JP2022087036A - 同一移動体プローブ情報の判別方法、同一移動体プローブ情報の判別装置、及び同一移動体プローブ情報の判別プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】コンテナ・シャーシの運用効率の大幅な向上を図ることができる同一移動体プローブ情報の判別方法等の提供。【解決手段】複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する方法であって、複数の前記プローブ情報に含まれる、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別工程を含む同一移動体プローブ情報の判別方法。【選択図】なし

Description

本発明は、同一移動体プローブ情報の判別方法、同一移動体プローブ情報の判別装置、及び同一移動体プローブ情報の判別プログラムに関する。

近年、ＩｏＴ（Ｉｎｔｅｒｎｅｔ ｏｆ Ｔｈｉｎｇｓ）の進展に伴い、各種車両に様々なプローブ情報収集用車載機（以下、「車載機」と称する）が搭載されるようになってきており、１台の車両に複数種の車載機が搭載される場合がある。
例えば、コンテナ車のヘッド部（以下、「コンテナ・ヘッド」と称する）に車載機としてデジタルタコグラフ等が搭載され、コンテナ・ヘッドに牽引されるコンテナ車のシャーシ部（以下、「コンテナ・シャーシ」と称する）に車載機としてＧＰＳ捕捉機等が搭載されることがある。この場合、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシは牽引のため結合されると１台の車両となり、切離されると別々の２台の車両となるので、結合と切離の状態を正確に管理しなければならない。

この点について、従来技術では、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシの結合と切離の状態を車載機毎に個別のシステムを用いて管理していた。そのため、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシの結合と切離の状態を正確に把握できておらず、コンテナ・シャーシの運用効率が極めて低いという問題がある。また、情報の登録が手入力によって行われているため、誤入力されていても分からないという問題がある。

本発明は、従来における前記諸問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。即ち、本発明は、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別でき、例えば、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシの結合と切離の状態を正確かつ迅速に自動で管理することができ、コンテナ・シャーシの運用効率の大幅な向上を図ることができる同一移動体プローブ情報の判別方法、同一移動体プローブ情報の判別装置、及び同一移動体プローブ情報の判別プログラムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するための手段としては、以下の通りである。即ち、
＜１＞ 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する方法であって、
複数の前記プローブ情報に含まれる、
第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別工程、
を含むことを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別方法である。
＜２＞ 前記第一のプローブ情報のサンプリング数と、前記第二のプローブ情報のサンプリング数とが互いに異なる、前記＜１＞に記載の同一移動体プローブ情報の判別方法である。
＜３＞ 前記判別工程において、前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別されたプローブ情報が３以上である場合、
３以上の前記プローブ情報の中で、サンプリング数の少ない前記プローブ情報における、移動開始地点での時刻に前記移動開始地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有し、かつ、移動開始後から移動終了までにおける任意の地点での時刻に前記移動開始後から移動終了までにおける任意の地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有するプローブ情報を、
前記サンプリング数の少ないプローブ情報と共に前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別する、前記＜１＞から＜２＞のいずれかに記載の同一移動体プローブ情報の判別方法である。
＜４＞ 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する装置であって、
複数の前記プローブ情報に含まれる、
第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別手段、
を有することを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別装置である。
＜５＞ 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別するプログラムであって、
複数の前記プローブ情報に含まれる、
第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別処理、
をコンピュータに行わせることを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別プログラムである。

本発明によると、従来における前記諸問題を解決し、前記目的を達成することができ、本発明は、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別でき、例えば、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシの結合と切離の状態を正確かつ迅速に自動で管理することができ、コンテナ・シャーシの運用効率の大幅な向上を図ることができる同一移動体プローブ情報の判別方法、同一移動体プローブ情報の判別装置、及び同一移動体プローブ情報の判別プログラムを提供することができる。

図１は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 図２は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置の機能構成の一例を示す図である。 図３は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法によって同一移動体であると判別する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図４は、車両全体を車載機の種類によって分類した模式図である。 図５は、コンテナ・シャーシとコンテナ・ヘッドの車載機の有無によって分類した図である。 図６は、各車両における車載Ｄ又は車載Ｇ１の搭載位置を示す模式図である。 図７は、本発明における「一式」の状態を示す模式図である。 図８は、時空間距離を評価する範囲を説明する図である。 図９は、実施例１における車両識別区間での各車両を識別した状態を示す図である。 図１０は、実施例１における実質的同一（近傍）の判別方法を説明するための図である。 図１１は、図１０の時間帯Ｓ_３２部分の拡大図である。 図１２は、実施例２における停止状態の実質的同一（近傍）の判別方法を説明するための図である。 図１３は、実施例２における停止状態の実質的同一（近傍）の判別方法を説明するための別の図である。 図１４は、実施例２における移動状態の実質的同一（近傍）の判別方法を説明するための図である。 図１５は、実施例２における移動状態の実質的同一（近傍）の判別方法を説明するための別の図である。 図１６は、実施例３における車載Ｇ２と車載Ｄの取付位置を示す概略図である。 図１７は、実施例３における車載Ｇ２と車載Ｄの取付状況を示す概略図である。 図１８は、実施例３におけるカーブを有する道路を車両が走行する状態を示す概略図である。 図１９は、図１８のＰ１～Ｐ５を直線に伸ばした形で表現した概略図である。 図２０は、図１９のＡ部分の拡大図である。 図２１は、実施例３の同一移動体プローブ情報の判別方法によって同一移動体であると判別する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（同一移動体プローブ情報の判別方法及び同一移動体プローブ情報の判別装置）
本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法は、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する方法であって、判別工程を含み、更に必要に応じてその他の工程を含む。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置は、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する装置であって、判別手段を有し、更に必要に応じてその他の手段を有する。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置により好適に実施することができ、判別工程は判別手段により行うことができ、その他の工程はその他の手段により行うことができる。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法及び本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置によると、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別することができる。

前記移動体としての車両全体は、図４に示すように、４種類のプローブ収集用車載機（デジタルタコグラフ（Ｄ）、ＧＰＳ捕捉機（Ｇ１）、ＥＴＣ２．０（Ｇ２）、スマートフォン（Ｓ））が存在する場合には、複数種の車載機を搭載する車両と、１種類の車載機を搭載する車両と、車載機を搭載しない車両との３つに分類できる。図４中「１＊」、「２＊」は１台の車両に複数種の車載機が搭載される場合である。

前記３種類の車載機について、デジタルタコグラフ（Ｄ）であるプローブＤ用車載機（総称を車載Ｄ、車載ＩＤを「Ｄ－ＩＤ」）と、ＧＰＳ捕捉機（Ｇ１）であるプローブＧ１用車載機（総称を車載Ｇ１、「Ｇ１－ＩＤ」）と、ＥＴＣ２．０（Ｇ２）であるプローブＧ２用車載機（総称を車載Ｇ２、「Ｇ２－ＩＤ」）、スマートフォン（Ｓ）であるプローブＳ用車載機（総称を車載Ｓ、車載ＩＤを「Ｓ－ＩＤ」）とすると、車載Ｄはコンテナ・ヘッド、生コン車などに搭載される。車載Ｇ１はダンプカー、コンテナ・シャーシなどに搭載される。車載Ｇ２はコンテナ・ヘッド、トラック単車などに搭載される。車載Ｓは乗用車などに搭載される。

本発明において、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報とが同一移動体に関するプローブ情報であることを「一式」又は「同体」であると定義する。
前記「一式」とは、図５に示すとおり、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが結合されており、かつコンテナ・ヘッドが車載Ｄを、コンテナ・シャーシが車載Ｇ１を搭載している場合を意味する。
前記「一式」の状態を的確に把握するには、全ての車載Ｄ及び車載Ｇ１を把握した上で、その動きがある時間帯及び道路区間で実質的同一（近傍）であることを判定する必要がある。
前記「一式」は、元々別個の車であるコンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシとが、各々に搭載されたデジタコＤとＧＰＳ捕捉機Ｇ１との関連付けができることから、「一式」として運転されているものという意味である。
一方、前記「同体」は、元々一個の車であるコンテナ・ヘッドや単車に搭載された異なる車載機であるデジタコＤとＥＴＣ２．０（Ｇ２）の関連付けができることから、同じ車両に搭載された状態「同体」にある、という意味である。

前記「プローブ情報」とは、車載機が搭載された車両が実際に走行して得られた情報を意味し、例えば、車両ＩＤ、走行ルートＩＤ、位置（経度、緯度）、速度、出発日時、出発地（経度、緯度）、到着日時、目的地（経度、緯度）、移動距離、所要時間などが挙げられる。

前記移動体としては、例えば、車両などが挙げられる。前記車両としては、例えば、コンテナ・ヘッド、コンテナ・シャーシ、トラック、生コン車、ダンプカー、普通自動車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車などが挙げられる。
同一移動体とは、一台の移動体を意味し、例えば、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが結合されている場合は一台の移動体であり同一移動体であるが、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが切り離された場合はコンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシは二台の移動体となり、同一移動体に該当しなくなる。
同一移動体が複数のプローブ情報を有するとは、一台の移動体が少なくとも第一のプローブ情報と第二のプローブ情報を有することを意味し、３種以上のプローブ情報を有していてもよい。

＜判別工程及び判別手段＞
前記判別工程は、複数の前記プローブ情報に含まれる、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する工程であり、判別手段により好適に実施される。

前記判別工程においては、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報とのサンプリング数が同じであってもよいが、第一のプローブ情報のサンプリング数と、第二のプローブ情報のサンプリング数とが互いに異なることが、同一移動体であることの判別精度を高める点から好ましく、第一のプローブ情報のサンプリング数が第二のプローブ情報のサンプリング数よりも多いことがより好ましい。

前記第一のプローブ情報を収集する第一のプローブとしては、例えば、デジタルタコグラフなどが挙げられる。
前記第二のプローブ情報を収集する第二のプローブとしては、例えば、ＧＰＳ捕捉機、ＥＴＣ２．０、スマートフォンなどが挙げられる。

前記デジタルタコグラフ、ＧＰＳ捕捉機、ＥＴＣ２．０、及びスマートフォンの特徴については、下記表Ａに示すとおりである。

デジタルタコグラフ（「デジタコ」と略称することもある）は、国土交通省自動車局と厚生労働省が連携してトラック事業者、バス事業者の労働状況を可視化し運行記録の取得を義務化する目的で、機器の認定を行っている。民間企業約２０社が認定機器を出荷しており、例えば、株式会社トランストロン、矢崎エナジーシステム株式会社などが挙げられる。本発明においては、クラウド型に強い株式会社トランストロン製のデジタコを使用するが、クラウド型であれば特に制限されるものではない。なお、デジタコは電源供給有り、ＧＰＳ取得間隔は１秒間である。

ＧＰＳ捕捉機は、電源供給無し、被牽引車両（トレーラー、コンテナ車のシャーシ部、ダブル連結）等、被牽引状態でしか動かないため、近年、位置情報の把握が物流事業者の課題になっている。そのため、民間企業数社が製品化に着手している。なお、ＧＰＳ捕捉機は電源供給無し、ＧＰＳ取得間隔は、電池寿命との関係で用途毎に５秒～１時間で変更可能である。

ＥＴＣ２．０は、国土交通省道路局が高速道路の課金対象のため、従来からＥＴＣ車載機を規格化してきたが、道路の混雑状況などを取得するために、道路側に路側機を設置し車両がその周辺を通過した際に、車載機に蓄積されたデータをアップロードする仕組みである。なお、ＥＴＣ２．０は電源供給有り、ＧＰＳ取得間隔は２００ｍ、進行方向の累積変化が４５°である。物流事業者向けの高速道路割引制度により導入促進中で民間企業約１０社が認定機器を出荷しており、例えば、パナソニック株式会社などが挙げられる。

本発明においては、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報とが同一移動体に関するプローブ情報であること、即ち、「一式」又は「同体」であることを判別する。
例えば、「第一のプローブ情報Ｄ」と、「第二のプローブ情報Ｇ１」とがある場合、一般的にそのプローブ情報を収集するプローブ車載機の用途及び特性から、設置する位置は車載機の設計上決まっているのが通例である。具体的には、車載Ｄはコンテナ車のヘッド部、生コン車の座席前のフロント部に搭載され、車載Ｇ１はダンプカー、コンテナ車のシャーシ部の荷台前方付近に搭載されるのが一般であり、その搭載位置は概ね、図６及び図７に示す通りである。なお、本発明における「一式」は図７に該当する。また、「同体」は図１５の［ａ］に該当する。

ここで、移動体の移動状態と移動体の停止状態に分けて、「実質的に同時刻」と「実質的に同一の位置情報」について説明する。
図７に示すように、コンテナ・ヘッドはコンテナ・シャーシに対して、進行方向に向かって前に位置している。そのため、移動状態においては車載Ｄが通過後に車載Ｇ１が通過することになる。なお、コンテナ・ヘッド単独の場合には後退してコンテナ・シャーシと結合することは頻繁に発生するが、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが結合している状態では後退はほとんど発生しない。

複数種のプローブを融合させるには、複数個の移動体の実質的同一（近傍）を把握することが前提となる。本発明においては、以下に説明するように「時空間距離」により実質的同一（近傍）を判断する。以下、移動体の移動状態と移動体の停止状態に分けて、時空間距離を定義する。

－移動体の移動状態－
複数種プローブであるプローブＤとプローブＧにおいて、コンテナ・ヘッドはコンテナ・シャーシに対して進行方向に向かって前に位置しており、プローブＤがプローブＧの前にある場合には、プローブ取得時刻の差（時刻Ｇ－時刻Ｄ）は負の値はとらない。
したがって、移動状態における時空間距離は、下記数式１で定義される。なお、北緯３５度付近では、経度１秒は２５ｍ、緯度１秒は３１ｍであるが、本発明においては、本質的な問題とはならないため、経度及び緯度共に１秒＝２５ｍとする。

［数式１］

ただし、第一のプローブＤの時刻Ｄと第二のプローブＧの時刻Ｇとが同一である場合、上記数式１の時空間距離は「０」になってしまうので、「時空間距離を評価する範囲」について以下に定義する。
前記「時空間距離を評価する範囲」は、図８に示すように、中心を第二のプローブＧ１とし、半径ｎ秒＝［第二のプローブＧ１を搭載した車両の速度ｘ（ｋｍ／ｈ）×２秒／６０（ｋｍ／ｈ）］で表される円Ａの範囲とする。なお、第二のプローブＧ１を搭載した車両の速度ｘが判明していない場合には、６０（ｋｍ／ｈ）をディフォルト値とする。
図８においては、第一のプローブＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４は時空間距離を評価する範囲内となるが、第一のプローブＤ５、Ｄ６は時空間距離を評価する範囲外である。
ここで、図８中Ｇ１の近くには、プローブデータＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、・・・が１秒ごとに取得される。例えば、時速６０ｋｍ／ｈで走行する場合を考えると、１６．７ｍ毎にプローブデータが取得され、「半径２秒」の円Ａの範囲、即ち「直径４秒」＝４秒×２５ｍ＝１００ｍの「時空間距離を評価する範囲」に４個のプローブデータが入ることになり、他の車両の分も含めて、適切に捕捉できる範囲になる。

本発明において、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であること、及び
前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であること、を移動状態における時空間距離で表すと、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報との時空間距離が正又はゼロであり、時空間距離が最小値となるプローブ同士を実質的同一（近傍）とする。具体的には、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報との移動状態における時空間距離は１．５（秒・秒）以下であることが好ましく、１．０（秒・秒）以下であることがより好ましい。

－移動体の停止状態－
コンテナ・シャーシが停止状態の場合、その近傍には複数のコンテナ・ヘッドが存在し得る。停止状態では移動体が移動しておらず、時間的な前後関係を考慮することができないので、プローブ取得時刻の差（時刻Ｇ－時刻Ｄ）については絶対値とする。
したがって、停止状態における時空間距離は、下記数式２で定義される。

［数式２］

ただし、第一のプローブＤの時刻Ｄと第二のプローブＧの時刻Ｇとが同一である場合、上記数式２の時空間距離は「０」になってしまうので、「時空間距離を評価する範囲」について以下に定義する。
前記「時空間距離を評価する範囲」は、図８に示すように、中心を第二のプローブＧ１とし、半径ｎ秒＝［第二のプローブＧ１を搭載した車両の速度ｘ（ｋｍ／ｈ）×２秒／６０（ｋｍ／ｈ）］で表される円Ａの範囲とする。なお、第二のプローブＧ１を搭載した車両の速度ｘが判明していない場合には、６０（ｋｍ／ｈ）をディフォルト値とする。
図８においては、第一のプローブＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４は時空間距離を評価する範囲内となるが、第一のプローブＤ５、Ｄ６は時空間距離を評価する範囲外である。

本発明において、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であること、及び
前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であること、を停止状態における時空間距離で表すと、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報との時空間距離が正又はゼロであり、時空間距離が最小値となるプローブ同士を実質的同一（近傍）とする。具体的には、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報との停止状態における時空間距離は１．５（秒・秒）以下であることが好ましく、１．０（秒・秒）以下であることがより好ましい。

本発明の一態様において、移動体の停止状態を停止状態における時空間距離を用いて一次推定した上で、移動体の移動状態を移動状態における時空間距離を用いて検証することによって、第一のプローブ情報と第二のプローブ情報とが実質的同一（近傍）であることを判定でき、両プローブ情報が同一移動体に関するプローブ情報である（「一式」又は「同体」である）と判別することができる。

前記一次推定においては、コンテナ・シャーシが停止状態の場合、その付近には複数のコンテナ・ヘッドが存在し得る。停止状態のプローブ情報を中心として停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下（好ましくは１．０（秒・秒）以下）の範囲に存在するコンテナ・ヘッドのプローブ情報を推定する。
前記移動体の移動状態を移動状態における時空間距離を用いて検証する方法は、上記移動体の移動状態の判別方法と同様である。

本発明の一態様において、判別工程において、前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別されたプローブ情報が３以上である場合、３以上の前記プローブ情報の中で、サンプリング数の少ない前記プローブ情報における、移動開始地点での時刻に前記移動開始地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有し、かつ、移動開始後から移動終了までにおける任意の地点での時刻に前記移動開始後から移動終了までにおける任意の地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有するプローブ情報を、前記サンプリング数の少ないプローブ情報と共に前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別する。

この一態様は、同一移動体であると判別されるプローブ情報の数が３以上と多い場合の「一式」の判別方法である。なお、「一式」の判別方法は上述したとおりである。
サンプリング数の少ないプローブ情報とは、例えば、デジタルタコグラフで収集したプローブ情報に対するＧＰＳ捕捉機、又はスマートフォンで収集したプローブ情報などが該当する。
移動開始後から移動終了までにおける任意の地点とは、移動開始地点付近、移動終了地点付近、中間地点などが含まれる。
移動開始地点と移動終了地点の付近において「一式」状態にあることと、中間地点において「一式」状態にあることを検証することにより、移動状態において実質的同一であることをより正確に判別することができる。

本発明の一態様において、判別工程において、更に、前記第一のプローブ情報における前記時刻Ｙの次にサンプリングされた時刻Ｚでの位置情報Ｚ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｚと実質的に同時刻での位置情報Ｚ２とが実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する。

この一態様では、サンプリングする位置情報を多くすることによって、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別力を高めることができる。
前記「次に」とは、連続する「次」のサンプルであってもよいし、離間した「次」のサンプルであってもよい。

＜その他の工程及びその他の手段＞
前記その他の工程としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、通信工程、入力工程などが挙げられる。
前記その他の手段としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、通信手段、入力手段などが挙げられる。

前記通信部としては、同一移動体プローブ情報の判別装置と通信可能なものであれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、送受信機、情報通信ネットワーク、インターネットなどが挙げられる。

前記入力部としては、同一移動体プローブ情報の判別装置に対する各種要求を受け付けることができれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、キーボード、マウス、タッチパネル、マイクなどが挙げられる。

（同一移動体プローブ情報の判別プログラム）
本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別するプログラムであって、複数の前記プローブ情報に含まれる、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別処理、をコンピュータに行わせる。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、例えば、本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法をコンピュータに実行させるプログラムとすることができる。また、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムにおける好適な態様は、例えば、本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法における好適な態様と同様にすることができる。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、使用するコンピュータシステムの構成及びオペレーティングシステムの種類・バージョンなどに応じて、公知の各種のプログラム言語を用いて作成することができる。

本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、内蔵ハードディスク、外付けハードディスクなどの記録媒体に記録しておいてもよいし、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ＭＯディスク、ＵＳＢメモリなどの記録媒体に記録しておいてもよい。
更に、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムを、上記の記録媒体に記録する場合には、必要に応じて、コンピュータシステムが有する記録媒体読取装置を通じて、これを直接又はハードディスクにインストールして使用することができる。また、コンピュータシステムから情報通信ネットワークを通じてアクセス可能な外部記憶領域（他のコンピュータなど）に本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムを記録しておいてもよい。この場合、外部記憶領域に記録された本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、必要に応じて、外部記憶領域から情報通信ネットワークを通じてこれを直接、又はハードディスクにインストールして使用することができる。
なお、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、複数の記録媒体に、任意の処理毎に分割されて記録されていてもよい。

＜コンピュータが読み取り可能な記録媒体＞
本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムを記録してなる。
本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、内蔵ハードディスク、外付けハードディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ＭＯディスク、ＵＳＢメモリなどが挙げられる。
また、本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムが任意の処理毎に分割されて記録された複数の記録媒体であってもよい。

以下では、装置の構成例やフローチャートなどを用いて、本発明で開示する技術の一例を更に詳細に説明する。
図１に、本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置のハードウェア構成例を示す。
同一移動体プローブ情報の判別装置１００においては、例えば、制御部１０１、主記憶装置１０２、補助記憶装置１０３、Ｉ／Ｏインターフェイス１０４、通信インターフェイス１０５、入力装置１０６、出力装置１０７、表示装置１０８が、システムバス１０９を介して接続されている。

制御部１０１は、演算（四則演算、比較演算等）、ハードウェア及びソフトウェアの動作制御などを行う。制御部１０１としては、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってもよいし、同一移動体プローブ情報の判別方法に用いるマシンの一部であってもよく、これらの組み合わせでもよい。
制御部１０１は、例えば、主記憶装置１０２などに読み込まれたプログラム（例えば、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムなど）を実行することにより、種々の機能を実現する。
本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置における判別手段（判別部）が行う処理は、例えば、制御部１０１により行うことができる。

主記憶装置１０２は、各種プログラムを記憶するとともに、各種プログラムを実行するために必要なデータ等を記憶する。主記憶装置１０２としては、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）の少なくともいずれかを有するものを用いることができる。
ＲＯＭは、例えば、ＢＩＯＳ（Ｂａｓｉｃ Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ Ｓｙｓｔｅｍ）などの各種プログラムなどを記憶する。また、ＲＯＭとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）などが挙げられる。
ＲＡＭは、例えば、ＲＯＭや補助記憶装置１０３などに記憶された各種プログラムが、制御部１０１により実行される際に展開される作業範囲として機能する。ＲＡＭとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＲＡＭ（Ｓｔａｔｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などが挙げられる。

補助記憶装置１０３としては、各種情報を記憶できれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）などが挙げられる。また、補助記憶装置１０３は、ＣＤドライブ、ＤＶＤドライブ、ＢＤ（Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標） Ｄｉｓｃ）ドライブなどの可搬記憶装置としてもよい。
また、本発明の同一移動体プローブ情報の判別プログラムは、例えば、補助記憶装置１０３に格納され、主記憶装置１０２のＲＡＭ（主メモリ）にロードされ、制御部１０１により実行される。

Ｉ／Ｏインターフェイス１０４は、各種の外部装置を接続するためのインターフェイスである。Ｉ／Ｏインターフェイス１０４は、例えば、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ ＲＯＭ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ ＲＯＭ）、ＭＯディスク（Ｍａｇｎｅｔｏ－Ｏｐｔｉｃａｌ ｄｉｓｋ）、ＵＳＢメモリ〔ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ） ｆｌａｓｈ ｄｒｉｖｅ〕などのデータの入出力を可能にする。

通信インターフェイス１０５としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、無線又は有線を用いた通信デバイスなどが挙げられる。

入力装置１０６としては、同一移動体プローブ情報の判別装置１００に対する各種要求や情報の入力を受け付けることができれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、キーボード、マウス、タッチパネル、マイクなどが挙げられる。また、入力装置１０６がタッチパネル（タッチディスプレイ）である場合は、入力装置１０６が表示装置１０８を兼ねることができる。

出力装置１０７としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、プリンタなどが挙げられる。
表示装置１０８としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイなどが挙げられる。

図２に、本発明の同一移動体プローブ情報の判別装置の機能構成例を示す。
図２に示すように、同一移動体プローブ情報の判別装置１００は、通信機能部１２０と、入力機能部１３０と、出力機能部１４０と、表示機能部１５０と、記憶機能部１６０と、制御機能部１７０とを備える。

通信機能部１２０は、例えば、各種のデータを外部の装置と送受信する。通信機能部１２０は、例えば、外部の装置から、車両属性データ、走行実績データ等のデータを受信してもよい。
入力機能部１３０は、例えば、同一移動体プローブ情報の判別装置１００に対する各種指示を受け付ける。また、入力機能部１３０は、例えば、複数のプローブ情報を受け付ける。
出力機能部１４０は、例えば、同一移動体に関するプローブ情報であると判別した結果をプリントアウトする。
表示機能部１５０は、例えば、同一移動体に関するプローブ情報であると判別した結果をディスプレイに表示する。

記憶機能部１６０は、例えば、各種プログラムを記憶すると共に、プローブ情報ＤＢ１６１と、判別結果ＤＢ１６２とを有する。
プローブ情報ＤＢ１６１では、車載機により収集されたプローブ情報を保存するＤＢである。
プローブ情報データは、下記表Ｂに示すように、「車両ＩＤ」、「走行ルートＩＤ」、「位置（経度、緯度）」、「速度」、「出発日時」、「出発地（経度、緯度）」、「到着日時」、「目的地（経度、緯度）」、「移動距離」、「所要時間」のデータ項目を含む。

「車両ＩＤ」のデータ項目は、車載機が搭載されている当該車両を識別するためのデータであり、予め設定される。
「走行ルートＩＤ」のデータ項目は、目的をもってある出発地からある目的地へ移動する単位である走行ルートを識別するために用いられる。
「日時」及び「位置（経度、緯度）」のデータ項目は、車載機に搭載されているＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニットにより取得される。
「速度」のデータ項目は、ＧＰＳユニットと同期させ、車載機が有する速度センサを用いて車両の車軸から取得される。
「出発日時」及び「出発地（経度、緯度）」のデータ項目は、当該走行ルートの出発日時及び出発地の経度・緯度である。
「到着日時」及び「目的地（経度、緯度）」のデータ項目は、当該走行ルートの到着日時及び目的地の経度、緯度である。
「移動距離」のデータ項目は、出発地から現在地までの移動距離である。
「所要時間」のデータ項目は、出発地から現在地までの所要時間である。

判別結果ＤＢ１６２は、同一移動体プローブ情報の判別装置が判別した結果を保存するＤＢである。

制御機能部１７０は、判別手段としての判別部１７１を有する。制御機能部１７０は、例えば、記憶機能部１６０に記憶された各種プログラムを実行するとともに、同一移動体プローブ情報の判別装置１００全体の動作を制御する。
判別部１７１は、例えば、複数の前記プローブ情報に含まれる、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する処理を行う。

ここで、図３は、本発明の同一移動体プローブ情報の判別方法における処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下、図２を参照して、同一移動体プローブ情報の判別処理の流れについて説明する。

ステップＳ１０１では、同一移動体プローブ情報の判別装置１００における制御機能部１７０は、移動体における複数のプローブ情報を受け付けると、処理をＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、同一移動体プローブ情報の判別装置１００における判別部１７１は、複数のプローブ情報に含まれる、第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であるかを評価すると、処理をＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、同一移動体プローブ情報の判別装置１００における判別部１７１は、前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるかを評価すると、処理をＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、同一移動体プローブ情報の判別装置１００における判別部１７１は、ステップＳ１０２での評価結果が実質的に同一であり、かつステップＳ１０３での評価結果が実質的に同一であるとき、前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別すると、本処理を終了する。

以下、本発明の実施例を説明するが、本発明は、これらの実施例に何ら限定されるものではない。

以下の実施例では、車載機としてデジタルタコグラフ（総称を車載Ｄ、車載ＩＤを「Ｄ－ＩＤ」）と、ＧＰＳ捕捉機（総称を車載Ｇ１、「Ｇ１－ＩＤ」）とを用いた。車載Ｄ及び車載Ｇ１の詳細については、下記表１に示すとおりである。なお、図７に示すように、車載Ｄはコンテナ・ヘッドに搭載されている。車載Ｇ１はコンテナ・シャーシに搭載されている。

（実施例１）
＜移動体が移動状態の例＞
特定の道路上の「車両識別区間（ＣＩＡ）」（例えば、３００ｍの区間）において、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが結合されており、かつコンテナ・ヘッドが車載Ｄを搭載し、コンテナ・シャーシが車載Ｇ１を搭載している場合（「一式」であること）を判別する。
各車両の識別は、「車両識別区間（ＣＩＡ）」において行う。
図９に示すように、「車両識別区間（ＣＩＡ）」において、時間帯（ｔ３１～ｔ３２、ｔ３２～ｔ３３、Ｓ_３１、Ｓ_３２の各１０秒間）に、合計６台の車両が通行している。
各車両の分類は下記表２に示すとおりである。なお、６台のうちの１台は表２中の［ｄ］、［ｇ］、又は［ｈ］に該当し、コンテナ・ヘッド及びコンテナ・シャーシ、又はコンテナ・ヘッドに車載Ｄ又は車載Ｇ１が搭載されておらず、プローブ情報がないため、把握することができない。

プローブ情報を把握できるものは、ＤｎはＤ－ＩＤ、Ｇ１ｍはＧ１－ＩＤで表すことができ、表２中の［ａ］、［ｂ］、［ｃ］、［ｅ］、又は［ｆ］である。これらのうち、表２中［ａ］が「一式」であり、コンテナ・ヘッドとコンテナ・シャーシが結合しており、かつコンテナ・ヘッドが車載Ｄを搭載し、コンテナ・シャーシが車載Ｇ１を搭載している。
図９に示すように、「プローブ情報Ｄ１－０～Ｄ１－９とプローブ情報Ｇ１－１～Ｇ１－２」、「プローブ情報Ｇ２－１～Ｇ２－２」、「プローブ情報Ｄ３－０～Ｄ３－９とプローブ情報Ｇ３－１～Ｇ３－２」、「プローブ情報Ｄ４－０～Ｄ４－９とプローブ情報Ｇ４－１～Ｇ４－２」、「プローブ情報Ｄ５－０～Ｄ５－９」が挙げられる。これらのうち、「プローブ情報Ｄ１－０～Ｄ１－９とプローブ情報Ｇ１－１～Ｇ１－２」、「プローブ情報Ｄ３－０～Ｄ３－９とプローブ情報Ｇ３－１～Ｇ３－２」、及び「プローブ情報Ｄ４－０～Ｄ４－９とプローブ情報Ｇ４－１～Ｇ４－２」が「一式」である。
また、「プローブ情報Ｇ２－１～Ｇ２－２」は表２の［ｃ］の状態である。また、「プローブ情報Ｄ５－０～Ｄ５－９」は表２中の［ｂ］、［ｅ］、又は［ｆ］の状態である。なお、表２中の［ｅ］と［ｆ］、［ｇ］と［ｈ］を分けるメリットは無い。

次に、「プローブ情報Ｄ３－０～Ｄ３－９とプローブ情報Ｇ３－１～Ｇ３－２」が「一式」であることを検証する。
図１０に示すように、「車両識別区間」の２００ｍから３００ｍ付近をＧ３－２が通過する時刻ｔ３３（Ｘ＋５．０）を基準として、その２×Ｉｇ（＝１０秒）前であるｔ３１（Ｘ－５．０）に着目する。

１０秒毎に、コンテナ・シャーシに搭載されているＧＰＳ捕捉機が「車両識別区間」の２００ｍ～３００ｍ地点と０ｍ～３００ｍ地点にある全てのＧ１－ＩＤを抽出する。抽出した全てのＧ１－ＩＤに対して以下の処理を行うが、ここでは、図１０に示す「プローブ情報Ｄ３－０～Ｄ３－９」を例として示す。
プローブＧ３－２が検出されるある時刻ｔ３３の２×Ｉｇ（＝１０秒）前であるｔ３１からのＩｇ（＝５秒）間である時間帯Ｓ_３１に着目する。
時間帯Ｓ_３１において、「車両識別区間」にある全てのＤ－ＩＤを抽出する。その集合をＤ－ＩＤ１とする。
Ｄ－ＩＤ１の集合の中から、プローブ情報Ｇ３－１に最も近い（位置情報、時刻）を持つＤ３を抽出する。プローブ情報Ｄ３－０、Ｄ３－１、Ｄ３－２、Ｄ３－３、Ｄ３－４が該当する。プローブ情報Ｇ３－１との実質的同一（近傍）を時空間距離によって評価する。
時空間距離は移動状態においては、コンテナ・ヘッドはコンテナ・シャーシに対して、進行方向に向かって前に位置し、プローブＤがプローブＧ１の前にあるので、プローブ取得時刻の差（時刻Ｇ１－時刻Ｄ）は負の値はとらない。したがって、移動状態における時空間距離は、下記数式１で定義される。なお、北緯３５度付近では、緯度及び経度ともに１秒＝２５ｍである。図１０に示す「プローブ情報Ｄ３－０、Ｄ３－１、Ｄ３－２、Ｄ３－３、Ｄ３－４、Ｄ４－１、Ｄ４－２」とプローブ情報Ｇ３－１との移動状態における時空間距離を求めた。結果を表３に示す。

［数式１］

表３の結果から、プローブ情報Ｄ３－４とプローブ情報Ｇ３－１の移動状態の時空間距離が最小の０．３（秒・秒）であることが分かる。即ち、移動状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下であるプローブ情報Ｇ３－１とプローブ情報Ｄ３－４は実質的同一（近傍）であることがわかる。
このことから、プローブ情報Ｄ３－０～Ｄ３－４の軌跡の上にプローブ情報Ｇ３－１が載っていることがわかる。

次に、図１１に示す時間帯Ｓ_３１の次の時間帯Ｓ_３２におけるＤ３の軌跡「プローブ情報Ｄ３－５、Ｄ３－６、Ｄ３－７、Ｄ３－８、Ｄ３－９」の上に、プローブ情報Ｇ３－２が載っているかを判別する。
図１１に示す「プローブ情報Ｄ３－５、Ｄ３－６、Ｄ３－７、Ｄ３－８、Ｄ３－９、Ｄ４－３、Ｄ４－４、Ｄ４－５、Ｄ４－６、Ｄ４－７」とプローブ情報Ｇ３－２との移動状態における時空間距離を上記と同様にして求めた。結果を表４に示す。

表４の結果から、プローブ情報Ｄ３－９とプローブ情報Ｇ３－２の移動状態の時空間距離が最小の０．３（秒・秒）であることがわかる。即ち、移動状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下であるプローブ情報Ｄ３－９とプローブ情報Ｇ３－２は実質的同一（近傍）であることがわかる。
このことから、プローブ情報Ｄ３－５～Ｄ３－９の軌跡の上にプローブ情報Ｇ３－２が載っていることがわかる。

以上の結果から、プローブＧ３のプローブ情報（Ｇ３－１とＧ３－２）は、プローブＤ３のプローブ情報（Ｄ３－０～Ｄ３－９）と同じ軌跡にあり、両者は実質的同一であることから、同一移動体に関するプローブ情報である（「一式」である）と判別できる。

（実施例２）
＜移動体が停止状態から移動状態に遷移する例＞
（１）～（３）の移動体の停止状態で一次推定した上で、（４）～（５）の移動体の移動状態で検証し、これらの結果から、同一移動体のプローブ情報が実質的同一（近傍）であることを判別する。

－停止状態での一次推定－
（１）プローブＧ１におけるプローブ情報Ｇ－０の実質的同一（近傍）を停止状態の時空間距離によって判定し、プローブＤの集合｛Ｄａ、Ｄｂ｝を特定する。
コンテナ・シャーシが停止状態の場合、その付近には複数のコンテナ・ヘッドが存在し得る。図１２に示すように、プローブ情報Ｇ－０を中心として停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下の範囲（図１２中ε１で示す範囲）には、プローブ情報Ｄａ－１０、Ｄｂ－２９、及びＤｂ－３０が存在する。
プローブＧ１における取得間隔Ｉｇは５秒であり、停止状態の間のプローブ情報はないので、議論することはできない。したがって、下記数式２の停止状態における時空間距離で判別する。図１２に示すプローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄａ－１０、プローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄｂ－２９、プローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄｂ－３０の停止状態における時空間距離を求めた。結果を表５に示す。

［数式２］

表５の結果から、プローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄa－１０の停止状態の時空間距離は０．９（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄｂ－２９の停止状態の時空間距離は０．６（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－０とプローブ情報Ｄｂ－３０の停止状態の時空間距離は１．２（秒・秒）であり、いずれも停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下であることから、実質的同一（近傍）である。
その結果、プローブ情報Ｇ－０と実質的同一（近傍）であるプローブＤの集合｛Ｄａ－１０、Ｄｂ－２９、Ｄｂ－３０｝を把握することができる。

（２）プローブＧ１におけるプローブ情報Ｇ－ｎの実質的同一（近傍）を停止状態の時空間距離によって判定し、プローブＤの集合｛Ｄｂ、Ｄｃ｝を特定する。
図１２に示すように、プローブ情報Ｇ－ｎを中心として停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下の範囲（図１２中ε２で示す範囲）に含まれるプローブ情報Ｄｂ－９０とプローブ情報Ｄｃ－１との実質的同一（近傍）を判別する。
プローブＧ１における取得間隔Ｉｇは５秒であり、停止状態の間の情報はないので、議論することはできない。したがって、上記数式２の停止状態における時空間距離で判断する。結果を表６に示す。

表６の結果から、プローブ情報Ｇ－ｎとプローブ情報Ｄｂ－９０の停止状態の時空間距離は０．６（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－ｎとプローブ情報Ｄｃ－１の停止状態の時空間距離は１．１（秒・秒）であり、いずれも停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下であることから、実質的同一（近傍）である。なお、プローブ情報Ｇ－ｎとプローブ情報Ｄｂ－８９の停止状態の時空間距離は２．３（秒・秒）であり、停止状態の時空間距離が１．５（秒・秒）を超えているので、実質的同一（近傍）の範囲を外れている。
その結果、プローブ情報Ｇ－ｎと実質的同一（近傍）であるプローブＤの集合｛Ｄｂ－９０、Ｄｃ－１｝を把握することができる。

（３）次に、図１３に示すように、（１）及び（２）で把握されたプローブＤの集合｛Ｄａ、Ｄｂ｝とプローブＤの集合｛Ｄｂ、Ｄｃ｝との積をとり、プローブＤｂを停止状態での一次推定の候補とした。

－移動状態での最終判定－
（４）図１４に示すように、プローブＧ１におけるプローブ情報Ｇ－１～Ｇ－ｍとプローブＤｂは移動状態であるので、出発地点ｏ２の付近（直後）及び到着地点ｄ２の付近（直後）において「一式」状態であることと、中間地点において「一式」状態であることを検証することにより、移動状態において実質的同一（近傍）であることを担保する。

（５）図１５に示すように、プローブＧ１における、プローブ情報Ｇ－１（出発後加速中）、プローブ情報Ｇ－ｍ（到着前減速中）、プローブ情報Ｇ－２（安定走行中）、及びプローブ情報Ｇ－３（安定走行中）について、実施例１と同様にして、プローブ情報Ｇ－１とプローブ情報Ｄｂ－３０、プローブ情報Ｇ－２とプローブ情報Ｄｂ－４５、プローブ情報Ｇ－３とプローブ情報Ｄｂ－６５、及びＧ－ｍとプローブ情報Ｄｂ－８８の移動状態の時空間距離を求めた。結果を表７及び表８に示す。

表７及び表８の結果から、プローブ情報Ｇ－１とプローブ情報Ｄｂ－３０の移動状態の時空間距離は０．１（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－２とプローブ情報Ｄｂ－４５の移動状態の時空間距離は０．３（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－３とプローブ情報Ｄｂ－６５の移動状態の時空間距離は０．３（秒・秒）、プローブ情報Ｇ－ｍとプローブ情報Ｄｂ－８８の移動状態の時空間距離は０．２（秒・秒）であり、いずれも移動状態の時空間距離が１．５（秒・秒）以下であることから、プローブ情報Ｇ－１とプローブ情報Ｄｂ－３０、プローブ情報Ｇ－２とプローブ情報Ｄｂ－４５、プローブ情報Ｇ－３とプローブ情報Ｄｂ－６５、及びＧ－ｍとＤｂ－８８は、いずれも実質的同一（近傍）であることがわかる。

以上の結果から、プローブＧ１におけるプローブ情報（Ｇ－０、Ｇ－１、Ｇ－２、Ｇ－３、Ｇ－ｍ、Ｇ－ｎ）は、プローブＤｂにおけるプローブ情報（Ｄｂ－３０、Ｄｂ－４５、Ｄｂ－５５、Ｄｂ－６５、Ｄｂ－７５、Ｄｂ－８８、Ｄｂ－８９）と同じ軌跡にあり、両プローブ情報は実質的同一（近傍）であることから、同一移動体に関するプローブ情報である（「一式」である）と判別できる。

（実施例３）
各車両（ヘッド又は単車）には、図１６に示すように複数の車載機Ｄ（デジタコ）、車載機Ｇ２（ＥＴＣ２．０）が搭載されており、これら車載機の搭載状態について、図１７に示す。図１７の［ａ］、［ｂ］、［ｃ］、及び［ｄ］のうち［ａ］の場合を車載機が「同体」であると定義する。
実施例３は、図１７の［ａ］、［ｂ］、［ｃ］、及び［ｄ］の車載機の搭載状態の車両が混在しながら図１８に示すようなカーブを通過する際において、［ａ］の状態（同体）の車両を抽出する例である。
車載機Ｇ２（ＥＴＣ２．０）は、大型車だけでなく普通車にも搭載されているので、［ｃ］では普通車からの情報も大量に取得される。
なお、実施例３では、実際に使用頻度の高いカーブでの例を取り上げたが、直線においても同様に適用できる。

図１８に示すように、速度５０ｋｍ／時でカーブに侵入し、速度維持したケース（道路構造令１５条、５０ｋｍ／時の場合、Ｒ＝１００ｍ）である。
車載機Ｄ（デジタコ）の位置情報は、１秒毎に取得され、１３．９ｍ毎である。ｒ＝１００ｍなので１／４周で１５７ｍ、１５７／１３．９＝１１．３個取得する。
車載機Ｇ２（ＥＴＣ２．０）は２００ｍ毎又は進行方向の累積変化が４５°時に取得する。
判断する区間として、Ｒ＝１００ｍのカーブをＰ２～Ｐ５の３／４周約４７１ｍとカーブ直前の直線Ｐ１～Ｐ２の約１４０ｍの計約６１１ｍのＰ１～Ｐ５を対象とする。
まず、［ａ］状態（同体）にある車両がＰ１～Ｐ５を通過する間に取得する地点をプロットすると、車載機Ｇ２（ＥＴＣ２．０）ではｇ１、ｇ２、・・・、ｇ７となり、車載機Ｄ（デジタコ）では１、２、・・・、９、１０、・・・、２１、・・・、３２、・・・、４３となる。
このままでは、時間軸との重ね合わせ表現が困難なので、以降では、図１９及び図１９のＡ部分を拡大した図２０に示すようにＰ１～Ｐ５を直線に伸ばした形で表現する。

図１９及び図１９のＡ部分を拡大した図２０に示すように、４台の車両α、β、γ、δが該当カーブを走行しており、各々［ｃ］（普通車）、［ａ］、［ｃ］（ヘッド）、及び［ａ］である。
車両βの通過地点ｇ２を基軸に判定する。
５０ｋｍ／時で９秒毎に通過すれば、車間距離は約１２５ｍ－１５ｍ＝１１０ｍである。
北緯３５度付近では、緯度及び経度ともに、１秒＝２５ｍとする。
相対経度及び相対緯度は、カーブ中心点を０．００、０．００とした相対値である。
相対時刻は「β－ｇ－２」の時刻を００：００：０６．００とした相対値である。

次に、図２１は、実施例３の同一移動体プローブ情報の判別方法によって同一移動体であると判別する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
図１８に示すカーブにおいて、４台の車両α、β、γ、δが走行しており、各々［ｃ］（普通車）、［ａ］、［ｃ］（ヘッド）、及び［ａ］である場合、領域１、領域２において、以下に示すようにして実質的同一（「同体」）状態を判定する。

ステップＳ１１では、車載機Ｇ２（ＥＴＣ２．０）において、ある区間で最初に進行方向の累積変化が４５°になったプローブ情報を抽出し、ｇ２を候補とすると、処理をステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ｇ２（領域１）において時空間距離が最も短い車両βを特定すると、処理をステップＳ１３に移行する。

具体的には、ｇ２（領域１）において、下記数式３から、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１５の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１６の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１７の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１８の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１９の時空間距離、及びプローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－２０の時空間距離をそれぞれ求めた。結果を表９に示した。

［数式３］

表９の結果から、領域１における時空間距離の最小値は、プローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１６の時空間距離＝０．０２３（秒・秒）であり、時空間距離が１．５（秒・秒）以下であるプローブ情報β－ｇ－２とプローブ情報β－ｄ－１６は実質的同一（近傍）であることがわかる。

ステップＳ１３では、ｇ３（領域２）において時空間距離が最も短い車両βを特定すると、処理をステップＳ１４に移行する。

具体的には、ｇ３（領域２）において、上記数式３から、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２０の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２１の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２２の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２３の時空間距離、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２４の時空間距離、及びプローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２５の時空間距離をそれぞれ求めた。結果を表１０に示した。

表１０の結果から、領域２における時空間距離の最小値は、プローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２１の時空間距離＝０．０００（秒・秒）であり、時空間距離が１．５（秒・秒）以下であるプローブ情報β－ｇ－３とプローブ情報β－ｄ－２１は実質的同一（近傍）であることがわかった。

ステップＳ１４では、車両βにおいて車載機Ｄと車載機Ｇ２が実質的同一（「同体」）状態であると確定すると、本処理を完了する。

１００ 同一移動体プローブ情報の判別装置
１０１ 制御部
１０２ 主記憶装置
１０３ 補助記憶装置
１０４ Ｉ／Ｏインターフェイス
１０５ 通信インターフェイス
１０６ 入力装置
１０７ 出力装置
１０８ 表示装置
１０９ システムバス
１２０ 通信機能部
１３０ 入力機能部
１４０ 出力機能部
１５０ 表示機能部
１６０ 記憶機能部
１７０ 制御機能部
１７１ 判別部

Claims (5)

1. 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する方法であって、
   複数の前記プローブ情報に含まれる、
   第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
   前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
   前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別工程、
   を含むことを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別方法。
2. 前記第一のプローブ情報のサンプリング数と、前記第二のプローブ情報のサンプリング数とが互いに異なる、請求項１に記載の同一移動体プローブ情報の判別方法。
3. 前記判別工程において、前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別されたプローブ情報が３以上である場合、
   ３以上の前記プローブ情報の中で、サンプリング数の少ない前記プローブ情報における、移動開始地点での時刻に前記移動開始地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有し、かつ、移動開始後から移動終了までにおける任意の地点での時刻に前記移動開始後から移動終了までにおける任意の地点と実質的に同時刻での実質的同一の位置情報を有するプローブ情報を、
   前記サンプリング数の少ないプローブ情報と共に前記同一移動体に関するプローブ情報であると判別する、請求項１から２のいずれかに記載の同一移動体プローブ情報の判別方法。
4. 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別する装置であって、
   複数の前記プローブ情報に含まれる、
   第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
   前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
   前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別手段、
   を有することを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別装置。
5. 複数のプローブ情報に含まれる少なくとも２つのプローブ情報が、同一移動体に関するプローブ情報であることを判別するプログラムであって、
   複数の前記プローブ情報に含まれる、
   第一のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第一のプローブ情報とは異なる第二のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、
   前記第一のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第二のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるとき、
   前記第一のプローブ情報と前記第二のプローブ情報とは同一移動体に関するプローブ情報であると判別する判別処理、
   をコンピュータに行わせることを特徴とする同一移動体プローブ情報の判別プログラム。

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