JP2022107259A - 捩り振動低減装置 - Google Patents

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Abstract

Figure 2022107259000001
【課題】振子式ダンパによる制振性能を向上させることができる捩り振動低減装置を提供する。
【解決手段】入力されたトルクの脈動に応じて慣性質量体１７が揺動することによりトルクの振幅を低減する振子式ダンパ１６と、二つの回転部材２０，２１を有するとともに、二つの回転部材２０，２１が相対回転した状態で二つの回転部材２０，２１がトルクを伝達することにより入力されるトルクの振幅を低減する係合機構１９とを備えた捩り振動低減装置において、エンジン１から出力されたトルクの伝達経路に、エンジン１側から振子式ダンパ１６、係合機構１９の順に配置されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、トルクの変動を慣性質量体が揺動することにより低減する振子式ダンパを備えた捩り振動低減装置に関するものである。
特許文献１には、変動（脈動）するエンジントルクの振幅を低減する捩り振動低減装置が記載されている。この捩り振動低減装置は、回転部材およびその回転部材に形成された転動室に揺動可能に収容された慣性質量体によって構成されたダイナミックダンパと、そのダイナミックダンパとエンジンとの間のトルクの伝達を選択的に遮断できるクラッチ機構とを備えている。また、この捩り振動低減装置は、クラッチ機構の係合動作および解放動作によって、エンジンの出力軸の回転中心軸から回転部材の中心軸がずれることを抑制するための芯ずれ防止機構を更に備えている。
特開２０１３－９２１８３号公報
特許文献１に記載された捩り振動低減装置は、クラッチ機構を係合することによりダイナミックダンパの慣性質量体が揺動してエンジンの出力軸の捩り振動を低減することができるように構成されている。そのクラッチ機構は、クラッチ機構を構成する入力側回転部材と出力側回転部材とをスリップさせることにより、クラッチ機構の入力側回転部材のトルクの振幅を低減して、出力側回転部材に伝達することができる。すなわち、クラッチ機構を制振装置として機能させることができる。しかしながら、クラッチ機構をスリップさせた場合には、入力側回転部材のトルクが大きく脈動する次数に対して、出力側回転部材のトルクが大きく脈動する次数がずれる。そのため、ダイナミックダンパによる制振性能が最大となる所期の次数に対して、ダイナミックダンパによって振幅を低減する対象となる回転部材のトルクが大きく脈動する次数がずれることにより、ダイナミックダンパによる制振性能が低下する可能性がある。したがって、クラッチ機構およびダイナミックダンパを含む捩り振動低減装置全体としての制振性能を最大限に発揮することができなくなる可能性がある。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、振子式ダンパによる制振性能を向上させることができる捩り振動低減装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、この発明は、入力されたトルクの脈動に応じて慣性質量体が揺動することによりトルクの振幅を低減する振子式ダンパと、二つの回転部材を有するとともに、前記二つの回転部材が相対回転した状態で前記二つの回転部材がトルクを伝達することによりトルクの振幅を低減する係合機構とを備えた捩り振動低減装置において、エンジンから出力されたトルクの伝達経路に、前記エンジン側から前記振子式ダンパ、前記係合機構の順に配置されていることを特徴とするものである。
この発明は、前記振子式ダンパは、前記エンジンの出力トルクが脈動する次数と前記慣性質量体が揺動する次数とが同一になるように構成されていてよい。
この発明は、前記エンジンからトルクが伝達される入力軸と一体に回転するケースと、前記ケースの内部に供給された流体によって出力軸にトルクを伝達する流体継手とを更に備え、前記振子式ダンパは、前記ケースの外表面に連結され、前記係合機構の一方の回転部材は、前記入力軸に連結され、かつ前記係合機構の他方の回転部材は、前記出力軸に連結されていてよい。
この発明は、前記ケースは、回転中心軸線方向における外側に突出した突出部を備え、前記振子式ダンパは、前記突出部の外周側に連結され、前記係合機構は、前記突出部の内周側に配置されていてよい。
この発明は、前記ケースは、前記入力軸に連結された環状のプレート部を備え、前記振子式ダンパは、前記プレート部に連結され、前記プレート部は、前記係合機構の一方の回転部材であり、前記係合機構の他方の回転部材は、前記ケースの内部に設けられていてよい。
この発明は、前記エンジンからトルクが伝達される入力軸と一体に回転するケースと、前記ケースの内部に供給された流体によって出力軸にトルクを伝達する流体継手とを更に備え、前記振子式ダンパは、前記ケースの内部に配置され、前記振子式ダンパは、前記入力軸に連結された回転体を更に備え、前記係合機構の一方の回転部材は、前記回転体であり、前記係合機構の前記他方の回転部材は、前記出力軸に連結されていてよい。
この発明は、前記トルクの伝達経路に連結されたモータを更に備え、前記モータは、前記エンジンから出力された脈動するトルクの位相と逆位相のトルクを出力することにより、前記エンジンから出力されたトルクの振幅を低減するように構成されていてよい。
この発明は、前記モータ、前記振子式ダンパ、および前記係合機構は、所定のハウジングの内部に配置されていてよい。
そして、この発明は、前記エンジンに連結された入力プレートと、前記入力プレートと相対回転可能な出力プレートと、前記入力プレートと前記出力プレートとの回転方向に配置された弾性部材とにより構成されたバネダンパを更に備えていてよい。
この発明によれば、エンジンから出力されたトルクの伝達経路において、エンジン側から振子式ダンパと、係合機構との順に配置されている。言い換えると、上記トルクの伝達経路において、係合機構よりも入力側に振子式ダンパが配置されている。そのため、係合機構を介するなどによって振子式ダンパが効果を発揮できる次数に対して、振子式ダンパに入力されるトルクが大きく脈動する次数が変化することを抑制できる。すなわち、所期の次数の周波数のトルクが振子式ダンパに入力されるため、振子式ダンパの制振性能を向上させることができる。
この発明の実施形態における捩り振動低減装置を備えた車両の一例を説明するための模式図である。 エンジンのトルクの振幅を低減する効果を説明するための図である。 フロントカバーの側面に振子式ダンパを取り付けた構成を説明するための模式図である。 トルクコンバータの入力軸に振子式ダンパを連結した構成を説明するための模式図である。 トルクコンバータの内部に振子式ダンパを設けた構成を説明するための模式図である。
この発明の実施形態における捩り振動低減装置を備えた車両の一例を図１に示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１とモータ（ＭＧ）２とを駆動力源としたハイブリッド車両である。
このエンジン１は、従来知られているガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの種々のエンジンを採用することができ、吸入空気量や、燃料噴射量などを制御することにより出力トルクを制御できるように構成されている。
このように構成されたエンジン１は、燃料の燃焼に伴って出力トルクが脈動（変動）する。具体的に例を挙げて説明すると、４ストローク型のガソリンエンジンの場合には、空気と燃料とをシリンダに供給する吸気行程、空気と燃料との混合気を圧縮する圧縮行程、圧縮された混合気を燃焼する燃焼行程、および混合気が燃焼されることにより生じた排気をシリンダから排出する排気行程の四つの行程を繰り返して駆動する。また、複数の気筒を備えたエンジンの場合には、各気筒の行程は、所定位相ずつずらしている。したがって、エンジン１が４気筒エンジンの場合には、１回転する間に２回、燃焼行程が生じ、その結果、エンジンの出力トルクは、１回転当たり２回、トルクが増加する。すなわち、エンジン１の出力トルクは、気筒数を２で除算した次数を回転数に乗算した周波数が大きくなるように脈動する。
エンジン１の出力軸３にバネダンパ４が連結されている。このバネダンパ４は、従来知られているバネダンパと同様に構成することができる。具体的には、バネダンパ４は、エンジン１の出力軸３に連結された入力プレート５と、入力プレート５と相対回転可能に設けられた出力プレート６と、入力プレート５と出力プレート６とが相対回転した場合に、入力プレート５および出力プレート６の回転方向に圧縮されるコイルバネ７とにより構成されている。したがって、入力プレート５のトルクの振幅が、コイルバネ７によって低減されて出力プレート６に伝達される。このコイルバネ７が、この発明の実施形態における「弾性部材」に相当する。
その出力プレート６には、バネダンパ４の出力軸８が連結され、その出力軸８にモータ２がトルク伝達可能に連結されている。このモータ２は、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に構成することができる。すなわち、モータ２は、通電される電流に応じた駆動トルクを出力するモータとしての機能に加えて、モータ２の回転数を低下させるようにトルクを出力することにより、モータ２の回転軸の動力の一部を電力に変換する発電機としての機能を備えている。このようなモータ２の一例としては、ロータに永久磁石を設けた同期モータや誘導モータなどが挙げられる。
このモータ２には、図示しない蓄電装置から出力された直流電流を交流電流に変換するためのインバータ（図示せず）を介して蓄電装置から電力が供給され、また、モータ２により発電された交流電流は、インバータを介して直流電流に変換されて蓄電装置に充電される。
このように構成されたモータ２は、エンジン１から出力されたトルクに更にトルクを負荷して出力することや、エンジン１から出力されたトルクを減じて出力することができる。さらに、モータ２に伝達されるトルクの振幅を低減する振動低減機構として機能することもできる。具体的には、モータ２に伝達されるトルクの脈動とは逆位相となるようにモータ２からトルクを脈動させて出力することにより、モータ２に伝達されたトルクの振幅を低減しつつ出力することができる。なお、図１に示す例では、モータ２は、モータ２と出力軸８とのトルクの伝達を遮断するための切り離しクラッチなどの種々の部材Ｅが、出力軸８とモータ２との間に設けられているが、モータ２のロータを出力軸８に一体化させるなどしてもよい。
モータ２を貫通した出力軸８の先端には、内部に供給されたオイルを介してトルクを伝達するトルクコンバータ９が設けられている。すなわち、出力軸８が、トルクコンバータ９の入力軸として機能するように構成され、このトルクコンバータ９が、この発明の実施形態における「流体継手」に相当する。このトルクコンバータ９は、出力軸８に連結されたフロントカバー１０と、フロントカバー１０に一体化された図示しないポンプインペラーと、ポンプインペラーに対向して設けられかつトルクコンバータ９の出力軸１１に連結された図示しないタービンランナーと、ポンプインペラーとタービンランナーとの間に配置され、かつポンプインペラーからタービンランナーに向けて流動するオイルの流れを定めるための図示しないステータとによって構成されている。
図１に示すフロントカバー１０は、出力軸８に一体化された環状の内側側壁部１２と、その内側側壁部１２の外周側の側面に連結された円筒部１３と、円筒部１３の先端から半径方向外側に向けて形成された環状の外側側壁部１４とによって構成されている。その外側側壁部１４の外周側の側面にドーム状に形成されたハウジング１５が連結され、そのハウジング１５の内周面にポンプインペラーが一体化されている。すなわち、円筒部１３は、フロントカバー１０とハウジング１５により構成されたトルクコンバータ９のケースから軸線方向における外側に突出して形成されていて、この円筒部１３が、この発明の実施形態における「突出部」に相当する。なお、ハウジング１５の内側にタービンランナーおよびステータが設けられるとともに、オイルが充填されている。
上述した円筒部１３の外周面に振子式ダンパ１６が連結されている。この振子式ダンパ１６は、入力されるトルクの脈動に応じて慣性質量体１７が揺動するなどによって、入力トルクに対して慣性質量体１７の慣性トルクが反対方向に作用することによりトルクの振幅を低減するものである。その振子式ダンパ１６の一例は、円筒部１３が嵌合する環状の回転体１８と、回転体１８の半径方向に移動可能に保持された円柱状の連結部材と、回転体１８を囲うように配置された慣性質量体１７として機能する環状の転動部材とを備えた振子式ダンパである。このように構成された振子式ダンパは、回転体１８が回転することにより連結部材が外周側に移動して転動部材（慣性質量体１７）の内面に形成された転動面に接触し、その状態で、回転体１８のトルクが脈動することにより、転動部材（慣性質量体１７）が転動面の形状に応じて揺動し、または回転体１８に対して相対的に移動することによってトルクの振幅を低減するように構成されている。
また、振子式ダンパ１６の他の例は、円筒部１３が嵌合する環状の回転体１８と、その回転体１８に形成された転動室内を揺動する慣性質量体１７としてのコロとを備えた振子式ダンパである。このように構成された振子式ダンパは、回転体１８が回転することにより転動室に形成された転動面に慣性質量体１７が接触し、その状態で、回転体１８のトルクが脈動することにより、慣性質量体１７が転動面の形状に応じて揺動してトルクの振幅を低減する。
上述した振子式ダンパ１６は、エンジン１の出力トルクが大きく脈動する次数で、慣性質量体１７が揺動（振動）するように、転動面の形状や慣性質量体１７の質量などが定められている。すなわち、エンジン１が４気筒エンジンの場合には、慣性質量体１７が２次の振動で揺動するように構成されている。
また、上述したトルクコンバータ９には、更に、フロントカバー１０と出力軸１１との間で流体を介さずにトルクを伝達することができるロックアップクラッチ１９が設けられている。このロックアップクラッチ１９は、フロントカバー１０に連結された入力部材２０と、出力軸１１に連結された出力部材２１とが一体に回転する完全係合状態と、入力部材２０と出力部材２１との回転数（回転速度）差を目標回転数（回転速度）差となるように制御するスリップ状態とを設定することができるように構成されている。なお、ロックアップクラッチ１９が、この発明の実施形態における「係合機構」に相当し、入力部材２０および出力部材２１が、この発明の実施形態における「二つの回転部材」に相当する。
図１に示す例では、円筒部１３の内周側にロックアップクラッチ１９が設けられている。このロックアップクラッチ１９は、入力部材２０と出力部材２１とが、回転中心軸線方向に交互に配置されていて、図示しないピストンなどによって入力部材２０と出力部材２１とのいずれか一方を他方側に押圧することにより、入力部材２０と出力部材２１との間で伝達するトルクを制御することができる多板クラッチによって構成されている。したがって、例えば、エンジン１やモータ２の回転数を検出するセンサと、後述する変速機構（Ｔ／Ｍ）２２の入力回転数を検出するセンサとの検出値から入力部材２０と出力部材２１との回転数差を求め、その回転数差を偏差としてフィードバック制御するなどによって、入力部材２０と出力部材２１とを押圧する荷重を制御することにより、入力部材２０と出力部材２１との回転数差が目標回転数差となるように制御することができる。
このようにロックアップクラッチ１９をスリップ状態とすることにより、入力部材２０と出力部材２１との回転数差（スリップ速度）に応じてフロントカバー１０のトルクの振幅を低減するとともに、フロントカバー１０から出力軸１１にトルクを伝達することができる。具体的には、ロックアップクラッチ１９のスリップ速度を大きくする程、トルクの振幅を大きく低減することができる。
図１に示す車両Ｖｅは、トルクコンバータ９の出力軸１１に変速機構２２が連結され、その変速機構２２の出力軸に、図示しないデファレンシャルギヤユニットやドライブシャフトを介して駆動輪が連結されている。この変速機構２２は、従来知られている有段式の変速機構であってもよく、無段式の変速機構であってもよい。
なお、図１に示す例では、モータ２、トルクコンバータ９、および振子式ダンパ１６が、一つのハウジング２３に収容されている。
上述したように構成された車両Ｖｅは、エンジン１から出力されたトルクが、バネダンパ４、モータ２、振子式ダンパ１６、およびロックアップクラッチ１９の順に伝達されるとともに、それらの各部材２，４，１６，１９によってエンジン１から出力された脈動するトルクの振幅を低減するように構成されている。すなわち、エンジン１から出力されたトルクの伝達経路に、バネダンパ４、モータ２、振子式ダンパ１６、およびロックアップクラッチ１９の順に配置され、それらの部材４，２，１６，１９によって捩り振動低減装置が構成されている。
具体的には、エンジン１から入力プレート５に伝達されたトルクは、コイルバネ７を介して出力プレート６に伝達されることにより、そのトルクの振幅が低下する。このバネダンパ４は、コイルバネ７のばね定数に応じてトルクの振幅を低減する。
そのようにバネダンパ４によって減衰されたトルクは、モータ２のトルク制御を行うことにより、更に減衰される。なお、インバータにより制御可能な周波数に限りがあるため、エンジン回転数が高回転数である場合には、モータ２によってトルクの振幅を低減できない。
上記のようにモータ２を介して出力されたトルクは、トルクコンバータ９のフロントカバー１０を介して振子式ダンパ１６に伝達される。この振子式ダンパ１６は、所定次数エンジン１から出力されるトルクが大きく脈動する次数と、慣性質量体１７が揺動する次数とが一致するように構成されている。上述したようにバネダンパ４やモータ２によってトルクの振幅を低減する場合には、そのトルクが大きく脈動する次数は特に変化することなく出力される。したがって、フロントカバー１０に伝達されるトルクが大きく脈動する次数と振子式ダンパ１６における慣性質量体１７が揺動する次数とが一致しているため、フロントカバー１０のトルクの振幅を効果的に低減することができる。
そして、フロントカバー１０を介して入力部材２０に伝達されたトルクが、出力部材２１に伝達される場合に、そのロックアップクラッチ１９をスリップ状態とすることにより、入力部材２０のトルクの振幅が更に低減されて出力部材２１に伝達される。なお、エンジン１の燃焼に伴って生じる捩り振動、すなわち振動低減装置で減衰する対象とする振動の次数は、ロックアップクラッチ１９をスリップ状態としてフロントカバー１０から出力軸１１にトルクを伝達することにより低下する。つまり、出力軸１１のトルクが大きく脈動する次数は、フロントカバー１０のトルクが大きく脈動する次数よりも小さくなる。
したがって、この発明の実施形態における捩り振動低減装置は、図１に示すように予め設定された次数の振動（脈動）に対して減衰効果を発揮するように構成された振子式ダンパ１６を、トルクを伝達する二つの回転部材２０，２１をスリップして係合することによりトルクの振幅を低減するクラッチ機構（係合機構）１９よりも入力側に設けるように構成されている。
図２は、図１に示すように構成された車両Ｖｅでのエンジン１のトルクの振幅を低減する効果を説明するための図であり、縦軸にその低減量を採り、横軸にエンジン回転数を採ってある。なお、バネダンパ４、モータ２、ロックアップクラッチ１９、および振子式ダンパ１６の順にトルクが伝達されるように構成した場合のトルクの振幅の低減量を破線で示してある。
図２に示すようにロックアップクラッチ１９を振子式ダンパ１６よりも入力側（エンジン１側）に設け、そのロックアップクラッチ１９をスリップさせた場合には、上述したように出力軸１１のトルクが大きく脈動する次数は、フロントカバー１０のトルクが大きく脈動する次数、すなわちエンジン１の出力トルクが大きく脈動する次数よりも小さくなる。したがって、振子式ダンパ１６は、エンジン１の出力トルクが大きく脈動する次数に併せて構成されているため、振子式ダンパ１６が効果を発揮する次数と、その振子式ダンパ１６に入力されるトルクが脈動する次数とが異なり、振子式ダンパ１６による制振性能が低下している。
それに対して、振子式ダンパ１６をロックアップクラッチ１９よりも入力側に設けた場合には、振子式ダンパ１６が効果を発揮する次数と、フロントカバー１０のトルクが脈動する次数とが同一である。
そのため、図２に示すように振子式ダンパ１６をロックアップクラッチ１９よりも入力側に設けることにより、振子式ダンパ１６をロックアップクラッチ１９の出力側に設けた場合よりもトルクの振幅を低減することができる。
また、図１に示すように振子式ダンパ１６を円筒部１３の外周面に取り付けることにより、慣性質量体１７に作用する遠心力が大きくなるなどによって、大きな慣性力を得られ、制振効果を向上させることができる。言い換えると、所定の制振効果を得るために要求される慣性質量体１７の質量を低減することができ、振子式ダンパ１６を小型化することができる。さらに、フロントカバー１０が回転体１８の一部として機能することができるため、振子式ダンパ１６によって制振する対象となる回転体の総質量を低減することができる。そのため、振子式ダンパ１６によって制振する対象となる回転体と慣性質量体１７との質量比を小さくすることができ、制振性能を向上させることができる。
またさらに、回転体１８は、振子式ダンパ１６に要求される剛性を確保するための厚みを有しているため、ロックアップクラッチ１９を多板クラッチとして構成したとしても、ロックアップクラッチ１９を振子式ダンパ１６の内周側に設けることにより、装置全体としての軸長が長くなることを抑制できる。さらに、振子式ダンパ１６における慣性質量体１７が設けられている箇所は、外部から異物が混入することやオイルなどの攪拌損失が生じることを抑制するために、ケースによって囲うことが好ましい。一方、上記のようにモータ２が設けられているハウジング２３の内部に振子式ダンパ１６を配置する場合には、慣性質量体１７を囲う専用のケースを設ける必要がなく、または慣性質量体１７を囲うケースの剛性を低下させ、軽量化することができる。
この発明の実施形態における捩り振動低減装置は、トルクコンバータ９の円筒部１３の外周面に振子式ダンパ１６を設けたものに限らず、フロントカバー１０の側面に連結してもよい。図３は、フロントカバー１０の側面に振子式ダンパ１６を連結した構成を説明するための模式図である。図３に示す例では、フロントカバー１０は円筒部１３を設けることなく、平滑な環状のプレートによって構成されている。このフロンカバー１０が、この発明の実施形態における「プレート部」に相当し、フロントカバー１０の外周側の外面に回転体１８が一体化されている。すなわち、回転体１８の側面とフロントカバー１０の外面とが連結されている。言い換えると、回転体１８の内周面と出力軸８の外周面とに隙間が空いている。なお、振子式ダンパ１６は、トルクコンバータ９に連結する構成が異なる点以外は、図１に示す例と同様に構成されている。
一方、ロックアップクラッチ１９は、フロントカバー１０を挟んで振子式ダンパ１６とは反対側に設けられている。具体的には、出力軸１１に連結された出力部材２１としての環状のプレートが、フロントカバー１０の内面と隙間を空けて配置されている。この出力部材２１は、フロントカバー１０と出力部材２１との間の油圧を低下させることにより、トルクコンバータ９内の油圧によって、フロントカバー１０側に押圧され、フロントカバー１０と出力部材２１とが接触することによりトルクを伝達するように構成されている。すなわち、フロントカバー１０がロックアップクラッチ１９の入力部材２０として機能するように構成されている。
上述したように図３に示すフロントカバー１０に振子式ダンパ１６を連結している。したがって、図１に示す例と同様に、振子式ダンパ１６の慣性質量体１７が揺動する次数と、フロントカバー１０のトルクが大きく脈動する次数とが異なることを抑制でき、エンジン１のトルクの振幅を効果的に低減することができる。また、図１に示す例と同様に、フロントカバー１０が回転体１８の一部として機能することができるため、振子式ダンパ１６によって制振する対象となる回転体の総質量を低減することができる。そのため、振子式ダンパ１６によって制振する対象となる回転体と慣性質量体１７との質量比を小さくすることができ、制振性能を向上させることができる。
さらに、図３に示す例では、ロックアップクラッチ１９を大径に形成することができるため、出力部材２１の板厚を薄くすることができる。また、フロントカバー１０が入力部材２０として機能することができるため、ロックアップクラッチ１９の軸長を短くすることができる。
また、この発明の実施形態における捩り振動低減装置は、トルクコンバータ９に振子式ダンパ１６を連結したものに限らず、図４に示すように出力軸８に振子式ダンパ１６を連結してもよい。
さらに、この発明の実施形態における捩り振動低減装置は、振子式ダンパ１６をトルクコンバータ９の内部に設けていてもよい。図５に示す例では、フロントカバー１０の内面に対向して振子式ダンパ１６が設けられている。そして、振子式ダンパ１６を挟んでフロントカバー１０と反対側にロックアップクラッチ１９を構成する出力部材２１が設けられている。すなわち、回転体１８と出力部材２１とを係合することによりトルクを伝達するように構成されている。つまり、回転体１８がロックアップクラッチ１９の入力部材２０として機能するように構成されている。
図５に示すように構成することにより、回転体１８をロックアップクラッチ１９の入力部材２０として機能させることができ、ロックアップクラッチ１９を含むトルクコンバータ９の軸長を短くすることができる。
なお、この発明の実施形態における捩り振動低減装置は、ハイブリッド車両に搭載されるものに限らず、駆動力源としてエンジンのみを備えた車両に搭載したものであってもよい。すなわち、振動低減装置としてのモータを備えていなくてもよい。また、バネダンパ４を設けていなくてもよい。
さらに、この発明の実施形態における係合機構は、トルクコンバータなどの流体継手の内部に設けられたクラッチ機構に限らず、例えば、エンジンと駆動輪とのトルクの伝達を選択的に遮断することができる発進クラッチなどの他のクラッチ機構であってもよい。つまり、二つの回転部材の相対回転数を制御できかつそれらの二つの回転部材が相対回転した状態でトルクを伝達することができるように構成されていればよい。
１ エンジン
２ モータ
３，８，１１ 出力軸
４ バネダンパ
５ 入力プレート
６ 出力プレート
７ コイルバネ
９ トルクコンバータ
１０ フロントカバー
１２ 内側側壁部
１３ 円筒部
１４ 外側側壁部
１５，２３ ハウジング
１６ 振子式ダンパ
１７ 慣性質量体
１８ 回転体
１９ ロックアップクラッチ
２０ 入力部材
２１ 出力部材
Ｖｅ 車両

Claims (9)

  1. 入力されたトルクの脈動に応じて慣性質量体が揺動することによりトルクの振幅を低減する振子式ダンパと、二つの回転部材を有するとともに、前記二つの回転部材が相対回転した状態で前記二つの回転部材がトルクを伝達することによりトルクの振幅を低減する係合機構とを備えた捩り振動低減装置において、
    エンジンから出力されたトルクの伝達経路に、前記エンジン側から前記振子式ダンパ、前記係合機構の順に配置されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  2. 請求項１に記載の捩り振動低減装置において、
    前記振子式ダンパは、前記エンジンの出力トルクが脈動する次数と前記慣性質量体が揺動する次数とが同一になるように構成されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  3. 請求項１または２に記載の捩り振動低減装置において、
    前記エンジンからトルクが伝達される入力軸と一体に回転するケースと、前記ケースの内部に供給された流体によって出力軸にトルクを伝達する流体継手とを更に備え、
    前記振子式ダンパは、前記ケースの外表面に連結され、
    前記係合機構の一方の回転部材は、前記入力軸に連結され、かつ前記係合機構の他方の回転部材は、前記出力軸に連結されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  4. 請求項３に記載の捩り振動低減装置において、
    前記ケースは、回転中心軸線方向における外側に突出した突出部を備え、
    前記振子式ダンパは、前記突出部の外周側に連結され、
    前記係合機構は、前記突出部の内周側に配置されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  5. 請求項３に記載の捩り振動低減装置において、
    前記ケースは、前記入力軸に連結された環状のプレート部を備え、
    前記振子式ダンパは、前記プレート部に連結され、
    前記プレート部は、前記係合機構の一方の回転部材であり、
    前記係合機構の他方の回転部材は、前記ケースの内部に設けられている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  6. 請求項１または２に記載の捩り振動低減装置において、
    前記エンジンからトルクが伝達される入力軸と一体に回転するケースと、前記ケースの内部に供給された流体によって出力軸にトルクを伝達する流体継手とを更に備え、
    前記振子式ダンパは、前記ケースの内部に配置され、
    前記振子式ダンパは、前記入力軸に連結された回転体を更に備え、
    前記係合機構の一方の回転部材は、前記回転体であり、前記係合機構の前記他方の回転部材は、前記出力軸に連結されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  7. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載の捩り振動低減装置において、
    前記トルクの伝達経路に連結されたモータを更に備え、
    前記モータは、前記エンジンから出力された脈動するトルクの位相と逆位相のトルクを出力することにより、前記エンジンから出力されたトルクの振幅を低減するように構成されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  8. 請求項７に記載の捩り振動低減装置において、
    前記モータ、前記振子式ダンパ、および前記係合機構は、所定のハウジングの内部に配置されている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
  9. 請求項１ないし８のいずれか一項に記載の捩り振動低減装置において、
    前記エンジンに連結された入力プレートと、前記入力プレートと相対回転可能な出力プレートと、前記入力プレートと前記出力プレートとの回転方向に配置された弾性部材とにより構成されたバネダンパを更に備えている
    ことを特徴とする捩り振動低減装置。
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