算出されたＳＯＣ推移予測値に基づいて、最大ルート及び最小ルートを選択する。また、制御ステップ（ステップＳ３０３乃至Ｓ３０９、Ｓ３２０乃至Ｓ３２７、Ｓ３３０乃至Ｓ３３７）では、逸脱後に選択された最大ルート及び最小ルートに基づいて、バッテリ５の放電量を増加させる制御またはバッテリ５の充電量を増加させる制御を実行する。

このような車両１の制御方法によれば、乗員により目的地が設定された場合において、その案内ルートから車両１が逸脱したときでも、新たに最大ルート及び最小ルートを選択して、その最大ルート及び最小ルートについて充放電制御を実行することができるため、適切な充放電制御により電費及び燃費を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法では、算出ステップ（ステップＳ３０１）では、ＳＯＣ下限値からＳＯＣ上限値までのバッテリ容量の範囲（ユーザブルＳＯＣレンジの範囲）を基準として設定される車両１の走行距離の範囲内に存在する各ルートについてＳＯＣ推移予測値を算出する。

このような車両１の制御方法によれば、ユーザブルＳＯＣレンジの範囲を基準として設定される車両１の走行距離の範囲内に存在する各ルートまでの演算処理をするため、コントローラの演算負荷を下げることができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御方法では、算出ステップ（ステップＳ３０１）では、車両１のＥＶ走行によるバッテリ５のＳＯＣ減少量を基準として設定される車両１の走行距離の範囲内に存在する各ルートについてＳＯＣ推移予測値を算出する。

このような車両１の制御方法によれば、車両１のＥＶ走行によるバッテリ５のＳＯＣ減少量を基準として設定される車両１の走行距離の範囲内に存在する各ルートまでの演算処理をするため、コントローラの演算負荷を下げることができる。

また、本実施形態に係る車両１の制御システムは、走行用モータ４を制駆動力源とし、走行用モータ４との間で電力の授受を行うバッテリ５と、バッテリ５の充放電制御を実行する統合コントローラ３４とを備える車両の制御システムである。統合コントローラ３４は、車両１の現在地を基準として、車両１が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出する。また、統合コントローラ３４は、記各ルートのうちから、ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する。また、統合コントローラ３４は、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値がバッテリ５のＳＯＣ上限値を上回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される最大ルートにおける第１地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の放電量を増加させる。また、統合コントローラ３４は、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値がバッテリ５のＳＯＣ下限値を下回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される最小ルートにおける第２地点と車両１の現在地との間でバッテリ５の充電量を増加させる。なお、本実施形態に係る車両１の制御システムは、内燃機関及びモータのうちの少なくとも１つを制駆動力源とする車両にも適用可能である。

このような車両１の制御システムによれば、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値と、バッテリ５のＳＯＣ上限値及びＳＯＣ下限値とに基づいて、バッテリ５の充放電制御を適切に実行することができる。すなわち、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値が、バッテリ５のＳＯＣ上限値及びＳＯＣ下限値を超過しないようにＳＯＣ計画と事前充放電制御を実施することができる。例えば、最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づいて事前放電することで、下り坂での回生エネルギを回収できるため、電費及び燃費が悪化することを防止することができる。また、例えば、最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づいて事前充電することで、ＳＯＣ下限値まで事前放電してしまい、強制発電が発生することを防止し、低速エリア等でのＥＶ走行を適切に実行することができる。また、目的地が設定されていない場合でも、最大ルート及び最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値に基づく適切な充放電制御を実行することができるため、電費及び燃費を向上させることができる。

なお、本実施形態で示した各処理は、各処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムに基づいて実行されるものである。このため、本実施形態は、それらの各処理を実行する機能を実現するプログラム、そのプログラムを記憶する記録媒体の実施形態としても把握することができる。例えば、車両に新機能を追加するためのアップデート作業により、そのプログラムを車両の記憶装置に記憶させることができる。これにより、そのアップデートされた車両に本実施形態で示した各処理を実施させることが可能となる。なお、そのアップデートは、例えば、車両の定期点検時等に行うことができる。また、ワイヤレス通信によりそのプログラムをアップデートするようにしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ 車両
２ 内燃機関
３ 発電用モータ
４ 走行用モータ
５ バッテリ
６ 駆動輪
３０ コントローラ
３１ エンジンコントローラ
３２ 発電用モータコントローラ
３３ 走行用モータコントローラ
３４ 統合コントローラ
８１ 回転速度センサ
８２ アクセル開度センサ
８３ 水温センサ
８４ 車速センサ

Claims (13)

1. 内燃機関及びモータのうちの少なくとも１つを制駆動力源とし、前記モータとの間で電力の授受を行うバッテリを備える車両の制御方法であって、
   前記車両の現在地を基準として、前記車両が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出する算出ステップと、
   前記各ルートのうちから、前記ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、前記ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択する選択ステップと、
   前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記バッテリのＳＯＣ上限値を上回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される前記最大ルートにおける第１地点と前記車両の現在地との間で前記バッテリの放電量を増加させ、前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記バッテリのＳＯＣ下限値を下回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される前記最小ルートにおける第２地点と前記車両の現在地との間で前記バッテリの充電量を増加させる制御ステップと、を備える
   車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記ＳＯＣ上限値を上回る場合には、
   前記車両の現在地と前記第１地点との間で、前記車両の走行時に放電可能な区間を抽出し、当該放電可能な区間毎に前記バッテリのＳＯＣ減少量を算出し、
   前記放電可能な区間について、前記第１地点に近い区間から順番に前記車両の現在地に向かって前記ＳＯＣ減少量を積算した積算ＳＯＣ減少量を順次算出し、
   前記車両の現在地と前記第１地点との間の前記放電可能な区間のうち、前記第１地点に近い区間から、前記積算ＳＯＣ減少量が、当該ＳＯＣ推移予測値の最大値の前記ＳＯＣ上限値からの超過量以上となる区間までの各区間において事前放電を実施する、
   車両の制御方法。
3. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記ＳＯＣ上限値を上回る場合には、
   前記車両の現在地と前記第１地点との間で、前記車両の走行時に放電可能な区間を抽出し、当該放電可能な区間毎に前記バッテリのＳＯＣ減少量を算出し、
   前記放電可能な区間について、前記第１地点に近い区間から順番に前記車両の現在地に向かって前記ＳＯＣ減少量を積算した積算ＳＯＣ減少量を順次算出し、
   前記車両の現在地と前記第１地点との間の前記放電可能な区間のうち、前記第１地点に近い区間から、前記積算ＳＯＣ減少量が、前記ＳＯＣ下限値から前記ＳＯＣ上限値までの値の範囲内となる区間までの各区間において事前放電を実施する、
   車両の制御方法。
4. 請求項１から３の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記ＳＯＣ下限値を下回る場合には、
   前記車両の現在地と前記第２地点との間で、前記車両の走行時に充電可能な区間を抽出し、当該充電可能な区間毎に前記バッテリのＳＯＣ増加量を算出し、
   前記充電可能な区間について、前記第２地点に近い区間から順番に前記車両の現在地に向かって前記ＳＯＣ増加量を積算した積算ＳＯＣ増加量を順次算出し、
   前記車両の現在地と前記第２地点との間の前記充電可能な区間のうち、前記第２地点に近い区間から、前記積算ＳＯＣ増加量が、当該ＳＯＣ推移予測値の最小値の前記ＳＯＣ下限値からの超過量以上となる区間までの各区間において事前充電を実施する、
   車両の制御方法。
5. 請求項１から３の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記ＳＯＣ下限値を下回る場合には、
   前記車両の現在地と前記第２地点との間で、前記車両の走行時に充電可能な区間を抽出し、当該充電可能な区間毎に前記バッテリのＳＯＣ増加量を算出し、
   前記充電可能な区間について、前記第２地点に近い区間から順番に前記車両の現在地に向かって前記ＳＯＣ増加量を積算した積算ＳＯＣ増加量を順次算出し、
   前記車両の現在地と前記第２地点との間の前記充電可能な区間のうち、前記第２地点に近い区間から、前記積算ＳＯＣ増加量が、前記ＳＯＣ下限値から前記ＳＯＣ上限値までの値の範囲内となる区間までの各区間において事前充電を実施する、
   車両の制御方法。
6. 請求項１から５の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記車両の走行時における電力消費の効率を優先する設定がされている場合において、
   前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記ＳＯＣ上限値を上回る場合には、前記第１地点と前記車両の現在地との間で実施される事前放電の放電量を、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ下限値に達する直前までの量となるように制御する、
   車両の制御方法。
7. 請求項１から６の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記車両が発する騒音の回避を優先する設定がされている場合において、
   前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記ＳＯＣ下限値を下回る場合には、前記第２地点と前記車両の現在地との間で実施される事前充電の充電量を、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ上限値に達する直前までの量となるように制御する、
   車両の制御方法。
8. 請求項１から７の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、
   前記車両の走行時における電力消費の効率を優先する設定と、前記車両が発する騒音の回避を優先する設定との何れも設定されていない場合において、
   前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記ＳＯＣ上限値を上回る場合には、前記ＳＯＣ上限値及び前記ＳＯＣ下限値の中央値を前記バッテリのＳＯＣが上回っていることを条件に、前記第１地点と前記車両の現在地との間で、前記バッテリのＳＯＣが前記中央値に達するまでの放電量となるように事前放電を実施し、
   前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記ＳＯＣ下限値を下回る場合には、前記バッテリのＳＯＣが前記中央値を下回っていることを条件に、前記第２地点と前記車両の現在地との間で、前記バッテリのＳＯＣが前記中央値に達するまでの充電量となるように事前充電を実施する、
   車両の制御方法。
9. 請求項１から８の何れかに記載の車両の制御方法であって、
   前記算出ステップでは、分岐点間の各区間における前記バッテリのＳＯＣ増減量予測値を算出し、対象ルートにおける各分岐点間の区間毎のＳＯＣ増減量予測値を積算して当該対象ルートにおける前記ＳＯＣ推移予測値を算出する、
   車両の制御方法。
10. 請求項１から９の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記算出ステップでは、前記車両の目的地が設定された場合において、前記目的地までの案内ルートから前記車両が逸脱したときには、当該逸脱後の前記車両の現在地を基準として前記ＳＯＣ推移予測値を算出し、
    前記選択ステップでは、前記逸脱後の前記車両の現在地を基準として算出された前記ＳＯＣ推移予測値に基づいて、前記最大ルート及び前記最小ルートを選択し、
    前記制御ステップでは、前記逸脱後に選択された前記最大ルート及び前記最小ルートに基づいて、前記バッテリの放電量を増加させる制御または前記バッテリの充電量を増加させる制御を実行する、
    車両の制御方法。
11. 請求項１から１０の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記算出ステップでは、前記ＳＯＣ下限値から前記ＳＯＣ上限値までのバッテリ容量の範囲を基準として設定される前記車両の走行距離の範囲内に存在する各ルートについて前記ＳＯＣ推移予測値を算出する、
    車両の制御方法。
12. 請求項１から１０の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記算出ステップでは、前記車両のＥＶ走行による前記バッテリのＳＯＣ減少量を基準として設定される前記車両の走行距離の範囲内に存在する各ルートについて前記ＳＯＣ推移予測値を算出する、
    車両の制御方法。
13. 内燃機関及びモータのうちの少なくとも１つを制駆動力源とし、前記モータとの間で電力の授受を行うバッテリと、前記バッテリの充放電制御を実行するコントローラとを備える車両の制御システムであって、
    前記コントローラは、
    前記車両の現在地を基準として、前記車両が走行すると予測される各ルートにおけるＳＯＣ推移予測値をルート毎に算出し、
    前記各ルートのうちから、前記ＳＯＣ推移予測値が最大となる最大ルートと、前記ＳＯＣ推移予測値が最小となる最小ルートとを選択し、
    前記最大ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最大値が前記バッテリのＳＯＣ上限値を上回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最大になると予測される前記最大ルートにおける第１地点と前記車両の現在地との間で前記バッテリの放電量を増加させ、
    前記最小ルートにおけるＳＯＣ推移予測値の最小値が前記バッテリのＳＯＣ下限値を下回る場合には、当該ＳＯＣ推移予測値が最小になると予測される前記最小ルートにおける第２地点と前記車両の現在地との間で前記バッテリの充電量を増加させる、
    車両の制御システム。

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