JP2022025234A

JP2022025234A - 車両の死角低減装置

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Publication number: JP2022025234A
Application number: JP2020127936A
Authority: JP
Inventors: 和也香園; Kazuya Kozono
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-07-29
Filing date: 2020-07-29
Publication date: 2022-02-10
Anticipated expiration: 2040-07-29
Also published as: JP7530229B2; US20220032846A1

Abstract

【課題】自車両に搭載されている周辺環境認識部が自車両の死角領域に存在する移動体を検出した際に、それを運転者が認識できないことによる不安感を解消することができるようにする。【解決手段】サイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の傾きと、これを視認する運転者Ｄの位置とに基づいて、自車両Ｍ側方の死角領域Ｂｌ，Ｂｒを設定する。そして運転者Ｄが進路変更しようとするに際し、この死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐや擦抜け車Ｏの進入を検出した場合、当該並走車Ｐや擦抜け車Ｏを運転者Ｄが視認できるようにミラー面の角度を移動させる。【選択図】図２

Description

本発明は、自車両の周辺に近接する移動体がサイドミラーの死角領域に進入した場合、サイドミラーの表示面を調整して当該移動体を運転者に視認させるようにした車両の死角低減装置に関する。

運転者がハンドルを操作して自車両を、進路変更（車線変更や左折等）させようとする場合、先ず、ルームミラーで後続車が同様に車線変更しようとしているか否かを確認し、次いで、光学ミラーや電子ミラーからなるサイドミラーにて進路変更しようとする側に、接近する移動体（車両、バイク等）が存在するか否かを確認する。

その際、サイドミラーやルームミラーでは進路変更しようとする側を走行する移動体を充分に確認することのできない死角領域が、自車両の側方や後側方に存在することが知られている。

そのため、例えば、特許文献１（特開２０１８－９２２９１号公報）には、自車両に搭載されている後方カメラや後方レーダ等の周辺環境認識部によって、自車両周辺の走行環境を認識し、ディスプレイに対して車線変更可能な状態にあるか否かを常時表示するようにした技術が開示されている。

特開２０１８－９２２９１号公報

しかし、特許文献１に開示されている技術では、例えば、運転者が進路変更しようとするに際し、ディスプレイを視認すると、車線変更不可の表示がされてはいるが、サイドミラーやルームミラーからは認識できない場合がある。

すなわち、周辺環境認識部で認識した車両が死角領域を走行している場合、進路変更しようとする側に実際に移動体が存在しているか、周辺環境認識部が誤認識しているに過ぎないのかを判断することができず、運転者に不安感を与えてしまうことになる。

このことは自動運転であっても同様で、自車両が進路変更時に必要以上に減速されたされた際に、運転者が移動体を視認できない場合、なぜ減速したのかが解らず、不安感を与えてしまうことになる。

本発明は、上記事情に鑑み、自車両に搭載されている周辺環境認識部が自車両の死角領域に存在する移動体を検出した際に、それを運転者が認識できないことによる不安感を解消することのできる車両の死角低減装置を提供することを目的とする。

本発明による車両の死角低減装置は、自車両の両側に設けられたサイドミラーと、前記サイドミラーの光学表示部を移動させる駆動部と、前記光学表示部の表示位置を検出する検出部と、前記自車両周辺の環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、前記周辺環境情報取得部で取得した前記環境情報に基づいて前記自車両の側方を走行する移動体を検出する移動体検出部と、前記検出部で検出した前記光学表示部の表示位置に基づいて前記サイドミラーの死角領域を設定する死角領域設定部と、表示面調整部とを有し、前記表示面調整部は、前記移動体検出部で検出した前記移動体が前記死角領域設定部で設定した前記死角領域に進入したと判定した場合、前記駆動部を動作させて前記光学表示部の表示位置を、運転者が前記移動体を視認できる位置に調整する。

本発明によれば、自車両に搭載されている周辺環境認識部が、自車両の両側に設けられたサイドミラーの死角領域に移動体が侵入したと判定した場合、光学表示部の表示位置を、運転者が移動体を視認できる位置に調整するようにしたので、死角領域に存在する移動体を運転者が認識できないことによる不安感を解消することができる。

自車両に搭載されている周辺環境認識部の認識領域を示す説明図自車両が左側車線を走行している際に生じる左右の側方死角領域を示す説明図自車両が右側車線を走行している際に生じる左側車線の側方死角領域を示す説明図運転支援装置の概略構成図初期設定ルーチンを示すフローチャートミラー角度調整ルーチンを示すフローチャート（その１）ミラー角度調整ルーチンを示すフローチャート（その２）ミラー角度調整ルーチンを示すフローチャート（その３）ミラー角度調整ルーチンを示すフローチャート（その４）ルームミラー角度調整ルーチンを示すフローチャート左側方死角領域に進入する移動体をサイドミラーに映す態様を示す模式図右側方死角領域に進入する並走車をサイドミラーに映す態様を示す模式図カーブ路走行時における右側方死角領域に進入する並走車をサイドミラーに映す態様を示す模式図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す符号Ｍは自車両、Ｐは隣接車線を走行する車両、バイク等の移動体としての並走車である。又、符号Ｏは自車両Ｍが走行している車線と同一車線の脇を擦抜けようとするバイク、自転車等の移動体としての擦抜け車である。尚、本実施形態では左側通行を前提に説明する。従って、右側通行の場合は、左右が逆の説明となる。

又、自車両Ｍの左右のフロントドアにサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒが配設され、車室内にルームミラーＭｒが配設されている。これら各ミラーＭｓｌ，Ｍｓｒ，Ｍｒは光学ミラーであり、光学表示部としてのミラー面の角度を調整する角度調整機構が併設されている。この角度調整機構を電動で動作させることで、ミラー面の表示位置（反射方向）を決定する角度が調整される。更に、車室内の運転席前方に、ドライバ・モニタ・システム（ＤＭＳ）の監視カメラＭｃが設置されている。このＤＭＳは監視カメラＭｃで撮像した画像から、運転者の状態を監視し、前方不注意の可能性を判定するものである。

又、自車両Ｍには、図４に示す運転支援装置１が搭載されている。この運転支援装置１は、運転支援制御ユニット１１、ミラー制御ユニット（ミラー＿ＥＣＵ）１２等の各制御ユニットを備えており、この各制御ユニット１１，１２が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１３を通じて、双方向通信自在に接続されている。尚、各制御ユニット１１，１２はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えた周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラムや固定データ等が記憶されている。

この運転支援制御ユニット１１の入力側に、車載カメラユニット２１、左右の前側方レーダ２２，２３、左右の後側方レーダ２４，２５、自車両Ｍの車速（自車速）Ｖｓを検出する車速センサ２６、進路変更方向のウインカを点滅させるウインカスイッチ（ターンシグナルスイッチ）２７等が接続されている。

又、この運転支援制御ユニット１１の出力側に報知装置２８が接続されている。尚、車載カメラユニット２１、各前側方レーダ２２，２３、各後側方レーダ２４，２５が、本発明の自車両Ｍ周辺の環境情報を取得する周辺環境情報取得部として機能している。又、ウインカスイッチ２７は、左ウインカスイッチと右ウインカスイッチとの総称である。

車載カメラユニット２１は、ルームミラーＭｒの上方であって車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されたメインカメラ２１ａとサブカメラ２１ｂとからなるステレオカメラと、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃとを有し、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車前方の所定撮像領域Ｅ１（図１参照）の走行環境画像がＩＰＵ２１ｃで所定に画像処理された後、運転支援制御ユニット１１に送信される。

又、各レーダ２２～２５はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、ＬｉＤＡＲ(Light Detection and Ranging)等である。左右の前側方レーダ２２，２３は、例えば、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒの端部に配設されている。一方、左右の後側方レーダ２４，２５は、例えば、リヤバンパの左右側部に配設されている。

前側方レーダ２２，２３は、自車両Ｍの左右斜め前方から側方にかけての領域Ｅ２ｌ，Ｅ２ｒ（図１参照）をスキャンする。一方、後側方レーダ２４，２５は、自車両Ｍの後方から左右の、前側方レーダ２２，２３ではスキャンすることのできない領域Ｅ３ｌ，Ｅ３ｒ（図１参照）をスキャンする。

運転支援制御ユニット１１は、ＩＰＵ２１ｃからの画像情報に基づいて、追従対象となる先行車や前方障害物の有無、及び、各車線を区画する区画線、自車両Ｍが走行している車線、及び、区間線の曲率から道路形状情報（直線路、カーブ路等）を取得する。そして、これらの情報に基づき運転支援制御ユニット１１は追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）や車線維持制御（ＡＬＫ：Active Lane Keep）を代表とする周知の運転支援、及び自動運転を実行させる。

更に、運転支援制御ユニット１１は、各レーダ２２～２５からのスキャンデータに基づき、自車両Ｍに近接する並走車Ｐやバイク、自転車等の擦抜け車Ｏを認識すると共に、自車両Ｍから並走車Ｐや擦抜け車Ｏまでの距離、方角、及び相対車速を求める。そして、検出した擦抜け車Ｏが自車両Ｍに近接すると判定した場合は、報知装置２８を動作させて運転者に注意を促す。

又、この報知装置２８は、運転支援制御ユニット１１からの指令信号に基づき、接近する擦抜け車Ｏの存在、及び、運転支援制御の開始、中断、終了等を視覚的（モニタ表示、ランプの点灯等）、聴覚的（ブザー音、音声等）な手段により報知する。

一方、ミラー＿ＥＣＵ１２の出力側に、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒに設けられている角度調整機構を動作させる駆動部としての左右ミラー駆動部３１，３２、ルームミラーＭｒに設けられている角度調整機構を動作させるルームミラー駆動部３３が接続されている。

又、このミラー＿ＥＣＵ１２の入力側に、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の角度を検出する左右ミラー角度検出センサ３４，３５、ルームミラーＭｒのミラー面の角度を検出するルームミラー角度検出センサ３６、及び着座位置検出部としての着座位置検出センサ３７が接続されている。検出部としての各ミラー角度検出センサ３４～３６は、例えば角度調整機構の動作角度からミラー面の傾きである角度を検出する。

着座位置検出センサ３７は運転者の着座位置を検出するもので、例えば、運転席シートＤｓのシートクッションの前後位置を検出するシートセンサである。又、この着座位置検出センサ３７として、ドライバ・モニタ・システム（ＤＭＳ）に装備されている監視カメラＭｃを用いても良い。この場合、ミラー＿ＥＣＵ１２は、監視カメラＭｃで撮像した画像に基づき、車室内における運転者Ｄの顔位置（高さ方向も含む）を求め、これを着座位置とする。

ところで、図２、図３に示すように、自車両Ｍの両側には、運転者Ｄが左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒからは視認することの困難な死角領域（側方死角領域）Ｂｌ，Ｂｒが存在する。同様に、自車両Ｍの後方左右には、運転者がルームミラーＭｒからは視認することの困難な死角領域（後方死角領域）Ｂｒｌ，Ｂｒｒが存在する。特に、自車両Ｍの両側に存在する側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒには運転者が進路変更するに際し必要とする情報が含まれている。従って、この側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒはなるべく狭い方が好ましい。

ミラー＿ＥＣＵ１２は、運転者が進路変更しようとするに際し、この側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐや擦抜け車Ｏが存在しているか否かを調べ、並走車Ｐや擦抜け車Ｏが検出された場合には、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の角度を調整し、運転者に当該並走車Ｐや擦抜け車Ｏを視認させることができるようにしたものである。

このミラー＿ＥＣＵ１２によるミラー面の角度調整は具体的には、図６～図９に示すミラー角度調整ルーチン、及び図１０に示すルームミラー角度調整ルーチンに従って所定演算周期毎に実行される。

このルーチンが実行される前に、運転支援装置１が起動される毎に、図５に示す初期設定ルーチンが１回のみ実行される。

すなわち、運転支援装置１が起動されると、先ず、初期設定ルーチンのステップＳ１で、車速センサ２６で検出した自車速Ｖｓを読込み、ステップＳ２で自車速Ｖｓと発進判定車速Ｖｓｔ（例えば、１０～１５Km/h]）と比較し、自車両Ｍが発進するまで待機する。そして、発進が検出された場合（Ｖｓ＞Ｖｓｔ）、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、着座位置検出センサ３７で検出した運転者Ｄの着座位置を記憶し、続く、ステップＳ４で各ミラー角度検出センサ３４～３６で検出した、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒ、及びルームミラーＭｒのミラー面の角度を初期角度として記憶して、ルーチンを終了する。尚、本実施形態では、ミラー面が左右に回動する最大範囲の中間を基準角０°とし、そこから車体方向へのミラー面の指向角度をマイナス（－）、外方へのミラー面の指向角度をプラス（＋）と設定している。初期角度は基準角０°を基準とした角度である。

次に、図６～図９に示すルーチンが実行され、ステップＳ１１において、左右サイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒでは運転者が視認することの困難な、おおよその側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒを設定する。尚、このステップＳ１１での処理が、本発明の死角領域設定部に対応している。

すなわち、このステップＳ１１では、先ず、初期設定において記憶した運転者Ｄの着座位置と左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の初期角度とを読込む。次いで、運転者Ｄの着座位置に基づき、標準的な頭部Ｄｈの位置を推定する。そして、この運転者Ｄの頭部Ｄｈの位置とミラー面の初期角度とに基づき運転者Ｄが左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒを通して視認可能な領域を推定する。更に、運転者Ｄが左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒの方向を向いた際に直接認識可能な領域を推定する。そして、サイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒを通して視認可能な領域と運転者Ｄが直接認識可能な領域との間を、側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒとして設定する。

次いで、ステップＳ１２へ進み、運転支援制御ユニット１１において、車載カメラユニット２１のＩＰＵから送信された画像情報に基づいて認識した道路形状情報を読込む。尚、このステップでの処理が本発明の道路形状取得部に対応している。

その後、ステップＳ１３へ進み、このステップＳ１３，Ｓ１４で、ウインカスイッチ２７で総称されている左ウインカスイッチと右ウインカスイッチとの何れかがＯＮしているか否かにより、自車両Ｍが進路変更を意図しているか否かを調べる。尚、進路変更は運転支援制御ユニット１１にて自動的に行われる場合と、運転者Ｄのハンドル操作によって行う場合とがある。

そして、ウインカスイッチ２７がＯＦＦの場合は進路変更（左折、右折、車線変更）を意図していないと判定して、ステップＳ４１へジャンプする。

又、左ウインカスイッチがＯＮしている場合は、左方向への進路変更を意図していると判定してステップＳ１５へ進む。一方、右ウインカスイッチがＯＮしている場合は、右方向への進路変更を意図していると判定してステップＳ３１へ分岐する。

ステップＳ１５へ進むと、自車両Ｍが左折を意図しているのか、車線変更を意図しているのかを調べる。進路変更が左折か車線変更かは、例えば、車載カメラユニット２１のＩＰＵから送信された画像情報に基づいて判定する。すなわち、この画像情報に基づいて自車両Ｍが走行している車線を認識し、第１車線（左側車線）を走行している場合は左折しようとしていると判定する。又、自車両Ｍが第１車線以外の車線（第２車線、第３車線等）を走行している場合は車線変更しようとしていると判定する。

この場合、左折か、車線変更かは、予め設定した左折時における減速車速と自車速Ｖｓとを比較し、自車速Ｖｓが減速車速以下の場合は左折と判定するようにしても良い。或いは、道路地図情報と自車両Ｍの位置情報とに基づき左折か車線変更かを判定するようにしても良い。或いは、運転支援制御ユニット１１が自車両Ｍを自動運転により走行させている場合は、予め設定されている目標進行路に基づいて判定するようにしても良い。尚、このステップＳ１３～Ｓ１５での処理が、本発明の動作検出部に対応している。

そして、左折を意図していると判定した場合はステップＳ１６へ進む。又、車線変更を意図していると判定した場合はステップＳ１８へ分岐する。

ステップＳ１６へ進むと、左側方死角領域Ｂｌに擦抜け車Ｏが認識されているか否かを調べる。すなわち、ミラー＿ＥＣＵ１２は、左前側方レーダ２２及び左後側方レーダ２４からのスキャンデータに基づいて運転支援制御ユニット１１が擦抜け車Ｏを検出しているか否かを調べると共に、この擦抜け車Ｏが左側方死角領域Ｂｌに進入しているか否かを調べる。尚、このステップＳ１６、及び後述するステップＳ１８，Ｓ３２，Ｓ４２での処理が本発明の移動体検出部に対応している。

そして、擦抜け車Ｏなしの場合、或いは擦抜け車Ｏありであっても、左側方死角領域Ｂｌに進入していないと判定した場合は運転者Ｄが擦抜け車Ｏを認識できる状態にあると判定して、ステップＳ２６へ分岐する。この擦抜け車Ｏが左側方死角領域Ｂｌに進入しているか否かは、自車両Ｍから擦抜け車Ｏまでの距離及び方角に基づき、この擦抜け車Ｏが左側方死角領域Ｂｌと重なっているか否かで判定する。

又、図２に示すように、左側方死角領域Ｂｌに擦抜け車Ｏが進入していると判定した場合はステップＳ１７へ進む。この状態では、運転者Ｄが擦抜け車Ｏを認識できない可能性があるため、「巻き込み注意」の警報を報知装置２８から運転者に報知して、ステップＳ２１へ進む。尚、設定する左側方死角領域Ｂｌの横方向（自車両Ｍの車幅方向）の限界距離は、各レーダ２２，２４のスキャン領域Ｅ２ｌ，Ｅ３ｌの検出端である。

一方、車線変更と判定してステップＳ１８へ分岐すると、左側方死角領域Ｂｌに並走車Ｐが進入しているか否かを調べる。すなわち、ミラー＿ＥＣＵ１２は、右前側方レーダ２３及び右後側方レーダ２５からのスキャンデータに基づいて運転支援制御ユニット１１が並走車Ｐを検出しているか否かを調べると共に、この並走車Ｐが右側方死角領域Ｂｒに進入しているか否かを調べる。

そして、並走車Ｐなしの場合、或いは並走車Ｐありであっても、右側方死角領域Ｂｒに進入していないと判定した場は運転者Ｄが並走車Ｐを認識できる状態にあると判定して、ステップＳ２６へ分岐する。この並走車Ｐが右側方死角領域Ｂｒに進入しているか否かは、自車両Ｍから並走車Ｐまでの距離及び方角に基づき、この並走車Ｐが右側方死角領域Ｂｒと重なっているか否かで判定する。尚、左側方死角領域Ｂｌに並走車Ｐが左側方死角領域Ｂｌに進入しているか否かの判定は、上述した擦抜け車Ｏについての場合と同じであるため、説明を省略する。

又、図３に示すように、左側方死角領域Ｂｌに並走車Ｐが進入していると判定した場合は、運転者Ｄが並走車Ｐを認識できない可能性があるため、ステップＳ１９へ進み、「車線変更注意」の警報を報知装置２８から運転者に報知して、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ１７、或いはステップＳ１９からステップＳ２１へ進むと、左サイドミラーＭｓｌに設けられているミラー面を、運転者Ｄが、擦抜け車Ｏ或いは並走車Ｐを認識できる位置まで回転させる左サイドミラー制御角度（以下「左ミラー角度）Δθｌｓを設定して、ステップＳ２２へ進む。尚、このステップＳ２１、後述するステップＳ３４，Ｓ４６での処理が、本発明の表示面調整部に対応している。

図１１に示すように、この左ミラー角度Δθｌｓを求めるに際しては、先ず、運転者Ｄの頭部Ｄｈの方角と擦抜け車Ｏの方角とが左サイドミラーＭｓｌのミラー面に対して同じ入射角となる、基準角０°からの実角度θｌｓを求める。そして、この実角度θｌｓと前回の演算時に求めた実角度θｌｓ（最初の演算時は初期角度）との差分を左ミラー角度Δθｌｓとして設定する。従って、自車両Ｍと擦抜け車Ｏ或いは並走車Ｐとの相対位置に応じて左ミラー角度Δθｌｓは連続的に変化する。これにより、どの道路を走行していても擦抜け車Ｏ（並走車Ｐ）を運転者に対して明確に認識させることができる。

ステップＳ２２へ進むと、実角度θｌｓとミラー面の基準角０°からの最大許容角θｓｍａｘとを比較し、実角度θｌｓが最大許容角θｓｍａｘを超えているか否かを調べる。そして、θｌｓ≦θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲であるためステップＳ２３へ進み、ミラー角度可動フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ステップＳ２４へ進む。又、θｌｓ＞θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲を超えているため、ステップＳ２５へ分岐し、ミラー角度可動フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。

ステップＳ２４へ進むと、左ミラー角度Δθｌｓに対応する駆動信号（左サイドミラー駆動信号）を左ミラー駆動部３１へ出力して、ルーチンを抜ける。

すると、左サイドミラーＭｓｌに設けられている角度調整機構が駆動して、ミラー面が所定角度回転し、図１１に示すように、自車両Ｍが左折しようとしている場合、運転者Ｄに対し、通常運転時の視線位置で左側方死角領域Ｂｌに進入している擦抜け車Ｏを視認させることができる。これにより、自車両Ｍを手動で運転している運転者Ｄは、自車両Ｍを減速、又は停車させて、擦抜け車Ｏ或いは並走車Ｐの通過を待つことで、接触を未然に防止することができる。又、運転支援制御ユニット１１によって自車両Ｍが自動運転されている場合には、運転者Ｄに対して自車両Ｍが減速し、或いは停車した原因を、左サイドミラーＭｓｌを通して容易に認識させることが可能となる。

又、ステップＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９からステップＳ２６へ進むと、左ミラー角度検出センサ３４で検出した実角度θｌｓは初期角度か否かを調べる。そして、実角度θｌｓ＝初期角度の場合はそのままルーチンを抜ける。又、実角度θｌｓが初期角度でない場合は、ステップＳ２７へ進み、左サイドミラーＭｓｌのミラー面の角度を初期角度に戻すための駆動信号を出力してルーチンを抜ける。従って、擦抜け車Ｏ或いは並走車Ｐが左側方死角領域Ｂｌから外れた場合、左サイドミラーＭｓｌのミラー面は自動的に初期角度に戻される。

一方、ステップＳ１４で右ウインカスイッチがＯＮと判定されて、ステップＳ３１へ分岐すると、自車速Ｖｓと右折判定車速Ｖｏとを比較する。運転者Ｄは車線変更しようとする場合以外に右折しようとする場合も右ウインカスイッチをＯＮする。右折する際には、車線変更を行う場合に比し、自車速Ｖｓを大きく減速させる。そのため、本実施形態では右折の際に車速の上限値を予め実験等に基づいて求め、これを右折判定車速Ｖｏとして設定している。

そして、Ｖｓ≦Ｖｏの場合、右折と判定しルーチンを抜ける。その際、例えば、右折方向の車道を横断しようとする歩行者や自転車等の移動体が存在する場合、この移動体は車載カメラユニット２１で検出されるため、運転支援制御ユニット１１で対応することになる。

又、Ｖｓ＞Ｖｏの場合は車線変更と判定し、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では、右側方死角領域Ｂｒに並走車Ｐが進入しているか否かを調べる。右側方死角領域Ｂｒに並走車Ｐが進入しているか否かは、自車両Ｍから並走車Ｐまでの距離及び方角に基づき、この並走車Ｐが右側方死角領域Ｂｒと重なっているか否かで判定する。そして、右側方死角領域Ｂｒに進入している並走車Ｐはないと判定した場合はステップＳ３９へ分岐する。

又、図２に示すように、右側方死角領域Ｂｒに並走車Ｐが進入していると判定した場合は、運転者Ｄが並走車Ｐを認識できない可能性があるため、ステップＳ３３へ進み、「車線変更注意」の警報を報知装置２８から運転者に報知して、ステップＳ３４へ進む。尚、右側方死角領域Ｂｒの横方向（自車両Ｍの車幅方向）の限界距離は、各レーダ２３，２５のスキャン領域Ｅ２ｒ．Ｅ３ｒの検出端である。

ステップＳ３４へ進むと、右サイドミラーＭｓｒに設けられているミラー面を、運転者Ｄが並走車Ｐを認識できる位置まで回転させる右サイドミラー制御角度（以下「右ミラー角度」）Δθｒｓを設定して、ステップＳ３５へ進む。図１１に示すように、この右ミラー角度Δθｒｓを求めるに際しては、先ず、運転者Ｄの頭部Ｄｈの方角と並走車Ｐの方角とがミラー面に対して同じ入射角となる、基準角０°からの実角度θｒｓを求める。そして、この実角度θｒｓと前回の演算時に求めた実角度θｒｓ（最初の演算時は初期角度）との差分を右ミラー角度Δθｒｓとして設定する。従って、自車両Ｍと並走車Ｐとの相対位置に応じて右ミラー角度Δθｒｓは連続的に変化する。

その後、ステップＳ３５へ進むと、実角度θｒｓとミラー面の基準角０°からの最大許容角θｓｍａｘとを比較し、実角度θｒｓが最大許容角θｓｍａｘを超えているか否かを調べる。そして、θｒｓ≦θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲であるためステップＳ３６へ進み、ミラー角度可動フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ステップＳ３７へ進む。又、θｌｓ＞θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲を超えているため、ステップＳ３８へ分岐し、ミラー角度可動フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。

ステップＳ３７へ進むと、右ミラー角度Δθｒｓに対応する駆動信号（右サイドミラー駆動信号）を右ミラー駆動部３２へ出力し、ルーチンを抜ける。すると、右サイドミラーＭｓｒに設けられている角度調整機構が駆動して、ミラー面が所定角度回転し、図１２に示すように、どのような道路を走行していても運転者Ｄに対し、通常運転時の視線位置で右側方死角領域Ｂｒに進入している並走車Ｐを明確に認識させることができる。

一方、ステップＳ３２からステップＳ３９へ分岐すると、右ミラー角度検出センサ３５で検出した実角度θｒｓは初期角度か否かを調べる。そして、実角度θｒｓ＝初期角度の場合はそのままルーチンを抜ける。又、実角度θｒｓが初期角度でない場合は、ステップＳ４０へ進み、右サイドミラーＭｓｒのミラー面の角度を初期角度に戻すための駆動信号を出力してルーチンを抜ける。従って、並走車Ｐが右側方死角領域Ｂｒから外れた場合、右サイドミラーＭｓｒのミラー面は自動的に初期角度に戻される。

又、ステップＳ１４からステップＳ４１へ分岐すると、ステップＳ１２で読込んだ道路形状情報に基づき現在走行している道路が直線路かカーブ路かを調べ、直線路の場合はステップＳ４４へジャンプする。又、カーブ路の場合はステップＳ４２へ進む。ステップＳ４２へ進むと、左右の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒの少なくとも一方に並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入しているか否かを調べる。この判定手順については既述したので説明を省略する。尚、このステップＳ４１での処理が、本発明のカーブ路判定部に対応している。

そして、左右の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒの何れにも並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入していない場合は、ステップＳ４３へ分岐する。又、左右の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒの一方、或いは双方に並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入していると判定した場合は、ステップＳ４４へ進む。尚、図１３においては右側方死角領域Ｂｒに並走車Ｐが進入している状態が例示されている。

ステップＳ４１或いはステップＳ４２からステップＳ４３へ分岐すると、左右ミラー角度検出センサ３４，３５で検出した両実角度θｌｓ，θｒｓは双方が初期角度か否かを調べる。そして、実角度θｌｓ，θｒｓ＝初期角度の場合はそのままルーチンを抜ける。又、実角度θｌｓ，θｒｓの一方或いは双方が初期角度ではない場合は、ステップＳ４５へ進み、初期角度となっていないサイドミラー（Ｍｓｌ又は／及びＭｓｒ）のミラー面の角度を初期角度に戻すための駆動信号を出力してルーチンを抜ける。

又、ステップＳ４２からステップＳ４４へ進むと、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）の進入を検出した側（図１３では右側方死角領域Ｂｒ）に並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が存在する旨を示す「並走車注意（擦抜け車注意）」の警報を報知装置２８から運転者に報知して、ステップＳ４６へ進む。自車両Ｍがカーブ路を走行している場合、運転者Ｄは直進路を走行している場合に比し、前方を集中して注視している。そのため、左右の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入していることに気づかない場合が多い。従って、車線変更の有無に拘わらず、注意警報を報知する。これにより、意識が前方に集中し易いカーブ路を走行している際に、左右の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入していることを明確に認識させることができる。

ステップＳ４６へ進むと、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）の進入が検出された側のサイドミラ（Ｍｓｌ又は／及びＭｓｒ）に設けられているミラー面を、運転者Ｄが並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）を認識できる位置まで回転させるミラー角度Δθｓを設定して、ステップＳ４７へ進む。このミラー角度Δθｓは、ΔθｌｓとΔθｒｓとの双方が含まれており、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が左側方死角領域Ｂｌに進入している場合は、Δθｌｓが求められ、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が右側方死角領域Ｂｒに進入している場合はΔθｒｓが求められる。又、双方の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入している場合は、ΔθｌｓとΔθｒｓとの双方が求められる。

ステップＳ４７へ進むと、実角度θｓとミラー面の基準角０°からの最大許容角θｓｍａｘとを比較する。この実角度θｓは、θｌｓとθｒｓとの双方が含まれており、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が左側方死角領域Ｂｌに進入している場合はθｌｓが求められ、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が右側方死角領域Ｂｒに進入している場合はθｒｓが求められる。又、双方の側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）が進入している場合は、θｌｓとθｒｓとの双方が求められる。

そして、θｓ≦θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲であるためステップＳ４８へ進む。又、θｓ＞θｓｍａｘの場合はミラー面の可動範囲を超えているためルーチンを抜ける。従って、実角度θｓとしてθｌｓとθｒｓとの双方が求められ、一方或いは双方が最大許容角θｓｍａｘを超えている場合は、超えている側のサイドミラー（Ｍｓｌ又は／及びＭｓｒ）のミラー面は動作せず、勿論、ルームミラーＭｒも動作しない。

又、ステップＳ４８へ進むと、ステップＳ４６で設定したサイドミラー制御角度Δθｓに対応する駆動信号（サイドミラー駆動信号）を、並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）を検出した側のミラー駆動部（左ミラー駆動部３１又は／及び右ミラー駆動部３２）へ出力する。すると、サイドミラー（左サイドミラーＭｓｌ又は／及び右サイドミラーＭｓｒ）に設けられている角度調整機構が駆動し、ミラー面がサイドミラー制御角度Δθｓだけ回動して、運転者Ｄに対し、通常運転時の視線位置で並走車Ｐ（擦抜け車Ｏ）を認識させることができる。

次いで、ステップＳ４９へ進み、カーブ路が終了したか否かを調べ、継続している場合は、ルーチンを抜ける。一方、カーブ路が終了した場合はステップＳ５０へ進む。カーブ路の終了は、車載カメラユニット２１からの画像情報に基づいて判定する。或いは操舵角センサで検出した操舵角に基づいて判定するようにしても良い。或いはヨーレートセンサで検出したヨーレートに基づいて判定するようにしても良い。

ステップＳ５０へ進むと、並走車Ｐが検出されている側のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒの実角度θｓを初期角度に戻す駆動信号を出力してルーチンを抜ける。

上述したステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３６，Ｓ３８で設定したミラー角度可動フラグＦの値は、図１０に示すルームミラー角度調整ルーチンで読込まれる。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１でミラー角度可動フラグＦの値を調べる。そして、Ｆ＝１の場合、すなわち、実角度θｓ（θｌｓ，θｒｓ）がサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の可動範囲を超えている場合は、ステップＳ５２へ進む。又、Ｆ＝０の場合は、ステップＳ５５へ分岐する。

ステップＳ５２へ進むと、ルームミラーＭｒのミラー面を、運転者Ｄが擦抜け車Ｏ、或いは並走車Ｐを認識できる位置まで回転させるルームミラー角度Δθｒを設定して、ステップＳ５３へ進む。図１２に一点鎖線で示すように、例えば、右側方死角領域Ｂｒに進入した並走車Ｐを運転者Ｄに対し、ルームミラーＭｒを経て認識させるには、先ず、運転者Ｄの頭部Ｄｈの方角と並走車Ｐの方角とが、ルームミラーＭｒのミラー面に対して同じ入射角となる、基準角０°からの実角度θｒを求める。そして、この実角度θｒと初期角度との差分をミラー角度Δθｒとして設定する。

ステップＳ５３では実角度θｒとミラー面の基準角０°からの最大許容角θｍａｘとを比較し、実角度θｒが最大許容角θｍａｘを超えているか否かを調べる。そして、θｒ≦θｍａｘの場合はルームミラーＭｒの可動範囲内であるためステップＳ５４へ進む。又、θｒ＞θｍａｘの場合はミラー面の可動範囲を超えているためルーチンを抜ける。

ステップＳ５４へ進むと、ルームミラー角度Δθｒに対応するルームミラー駆動信号をルームミラー駆動部３３へ出力して、ルーチンを抜ける。すると、ルームミラーＭｒに設けられている角度調整機構が駆動して、ルームミラーＭｒが所定角度回転する。その結果、図１２に一点鎖線で示すように、運転者Ｄに対し、右側方死角領域Ｂｒに進入し、右サイドミラーＭｓｒでは視認させることのできなかった並走車Ｐを、通常運転時にルームミラーＭｒを視認する視線位置で認識させることができる。

一方、ステップＳ５１からステップＳ５５へ分岐すると、ミラー角度可動フラグＦの値が、Ｆ＝０となって最初のルーチンか否かを調べる。そして、最初のルーチンの場合はステップＳ５６へ進み、ルームミラー角度Δθｒを０°、すなわち、初期位置に戻す駆動信号をルームミラー駆動部３３へ出力してルーチンを抜ける。一方、ミラー角度可動フラグＦの値が、Ｆ＝０となって２回目以降のルーチンの場合は、そのままルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、先ず、運転席シートＤｓに着座した運転者Ｄの頭部Ｄｈの位置と、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の角度とに基づき、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒでは視認することの困難な側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒを設定する。次いで、進路変更（左折、車線変更）しようとするに際し、左右の前側方レーダ２２，２３及び左右の後側方レーダ２４，２５で進路変更する側を走行する並走車Ｐや擦抜け車Ｏが検出された場合、当該並走車Ｐや擦抜け車Ｏが側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに進入しているか否かを調べる。そして、並走車Ｐや擦抜け車Ｏが、側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに進入していると判定した場合、当該並走車Ｐ及び擦抜け車Ｏを運転者Ｄの視線位置で認識できるように、サイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面の角度を調整するようにした。これにより、運転者に与える不安感を解消させることができる。

又、側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに進入している並走車Ｐ及び擦抜け車Ｏが、サイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒの可動範囲では映すことができない場合は、ルームミラーＭｒを回動させ、ルームミラーＭｒによって運転者に視認させるようにしたので、側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに進入している並走車Ｐ及び擦抜け車Ｏを広い範囲で認識させることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒは電子ミラーであっても良い。この場合、左右のサイドミラーＭｓｌ，Ｍｓｒのミラー面は受光素子となり、モニタが光学表示部となる。そして、受光素子で受光した画像の切出し位置を、側方死角領域Ｂｌ，Ｂｒに進入した並走車Ｐ及び擦抜け車Ｏを表示する位置に調整して、光学表示部に表示させる。

１…運転支援装置、
１１…運転支援制御ユニット、
１２…ミラー制御ユニット、
１３…車内通信回線、
２１…車載カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２２…左前側方レーダ、
２３…右前側方レーダ、
２４…左後側方レーダ、
２５…右後側方レーダ、
２６…車速センサ、
２７…ウインカスイッチ、
２８…報知装置、
３１…左ミラー駆動部、
３２…右ミラー駆動部、
３３…ルームミラー駆動部、
３４…左ミラー角度検出センサ、
３５…右ミラー角度検出センサ、
３６…ルームミラー角度検出センサ、
３７…着座位置検出センサ、
Ｂｌ…左側方死角領域、
Ｂｒ…右側方死角領域、
Ｂｒｌ…左後方死角領域、
Ｂｒｒ…右後方死角領域、
Ｄ…運転者、
Ｄｓ…運転席シート、
Ｅ１…撮像領域、
Ｅ２ｌ，Ｅ２ｒ，Ｅ３ｌ，Ｅ３ｒ…スキャン領域、
Ｍ…自車両、
Ｍｃ…監視カメラ、
Ｍｒ…ルームミラー、
Ｍｓｌ…左サイドミラー、
Ｍｓｒ…右サイドミラー、
Ｏ…擦抜け車、
Ｐ…並走車、
Ｖｓ…自車速、
Ｖｓｔ…発進判定車速
θｒ，θｓ，θｌｓ，θｒｓ…実角度、
Δθｌｓ…左サイドミラー制御角度、
Δθｒｓ…右サイドミラー制御角度

Claims

自車両の両側に設けられたサイドミラーと、
前記サイドミラーの光学表示部を移動させる駆動部と、
前記光学表示部の表示位置を検出する検出部と、
前記自車両周辺の環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、
前記周辺環境情報取得部で取得した前記環境情報に基づいて前記自車両の側方を走行する移動体を検出する移動体検出部と、
前記検出部で検出した前記光学表示部の表示位置に基づいて前記サイドミラーの死角領域を設定する死角領域設定部と、
表示面調整部と
を有し、
前記表示面調整部は、前記移動体検出部で検出した前記移動体が前記死角領域設定部で設定した前記死角領域に進入したと判定した場合、前記駆動部を動作させて前記光学表示部の表示位置を、運転者が前記移動体を視認できる位置に調整する
ことを特徴とする車両の死角低減装置。
前記自車両の進路変更を意図する動作を検出する動作検出部を更に有し、
前記表示面調整部は、前記動作検出部で前記進路変更を意図する動作を検出した場合に前記光学表示部の表示位置を、前記運転者が前記移動体を視認できる位置に調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の死角低減装置。
前記自車両が走行している道路形状情報から道路形状を取得する道路形状取得部と、
前記道路形状取得部で取得した前記道路形状に基づいてカーブ路を判定するカーブ路判定部を更に有し、
前記表示面調整部は、前記カーブ路判定部でカーブ路走行と判定した場合、前記光学表示部の表示位置を、前記運転者が前記移動体を視認できる位置に調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の死角低減装置。
前記サイドミラーは光学ミラーであり、
運転席に着座している前記運転者を撮像して位置を検出するドライバ・モニタ・システムを更に有し、
前記死角領域設定部は、前記検出部で検出した前記光学表示部の表示位置と前記ドライバ・モニタ・システムで検出した前記運転者の位置とに基づいて前記サイドミラーの死角領域を設定する
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の死角低減装置。
前記サイドミラーは光学ミラーであり、
運転席に着座している前記運転者の位置をシートクッションの前後位置で検出する着座位置検出部を更に有し、
前記死角領域設定部は、前記検出部で検出した前記光学表示部の表示位置と前記着座位置検出部で検出した前記運転者の位置とに基づいて前記サイドミラーの死角領域を設定する
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の死角低減装置。