JP2022025259A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の不適切な操作をより適切な時期に報知する。【解決手段】運転者の不適切な操作を検出可能な検出部と、検出部により不適切な操作が検出された検出回数が閾値以上に至ったときに運転者に報知を行なう処理部と、を備える車両において、処理部は、不適切な操作の常習性があるときには、不適切な操作の常習性がないときに比して小さくなるように、不適切な操作の検出回数の閾値を設定する。これにより、運転者の不適切な操作をより適切な時期に報知することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンの空吹かし状態での停止レンジから走行レンジへのシフト操作（レーシングセレクト）の回数が許容回数を超えたときに、運転者に警告を発するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０－１６９４８１号公報

上述の車両では、運転者に警告を発するか否かを判定するための閾値としての許容回数が一定であるため、不要に警告を発する場合や、警告を発する前に車両の性能の悪化を招く場合がある。

本発明の車両は、運転者の不適切な操作をより適切な時期に報知することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
運転者の不適切な操作を検出可能な検出部と、
前記検出部により前記不適切な操作が検出された検出回数が閾値以上に至ったときに、前記運転者に報知を行なう処理部と、
を備える車両であって、
前記処理部は、前記不適切な操作の常習性があるときには、前記常習性がないときに比して小さくなるように前記閾値を設定する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、運転者の不適切な操作の検知回数が閾値以上に至ったときに運転者に報知を行なうものにおいて、不適切な操作の常習性があるときには、常習性がないときに比して小さくなるように閾値を設定する。これにより、運転者の不適切な操作をより適切な時期に報知することができる。ここで、「運転者の不適切な操作」としては、例えば、エンジンの回転数が所定回転数以上のときにシフトポジションをニュートラルポジションから前進ポジションに変更する操作や、前進走行中にシフトポジションを前進ポジションから後進ポジションや駐車ポジションに変更する操作を挙げることができる。また、シフトポジションがニュートラルポジションの状態で惰行運転する操作や、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込む操作も挙げることができる。

本発明の車両において、前記処理部は、前記不適切な操作の頻度に基づいて前記常習性の有無を判定するものとしてもよい。この場合、前記頻度は、車両の単位走行距離あたりの前記不適切な操作の回数であるものとしてもよい。また、前記頻度は、車両の単位走行時間あたりの前記不適切な操作の回数であるものとしてもよい。さらに、前記頻度は、前記運転者の操作の回数に対する前記不適切な操作の回数の割合であるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記処理部は、前記運転者の意図の有無に基づいて前記常習性の有無を判定するものとしてもよい。この場合、車内を撮影する撮影部を備え、前記処理部は、前記撮影部が撮影した前記運転者の動作に基づいて前記常習性の有無を判定するものとしてもよい。この場合、前記動作は、前記運転者の視線および／または手の動きであるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記処理部は、前記不適切な操作の頻度が高いほど高くなるように前記常習性の度合である常習度を設定するものとしてもよい。この場合、前記処理部は、前記常習度が高いときには、前記常習度が低いときに比して強いレベルで前記運転者に報知するものとしてもよい。この場合、前記処理部は、前記常習度が高いときには、前記常習度が低いときに比して大きい音を発生させるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記処理部は、前記不適切な操作を報知するときには、前記不適切な操作の履歴を外部サーバに送信するものとしてもよい。また、前記不適切な操作の履歴を記憶部に記憶させるものとしてもよい。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 運転者の操作前の視線に基づいて意図の有無を判断する方法の一例を示す説明図である。 運転者の操作後の視線に基づいて意図の有無を判断する方法の一例を示す説明図である。 常習度と警告レベルとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。自動車２０は、走行用のエンジン２２を備える一般的な自動車や、エンジン２２および図示しないモータを備えるパラレルタイプやシリーズタイプの各種のハイブリッド自動車として構成されており、図示するように、エンジン２２に加えて、報知部３０と、カメラ４０と、電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、電子制御ユニット７０により運転制御されている。報知部３０は、音声により情報を報知するスピーカとして構成され、電子制御ユニット７０により制御されている。カメラ４０は、運転席周辺を撮影可能に配置されており、電子制御ユニット７０と通信可能となっている。シフトレバー８１は、運転者の操作により操作位置（シフトポジション）を変更可能に構成されている。

電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、不揮発性のフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。

電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、エンジン２２のクランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒも挙げることができる。また、カメラ４０からの映像も挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２への制御信号や報知部３０への制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット７０は、管理サーバ９０と通信可能に構成されている。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、出荷時またはメンテナンス時からの現在までの間の車速センサ８８からの車速Ｖの積算値として車両の走行距離Ｌを演算している。さらに、電子制御ユニット７０は、運転者の不適切な操作を検知すると共に、車両の出荷時またはメンテナンス時から現在までの間に不適切な操作が検出された回数Ｎｗをカウントしている。ここで、運転者の不適切な操作としては、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数以上のときにシフトポジションＳＰをＮポジションからＤポジションに変更する操作や、前進走行中にシフトポジションＳＰをＤポジションからＲポジションやＰポジションに変更する操作を挙げることができる。また、シフトポジションＳＰがＮポジションの状態で惰行運転する操作や、アクセルペダル８３とブレーキペダル８５とを同時に踏み込む操作も挙げることができる。

管理サーバ９０は、図示しないが、ＣＰＵや、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶部などを備えるコンピュータとして構成されている。記憶部には、複数の車両に関するデータ（例えば、運転履歴や異常履歴など）が記憶されている。管理サーバ９０は、複数の自動車２０の電子制御ユニット７０と通信可能に構成されている。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、運転者に不適切な操作を行なった旨を報知する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号がオンのときに繰り返し実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、最初に、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗや車両の走行距離Ｌなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗは、上述したように、電子制御ユニット７０により、出荷時またはメンテナンス時から現在までの間に不適切な操作として検知された回数が入力される。車両の走行距離Ｌは、上述のように、電子制御ユニット７０により、出荷時またはメンテナンス時からの現在までの間の車速センサ８８からの車速Ｖの積算値として演算された値が入力される。

こうしてデータを入力すると、走行距離Ｌを閾値Ｌｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｌｒｅｆは、運転者の不適切な操作の常習性の有無を判定可能であるか否かを判定するための閾値である。走行距離Ｌが閾値Ｌｒｅｆ未満のときには、運転者の不適切な操作の常習性の有無を判定可能でない判断し、ステップＳ１００に戻る。

ステップＳ１１０で走行距離Ｌが閾値Ｌｒｅｆ以上のときには、運転者の不適切な操作の常習性の有無を判定可能であると判断し、走行距離Ｌに基づいて閾値Ｎｒｅｆを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、運転者の不適切な操作の常習性の有無を判定するための閾値である。図３は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｎｒｅｆは、走行距離Ｌが大きいほど大きくなるように設定される。実施例では、この閾値Ｎｒｅｆは、走行距離Ｌに比例するように、即ち、閾値Ｎｒｅｆを走行距離Ｌで除した値（Ｎｒｅｆ／Ｌ）が一定値ｋとなるように設定されるものとした。一定値ｋは、閾値Ｎｒｅｆを単位走行距離あたりに換算した値に相当する。なお、閾値Ｎｒｅｆは、走行距離Ｌに比例しないものとしてもよい。

続いて、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。実施例では、閾値Ｎｒｅｆが走行距離Ｌに比例するから、単位走行距離あたりの不適切な操作の回数（不適切な操作の頻度）としての値（Ｎｗ／Ｌ）を一定値ｋと比較する処理に対応する。運転者の不適切な操作の回数Ｎｗが閾値Ｎｒｅｆ未満のとき（値（Ｎｗ／Ｌ）が一定値ｋ未満のとき）には、常習性がないと判断し、閾値Ｎｒｅｆ２にある程度大きい値Ｎ１を設定する（ステップＳ１４０）。一方、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗが閾値Ｎｒｅｆ以上のとき（値（Ｎｗ／Ｌ）が一定値ｋ以上のとき）には、常習性があると判断し、閾値Ｎｒｅｆ２に値Ｎ１より小さい値Ｎ２を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ２は、運転者の不適切な操作を報知する必要があるか否かを判定するための閾値である。

こうして閾値Ｎｒｅｆ２を設定すると、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗを閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１６０）。運転者の不適切な操作の回数Ｎｗが閾値Ｎｒｅｆ２未満のときには、運転者に不適切な操作を報知する必要がないと判断して、本ルーチンを終了する。これにより、運転者に不適切な操作を不要に報知するのを抑制することができる。

ステップＳ１６０で不適切な操作の回数Ｎｗが閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには、運転者に不適切な操作を報知して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。この処理は、報知部３０から音声を発生させることにより行なわれる。これにより、運転者に不適切な操作を報知することができる。実施例では、運転者の不適切な操作の常習性の有無に基づく閾値Ｎｒｅｆ２を用いて運転者に不適切な操作を報知するか否かを判定することにより、運転者に不適切な操作を適切な時期に報知することができる。なお、実施例では、このとき、運転査の不適切な操作の履歴を電子制御ユニット７０のＲＡＭに記憶すると共に通信により管理サーバ９０に送信する。管理サーバ９０は、不適切な操作の履歴を受信すると、それに関する情報を記憶部に記憶する。

以上説明した実施例の自動車２０では、検出された運転者の不適切な操作の回数Ｎｗが閾値Ｎｒｅｆ２以上に至ったときに運転者に報知を行なうものにおいて、不適切な操作の常習性があるときには、常習性がないときに比して小さくなるように閾値Ｎｒｅｆ２を設定する。これにより、運転者の不適切な操作を適切な時期に報知することができる。

実施例の自動車２０では、閾値Ｎｒｅｆは、車両の走行距離Ｌに基づいて設定されるものとした。しかし、閾値Ｎｒｅｆは、車両の走行時間Ｔに基づいて設定されるものとしてもよい。ここで、車両の走行時間Ｔは、電子制御ユニット７０により、車両の出荷時またはメンテナンス時から現在までの間の時間として演算される。図４は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｎｒｅｆは、走行時間Ｔが長いほど大きくなるように設定される。この場合、閾値Ｎｒｅｆは、例えば、走行時間Ｔに比例するように、即ち、閾値Ｎｒｅｆを走行時間Ｔで除した値が一定値ｋ２となるように設定されるものとしてもよい。一定値ｋ２は、閾値Ｎｒｅｆを単位走行時間あたりに換算した値に相当する。閾値Ｎｒｅｆが走行時間Ｔに比例する場合、図２の処理ルーチンのステップＳ１２０の処理、具体的には、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗを閾値Ｎｒｅｆと比較する処理は、単位走行時間あたりの運転者の不適切な操作の回数（不適切な操作の頻度）としての値（Ｎｗ／Ｔ）を一定値ｋ２と比較する処理に対応する。

実施例の自動車２０では、閾値Ｎｒｅｆは、車両の走行距離Ｌに基づいて設定されるものとした。しかし、閾値Ｎｒｅｆは、運転者の操作の回数Ｎａに基づいて設定されるものとしてもよい。ここで、運転者の操作の回数Ｎａは、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数以上のときにシフトポジションＳＰをＮポジションからＤポジションに変更する操作を不適切な操作の回数Ｎｗとする場合には、シフトポジションＳＰをＮポジションからＤポジションに変更する操作の回数を用いることができる。図５は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｎｒｅｆは、操作の回数Ｎａが大きいほど大きくなるように設定される。この場合、閾値Ｎｒｅｆは、例えば、操作の回数Ｎａに比例するように、即ち、閾値Ｎｒｅｆを操作の回数Ｎａで除した値が一定値ｋ３となるように設定されるものとしてもよい。一定値ｋ３は、閾値Ｎｒｅｆを操作の単位回数あたりに換算した値に相当する。閾値Ｎｒｅｆが操作の回数Ｎａに比例する場合、図２の処理ルーチンのステップＳ１２０の処理、具体的には、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗを閾値Ｎｒｅｆと比較する処理は、運転者の操作の回数に対する不適切な操作の回数（不適切な操作の頻度）としての値（Ｎｗ／Ｎａ）を一定値ｋ３と比較する処理に対応する。

実施例の自動車２０では、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗと閾値Ｎｒｅｆとに基づいて不適切な操作の常習性の有無を判断するものとした。このとき、運転者の意図の有無に基づいて不適切な操作の常習性の有無を判断するものとしてもよい。この場合、運転者の不適切な操作のうち運転者の意図がある不適切な操作の回数Ｎｗｉが閾値Ｎｒｅｆ以上のときに不適切な操作の常習性があると判断するものとしてもよい。ここで、運転者の意図の有無は、カメラ４０により撮影された運転者の視線に基づいて判断することができる。図６は、運転者の不適切な操作前の視線に基づいて意図の有無を判断する方法の一例を示す説明図である。図示するように、視線とタコメータとの距離Ｄｌｔと、視線とシフトレバーとの距離Ｄｌｓと、の平面が境界線ＢＬにより区切られ、境界線ＢＬ上および境界線ＢＬに対して距離Ｄｌｔや距離Ｄｌｓが大きい側では、意図がないと判断し、境界線ＢＬに対して距離Ｄｌｔや距離Ｄｌｓが小さい側では、意図があると判断することができる。このように判断する理由は、意図のある操作の前には、運転者がタコメータやシフトレバー８１に視線を向ける傾向があり、意図のない操作の前には、運転者がタコメータやシフトレバー８１に視線を向けていない傾向があると考えられるからである。図７は、運転者の不適切な操作後の視線に基づいて意図の有無を判断する方法の一例を示す説明図である。図示するように、視線とタコメータとの距離Ｄｌｔと、視線とシフトレバーとの距離Ｄｌｓと、の平面が境界線ＢＬ２により区切られ、境界線ＢＬ２上および境界線ＢＬ２に対して距離Ｄｌｔや距離Ｄｌｓが大きい側では、意図があると判断し、境界線ＢＬ２に対して距離Ｄｌｔや距離Ｄｌｓが小さい側では、意図がないと判断することができる。このように判断する理由は、意図のある不適切な操作の後には、運転者がタコメータからシフトレバー８１から視線を外す傾向があり、意図のない不適切な操作後には、運転者がタコメータやシフトレバー８１に視線を向ける傾向があると考えられるからである。図６および図７を用いる場合、運転者が不適切な操作を行なったときにおいて、図６および図７の両方で意図がある判断したときに回数Ｎｗｉをカウントアップするものとしてもよいし、図６および図７のうちの少なくとも一方で意図があると判断したときに回数Ｎｗｉをカウントアップするものとしてもよい。また、図６および図７のうちの何れかだけを用いるものとしてもよい。

この変形例では、カメラ４０により撮影された運転者の視線に基づいて、運転者の意図の有無を判断するものとした。しかし、これに加えてまたは代えて、カメラ４０により撮影された手の動きに基づいて、運転者の意図の有無を判断するものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、運転者の不適切な操作の回数Ｎｗと閾値Ｎｒｅｆとに基づいて不適切な操作の常習性の有無を判断するものとした。これに加えて、運転者の不適切な操作の頻度（例えば、値（Ｎｗ／Ｌ），（Ｎｗ／Ｔ），（Ｎｗ／Ｎａ））が大きいほど高くなるように不適切な操作の常習性の度合いである常習度を設定するものとしてもよい。この場合、常習度に基づいて設定された警告レベルに基づいて（例えば、警告レベルが高いほど大きい音を発生させ）運転者に報知を行なうものとしてもよい。図８は、常習度と警告レベルとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、警告レベルは、常習度が高いほど高くなるように設定される。

実施例の自動車２０では、不適切な操作を運転者に報知するときに、運転者の不適切な操作の履歴を電子制御ユニット７０のＲＡＭやフラッシュメモリに記憶すると共に通信により管理サーバ９０に送信するものとした。しかし、不適切な操作の履歴を電子制御ユニット７０のＲＡＭやフラッシュメモリに記憶しないものとしてもよいし、不適切な操作の履歴を通信により管理サーバ９０に送信しないものとしてもよい。また、不適切な操作の常習性の度合いである常習度を設定する場合には、常習度が閾値以上のときには、運転者の不適切な操作の履歴を電子制御ユニット７０のＲＡＭやフラッシュメモリに記憶すると共に通信により管理サーバ９０に送信し、常習度が閾値未満のときには、不適切な操作の履歴を電子制御ユニット７０のＲＡＭやフラッシュメモリに記憶しないものや、不適切な操作の履歴を通信により管理サーバ９０に送信しないものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、報知部３０は、音声により情報を報知するスピーカとして構成されるものとした。しかし、情報を表示するディスプレイや、警告灯として構成されるものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、走行用のエンジン２２を備えるものとした。しかし、走行用のエンジン２２を備えない電気自動車の構成としてもよい。この場合、不適切な操作としては、前進走行中にシフトポジションＳＰをＤポジションからＲポジションに変更する操作を挙げることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、シフトポジションセンサ８２と電子制御ユニット７０とが「検出部」に相当し、報知部３０と電子制御ユニット７０とが「処理部」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ 自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、３０ 報知部、４０ カメラ、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 管理サーバ。

Claims (1)

1. 運転者の不適切な操作を検出可能な検出部と、
   前記検出部により前記不適切な操作が検出された検出回数が閾値以上に至ったときに、前記運転者に報知を行なう処理部と、
   を備える車両であって、
   前記処理部は、前記不適切な操作の常習性があるときには、前記常習性がないときに比して小さくなるように前記閾値を設定する、
   車両。

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