JP2022076818A - エンジンシステム - Google Patents
エンジンシステム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2022076818A JP2022076818A JP2020187410A JP2020187410A JP2022076818A JP 2022076818 A JP2022076818 A JP 2022076818A JP 2020187410 A JP2020187410 A JP 2020187410A JP 2020187410 A JP2020187410 A JP 2020187410A JP 2022076818 A JP2022076818 A JP 2022076818A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- fuel injection
- flow velocity
- region
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 289
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 277
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 277
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 76
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 82
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 42
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 42
- 238000000034 method Methods 0.000 description 28
- 230000008859 change Effects 0.000 description 22
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 18
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 16
- 230000008569 process Effects 0.000 description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 8
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 5
- 230000001902 propagating effect Effects 0.000 description 5
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 4
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 4
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 2
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010891 electric arc Methods 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000004071 soot Substances 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】高負荷時の燃焼変動を抑制して、エンジンの燃焼を安定させる。【解決手段】ペントルーフ型の天井部を有するシリンダー11内の中央部に燃料噴射弁6と点火プラグ25とが設置されているエンジン1を備える。制御器10は、主燃料を噴射するように燃料噴射弁6を制御する主燃料噴射部81と、混合気が着火しないタイミングで、点火装置7を制御して混合気の流速を推定する流速推定部83と、補助燃料噴射を実行する補助燃料噴射部84とを有している。補助燃料噴射部84は、推定流速が所定値Vp1未満であった場合に補助燃料噴射を実行し、更に、エンジン負荷が相対的に高い領域で、所定の比較値以下と判定されたときは、エンジン負荷が相対的に低い領域で、比較値よりも大きいと判定されたときよりも、補助燃料噴射の噴射量を増大させる。【選択図】図16
Description
ここに開示された技術は、エンジンシステムに関する技術分野に属する。
エンジンの燃費を向上させるには、燃焼速度を高めるのが好ましい。エンジンが点火プラグを備える場合、シリンダー内の混合気は、点火プラグによって点火されることにより、点火プラグ周りに火炎が生成される。この火炎が伝播して未燃混合気を反応させることで、1サイクルの燃焼が完了する。したがって、このようなエンジンで燃焼速度を高めるためには、火炎と未燃混合気との接触面積が大きい方が、素早く反応するので有利である。このために、シリンダー内では、多くの乱流を生成しながら混合気の流動を安定化させることが好ましい。
シリンダー内での乱流は、圧縮行程中、ピストンが圧縮上死点に到達するまでに、混合気の流動がつぶれて生成されることが知られている。しかし、その流動の状態は、サイクル毎に変化する可能性がある。このため、従来から混合気の流動を推定する手法が検討されている。
例えば、特許文献1には、混合気の流動状態を推定し、その推定結果に基づいて点火時期を制御する技術が記載されている。具体的には、点火プラグで、点火時期よりも前の時期に複数回点火して点火プラグの放電経路の電流値を検出し、各電流値に応じて混合気の流動状態を推定する。そして、その推定結果に基づいて点火時期を制御する。
ところで、本願発明者らが鋭意研究した結果、シリンダーに形成される流動の渦中心の位置により、圧縮行程の後半でその流動の状態に差が生じ、その差が燃焼変動の一要因となっている、ということを見出した。
具体的には、混合気の流動は、縦渦を構成するタンブル流成分と横渦を構成するスワール流成分とが合成されることにより、斜めの流動になる場合がある。その場合、シリンダーの筒軸方向及び筒軸に直交する方向(以下、平面視及び側面視という)から見たとき、本来、その流動の渦中心は、シリンダーの中央付近に位置するように設定されている。
そして、その流動の渦中心がシリンダーの中央付近に位置する場合、圧縮行程の後半では、平面視および側面視の双方で、点火プラグ周りに旋回する旋回流となる。この場合、乱流度合いは、シリンダー内の全体で略均等になる。火炎もバランスよく伝播するので、所望する燃焼を実現できる。
しかし、サイクル毎のばらつきにより、混合気の流動のスワール流成分の渦中心が、傾いて、平面視でシリンダーの中央から径方向外側に偏って位置する場合がある。そうした場合、スワール流は旋回しにくくなり、その渦中心から離れたシリンダー内の部位では、壁面の影響を受けて流速が低下し、乱流度合いも弱くなってしまう。そのような部位では、火炎が伝播しにくい。そのため、局所的に燃焼が遅れて燃焼変動を生じてしまう。
従って、エンジンの燃費を向上させるためには、シリンダー内で燃焼が遅れるところが発生した場合、その部位の燃焼を速めて、火炎伝播を促進する必要がある。
特に、エンジン負荷が高くなるほど、シリンダーに導入される吸気量は増加する。吸気量が増えれば、それに伴ってシリンダー内での流動も強くなる。そうなると、混合気の流動のスワール流成分に作用する慣性力も高くなるので、そのスワール流成分の渦中心は、よりいっそうシリンダーの中央から離れて位置し易くなる。その結果、シリンダー内での流動のばらつきが大きくなり、燃焼変動が顕著になる。
ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、高負荷時の燃焼変動を抑制して、エンジンの燃焼を安定させることにある。
発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、吸気行程又は圧縮行程で、混合気の燃焼が開始する前に、点火プラグの電極間に発生させた放電経路の電流値を検出することで、シリンダー内の渦中心の位置が推定でき、混合気への点火が行われる圧縮行程の後半での混合気の流動の状態を推定できることを見出した。開示する技術は、係る知見に基づくものである。
すなわち、ここに開示された技術は、ペントルーフ型の天井部を有するシリンダーの中央部に燃料噴射弁と点火プラグとが設置されていて、前記天井部から前記シリンダーに吸気が導入されるエンジンと、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出器と、前記点火プラグを作動させる点火装置、前記燃料噴射弁、及び、前記運転状態検出器の各々と電気的に接続された制御器と、を備えるエンジンシステムに関する。
前記制御器は、前記運転状態検出器が検出するエンジン負荷に基づいて、主燃料の噴射量とその噴射時期である主燃料噴射時期とを設定し、設定した量の前記主燃料が前記主燃料噴射時期に噴射されるように、前記燃料噴射弁を制御する主燃料噴射部と、混合気が着火しない所定のタイミングで、前記点火プラグの電極間に放電経路を生じさせて、当該放電経路の電流値に関するパラメータを検出するように前記点火装置を制御し、前記パラメータに基づいて前記混合気の流速の高低を推定する流速推定部と、前記流速推定部が推定する推定流速に基づいて、前記燃料噴射弁を制御することにより、前記主燃料噴射時期よりも遅角した時期に補助燃料噴射を実行する補助燃料噴射部と、を有し、前記補助燃料噴射部は、前記推定流速が所定値未満であった場合に、前記補助燃料噴射を実行する。
そして、前記補助燃料噴射部は更に、エンジン負荷が相対的に高い領域で、前記推定流速が、前記所定値よりも小さくエンジン負荷の領域に対応して設定された所定の比較値以下と判定されたときは、エンジン負荷が相対的に低い領域で、前記比較値よりも大きいと判定されたときよりも、前記補助燃料噴射の噴射量を増大させる。
すなわち、このエンジンシステムによれば、エンジンは、ペントルーフ型の天井部を有するシリンダーを有し、その中央部に燃料噴射弁と点火プラグとが設置されている。そして、そのペントルーフ型の天井部からシリンダー内に吸気が導入されるので、シリンダー内には、縦渦(いわゆるタンブル流成分)及び横渦(いわゆるスワール流成分)を含む流動が形成される。その流動は、シリンダーの軸に対して傾いた斜めの流動となる。
制御器が有する流速推定部は、混合気が着火しないタイミングで、点火プラグの電極間に高電圧を印加して放電経路を生じさせ、その放電経路の電流値に関するパラメータを検出するように点火装置を制御する。例えば、電極に流れる電流の放電時間を検出するように点火装置を制御する。
電極間に生じた放電経路は、点火プラグ付近の流動が強いほど伸びる。放電経路が伸長することで、電極間の抵抗が増大し、電極間に印加した電圧の降下が促進する。その結果、点火プラグに付与したエネルギが消費される時間、つまり放電時間が短くなる。点火装置が、電流の放電時間を検出することによって点火プラグ付近の混合気の流速が推定できる。
本発明者らは、その推定流速に基づいて、シリンダー内での流動のスワール流成分の渦中心の位置が推定可能であるとの知見を得た。そして、その知見に基づけば、混合気を点火する前に、火炎伝播し難い部位の発生及びその位置の推定が可能になることに着目した。そこで、このエンジンシステムでは、流速推定部によって混合気の流速を推定し、その推定流速に基づいて、補助燃料噴射部が補助燃料噴射を実行する。
すなわち、補助燃料噴射部は、推定流速が所定値未満であった場合に、補助燃料を噴射する。推定流速が所定値未満であった場合、混合気に着火する圧縮行程後半のタイミングにおいて、シリンダー内に火炎の伝播しにくい部位が発生する。それに対し、補助燃料を噴射することで、その火炎が伝播しにくい部位に、燃料濃度の濃い混合気を分布させることが可能になる。その結果、局所的な燃焼の遅れが改善され、燃焼変動を抑制できる。
そして、更にこのエンジンシステムでは、補助燃料噴射部は、エンジン負荷が相対的に高い領域で、推定流速が、所定値よりも小さくエンジン負荷の領域に対応して設定された所定の比較値以下と判定されたときは、エンジン負荷が相対的に低い領域で、その比較値よりも大きいと判定されたときよりも、補助燃料噴射の噴射量を増大させる。
すなわち、高負荷時は、低負荷時よりも吸気の導入量が増加するので、それに伴ってシリンダー内での流動も強くなる。そうなると、そのスワール流成分の渦中心は、よりいっそうシリンダーの中央から離れて位置し易くなって、燃焼変動が顕著になる。そこで、このエンジンシステムでは、エンジン負荷の高低の変化に応じて、補助燃料噴射の噴射量を調整し、高負荷になるほど補助燃料噴射の噴射量を増大させる領域が増えるように、前述した構成を採用した。
それにより、このエンジンシステムでは、エンジン負荷の高低の変化に対応した適切な状態で、補助燃料噴射により、シリンダー内での流動が弱い部分に、燃料の濃い混合気を偏在させることができる。それにより、エンジン負荷が高低に変化しても、燃焼時の火炎伝播を安定させることができる。その結果、燃焼変動が抑制されるので、エンジンの燃焼が安定化し、エンジンの燃費が向上する。
前記流速推定部は、前記エンジンの吸気バルブが開かれて前記シリンダーへの吸気の導入が開始された後、前記吸気バルブが閉じられて前記シリンダーへの吸気の導入が停止されるときまでに前記パラメータを検出するように、前記点火装置を制御する、としてもよい。
吸気流動のうち、スワール流成分の渦中心は、吸気がシリンダーに導入されている状態において、安定する。そこで、前述した期間に、点火装置がパラメータを検出することで、制御器は、シリンダー内でのスワール流成分の渦中心の位置を精度よく推定できる。
前記点火装置は、前記吸気バルブが開かれて所定の時定数を経過した後に前記パラメータを検出する、としてもよい。
吸気バルブが開いた瞬間から所定期間は吸気がばらつきやすい。従って、この所定期間、点火装置によるパラメータの検出を禁止することで、シリンダー内でのスワール流成分の渦中心の位置をさらに精度よく推定できる。
開示された技術を適用したエンジンシステムによれば、エンジン負荷が高低に変化しても、それに応じた適切な量で補助燃料噴射が行われる。それにより、シリンダー内に燃焼の遅れるところが発生しても、その部位の燃焼を速めて、火炎伝播を促進できる。その結果、燃焼変動が抑制されるので、エンジンの燃焼を安定化できる。
以下、開示する技術の実施形態について、図面を参照しながら説明する。説明では、まず、基本となるエンジンシステムについて説明する。そのうえで、開示する技術を適用したエンジンシステムを応用例として説明する。尚、ここで説明するエンジン及びエンジンシステムは例示である。
<基本となるエンジンシステム>
図1は、エンジンシステムを例示する図である。図2は、エンジンの燃焼室の構造を例示する図である。図1における吸気側と排気側との位置と、図2における吸気側と排気側との位置とは、入れ替わっている。図3は、エンジンの制御装置を例示するブロック図である。
図1は、エンジンシステムを例示する図である。図2は、エンジンの燃焼室の構造を例示する図である。図1における吸気側と排気側との位置と、図2における吸気側と排気側との位置とは、入れ替わっている。図3は、エンジンの制御装置を例示するブロック図である。
エンジンシステムは、エンジン1を有している。エンジン1は、シリンダー11を有している。シリンダー11の中で、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程が繰り返される。エンジン1は、4ストロークエンジンである。エンジン1は、四輪の自動車に搭載されている。エンジン1が運転することによって自動車は走行する。エンジン1の燃料は、この構成例においてはガソリンである。
(エンジンの構成)
エンジン1は、シリンダーブロック12と、シリンダーヘッド13とを備えている。シリンダーヘッド13は、シリンダーブロック12の上に載置される。シリンダーブロック12に、複数のシリンダー11が形成されている。エンジン1は、多気筒エンジンである。図1では、一つのシリンダー11のみを示す。
エンジン1は、シリンダーブロック12と、シリンダーヘッド13とを備えている。シリンダーヘッド13は、シリンダーブロック12の上に載置される。シリンダーブロック12に、複数のシリンダー11が形成されている。エンジン1は、多気筒エンジンである。図1では、一つのシリンダー11のみを示す。
各シリンダー11には、ピストン3が内挿されている。ピストン3は、コネクティングロッド14を介してクランクシャフト15に連結されている。ピストン3は、シリンダー11の内部を往復動する。ピストン3、シリンダー11及びシリンダーヘッド13は、燃焼室17を形成する。
シリンダーヘッド13の下面、つまり、シリンダー11の天井部は、図2の下図に示すように、傾斜面1311と、傾斜面1312とによって構成されている。傾斜面1311は、後述する吸気バルブ21側の傾斜面1311であり、シリンダー11の中央部に向かって上り勾配となっている。傾斜面1312は、排気バルブ22側の傾斜面1312であり、シリンダー11の中央部に向かって上り勾配となっている。シリンダー11の天井部は、いわゆるペントルーフ型である。
シリンダーヘッド13には、シリンダー11毎に、吸気ポート18が形成されている。吸気ポート18は、シリンダー11内に連通している。吸気ポート18は、詳細な図示は省略するが、いわゆるタンブルポートである。つまり、吸気ポート18は、シリンダー11の中にタンブル流が発生するような形状を有している。ペントルーフ型のシリンダー11の天井部と、タンブルポートとは、シリンダー11の中にタンブル流を発生させる。
吸気ポート18には、吸気バルブ21が配設されている。吸気バルブ21は、吸気ポート18を開閉する。動弁機構は、吸気バルブ21を所定のタイミングで開閉する。動弁機構は、バルブタイミング及び/又はバルブリフトを可変にする可変動弁機構としてもよい。図3に示すように、動弁機構は、吸気S-VT(Sequential-Valve Timing)23を有している。吸気S-VT23は、電動式又は油圧式である。吸気S-VT23は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更する。吸気バルブ21の開弁期間は変化しない。
シリンダーヘッド13には、シリンダー11毎に、排気ポート19が形成されている。排気ポート19は、シリンダー11内に連通している。
排気ポート19には、排気バルブ22が配設されている。排気バルブ22は、排気ポート19を開閉する。動弁機構は、排気バルブ22を所定のタイミングで開閉する。動弁機構は、バルブタイミング及び/又はバルブリフトを可変にする可変動弁機構としてもよい。図3に示すように、動弁機構は、排気S-VT24を有している。排気S-VT24は、電動式又は油圧式である。排気S-VT24は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更する。排気バルブ22の開弁期間は変化しない。
シリンダーヘッド13には、シリンダー11毎に、インジェクタ6が取り付けられている。図2に示すように、インジェクタ6は、シリンダー11の中央部に配設されている。より詳細に、インジェクタ6は、傾斜面1311と傾斜面1312とが交差するペントルーフの谷部に配設されている。
インジェクタ6は、シリンダー11の中に燃料を直接噴射する。インジェクタ6は、燃料噴射弁の一例である。インジェクタ6は、詳細な図示は省略するが、複数の噴口を有する多噴口型である。インジェクタ6は、図2に二点鎖線で示すように、シリンダー11の中央部から周辺部に向かって、放射状に広がるように燃料を噴射する。インジェクタ6は、図例では、周方向に等角度に配置された十個の噴孔を有しているが、噴孔の数、及び、配置は特に制限されない。
インジェクタ6には、燃料供給システム61が接続されている。燃料供給システム61は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク63と、燃料タンク63とインジェクタ6とを互いに連結する燃料供給路62とを備えている。燃料供給路62には、燃料ポンプ65とコモンレール64とが介設している。燃料ポンプ65は、コモンレール64に燃料を圧送する。燃料ポンプ65は、この構成例においては、クランクシャフト15によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール64は、燃料ポンプ65から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄える。インジェクタ6が開弁すると、コモンレール64に蓄えられていた燃料が、インジェクタ6の噴口からシリンダー11の中に噴射される。インジェクタ6に供給する燃料の圧力は、エンジン1の運転状態に応じて変更してもよい。尚、燃料供給システム61の構成は、前記の構成に限定されない。
シリンダーヘッド13には、シリンダー11毎に、点火プラグ25が取り付けられている。点火プラグ25は、シリンダー11の中の混合気に強制的に点火をする。点火プラグ25の中心電極及び接地電極は、詳細な図示は省略するが、シリンダー11の中央部において、シリンダー11の天井部の付近に位置している。
図1又は図3に示すように、点火プラグ25は、点火装置7に対して電気的に接続されている。点火装置7は、点火プラグ25の電極間に電圧を印加することによって放電(アーク放電)を実行させ、シリンダー11内の混合気に点火する。点火装置7はまた、詳細は後述するが、混合気が着火しない時期に、点火プラグ25に放電を実行させ、その時に電極間に生じた放電経路の電流値に関するパラメータを検出する。検出したパラメータは、シリンダー11内の流動状態の推定に用いられる。点火装置7の構成は、後述する。
エンジン1の一側面には吸気通路40が接続されている。吸気通路40は、各シリンダー11の吸気ポート18に連通している。シリンダー11に導入される空気は、吸気通路40を流れる。吸気通路40の上流端部には、エアクリーナー41が配設されている。エアクリーナー41は、空気を濾過する。吸気通路40の下流端近傍には、サージタンク42が配設されている。サージタンク42よりも下流の吸気通路40は、シリンダー11毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の下流端が、各シリンダー11の吸気ポート18に接続されている。
吸気通路40におけるエアクリーナー41とサージタンク42との間には、スロットルバルブ43が配設されている。スロットルバルブ43は、バルブの開度を調節することによって、シリンダー11の中への空気の導入量を調節する。
エンジン1は、シリンダー11内にスワール流を発生させるスワール発生部を有している。スワール発生部は、詳細な図示は省略するが、吸気通路40に取り付けられたスワールコントロールバルブ56を有している。スワールコントロールバルブ56は、サージタンク42よりも下流において、互いに平行な第1吸気通路18a及び第2吸気通路18b(図2参照)のうちの、第2吸気通路18bに配設されている。スワールコントロールバルブ56は、第2吸気通路18bの断面を絞ることができる開度調節バルブである。スワールコントロールバルブ56の開度が小さいと、図2に示す第1吸気通路18aからシリンダー11に流入する吸気流量が相対的に多くかつ、第2吸気通路18bからシリンダー11に流入する吸気流量が相対的に少ないから、シリンダー11内のスワール流が強くなる。スワールコントロールバルブ56の開度が大きいと、第1吸気通路18a及び第2吸気通路18bのそれぞれからシリンダー11に流入する吸気流量が、略均等になるから、シリンダー11内のスワール流が弱くなる。スワールコントロールバルブ56を全開にすると、スワール流が発生しない。尚、スワール流は、白抜きの矢印で示すように、図2における反時計回り方向に周回する。
エンジン1の他側面には、排気通路50が接続されている。排気通路50は、各シリンダー11の排気ポート19に連通している。排気通路50は、シリンダー11から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路50の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダー11毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の上流端が、各シリンダー11の排気ポート19に接続されている。
排気通路50には、複数の触媒コンバーターを有する排気ガス浄化システムが配設されている。上流の触媒コンバーターは、例えば三元触媒511と、GPF(Gasoline Particulate Filter)512とを有している。下流の触媒コンバーターは、三元触媒513を有している。尚、排気ガス浄化システムは、図例の構成に限定されるものではない。例えば、GPFは省略してもよい。また、触媒コンバーターは、三元触媒を有するものに限定されない。さらに、三元触媒及びGPFの並び順は、適宜変更してもよい。
吸気通路40と排気通路50との間には、EGR通路52が接続されている。EGR通路52は、排気ガスの一部を吸気通路40に還流させるための通路である。EGR通路52の上流端は、排気通路50における上流の触媒コンバーターと下流の触媒コンバーターとの間に接続されている。EGR通路52の下流端は、吸気通路40におけるスロットルバルブ43とサージタンク42との間に接続されている。
EGR通路52には、水冷式のEGRクーラー53が配設されている。EGRクーラー53は、排気ガスを冷却する。EGR通路52にはまた、EGRバルブ54が配設されている。EGRバルブ54は、EGR通路52を流れる排気ガスの流量を調節する。EGRバルブ54の開度を調節することによって、冷却した排気ガスの還流量を調節することができる。
エンジン1の制御装置は、図3に示すように、エンジン1を運転するためのECU(Engine Control Unit)10を備えている。ECU10は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラーであって、プログラムを実行する中央演算処理装置(Central Processing Unit:CPU)101と、例えばRAM(Random Access Memory)やROM(Read Only Memory)により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ102と、電気信号の入出力をするI/F回路103と、を備えている。ECU10は、制御器の一例である。
ECU10には、図1及び図3に示すように、各種のセンサSW1~SW9が接続されている。センサSW1~SW9は、信号をECU10に出力する。センサには、以下のセンサが含まれる。
エアフローセンサSW1:吸気通路40におけるエアクリーナー41の下流に配置されかつ、吸気通路40を流れる空気の流量を計測する。
吸気温度センサSW2:吸気通路40におけるエアクリーナー41の下流に配置されかつ、吸気通路40を流れる空気の温度を計測する。
吸気圧センサSW3:サージタンク42に取り付けられかつ、シリンダー11に導入される空気の圧力を計測する
筒内圧センサSW4:各シリンダー11に対応してシリンダーヘッド13に取り付けられかつ、各シリンダー11内の圧力を計測する。
水温センサSW5:エンジン1に取り付けられかつ、冷却水の温度を計測する。
クランク角センサSW6:エンジン1に取り付けられかつ、クランクシャフト15の回転角を計測する。
アクセル開度センサSW7:アクセルペダル機構に取り付けられかつ、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を計測する。
吸気カム角センサSW8:エンジン1に取り付けられかつ、吸気カムシャフトの回転角を計測する。
排気カム角センサSW9:エンジン1に取り付けられかつ、排気カムシャフトの回転角を計測する。
エアフローセンサSW1:吸気通路40におけるエアクリーナー41の下流に配置されかつ、吸気通路40を流れる空気の流量を計測する。
吸気温度センサSW2:吸気通路40におけるエアクリーナー41の下流に配置されかつ、吸気通路40を流れる空気の温度を計測する。
吸気圧センサSW3:サージタンク42に取り付けられかつ、シリンダー11に導入される空気の圧力を計測する
筒内圧センサSW4:各シリンダー11に対応してシリンダーヘッド13に取り付けられかつ、各シリンダー11内の圧力を計測する。
水温センサSW5:エンジン1に取り付けられかつ、冷却水の温度を計測する。
クランク角センサSW6:エンジン1に取り付けられかつ、クランクシャフト15の回転角を計測する。
アクセル開度センサSW7:アクセルペダル機構に取り付けられかつ、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を計測する。
吸気カム角センサSW8:エンジン1に取り付けられかつ、吸気カムシャフトの回転角を計測する。
排気カム角センサSW9:エンジン1に取り付けられかつ、排気カムシャフトの回転角を計測する。
ECU10は、これらのセンサSW1~SW9の信号に基づいて、エンジン1の運転状態を判断すると共に、予め定められている制御ロジックに従って、各デバイスの制御量を演算する。制御ロジックは、メモリ102に記憶されている。制御ロジックは、メモリ102に記憶しているマップを用いて、目標量及び/又は制御量を演算することを含む。
ECU100は、演算をした制御量に係る電気信号を、インジェクタ6、点火プラグ25、吸気S-VT23、排気S-VT24、燃料供給システム61、スロットルバルブ43、EGRバルブ54、及び、スワールコントロールバルブ56に出力する。
各種のセンサ及び各種のデバイスに電気的に接続されたECU10は、後述するように、エンジン1を運転するための、複数の機能ブロックを構成する。
(点火装置の構成)
図4は、点火装置7の構成を例示している。点火装置7は、点火プラグ25の中心電極251と接地電極252との間に電圧を印加し、シリンダー11内において放電させる。点火装置7は点火コイル70を有している。点火コイル70は、1次コイル70a、2次コイル70c、及び、鉄芯70bを有している。点火装置7はまた、コンデンサ72と、トランジスタ73と、エネルギ発生装置74と、点火制御器75と、を備えている。
図4は、点火装置7の構成を例示している。点火装置7は、点火プラグ25の中心電極251と接地電極252との間に電圧を印加し、シリンダー11内において放電させる。点火装置7は点火コイル70を有している。点火コイル70は、1次コイル70a、2次コイル70c、及び、鉄芯70bを有している。点火装置7はまた、コンデンサ72と、トランジスタ73と、エネルギ発生装置74と、点火制御器75と、を備えている。
中心電極251は、点火コイル70の2次コイル70cに接続されている。接地電極252は、接地されている。2次コイル70cによって、電極間に印加された2次電圧が、絶縁破壊に要求される電圧に達すると、中心電極251と接地電極252との間にある空隙に放電が生じる。
1次コイル70aの一端はコンデンサ72に接続されている。コンデンサ72は、1次コイル70aに1次電流を流すため電気エネルギを蓄える。エネルギ発生装置74は、電源を含んでいる。エネルギ発生装置74は、コンデンサ72を充電する。
1次コイル70aの一端はトランジスタ73のコレクタに接続されている。トランジスタ73は、点火コイル70の1次電流を断続する。
2次コイル70cの一端は、前述したように、中心電極251に接続されており、他端は、点火制御器75に接続されている。
点火制御器75は、エネルギ発生装置74及びトランジスタ73を制御し、所定のタイミングで、点火プラグ25を用いて、シリンダー11内の混合気に点火する。
点火制御器75はまた、2次コイル70cが点火プラグ25の電極間に印加する2次電圧と、2次コイル70cから点火プラグ25に流れる2次電流とを計測できる。前述の通り、点火装置7は、混合気が着火しない時期に、点火プラグ25に放電を実行させ、その時に電流値に関するパラメータを検出する。
(エンジンの運転制御)
次に、ECU10によるエンジン1の運転制御について説明する。このエンジン1は、火花点火式のエンジンである。インジェクタ6は、エンジン1の運転状態に対応する量の燃料を、吸気行程又は圧縮行程中に、シリンダー11内に噴射する。シリンダー11の中に、混合気が設けられる。点火プラグ25は、圧縮上死点付近の所定のタイミングで、混合気に点火し、混合気が燃焼する。
次に、ECU10によるエンジン1の運転制御について説明する。このエンジン1は、火花点火式のエンジンである。インジェクタ6は、エンジン1の運転状態に対応する量の燃料を、吸気行程又は圧縮行程中に、シリンダー11内に噴射する。シリンダー11の中に、混合気が設けられる。点火プラグ25は、圧縮上死点付近の所定のタイミングで、混合気に点火し、混合気が燃焼する。
燃費を向上させるために、このエンジン1は、シリンダー11内に乱流を発生させる。シリンダー11内に乱流が発生すると、燃焼速度が高まる。具体的にエンジン1は、シリンダー11の天井部がペントルーフ型であると共に、吸気ポート18がタンブルポートである。シリンダー11の中に導入された吸気は、タンブル流を生成する。エンジン1はまた、スワールコントロールバルブ56を有している。スワールコントロールバルブ56を閉じることによって、シリンダー11の中に導入された吸気は、スワール流を生成する。タンブル流とスワール流とが組み合わさることで、シリンダー11内には、縦渦と横渦とが合成された斜め流動が形成される。
ここで、シリンダー11内の吸気流動の状態は、毎サイクルで同じではなく、様々な要因によってサイクル毎に変わる可能性がある。シリンダー11内の吸気流動の状態が変わると、燃焼速度が変わる場合がある。燃焼速度がサイクル毎に変わってしまうと、エンジン1の燃焼変動を招いてしまう。ここに開示するエンジンシステム、及び、エンジン1の制御方法は、サイクル毎に燃焼速度が変わることを抑制することにより、エンジン1の燃焼変動を抑制する。
より具体的に、このエンジンシステムは、サイクル毎に、シリンダー11内の流動の状態を推定すると共に、推定した流動の状態に基づいて、必要に応じて、シリンダー11内に補助燃料を噴射する。
図5は、燃焼変動の抑制制御を実行するエンジン1の制御装置の構成を例示するブロック図である。図5は、ECU10が有する機能ブロックを図示している。ECU10は、機能ブロックとして、主燃料噴射部81、及び、主点火制御部82を有している。主燃料噴射部81は、エンジン1の要求トルクに対応する主燃料の量及び噴射タイミングを設定すると共に、インジェクタ6に、主燃料の噴射を実行させる機能ブロックである。主点火制御部82は、主燃料の噴射の後に、点火プラグ25を用いて、シリンダー11内に設けられた混合気に、所定のタイミングで点火させる機能ブロックである。
ECU10はまた、判定部83、及び、補助燃料噴射部84を有している。判定部83は、後述するように、点火装置7及び点火プラグ25を用いて検出したパラメータに基づいて、シリンダー11内の流動状態を判定する機能ブロックである。補助燃料噴射部84は、判定部83が判定したシリンダー11内の流動状態に基づき、点火プラグ25が混合気に点火する前に、必要に応じてシリンダー11内に補助燃料を噴射する機能ブロックである。
以下、図5に例示するエンジンの制御装置が実行する、シリンダー11内の流動の状態推定を説明し、その後、推定した流動の状態に応じた、補助燃料の噴射制御を説明する。
(流動状態の推定)
図6は、吸気行程における横渦の中心位置と、圧縮行程後半のシリンダー11内の流動状態との関係を示す図である。図6のチャート601は、吸気行程において横渦の中心の位置が、シリンダー11内の排気バルブ側に傾いた場合の、シリンダー11内の流動状態を例示し、チャート604は、チャート601の状態からクランク角が進行した圧縮行程の後半以降における、火炎の伝播状態を例示している。
図6は、吸気行程における横渦の中心位置と、圧縮行程後半のシリンダー11内の流動状態との関係を示す図である。図6のチャート601は、吸気行程において横渦の中心の位置が、シリンダー11内の排気バルブ側に傾いた場合の、シリンダー11内の流動状態を例示し、チャート604は、チャート601の状態からクランク角が進行した圧縮行程の後半以降における、火炎の伝播状態を例示している。
同様に、チャート602は、吸気行程において横渦の中心の位置が、シリンダー11内の中央部において、シリンダー11の軸にほぼ沿っている場合の、シリンダー11内の流動状態を例示し、チャート605は、チャート602の状態からクランク角が進行した圧縮行程の後半における、火炎の伝播状態を例示している。
また、チャート603は、吸気行程において縦渦の中心の位置が、シリンダー11内の吸気バルブ側に傾いた場合の、シリンダー11内の流動状態を例示し、チャート606は、チャート603の状態からクランク角が進行した圧縮行程の後半での、シリンダー11内の流動状態を例示している。
先ず、チャート602に示すように、シリンダー11内の横渦の中心が、平面視でシリンダー11の中央部において、シリンダー11の軸に沿って存在する場合は、チャート605に示すように、圧縮行程後半でも横渦の中心が軸付近に位置する。シリンダー11内における乱流度合いも、シリンダー11内の全体において均等又は略均等である。シリンダー11の中央部において、点火プラグ25が混合気に点火すると、火炎は、チャート605に破線の矢印で示すように、横渦によって周方向に曲げられながら、シリンダー11内の中央部から周辺部へと伝播する。火炎は、シリンダー11内の中央付近から周辺部へ、均等又は略均等に伝播する。火炎の伝播は、シリンダー11内の乱流によって促進されるから、燃焼速度は、比較的速い。
チャート601に示すように、横渦の中心の位置が、平面視で排気バルブ側に傾いている場合は、横渦の中心とシリンダー11の中心とがずれる。シリンダー11内における乱流度合いは、シリンダー11内の全体において不均等になる。また、圧縮行程の後半の圧縮上死点付近において、シリンダー11の中央部において、点火プラグ25が混合気に点火すると、火炎は、チャート604に破線の矢印で示すように、横渦によって周方向に曲げられながら、シリンダー11内の中央部から周辺部へと伝播する。このとき、横渦の中心から離れるほど、横渦の流速が速くなる(チャート604の同心円参照)。つまり、横渦の中心から遠い吸気バルブ側は相対的に横渦の流速が速い。シリンダー11の中央部から排気バルブ側へと伝播する火炎は、周方向に曲げられながら径方向の外方へ伝播する一方、シリンダー11の中央部から吸気バルブ側へと伝播する火炎は、横渦の速い流速によって強く曲げられる結果、径方向の外方へ伝播しにくくなる。その結果、チャート604に一点鎖線で示すように、吸気バルブ側の領域が、火炎伝播しにくい領域となる。この場合は、チャート605の場合と比較して、燃焼速度が遅くなる。
チャート603に示すように、横渦の中心の位置が、平面視で吸気バルブ側に傾いている場合も、横渦の中心と、シリンダー11の中心とがずれる。シリンダー11内における乱流度合いは、シリンダー11内の全体において不均等になる。また、圧縮行程の後半の圧縮上死点付近において、シリンダー11の中央部において、点火プラグ25が混合気に点火すると、火炎は、チャート606に破線の矢印で示すように、横渦によって周方向に曲げられながら、シリンダー11内の中央部から周辺部へと伝播する。このとき、実線の矢印で示すように、シリンダー11の中央部から吸気バルブ側に向かう方向は、実線の矢印で示す反時計回りの横渦の流れに対向する方向となる。その結果、シリンダー11の中央部から排気バルブ側へと伝播する火炎は、周方向に曲げられながら径方向の外方へ伝播する一方、シリンダー11の中央部から吸気バルブ側へと伝播する火炎は、横渦の流れに押し戻される結果、径方向の外方へ伝播しにくくなる。チャート606に一点鎖線で示すように、吸気バルブ側の領域が、火炎伝播しにくい領域となる。この場合も、チャート605の場合と比較して、燃焼速度が遅くなる。
エンジンシステムにおいて、点火装置7は、シリンダー11内の流動状態を検出する。具体的に点火装置7は、混合気が着火しない時期に、シリンダー11内において放電を行い、その放電が継続する時間を検出する。判定部83は、検出された放電時間に基づいて、点火プラグ25付近の流動の強さを推定すると共に、推定した流動強さに基づいて、縦渦の中心位置を判断する。
図7は、点火プラグ25付近の流動の強さが異なる場合における、点火プラグ25の電極間における電圧の時間変化701、及び、電流の時間変化702を例示している。点火プラグ25にエネルギを付与することによって、その電極間に電圧を印加すれば、中心電極251と接地電極252との間に放電経路が形成される(チャート703、704参照)。放電経路は、点火プラグ25付近の流動が強いほど、その流動に流されて伸びる。放電経路が伸長することで、電極間の抵抗が増大し、電極間に印加した電圧の降下が促進する。点火プラグ25付近の流動の強さが強くなるほど、点火プラグ25に付与したエネルギが消費される時間、つまり放電時間が短くなる。
より詳細に、図7に実線で示すように、点火プラグ25付近の流動がない場合、放電時間は長い(チャート703参照)。点火プラグ25付近の流動が強くなるほど、図7に破線、及び、点線で示すように、放電時間が短くなる(チャート704参照)。つまり、点火プラグ25の電極間における電流の放電時間と、点火プラグ25付近の流動の強さとは、比例する。点火装置7が放電時間を検出すれば、判定部83は、点火プラグ25付近の流動の強さ(つまり、流速)を推定できる。
図8は、点火装置7が検出する放電時間と、シリンダー11内における横渦の中心位置との関係を示している。図8のチャート800は、放電時間と、点火プラグ25付近の流速との関係を示している。
スワール流の形成のため、吸気は、主に第1吸気通路18aからシリンダー11内に流入する。図8のチャート802に示すように、主に第1吸気通路18aから流入する吸気によって、吸気行程におけるシリンダー11内には流速分布が生じる。吸気行程における速度分布が同図に例示するような分布、つまり、シリンダー11の中央部とライナーとの間の所定の径方向位置において流速最大となり、そこから中央部に向かうに従い流速が低下しかつ、ライナーに向かうに従い流速が低下するような分布であれば、横渦の中心はシリンダー11の中央部付近において、軸に沿うようになる。この場合、点火プラグ25付近の流速は、V3とV4との間になる。
一方、チャート801に示すように、吸気行程において、ライナー付近の流速が極端に高い流速分布になると、横渦の中心は、排気バルブ側へ傾く。この場合、点火プラグ25付近の流速は、V4よりも遅くなる。
また、チャート803に示すように、吸気行程における流速分布において最大流速が比較的低く、流速分布の尖度が低い場合、横渦の中心は、吸気バルブ側へ傾く。この場合、点火プラグ25付近の流速は、V3よりも速くなる。
主としてスワール流によりシリンダー11内に形成される横渦は、吸気バルブ21が開弁したのち、閉弁するまでの吸気行程において、安定化する。点火装置7は、吸気行程において、点火プラグ25に放電させ、その放電時間を検出する。より詳細には、吸気バルブ21が開弁した瞬間から所定期間は、吸気の流動は、ばらつきやすい。吸気バルブ21の開弁から所定時間が経過したのち、吸気バルブ21が閉弁するまでにおいて、横渦は安定化する。点火装置7は、吸気バルブ21の開弁から所定時間(後述する時定数Δt)が経過したのち、点火プラグ25に放電させ、その放電時間を検出する。
判定部83は、放電時間が、速度V3に対応する第1閾値よりも短い場合は、横渦の中心位置が吸気バルブ側へ傾いていると推定でき、放電時間が、速度V4に対応する第2閾値よりも長い場合は、横渦の中心位置が排気バルブ側へ傾いていると推定でき、放電時間が第1閾値と第2閾値との間の場合は、横渦の中心位置が、シリンダー11の中央部において、シリンダー11の軸に沿っていると推定できる。
(補助燃料の噴射制御)
図9は、インジェクタ6による燃料噴射、及び、点火プラグ25による、放電及び点火のタイミングを例示するタイミングチャートである。図9の左から右にクランク角は進む。
図9は、インジェクタ6による燃料噴射、及び、点火プラグ25による、放電及び点火のタイミングを例示するタイミングチャートである。図9の左から右にクランク角は進む。
前述したように、吸気流動のばらつきによって、横渦の中心位置がずれると、シリンダー11内において、乱流度合いが弱くなる領域、及び/又は、火炎が伝播しにくい領域が発生する。補助燃料は、こうした乱流度合いが弱くなる領域、及び/又は、火炎が伝播しにくい領域に、局所的に燃料濃度の高い混合気を配置し、それによって、当該領域への火炎伝播を促進させる。
先ず、主燃料噴射部81は、吸気バルブ21が開弁した後、吸気バルブ21が閉弁するまでの吸気行程の期間において、インジェクタ6を通じて主燃料をシリンダー11内に噴射させる(主燃料噴射904参照)。主燃料は、流動によってシリンダー11内に拡散し、シリンダー11内に混合気を形成する。
チャート902に示すように、判定部83は、点火装置7及び点火プラグ25に、吸気バルブ21が開弁してから、所定の時定数Δtが経過した後の吸気行程期間において、検査用の放電905を実行させる。放電905は、混合気が着火しない期間に行われる放電である。点火装置7は、放電に対応する放電時間を検出する。判定部83は、放電905の際に検出された放電時間から、横渦の中心位置を推定する。
点火装置7が検出した放電時間が、第1閾値と第2閾値との間である場合、横渦の中心位置がシリンダー11の中央部において、シリンダー11の軸に沿っている。この場合、補助燃料の噴射が不要である。図9のチャート902に示すように、補助燃料噴射部84は、補助燃料の噴射を中止し、主点火制御部82は、点火プラグ25を用いて、圧縮行程後半の、圧縮上死点付近における所定のタイミングで、混合気に点火する(図9の主点火907参照)。この場合、横渦の中心位置が、シリンダー11の中央部に位置しているから、乱流度合いは、シリンダー11内の全体において均等又は略均等である。火炎は、シリンダー11の中央部から周辺部に向かって均等又は略均等に伝播する。燃焼速度は比較的速い。
次に、点火装置7が検出した放電時間が第1閾値よりも小さい(放電時間が第1閾値よりも短い)場合について説明する。この場合、横渦の中心位置は、シリンダー11における吸気バルブ側に傾いている。図9のチャート901に示すように、補助燃料噴射部84は、インジェクタ6に、所定量の補助燃料、つまり、第1補助燃料908を噴射させる。インジェクタ6は、例えば圧縮行程の前半又は圧縮行程の後半の第1噴射時期において、第1補助燃料908を噴射する。
図10のP1001及びP1002は、横渦の中心位置が吸気バルブ側に傾いている場合における、シリンダー11内の流動の変化と、第1補助燃料の分布とを説明する図である。横渦の中心が吸気バルブ側に傾いている場合、P1001に例示するように、圧縮行程におけるシリンダー11内の速度分布は、流速分布の尖度が低いため、極端に速い流速の箇所は存在しない。
圧縮行程の前半又は後半において、シリンダー11内の中央部から放射状に噴射された第1補助燃料は、流れに乗って周方向に搬送される。補助燃料の噴射のタイミングが相対的に進角しているが、そのうち吸気バルブ側に噴射された補助燃料の噴霧は、遅い流速の流れに乗ることで移動量が少なく、一方、排気バルブ側へ噴射された補助燃料の噴霧は、早い流速の流れに乗ることで、点火タイミング(P1002)において、補助燃料の噴霧が重なり合い、吸気バルブ側の混合気の燃料濃度が高まる。
第1補助燃料の噴射後、主点火制御部82は、点火プラグ25を用いて、圧縮行程後半の、圧縮上死点付近における所定のタイミングで、混合気に点火する(チャート901の主点火907参照)。前述したように、火炎は、中心位置がずれた横渦によって、径方向の外方への伝播が妨げられる結果、吸気バルブ側へ伝播しにくいが、吸気バルブ側の混合気の燃料濃度が高いため、吸気バルブ側への火炎伝播が促進される。その分、燃焼速度が高くなり、燃焼速度は、放電時間が第1閾値と第2閾値との間である場合と同程度に高まる。エンジン1の燃焼変動が抑制される。
次に、点火装置7が検出した放電時間が第2閾値よりも大きい(放電時間が第2閾値よりも長い)場合について説明する。この場合、横渦の中心位置は、シリンダー11における排気バルブ側に傾いている。図9のチャート903に示すように、補助燃料噴射部84は、インジェクタ6に、所定量の補助燃料、つまり、第2補助燃料909を噴射させる。インジェクタ6は、圧縮行程の後半の第2噴射時期において、第2補助燃料909を噴射する。第2補助燃料909の噴射時期は、第1補助燃料908の噴射時期よりも遅い。
図10のP1003及びP1004は、横渦の中心位置が排気バルブ側に傾いている場合における、シリンダー11内の流動の変化と、第2補助燃料の分布とを説明する図である。横渦の中心が排気バルブ側に傾いている場合、P1003に例示するように、圧縮行程後半におけるシリンダー11内の速度分布は、ライナー付近において極端に速い流速が存在する。
圧縮行程の後半の遅いタイミングにおいて、シリンダー11内の中央部から放射状に噴射された第2補助燃料の内、吸気バルブ側に噴射された補助燃料は、遅い流速の流れに乗ることで移動量が少なく、吸気バルブ側に留まる。一方、排気バルブ側に噴射された補助燃料は、速い流速の流れに乗ることで、周方向に、速やかに吸気バルブ側まで運ばれる。その結果、点火タイミング(P1004)において、補助燃料の噴霧が重なり合い、吸気バルブ側の混合気の燃料濃度が高まる。
第2補助燃料909の噴射後、主点火制御部82は、点火プラグ25を用いて、圧縮行程後半の、圧縮上死点付近における所定のタイミングで、混合気に点火する(チャート903の主点火907参照)。前述したように、火炎は、中心位置がずれた横渦によって伝播方向が曲げられる結果、吸気バルブ側へ伝播しにくいが、吸気バルブ側の混合気の燃料濃度が高いため、吸気バルブ側への火炎伝播が促進される。その分、燃焼速度が高くなり、燃焼速度は放電時間が第1閾値と第2閾値との間である場合と同程度に高まる。よって、エンジン1の燃焼変動が抑制される。
従って、シリンダー11内における流動状態に応じて、補助燃料の噴射を行うことにより、吸気流動の状態がサイクル毎にばらついて、横渦の中心位置がばらついても、ECU10は、燃焼速度を同じ、又は、略同じにすることができるから、エンジン1の燃焼変動が抑制できる。
尚、放電、及び主点火のそれぞれにおいて、点火プラグ25に付与されるエネルギは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
(エンジンの制御装置の制御手順)
次に、図11のフローチャートを参照しながら、前述したエンジン1の制御装置の制御手順を説明する。先ずステップS1において、ECU10は、各センサSW1~SW9のセンサ値を取得する。続くステップS2において、取得したセンサ値に基づいて、ECU10は、エンジン1の要求トルクを算出する。ECU10は、ステップS3において、要求トルクを満たすための、主噴射の噴射量及びその噴射時期を決定する。また、ECU10は、ステップ4において、主点火時期を決定する。
次に、図11のフローチャートを参照しながら、前述したエンジン1の制御装置の制御手順を説明する。先ずステップS1において、ECU10は、各センサSW1~SW9のセンサ値を取得する。続くステップS2において、取得したセンサ値に基づいて、ECU10は、エンジン1の要求トルクを算出する。ECU10は、ステップS3において、要求トルクを満たすための、主噴射の噴射量及びその噴射時期を決定する。また、ECU10は、ステップ4において、主点火時期を決定する。
ステップS5においてECU10は、放電の時期を決定する。このステップにおいてECU10は、放電を実行する際の時定数Δtも定める。ECU10は、例えばエンジン1の運転状態、つまりエンジン1の負荷、及び/又は、回転数に応じて、時定数Δtを調整してもよい。
続くステップS6において、ECU10は、ステップS3において決定した噴射量、及び、噴射タイミングに従って、インジェクタ6に、主噴射904を実行させる。図9に例示したように、インジェクタ6は、吸気行程の期間中に、主噴射904を行う。
ステップS7においてECU10は、点火装置7に放電905を実行させる。点火装置7は、吸気行程の期間に、放電905を実行すると共に、その放電時間を検出する。
ステップS8においてECU10は、放電時間が第1閾値よりも小さいか、を判断する。ステップS8の判断がYESの場合、プロセスはステップS10に進む。ステップS8の判断がNOの場合、プロセスはステップS9に進む。
ステップS9においてECU10は、放電時間が第2閾値よりも大きいか、判断する。ステップS9の判断がYESの場合、プロセスはステップS11に進む。ステップS9の判断がNOの場合、プロセスはステップS13に進む。つまり、ステップS9の判断がNOの場合、補助燃料は噴射されない。
ステップS10においてECU10は、第1補助燃料908の噴射量、及び、噴射時期を決定する。第1補助燃料908の噴射時期は、前述したように、第2補助燃料909の噴射時期よりも進角側である。ステップS11においてECU10は、第2補助燃料909の噴射量、及び、噴射時期を決定する。第2補助燃料909の噴射時期は、第1補助燃料908の噴射時期よりも遅角側である。第1補助燃料908の噴射量及び噴射時期、並びに、第2補助燃料909の噴射量及び噴射時期は、エンジン1の運転状態に応じて決定すればよい。
補助燃料の噴射量及び噴射時期を決定すれば、ECU10は、次のステップS12において、補助燃料の噴射を、圧縮行程の前半又は後半(第1補助燃料908の場合)、又は、圧縮行程の後半(第2補助燃料909の場合)に実行し、ステップS13において、ECU10は、点火プラグ25を用いて混合気に点火する。
<エンジンシステムの応用例>
次に、上述したエンジンシステムに関し、エンジン負荷の変化に応じて、エンジン1の燃焼安定性を向上できる応用例について説明する。ここで開示する技術は、このエンジンシステムに係るものである。
次に、上述したエンジンシステムに関し、エンジン負荷の変化に応じて、エンジン1の燃焼安定性を向上できる応用例について説明する。ここで開示する技術は、このエンジンシステムに係るものである。
高負荷時、つまり、エンジン1に出力が要求されるトルク(エンジン負荷)が高くなると、その要求に応じてシリンダー11に導入される吸気量及び燃料量は増加する。特に、吸気量が増えると、シリンダー11に導入される吸気の流速も高くなるので、それに伴って、シリンダー11内での流動(以下、筒内流動ともいう)も強くなる。
そうなると、その筒内流動のうち、横渦を構成しているスワール流成分の渦中心は、慣性力の作用により、更にいっそう傾いて、シリンダー11の中央から離れて位置し易くなる。その結果、シリンダー11内での筒内流動のばらつきが大きくなり、燃焼変動が顕著になる。
図12A及び図12Bは、平面視で渦中心が偏って位置する場合での、吸気行程における筒内流動のスワール流成分の状態を例示している。ただし、二点鎖線A1,A2は、圧縮行程後半に発生する、火炎が伝播し難い部位を示している。図12Aは、シリンダー11の中央付近での混合気の流速が低くて渦中心が偏っている場合である(図8においてV4より低速の状態に相当)。図12Bは、シリンダー11の中央付近での混合気の流速が高くて渦中心が偏っている場合である(図8においてV3より高速の状態に相当)。破線が、低負荷時の状態を示している。実線が、高負荷時の状態を示している。尚、Ex側は排気側、In側の吸気側、R側はリア側、F側はフロント側を示している。
前述したように、吸気は、吸気側の主にリア側から、シリンダー11の周方向に沿って流入するよう、シリンダー11に導入される。低負荷時に比べて高負荷時は、強い勢いで吸気がシリンダー11に導入される。従って、高負荷時には、シリンダー11の径方向外側の部分で、吸気の流速が増加する。尚、シリンダー11の内壁を構成しているライナーの近傍では、ライナーに近づくほど、その壁面との接触抵抗により、吸気の流速は急速に低下する。
一方、シリンダー11の中央付近では、エンジン負荷の高低によって吸気の流速は大きく変化しない。従って、点火プラグ25により、シリンダー11の中央付近における混合気の流速を安定して推定できる。スワール流成分の渦中心の位置も安定して推定できる。
そして、このような筒内流動の状態変化に伴い、スワール流成分の渦中心の位置は、C1の位置からC2の位置へと、シリンダー11の径方向外側にシフトする。また、図12Aに示すように、渦中心が排気側に偏っている場合には、スワール流成分の渦中心の位置は、更に、シリンダー11の排気側にシフトする。図12Bに示すように、渦中心が吸気側に偏っている場合には、スワール流成分の渦中心の位置は、更に、シリンダー11の吸気側にシフトする。
このように、高負荷時には、低負荷時に比べて、筒内流動のスワール流成分の渦中心は、ばらつき易くなるとともに、より偏在し易くなる。その結果、圧縮行程後半に発生する火炎伝播し難い部位は、A1の状態からA2の状態に拡大し、また、シリンダー11内での筒内流動のばらつきも、より大きくなり易い。その結果、燃焼変動が、より顕著になるおそれがある。
そこで、この応用例では、そのような場合においても、燃焼変動を抑制でき、高負荷時においてもエンジン1の燃焼を安定化できるように工夫した。以下、そのエンジンシステムの具体的な内容について説明する。
本応用例のエンジンシステムでは、前述したエンジンシステムから更に、エンジン負荷の高低に応じて、補助燃料噴射の噴射量が調整されるように構成されている。
具体的には、前述したエンジンシステムでは、判定部83が、点火装置7が検出する放電時間から、スワール流成分の渦中心の位置を推定する。そして、その推定結果に基づいて、所定のタイミングで補助燃料噴射部84が補助燃料を噴射するように構成されている。
それに対し、このエンジンシステムでは、判定部83が、更に、点火装置7が検出する放電時間から、混合気の流速に関する推定流速、詳細には、シリンダー11の中央付近での推定流速を推定する。つまり、このエンジンシステムの判定部83は、流速推定部を構成している(以下、判定部83を流速推定部83ともいう)。
補助燃料噴射部84は、流速推定部83によって推定される推定流速に基づいて、負荷の高低に応じた噴射量で、補助燃料噴射の噴射を行う。すなわち、補助燃料噴射部84は、エンジン負荷が相対的に高い領域で、推定流速が、所定値よりも小さくエンジン負荷の領域に対応して設定された所定の比較値以下と判定されたときは、エンジン負荷が相対的に低い領域で、比較値よりも大きいと判定されたときよりも、補助燃料噴射の噴射量を増大させる。
(補助燃料噴射の噴射量の設定)
図13は、推定流速とエンジン負荷とに基づいて、補助燃料噴射の噴射量を設定するためのマップである。縦軸は、推定流速、つまり流速推定部83によって推定される、点火プラグ25付近における混合気の流速である。横軸は、判定負荷、つまりアクセル開度センサSW7(運転状態検出器の一例)によって判定されるエンジン負荷である。この図13のマップは、ECU10のメモリ102に記憶されている。
図13は、推定流速とエンジン負荷とに基づいて、補助燃料噴射の噴射量を設定するためのマップである。縦軸は、推定流速、つまり流速推定部83によって推定される、点火プラグ25付近における混合気の流速である。横軸は、判定負荷、つまりアクセル開度センサSW7(運転状態検出器の一例)によって判定されるエンジン負荷である。この図13のマップは、ECU10のメモリ102に記憶されている。
ここで、推定流速は、前述したように、放電時間の逆数に対応している。放電時間が短いほど、点火プラグ25の電極周りでの混合気の流速は高い(図8参照)。そのため、図13の縦軸は、放電時間の逆数ともいえる。このエンジンシステムの場合、補助燃料噴射部84が、流速推定部83の推定結果に基づいて補助燃料噴射を実行する。尚、推定流速、又は放電時間の逆数の代わりに、電極に印加する電圧の傾きを用いることもできる。すなわち、これらが電流値に関するパラメータに相当する。
図13に示す第1所定値Vp1は、前述した第2閾値に対応したシリンダー11の中央付近での混合気の流速V4に相当する。図13に示す第2所定値Vp2は、前述した第1閾値に対応したシリンダー11の中央付近での混合気の流速V3に相当する。従って、補助燃料噴射は、推定流速がその第1所定値Vp1未満の領域(低速側補助噴射領域)と、推定流速がその第2所定値Vp2より大きい領域(高速側補助噴射領域)との、それぞれで実行される。
(低速側補助噴射領域)
低速側補助噴射領域は、第1境界B1により、第1領域R1と第2領域R2との2つの領域に分けられている。第1領域R1は、第2領域R2よりも推定流速が低い領域である。第1境界B1は、負荷が高くなるほど推定流速が高くなるように、傾斜している。
低速側補助噴射領域は、第1境界B1により、第1領域R1と第2領域R2との2つの領域に分けられている。第1領域R1は、第2領域R2よりも推定流速が低い領域である。第1境界B1は、負荷が高くなるほど推定流速が高くなるように、傾斜している。
尚、詳細は後述するが、エンジンの状態が第1領域R1に属するか、第2領域R2に属するかは、補助燃料噴射部84が、そのエンジン1の状態量を、第1境界B1に相当する所定の比較値と比較することによって判定される。後述する第3領域R3、第4領域R4、及び、第5領域R5の各々に属するかについても、補助燃料噴射部84が、そのエンジン1の状態量を、第2境界B2又は第3境界B3に相当する所定の比較値と比較することによって判定される。
第1領域R1は、補助燃料噴射の噴射量が相対的に多く設定されている領域であり、第2領域R2は、補助燃料噴射の噴射量が相対的に少なく設定されている領域である。第1領域R1における噴射量を第1噴射量とし、第2領域R2における噴射量を第2噴射量とすると、第1噴射量の方が第2噴射量よりも多い。
前述したように、筒内流動でのスワール流成分の渦中心の位置は、吸気行程において検出される、シリンダー11の中央付近での混合気の流速との間で相関が認められる(図8参照)。そして、その流速が、第1所定値Vp1と第2所定値Vp2との間に有る場合には、筒内流動のスワール流成分の渦中心は、シリンダー11の中央付近に位置し、点火プラグ25周りに旋回する適切な旋回流が形成される。従って、燃焼は安定する。燃焼速度も比較的速い。
それに対し、その流速が、第1所定値Vp1未満又は第2所定値Vp2より高い場合には、筒内流動のスワール流成分の渦中心は、平面視で、排気側または吸気側において、シリンダー11の中央から外周側に離れて位置する。中心軸が傾くことにより、シリンダー11の中心に対して偏った旋回流が形成される。そのため、混合気の着火が行われる圧縮行程の後半には、シリンダー11内の吸気側に、燃焼し難い部位(以下、難燃焼部位ともいう)が発生してしまう。
難燃焼部位は、点火プラグ25によって混合気が着火しても、その火炎が伝播しにくい。すなわち、燃焼の遅れが局所的に発生する。そのため、燃焼変動が生じ易くなり、燃焼速度が低下して、燃費が悪化してしまう。
推定流速が低くなって第1所定値Vp1から離れるほど、又は、推定流速が高くなって第2所定値Vp2から離れるほど、渦中心の位置ずれの影響は大きくなる。つまり、難燃焼部位において、燃焼がより遅れるようになる。更に、前述したように、高負荷では、低負荷よりも、その影響は、よりいっそう大きくなる(図12A、12B参照)。つまり、難燃焼部位において、燃焼が、よりいっそう遅れるようになる。
そこで、このエンジンシステムでは、エンジン負荷に応じて補助燃料噴射の噴射量を調整し、エンジン負荷が高いときには、エンジン負荷が低いときと比較して、補助燃料噴射の噴射量を多くする領域が増えるように設定している。それにより、渦中心の位置ずれの影響が大きくなり、かつ、エンジン負荷の変化によってその影響が強化されても、燃焼変動を抑制できるようにしている。
具体的には、前述したように、推定流速が第1所定値Vp1より低い領域は、第1境界B1により、補助燃料噴射の噴射量が多い第1領域R1と、補助燃料噴射の噴射量が少ない第2領域R2とに分られている。
第1領域R1は、第2領域R2よりも、推定流速が第1所定値Vp1から離れた領域である。つまり、第1領域R1は、第2領域R2よりも、難燃焼部位で燃焼が遅れ易い。従って、第1領域R1を、第2領域R2よりも、補助燃料噴射の噴射量を多く設定することで、難燃焼部位での燃焼の遅れを抑制できる。
更に、第1境界B1は、エンジン負荷の領域に対応して、負荷が高くなるほど推定流速が高くなるように傾斜している。それにより、エンジン負荷が高くなるほど、第1領域R1が相対的に増えて、第2領域R2が相対的に減るように設定されている。従って、高負荷時には、低負荷時よりも、補助燃料噴射の噴射量が多くなる比率が高まる、つまり噴射量が増大されるので、エンジン負荷が高低に変化しても、燃焼変動を効果的に抑制できる。
(高速側補助噴射領域)
高速側補助噴射領域は、第2境界B2と第3境界B3とにより、第3領域R3、第4領域R4、及び、第5領域R5の、3つの領域に分けられている。第4領域R4は、第3領域R3よりも推定流速が高い領域であり、第5領域R5は、第4領域R4よりも推定流速が高い領域である。第2境界B2および第3境界B3は、負荷が高くなるほど推定流速が低くなるように、傾斜している。この例では、第2境界B2よりも第3境界B3の方が、傾斜角度は小さい。
高速側補助噴射領域は、第2境界B2と第3境界B3とにより、第3領域R3、第4領域R4、及び、第5領域R5の、3つの領域に分けられている。第4領域R4は、第3領域R3よりも推定流速が高い領域であり、第5領域R5は、第4領域R4よりも推定流速が高い領域である。第2境界B2および第3境界B3は、負荷が高くなるほど推定流速が低くなるように、傾斜している。この例では、第2境界B2よりも第3境界B3の方が、傾斜角度は小さい。
第3領域R3は、第2領域R2と同様に、補助燃料噴射の噴射量が相対的に少なく設定されている領域であり、第4領域R4は、第1領域R1と同様に、補助燃料噴射の噴射量が相対的に多く設定されている領域である。第3領域R3における噴射量を第3噴射量とし、第4領域R4における噴射量を第4噴射量とすると、第4噴射量の方が第3噴射量よりも多い。尚、第5領域R5における噴射量である第5噴射量については後述する。
第4領域R4は、第3領域R3よりも、推定流速が第2所定値Vp2から離れた領域である。つまり、第4領域R4は、第3領域R3よりも、難燃焼部位で燃焼が遅れ易い。従って、第4領域R4を、第3領域R3よりも、補助燃料噴射の噴射量を多く設定することで、燃焼の遅れを抑制できる。
更に、第4境界B4は、エンジン負荷の領域に対応して、負荷が高くなるほど推定流速が低くなるように傾斜している。それにより、エンジン負荷が高くなるほど、第4領域R4が相対的に増えて、第3領域R3が相対的に減るように設定されている。従って、高負荷時には、低負荷時よりも、補助燃料噴射の噴射量が多くなる比率が高まる、つまり噴射量が増大されるので、エンジン負荷が高低に変化しても、燃焼速度の遅延が抑制できる。
図14のグラフは、エンジン負荷が図13に示すエンジン負荷Tq1のときにおける、推定流速の高低に対する補助燃料噴射の噴射量の変化を示している。図14に示すように、第1領域R1では、推定流速が低いほど第1噴射量を多くする。また、第2領域R2でも、第1領域R1と同様に、推定流速が低いほど第2噴射量を多くする。
第1噴射量と第2噴射量とは、第1境界B1を境に大きく変化し、不連続になっている。つまり第1噴射量と第2噴射量との間には、量的な所定の差が設けられている。補助燃料噴射の噴射量は、第1境界B1を境に、ステップ状に切り替わる。尚、推定流速に対する第1噴射量の変化、つまりそのグラフの傾きと、推定流速に対する第2噴射量の傾きとは、同じでもよく、異なっていてもよい。
推定流速が第1所定値Vp1と第2所定値Vp2との間にあるときには、補助燃料噴射を実行しない。従って、その噴射量は「0」となる。
第3領域R3では、推定流速が高いほど第3噴射量を多くする。また、第4領域R4でも、第3領域R3と同様に、推定流速が高いほど第4噴射量を多くする。また、第3噴射量と第4噴射量もまた、第2境界B2を境に大きく変化し、不連続になっている。尚、推定流速に対する第3噴射量の傾きと、推定流速に対する第4噴射量の傾きとは、同じでもよく、異なっていてもよい。
第5噴射量は、推定流速の値にかかわらず一定である。第5噴射量は、第4噴射量の最大値と同量である。すなわち、第5領域R5は、混合気の流速が非常に高い領域である。従って、筒内流動に非常に強い慣性力が働く。そのため、混合気は、よりいっそうシリンダー11の中央から離れた位置に分布して流動し易い。そのため、補助燃料の噴射量を多くしてしまうと、シリンダー11の径方向外側の部分に、燃料濃度が非常に高い、濃い混合気が形成される。
その結果、点火が行われる圧縮行程の後半に至るまでの間に、混合気が着火してしまうおそれがある。また、濃い混合気が燃焼すると、燃焼不良によって大量の煤が発生するおそれもある。そのため、第5領域R5における第5噴射量は、そのような不具合を抑制するため、推定流速の値が高くなっても噴射量を増やさずに、一定の値に設定されている。
尚、第3境界B3が、エンジン負荷が高いほど推定流速が低くなるように傾斜しているのは、エンジン負荷が高くなるほど、主燃料噴射の噴射量が大きく、濃い混合気が形成されやすいためである。
図15のグラフは、図13に示す推定流速の値がVA又はVBのときにおける、エンジン負荷の高低に対する補助燃料噴射の噴射量の変化を示している。図15に示すように、推定流速が同じ値である場合には、第1噴射量及び第2噴射量ともに、エンジン負荷の高低にかかわらず一定である。第3噴射量及び第4噴射量も、推定流速が同じ値である場合には、エンジン負荷の高低にかかわらず一定である。
このように、このエンジンシステムでは、吸気行程において検出されるパラメータから推定される推定流速と、エンジン負荷とに基づいて、補助燃料噴射の噴射量を調整する。そうすることで、エンジン負荷が高くなることで顕著になる燃焼変動を抑制でき、エンジン負荷が高低に変化しても、エンジン1の燃焼を安定化できる。
図16に、エンジン負荷の高低に対する燃焼制御の具体例を示す。図16は、インジェクタ6による燃料噴射及び点火プラグ25による点火のタイミングを示している。図16の(a)は、第2領域R2での燃焼制御のタイミングチャートである。その一例を、図13に符号P2で示す(第2エンジン状態P2)。図16の(b)は、第1領域R1での燃焼制御のタイミングチャートである。その一例を、図13に符号P1で示す(第1エンジン状態P1)。
第1エンジン状態P1は、エンジン負荷が相対的に高い領域で、推定流速が、第1境界B1によって示される比較値以下と判定されたときに相当する。第2エンジン状態P2は、エンジン負荷が相対的に低い領域で、第1境界B1によって示される比較値よりも大きいと判定されたときに相当する。
図16に示すように、エンジン1の状態が低負荷側及び高負荷側のいずれであっても、インジェクタ6により吸気行程での主燃料噴射時期において主燃料噴射が実行される。主燃料の噴射量は、エンジン負荷に応じて設定されるので、高負荷側に位置する第1エンジン状態P1の方が、低負荷側に位置する第2エンジン状態P2よりも多い。
主燃料噴射の後、点火装置7により検査放電が実行される。この検査放電は、吸気行程で実行される。すなわち、ここでいう検査放電は、前述したエンジンシステムにおける、吸気行程で実行される放電に相当する。従って、検査放電では、点火プラグ25の電極間における電流に関するパラメータとして放電時間が検出される。そして、その放電時間の長短に基づいて、筒内流動のスワール流成分の渦中心の位置の推定と共に、流速推定部83により、シリンダー11の中央付近での混合気の流速の推定が行われる。
検査放電は、吸気バルブが開かれてシリンダー11への吸気の供給が開始された後、吸気バルブが閉じられてシリンダー11への吸気の供給が停止されるときまでに実行される。具体的には、吸気上死点よりも後、かつ、圧縮下死点よりも前の期間に、検査放電が実行される。前述したように、筒内流動のスワール流成分は、吸気がシリンダー11に導入されているときに、その流動状態が安定するので、精度高くその流速を推定できるからである。
ただし、前述したように、検査放電は、吸気の開始直後には実行されない。所定期間、検査放電の実行を禁止する時定数Δtが設定されており、吸気バルブが開かれてその時定数Δtを経過するまでは、検査放電の実行は禁止される。吸気の開始直後は、スワール流成分の流動状態が不安定だからである。
検査放電の後、圧縮行程の後半において、混合気に着火させる前に、インジェクタ6により補助燃料噴射が実行される。このとき、前述したように、このエンジンシステムでは、第1領域R1の第1噴射量の方が、第2領域R2の第2噴射量よりも多く設定されている。更には、第1エンジン状態P1のように、第1領域R1の高負荷側の第1噴射量の方が、第2エンジン状態P2のように、第2領域R2の低負荷側の第2噴射量よりも多く設定されている。
補助燃料噴射の後、ピストン3が圧縮上死点に至る直前のタイミングで、点火プラグ25が作動される。それにより、シリンダー11内の混合気は着火される。このとき、前述したように、補助燃料噴射により、難燃焼部位には、燃料の濃い混合気が形成されている。
特に、高負荷側では、補助燃料噴射の噴射量が多い第1領域R1が推定流速の高い側に相対的に拡大されていて、低負荷側では、補助燃料噴射の噴射量が少ない第2領域R2が推定流速の低い側に相対的に拡大されている。それにより、高負荷側の領域に位置する場合には、第1エンジン状態P1のように、推定流速が相対的に第1所定値Vp1の近くに位置していても、補助燃料噴射の噴射量は多くなる。一方、低負荷側の領域に位置する場合には、第2エンジン状態P2のように、推定流速が相対的に第1所定値Vp1から離れて位置していても、補助燃料噴射の噴射量は少なくなる。
換言すれば、高負荷側は、低負荷側よりも、全体的に補助燃料噴射の噴射量が増大されていて、点火時の難燃焼部位に、よりいっそう燃料の濃い混合気が形成され易いように設定されている。従って、エンジン負荷が高くなり、難燃焼部位での燃焼の遅れが顕著になっても、火炎伝播を促進できる。すなわち、燃焼変動を抑制できるので、高負荷時においてもエンジン1の燃焼を安定化できる。
(フローチャート)
次に、図17及び図18を参照しながら、このエンジンシステムにおけるECU10の補助噴射制御の処理動作について説明する。
次に、図17及び図18を参照しながら、このエンジンシステムにおけるECU10の補助噴射制御の処理動作について説明する。
まず、ステップS1において、ECU10は、各センサSW1~9が検出する情報を取得する。ECU10は、これら情報から、エンジンの運転状態を判定する。各センサSW1~9は、運転状態検出器に相当する。
次に、ステップS2において、ECU10は、要求トルクを算出する。ECU10は、アクセル開度センサSW7の検出結果に基づいて要求トルクを算出する。このステップS2で算出される要求トルクは、補助燃料噴射の噴射量を算出する際の判定負荷に相当する。
次いで、ステップS3において、ECU10は、要求トルクに基づいて、主燃料噴射の噴射量と噴射時期とを設定する。主燃料噴射は、検査放電が実行されるタイミングよりも前の、吸気行程の所定の期間内に行われる。
続いて、ステップS4において、ECU10は、点火時期を設定する。この点火時期は、混合気に実際に着火させるためのタイミング(主点火時期)である。
次に、ステップS5において、ECU10は、検査放電の時期を設定する。検査放電の時期は、前述したように、吸気行程の期間内における時定数Δtを考慮した所定のタイミングである。
次いで、ステップS6において、ECU10は、点火装置7を制御することにより、前記ステップS5で設定した時期に検査放電を実行する。ECU10は、点火装置7から、検査放電において点火プラグ25に発生した放電経路の放電時間を取得する。
続いて、ステップS7において、ECU10、詳細には流速推定部83は、シリンダー11内の混合気の流速を推定する。ここでは、ECU10は、検査放電の放電時間の逆数を推定流速として算出する。
続いて、ステップS8において、ECU10は、算出した推定流速が第1所定値Vp1未満であるか否かを判定する。ECU10は、推定流速が第1所定値Vp1未満であると判定したときには、ステップS9に進む。一方で、ECU10は、推定流速が第1所定値Vp1未満でないと判定したときには、ステップS12に進む。
ステップS9では、ECU10は、算出されたエンジン負荷(判定負荷)と、算出された推定流速とから、エンジンの状態が第1領域R1に属しているか否かを判定する。具体的には、ECU10は、図6に示したマップを読み込んで判定を行う。
ECU10は、算出された判定負荷を基準にして、推定流速が、第1境界B1によって示されている値(第1比較値)以下か否かを判定する。第1比較値は、判定負荷と同じエンジン負荷における第1境界B1上の値(推定流速に相当する値)である。ECU10は、エンジンの状態が第1領域R1に属している、つまり第1比較値以下と判定したときには、ステップS10に進む。
一方、ECU10は、エンジンの状態が第2領域R2に属している、つまり第1比較値よりも大きいと判定したときには、ステップS11に進む。
ステップS10では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射量を第1噴射量に設定する。尚、このときECU10は、推定流速の高低に応じて、第1噴射量を大小に設定する(図14参照)。
ステップS11では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射量を第2噴射量に設定する。尚、このときECU10は、推定流速の高低に応じて、第2噴射量を大小に設定する(図14参照)。
ステップS10の後は、ステップS19に進む。ステップS11の後は、ステップS19に進む。
一方、図18に示すように、ステップS12では、ECU10は、算出された推定流速が第2所定値Vp2よりも高いか否かを判定する。ECU10は、推定流速が第2所定値Vp2よりも高いと判定したときには、ステップS14に進む。
一方、ECU10は、推定流速が第2所定値Vp2より高くないと判定したときには、ステップS13に進み、補助燃料噴射は行わない。シリンダー11内に、渦中心がシリンダー11の中央付近に位置する適切な筒内流動が形成されるからである。ECU10は、ステップS13の後はリターンする。
ステップS14では、ECU10は、判定負荷と推定流速とから、エンジンの状態が第3領域R3に属しているか否かを判定する。ECU10は、図13に示したマップを読み込んで判定を行う。
ECU10は、判定負荷を基準にして、推定流速が、第2境界B2によって示されている値(第2比較値)以下か否かを判定する。ECU10は、エンジンの状態が第3領域R3に属している、つまり第2比較値以下と判定したときには、ステップS15に進む。
一方、ECU10は、エンジンの状態が第4領域R4又は第5領域R5に属している、つまり第2比較値よりも大きいと判定したときには、ステップS16に進む。
ステップS15では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射量を第3噴射量に設定する。尚、このときECU10は、推定流速の高低に応じて、第3噴射量を大小に設定する。ステップS15の後はステップS19に進む。
一方、ステップS16では、ECU10は、エンジン状態が第4領域R4に属しているか否かを判定する。ECU10は、判定負荷を基準にして、推定流速が、第3境界B3によって示されている値(第3比較値)以下か否かを判定する。ECU10は、エンジンの状態が第4領域R4に属している、つまり第3比較値以下と判定したときには、ステップS17に進む。一方で、ECU10は、エンジンの状態が第5領域R5に属している、つまり第3比較値よりも大きいと判定したときには、ステップS18に進む。
ステップS17では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射量を第4噴射量に設定する。このときECU10は、推定流速の高低に応じて、第4噴射量を大小に設定する。ステップS17の後はステップS19に進む。
ステップS18では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射量を第5噴射量に設定する。ステップS18の後はステップS19に進む。
図17に示すように、ステップS19では、ECU10は、補助燃料噴射の噴射時期を設定する。ECU10は、ステップS4で設定した主点火時期よりも前の進角側の時期に、補助燃料噴射の噴射時期を設定する。
ECU10は、ステップS19の後はリターンする。このような補助噴射制御の後、ECU10は、インジェクタ6を作動させて、補助燃料噴射を実行する。
このように、このエンジンシステムによれば、エンジン負荷が高くなった場合にも、シリンダー11内での火炎が伝播しにくい部位に、燃料の濃い混合気を適切に分布させることができる。従って、エンジン1の燃焼を安定化でき、燃費を向上できる。
開示する技術にかかるエンジンシステムは、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。
例えば、インジェクタ6は、吸気行程中に主噴射を行うことに限らず、圧縮行程中に主噴射を行ってもよい。主噴射は、1回に限らず複数回に分けて行ってもよい。スワール発生部は必須でなく、シリンダー11内に横渦が形成されるのであればよい。
また、ここに開示する技術が適用可能なエンジン1は、前述した構成に限らず、様々な構成のエンジンに、ここに開示する技術は適用可能である。
1 エンジン
6 インジェクタ(燃料噴射弁)
7 点火装置
10 ECU(制御器)
11 シリンダー
21 吸気バルブ
25 点火プラグ
81 主燃料噴射部
83 流速推定部(判定部)
84 補助燃料噴射部
B1 第1比較値(比較値)
SW7 アクセル開度センサ(運転状態検出器)
Vp1 第1所定値
6 インジェクタ(燃料噴射弁)
7 点火装置
10 ECU(制御器)
11 シリンダー
21 吸気バルブ
25 点火プラグ
81 主燃料噴射部
83 流速推定部(判定部)
84 補助燃料噴射部
B1 第1比較値(比較値)
SW7 アクセル開度センサ(運転状態検出器)
Vp1 第1所定値
Claims (3)
- ペントルーフ型の天井部を有するシリンダーの中央部に燃料噴射弁と点火プラグとが設置されていて、前記天井部から前記シリンダーに吸気が導入されるエンジンと、
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出器と、
前記点火プラグを作動させる点火装置、前記燃料噴射弁、及び、前記運転状態検出器の各々と電気的に接続された制御器と、
を備えるエンジンシステムであって、
前記制御器は、
前記運転状態検出器が検出するエンジン負荷に基づいて、主燃料の噴射量とその噴射時期である主燃料噴射時期とを設定し、設定した量の前記主燃料が前記主燃料噴射時期に噴射されるように、前記燃料噴射弁を制御する主燃料噴射部と、
混合気が着火しない所定のタイミングで、前記点火プラグの電極間に放電経路を生じさせて、当該放電経路の電流値に関するパラメータを検出するように前記点火装置を制御し、前記パラメータに基づいて前記混合気の流速の高低を推定する流速推定部と、
前記流速推定部が推定する推定流速に基づいて、前記燃料噴射弁を制御することにより、前記主燃料噴射時期よりも遅角した時期に補助燃料噴射を実行する補助燃料噴射部と、
を有し、
前記補助燃料噴射部は、前記推定流速が所定値未満であった場合に、前記補助燃料噴射を実行し、
前記補助燃料噴射部は更に、エンジン負荷が相対的に高い領域で、前記推定流速が、前記所定値よりも小さくエンジン負荷の領域に対応して設定された所定の比較値以下と判定されたときは、エンジン負荷が相対的に低い領域で、前記比較値よりも大きいと判定されたときよりも、前記補助燃料噴射の噴射量を増大させる、ことを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項1に記載のエンジンシステムにおいて、
前記流速推定部は、前記エンジンの吸気バルブが開かれて前記シリンダーへの吸気の導入が開始された後、前記吸気バルブが閉じられて前記シリンダーへの吸気の導入が停止されるときまでに前記パラメータを検出するように、前記点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステム。 - 請求項2に記載のエンジンシステムにおいて、
前記点火装置は、前記吸気バルブが開かれて所定の時定数を経過した後に前記パラメータを検出する、ことを特徴とするエンジンシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020187410A JP2022076818A (ja) | 2020-11-10 | 2020-11-10 | エンジンシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020187410A JP2022076818A (ja) | 2020-11-10 | 2020-11-10 | エンジンシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2022076818A true JP2022076818A (ja) | 2022-05-20 |
Family
ID=81618389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2020187410A Pending JP2022076818A (ja) | 2020-11-10 | 2020-11-10 | エンジンシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2022076818A (ja) |
-
2020
- 2020-11-10 JP JP2020187410A patent/JP2022076818A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6784214B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6536541B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US10787985B2 (en) | Combustion control device for compression autoignition engine | |
US10119492B2 (en) | Fuel injection control device for direct-injection engine | |
JP2022076784A (ja) | エンジンの制御方法及びエンジンシステム | |
JP2021088983A (ja) | 圧縮自着火エンジンの制御装置 | |
JP2022076818A (ja) | エンジンシステム | |
JP2006112329A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 | |
JP2022076819A (ja) | エンジンシステム | |
KR101826562B1 (ko) | 가솔린-디젤 혼합 연소 엔진의 제어 장치 및 방법 | |
JP7476764B2 (ja) | エンジンシステム | |
JP7468306B2 (ja) | エンジンシステム | |
JP7468305B2 (ja) | エンジンシステム | |
JP2022076828A (ja) | エンジンシステム | |
JP2022076785A (ja) | エンジンの制御方法及びエンジンシステム | |
JP6544418B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6365616B2 (ja) | 予混合圧縮着火式エンジンシステム | |
JPH0510174A (ja) | 燃料噴射時期制御式層状燃焼内燃機関 | |
JP6597763B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2018178891A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6308276B2 (ja) | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 | |
JP6264422B1 (ja) | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 | |
JP4214410B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃機関 | |
JP6493350B2 (ja) | 予混合圧縮着火式エンジン | |
JP2023183598A (ja) | エンジン制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20230919 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20240227 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20240228 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20240402 |