JP2022022625A - 車両用窓ガラス - Google Patents

Abstract

【課題】発光素子を設けた場合であっても、製造工程や配線が煩雑になることを抑制可能な車両用窓ガラスを提供すること。【解決手段】本発明にかかる車両用窓ガラスは、ガラス板１０と、遮光部１３と、バスバー１１、１２、４１と、バスバー１１、１２の間に延在する複数のヒーター線１５と、バスバー１１に接続された給電線２１と、給電線２１に接続された複数の発光素子３１と、を備える。給電線２１は、複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分を含み、かつバスバー４１に電気的に接続され、複数の発光素子３１は、給電線２１の複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分に接続されている。【選択図】図１

Description

本発明は車両用窓ガラスに関し、特に発光素子を備える車両用窓ガラスに関する。

従来から、車両のハイマウントストップランプを車両の窓板に取り付ける構成が検討されている。特許文献１には、２枚のガラス板の間に発光素子（ＬＥＤ）が封入された合わせガラスに関する技術が開示されている。

特開２００３－３４５６０号公報

上述のように、特許文献１には、２枚のガラス板の間に発光素子（ＬＥＤ）が封入された合わせガラスに関する技術が開示されている。しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、２枚のガラス板の間に発光素子を配置した後、中間膜を２枚のガラス板で挟み込んで圧着する工程を経る必要があるため、製造工程が煩雑になるという問題がある。また、特許文献１に開示されている技術では、合わせガラスの内部から外部に電極を取り出す必要があるため配線が煩雑になるという問題がある。

上記課題に鑑み本発明の目的は、発光素子を設けた場合であっても、製造工程や配線が煩雑になることを抑制可能な車両用窓ガラスを提供することである。

本発明の一態様にかかる車両用窓ガラスは、ガラス板と、前記ガラス板の周囲に設けられた遮光部と、前記遮光部の第１の側に設けられた第１のバスバーと、前記遮光部の前記第１の側と対向する第２の側に設けられた第２のバスバーおよび第３のバスバーと、前記第１のバスバーおよび前記第２のバスバーの間に延在する複数のヒーター線と、前記ガラス板の表面に設けられるとともに、前記第１のバスバーに接続された第１の給電線と、前記ガラス板の表面に設けられるとともに、前記第１の給電線に接続された複数の第１の発光素子と、を備える。前記第１の給電線は、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分を含み、かつ前記第３のバスバーに電気的に接続され、前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分に接続される。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第１のバスバーおよび前記第２のバスバーのいずれか一方は、接地電位またはマイナス電位に接続されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数のヒーター線は、前記第１の給電線に最も近い第１のヒーター線と、前記第１の給電線に２番目に近い第２のヒーター線と、を有してもよく、前記第１のヒーター線、前記第２のヒーター線、および前記第１の給電線はそれぞれ、隣り合う線の間隔が略同一であってもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数のヒーター線および前記第１の給電線の線幅が略同一であってもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数のヒーター線の線幅をＷａ、前記複数の第１の発光素子の幅をＷｂとしたとき、０．１Ｗｂ≦Ｗａ≦２Ｗｂを満たしてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数のヒーター線の線幅Ｗａ［ｍｍ］は、０．５≦Ｗａ≦５を満たしてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記ガラス板は、前記複数の第１の発光素子が配置される部分に反射防止コーティングを有してもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数の第１の発光素子は、前記複数の第１の発光素子を覆うように設けられた封止材を用いて、前記ガラス板に取り付けられてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記封止材は、前記複数の第１の発光素子と接する面に反射コーティングを有してもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記ガラス板は、前記遮光部と重複しない透過領域を有してもよく、前記封止材の可視光透過率は、前記透過領域の可視光透過率以下であってもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線により直列接続されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第１のバスバーに電気的に接続された第２の給電線を更に備えてもよく、前記第２の給電線は、前記第３のバスバー、または前記第２の側の第４のバスバーに接続されてもよく、前記第２の給電線は、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分を含み、前記第２の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分には複数の第２の発光素子が接続されてもよく、前記複数の第２の発光素子は、前記第２の給電線により直列接続されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第１の給電線は、前記第２の給電線側に突出するとともに、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する第１の突出部を含んでもよく、前記複数の第１の発光素子は前記第１の突出部に接続されてもよく、前記第２の給電線は、前記第１の給電線側に突出するとともに、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する第２の突出部を含んでもよく、前記複数の第２の発光素子は前記第２の突出部に接続されてもよく、前記複数の第１の発光素子と前記複数の第２の発光素子とが、前記複数のヒーター線と平行な同一直線上に配置されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第１のバスバーに電気的に接続された第２の給電線を更に備えてもよく、前記第２の給電線は、前記第３のバスバー、または前記第２の側の第４のバスバーに接続されてもよく、前記第２の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分には前記複数の第１の発光素子が接続されてもよく、前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線および前記第２の給電線の間で並列接続されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第２の給電線は、前記第３のバスバーに接続されてもよい。

上述の車両用窓ガラスにおいて、前記第２の給電線は、前記第４のバスバーに接続されてもよい。

本発明により、発光素子を設けた場合であっても、製造工程や配線が煩雑になることを抑制可能な車両用窓ガラスを提供できる。

実施の形態１にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。 実施の形態１にかかる車両用窓ガラスの発光素子およびヒーター線を含む領域の断面図である。 実施の形態１にかかる車両用窓ガラスに発光素子を取り付けた状態を示す断面図である。 実施の形態１にかかる車両用窓ガラスに発光素子を取り付けた状態を示す断面図である。 実施の形態１にかかる車両用窓ガラスに発光素子を取り付けた状態を示す断面図である。 実施の形態２にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。 実施の形態３にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。 実施の形態３にかかる車両用窓ガラスの他の構成例を説明するための正面図である。 実施の形態４にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。

＜実施の形態１＞
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。図１に示すように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１は、ガラス板１０、バスバー１１、１２、遮光部１３、複数のヒーター線１５、給電線２１、及び複数の発光素子３１を備える。本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１は、典型的には車両のリアガラスに利用できる。しかし、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１は、リアガラス以外の任意の場所（例えば、サイドガラス、ルーフガラス、クォーターガラスなど）に用いてもよい。

ガラス板１０は、車両用のガラス板であり、例えば中間膜を介して複数枚のガラス板を貼り合わせた合わせガラスでもよく、１枚のガラス板でもよい。図１に示すガラス板１０は台形状であるが、ガラス板１０の形状は、ガラス板１０を取り付ける場所に応じて適宜変更できる。例えば、ガラス板１０は、矩形状や三角形状等でもよく、角部や辺が曲率を有する形状であってもよい。また、ガラス板１０の主面が有限の曲率を有してもよい。この場合、ガラス板１０は、一方向（例えばｘ軸方向またはｙ軸方向）への曲率を有する、「単曲曲げ」形状や、直交する二方向（例えばｘ軸方向およびｙ軸方向）への曲率を有する、「複曲曲げ」形状でもよい。

遮光部１３は、ガラス板１０の周囲に設けられている。具体的には、遮光部１３は、ガラス板１０の外周に沿って形成されている。そして、遮光部１３はガラス板のｚ軸方向マイナス側の表面に形成されている。遮光部１３は、可視光を遮光する部材である。遮光部１３を設けた場合は、ガラス板１０を車両に取り付けた際に、取り付け箇所等が車外から視認されにくくなるので、車両のデザイン性が向上する。また、バスバー１１、１２、４１についても同様に遮光部１３と重畳するように形成されることで、車外から視認されにくくなるので、車両のデザイン性が向上する。なお、図１に示すように、ガラス板１０のうち遮光部１３が形成されていない領域は、可視光を透過可能な透過領域１４となる。つまり透過領域１４は、遮光部１３と重複しない領域である。

バスバー１１は、ガラス板１０の外周のうちｘ軸方向マイナス側の辺に沿うように設けられている。具体的には、バスバー１１は、ガラス板１０の外周に設けられた遮光部１３のうち、ｘ軸方向マイナス側の遮光部１３_１と重畳するように、かつ遮光部１３_１が伸びる方向（長手方向）に沿うように設けられている。

バスバー１２は、ガラス板１０の外周のうちｘ軸方向プラス側の辺に沿うように設けられている。具体的には、バスバー１２は、ガラス板１０の外周に設けられた遮光部１３のうち、ｘ軸方向プラス側の遮光部１３_２（換言すると、遮光部１３_１と対向する遮光部１３_２）と重畳するように、かつ遮光部１３_２が伸びる方向（長手方向）に沿うように設けられている。

バスバー１１とバスバー１２との間には、複数のヒーター線１５が延在している。複数のヒーター線１５は電流が流れると発熱してガラス板１０を加熱するデフォッガとしての機能を有する。複数のヒーター線１５には、バスバー１１およびバスバー１２から電源が供給される。例えば、バスバー１１が接地電位に接続され、バスバー１２が所定の電源電位（プラス電位）に接続されている場合、複数のヒーター線１５にはバスバー１２からバスバー１１に向かって（ｘ軸方向マイナス側に向かって）電流が流れる。逆に、バスバー１２が接地電位に接続され、バスバー１１が所定の電源電位（プラス電位）に接続されている場合、複数のヒーター線１５にはバスバー１１からバスバー１２に向かって（ｘ軸方向プラス側に向かって）直流電流が流れる。なお、以下では、バスバー１１が接地電位に接続され、バスバー１２が所定の電源電位（プラス電位）に接続されている場合を例に説明する。

給電線２１の一端（ｘ軸方向マイナス側の端部）はバスバー１１に接続され、他端（ｘ軸方向プラス側の端部）はバスバー４１に接続されている。給電線２１は、複数のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分を含むように構成されている。複数の発光素子３１は給電線２１に接続されており、複数の発光素子３１には給電線２１から電源が供給される。複数の発光素子３１は、給電線２１のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分に接続されている。また、本実施の形態では、複数の発光素子３１は、給電線２１のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分において点在するように配置されている。図１に示す構成例では、複数の発光素子３１は、給電線２１により直列接続されている。給電線２１の他端（つまり、バスバー１１側の端部と反対側の端部）はバスバー４１に接続されており、バスバー４１に電源電圧が供給されることで、複数の発光素子３１が発光する。また、給電線２１は、バスバー４１に印加する電圧を高くし、ヒーター線としても機能できる。

図１では、複数の発光素子３１は等間隔に配置されているが、発光素子の配置間隔は適宜調整できる。つまり、複数の発光素子は、ヒーター線１５が延伸する方向（ｘ軸方向）に疎密を設けるように配置してよい。例えば、複数の発光素子の間隔は、車両用窓ガラス１において、ｘ軸方向の中央部、バスバー１１の近傍、バスバー４１の近傍等で、部分的に密でもよい。このように、複数の発光素子の間隔を密にすることで、視認性を向上できる。また、複数の発光素子の間隔は、段階的に変化させてもよい。

複数の発光素子３１は、例えば、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）、有機ＥＬ素子などを用いて構成できる。図２は、本実施の形態にかかる車両用窓ガラスの発光素子３１およびヒーター線１５を含む領域の断面図である。図２に示すように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１において、発光素子３１（給電線２１も含む）およびヒーター線１５は、ガラス板１０の車内側の表面（つまりガラス板のｚ軸方向マイナス側の表面）に取り付けられている。発光素子３１は、車外（ｚ軸方向プラス側）に光を発光するように構成されている（図２において光の方向を破線矢印で示している）。例えば、発光素子３１には、背面照光タイプの発光素子を使用できる。

図１に示すように、給電線２１に最も近いヒーター線１５_１、給電線２１に２番目に近いヒーター線１５_２、及び給電線２１はそれぞれ、隣り合う線の間隔ｄ１、ｄ２が略同一であってもよい。具体的には、ヒーター線１５_１とヒーター線１５_２との間隔ｄ１と、ヒーター線１５_１と給電線２１との間隔ｄ２とが、略同一であってもよい。ここで略同一とは、例えば、間隔ｄ２は、間隔ｄ１の７０～１３０％であることを意味している。このような構成とすることで、車両用窓ガラス１の意匠性を向上できる。間隔ｄ２は、間隔ｄ１の８０～１２０％が好ましく、９０～１１０％がより好ましく、特に同一が好ましい。

また本実施の形態では、複数のヒーター線１５および給電線２１の線幅は、略同一でもよい。このように、複数のヒーター線１５および給電線２１の線幅が略同一であることで、車両用窓ガラス１の意匠性を更に向上できる。ここで略同一とは、線幅の標準偏差が３ｍｍ以下であることを意味している。ヒーター線１５および給電線２１の線幅の標準偏差は、好ましくは２ｍｍ以下であり、より好ましくは１ｍｍ以下である。

図２に示すように、本実施の形態では、複数のヒーター線１５の線幅をＷａ［ｍｍ］、複数の発光素子３１の幅をＷｂ［ｍｍ］としたとき、ＷａおよびＷｂは、０．１Ｗｂ≦Ｗａ≦２Ｗｂを満たす線幅としてもよい。このとき、複数のヒーター線１５の線幅Ｗａは０．１≦Ｗａ≦３を満たしてもよい。このような構成とすることで、複数のヒーター線１５と複数の発光素子３１との視覚的な整合性がとれて、車両用窓ガラス１の意匠性を向上できる。また、複数のヒーター線１５の線幅Ｗａを上記範囲に設定することで、複数の発光素子３１の大きさを確保でき、複数の発光素子３１を高輝度化できる。なお、複数のヒーター線１５のそれぞれ線幅が異なるときは、線幅Ｗａは、それぞれの線幅の平均値を指す。また、複数の発光素子３１のそれぞれの幅が異なるときは、幅Ｗｂは、それぞれの幅の平均値を指す。

本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１において、複数のヒーター線１５、及び給電線２１は、同じ材料で構成されてよい。例えば、導電性金属を含有するペースト（例えば、銀ペースト等）をガラス板１０の表面にプリントして焼付けて形成してもよい。また、複数のヒーター線１５、及び給電線２１は、銅等の導電性材料を含有する線状体または箔状体をガラス板１０の表面に貼付して形成してもよい。バスバー１１、１２、及びバスバー４１についても同様の方法を用いて形成できる。

図３は、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１に発光素子３１を取り付けた状態を示す断面図である。図３に示すように、各々の発光素子３１は、発光素子３１に対してｘ軸方向プラス側の給電線２１_１と、発光素子３１に対してｘ軸方向マイナス側の給電線２１_２とに電気的に接続されている。具体的には、発光素子３１の一方の端子（リード）５１がｘ軸方向プラス側の給電線２１_１に接続され、発光素子３１の他方の端子（リード）５２がｘ軸方向マイナス側の給電線２１_２に接続されている。このような構成とすることで、各々の発光素子３１を、給電線２１により直列接続できる。なお、「電気的に接続」とは、直接的な接続と間接的な接続とを含む。また、単なる「接続」は、直接的な接続のみを意味し、「電気的に接続」と使い分ける場合がある。間接的な接続は、交流的に（容量結合として）接続されるのではなく、直流的に接続されることを意味する。

例えば、ガラス板１０と発光素子３１との間に粘着部材（不図示）を設けて、発光素子３１をガラス板１０に貼り付けてもよい。また、図４に示すように、発光素子３１の上面（ｚ軸方向マイナス側の面）を覆うように封止材５３を設け、発光素子３１をガラス板１０に貼り付けてもよい。この場合、封止材５３は、各々の発光素子３１が配置されている箇所に部分的に設けてもよい。また、図５に示すように、各々の発光素子３１と給電線２１とを含む直線上の領域全体に封止材５４を設けてもよい。封止材５３、５４には、例えば樹脂材料を使用できる。樹脂材料は、具体的には、アクリル樹脂、シリコーン樹脂、エポキシ樹脂、ポリウレタン等が挙げられるが、これらに限定されない。また、樹脂材料は、光硬化性樹脂、反応硬化性樹脂等の硬化性樹脂を使用してもよい。

また、図５に示す構成において、封止材５４の代わりにアッシー部品を用いてもよい。この場合は、複数の発光素子３１が組み込まれたアッシー部品を、給電線２１を含む直線上の領域に配置する。これにより、複数の発光素子３１をガラス板１０に固定できるとともに、各々の発光素子３１の端子５１、５２を給電線２１_１、２１_２に接続できる。

本実施の形態において、ガラス板１０は、発光素子３１が配置される部分に反射防止コーティングを有してもよい。図３を用いて具体的に説明すると、ガラス板１０は、ｚ軸方向においてガラス板１０と発光素子３１とが重畳する位置に反射防止コーティングを備えてもよい。このように反射防止コーティングを設けられることで、発光素子３１から出射した光を車外（ｚ軸方向プラス側）に効率的に放射できる。例えば、反射防止コーティングは、ガラス板１０の車内側（ｚ軸方向マイナス側）の面に設けることが好ましい。また、反射防止コーティングは、ガラス板１０の車内側（ｚ軸方向マイナス側）の面とガラス板１０の車外側（ｚ軸方向プラス側）の面の両方に設けてもよい。

また、図４、図５に示した構成において、封止材５３、５４は、発光素子３１と接する面および／または発光素子３１と接する面と反対側の面に反射コーティングを備えてもよい。反射コーティングは、例えば、Ａｌ、Ｃｒ、Ｎｉ、Ｓｎ、Ａｇなどの金属粒子を含有する樹脂被覆、多層誘電体膜等が挙げられる。このように、封止材５３、５４が反射コーティングを備えることで、発光素子３１から出射した光が車内（ｚ軸方向マイナス側）に入り込むことを抑制できる。

また、本実施の形態では、封止材５３、５４の可視光透過率は、ガラス板１０の透過領域１４の可視光透過率以下が好ましい。封止材５３、５４の具体的な可視光透過率は、ガラス板１０の種類にもよるが、例えば、５０％以下としてもよい。これらの構成とした場合も、発光素子３１から出射した光が車内（ｚ軸方向マイナス側）に入り込むことを抑制できる。封止材５３、５４の可視光透過率は、好ましくは３０％以下であり、より好ましくは２０％以下である。

本実施の形態では、封止材５３、５４の発光素子３１と接する面に反射コーティングを設ける構成と、封止材５３、５４の可視光透過率を５０％以下とする構成および／または封止材５３、５４の可視光透過率をガラス板１０の透過領域１４の可視光透過率以下とする構成と、を組み合わせてもよい。

上述のように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１では、給電線２１と複数の発光素子３１とをガラス板１０の表面に設けている（図２参照）。したがって、特許文献１のように２枚のガラス板の間に発光素子を封入する必要がないので、製造工程が煩雑になることを抑制できる。

また、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス１において、給電線２１は、複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分を含んでおり、複数の発光素子３１は、給電線２１の複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分に接続されている（図１参照）。このような構成とすることで、複数の発光素子３１に給電するための給電線２１が、複数のヒーター線１５と視覚的な整合性がとれ、意匠性に優れる。具体的には、給電線２１が目立ちにくくなるため、車両の搭乗者が、車両用窓ガラス１の反対側の景色を観察しやすくなる。なお、これらの効果は、車両に対する車両用窓ガラスの取り付け角度によらない。

よって、本実施の形態にかかる発明により、発光素子を設けた場合であっても、製造工程や配線が煩雑になることを抑制可能な車両用窓ガラスを提供できる。

また、本実施の形態では、給電線２１の複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分に、複数の発光素子３１が点在するように配置している。したがって、車両用窓ガラス１の意匠性（デザイン性）を向上できる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２について説明する。図６は、実施の形態２にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。実施の形態２にかかる車両用窓ガラス２は、実施の形態１で説明した車両用窓ガラス１（図１参照）と比べて、複数の給電線２３～２５を備える点が異なる。これ以外は実施の形態１で説明した車両用窓ガラス１と同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

図６に示すように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス２は、複数本の給電線２３～２５を備える。各々の給電線２３～２５の一端（ｘ軸方向マイナス側の端部）はそれぞれ、バスバー１１に接続されている。各々の給電線２３～２５はそれぞれ、複数のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分を含むように構成されている。各々の給電線２３～２５の複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する部分には、複数の発光素子３３～３５が点在するようにそれぞれ配置されている。

具体的には、複数の発光素子３３は給電線２３により直列接続されており、複数の発光素子３３には給電線２３から電源が供給される。複数の発光素子３４は給電線２４により直列接続されており、複数の発光素子３４には給電線２４から電源が供給される。複数の発光素子３５は給電線２５により直列接続されており、複数の発光素子３５には給電線２５から電源が供給される。各々の給電線２３～２５の他端（ｘ軸方向プラス側の端部）はバスバー４１に接続されており、バスバー４１に電源電圧が供給されることで、複数の発光素子３３～３５が発光する。

各々の給電線２３～２５は、互いに並列接続されている。例えば、図６に示すように、各々の給電線２３～２５のｘ軸方向プラス側を１点の接続点で接続した後に、当該接続点をバスバー４１に接続するようにしてもよい。また、各々の給電線２３～２５の他端をそれぞれバスバー４１に接続するようにしてもよい。

図１に示した構成例では、１本の給電線２１に複数の発光素子３１を直列接続した構成を示した。ここで、発光素子３１を発光させるためには各々の発光素子３１に所定の電源電圧を印加する必要があるが、給電線２１を用いて発光素子３１を直列接続した場合は、直列接続された発光素子３１の数が多くなるほど、バスバー４１に印加する電圧を高くする必要がある。換言すると、各々の発光素子３１に所定の電源電圧を印加するために、バスバー４１には発光素子３１の数に応じた電源電圧を印加する必要がある。このため、１本の給電線２１に接続できる発光素子３１の数には上限がある。

本実施の形態では、図６に示したように、ｙ軸方向に複数の給電線２３～２５を設け、これら各々の給電線２３～２５に、複数の発光素子３３～３５をそれぞれ直列接続している。そして、各々の給電線２３～２５を互いに並列接続している。このような構成とすることで、車両用窓ガラス２に設ける発光素子３３～３５の総数を増やせる。なお、各々の給電線２３～２５に互いに並列接続される複数の発光素子３３、３４、３５はそれぞれ発光色が異なってもよい。

なお、図６に示す構成例では、複数の発光素子３３～３５をｘ軸方向の中央部に配置した例を示したが、複数の発光素子３３～３５の配置は任意に決定できる。また、図６では、３本の給電線２３～２５を設けた構成例を示したが、本実施の形態において給電線の数は、２本以上であれば任意に決定できる。

また、図６に示す構成例では、１つのバスバー４１から各々の給電線２３～２５に電源電圧を供給する構成を示した。しかし本実施の形態では、各々の給電線２３～２５をそれぞれ別々のバスバー（不図示）に接続するように構成してもよい。このように構成した場合は、各々のバスバーに電源電圧を供給するタイミング（つまり、各々の給電線２３～２５に電源電圧が供給されるタイミング）を制御することで、発光素子３３～３５の発光タイミングを別々に制御できる。

また、図６に示す構成例では、各々の給電線２３～２５に直列接続される発光素子３３～３５の数を同数（図６に示す場合は５個）としたが、各々の給電線２３～２５に直列接続される発光素子３３～３５の数は異なるようにしてもよい。各々の給電線２３～２５に接続される発光素子３３～３５の数を異なるようにした場合は、各々の発光素子３３～３５に印加される電圧値が同等となる様に、抵抗素子を用いて補償してもよい。

例えば、給電線２３に接続される発光素子３３の数を３個とし、給電線２４、２５に接続される発光素子３４、３５の数をそれぞれ５個とした場合は、電圧補償用の抵抗素子（２つの発光素子の電圧を補償する抵抗素子）を給電線２３に直列接続してもよい。このように抵抗素子を設けることで、各々の給電線２３～２５に接続された各々の発光素子３３～３５に印加される電圧値をそろえることができる。

＜実施の形態３＞
次に、本発明の実施の形態３について説明する。図７は、実施の形態３にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。実施の形態３にかかる車両用窓ガラス３は、実施の形態１、２で説明した車両用窓ガラスと比べて、給電線２６、２７および発光素子３６、３７の配置が異なる。これ以外は実施の形態１、２で説明した車両用窓ガラスと同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

図７に示すように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス３は、２本の給電線２６、２７を備える。各々の給電線２６、２７の一端はそれぞれ、バスバー１１に接続されている。各々の給電線２６、２７はそれぞれ、複数のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分を含むように構成されている。

本実施の形態において、給電線２６は、給電線２７側（ｙ軸方向マイナス側）に突出するとともに複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する突出部２６ａを含む。複数の発光素子３６は、突出部２６ａに接続され、かつ点在するように配置されている。また、給電線２７は、給電線２６側（ｙ軸方向プラス側）に突出するとともに複数のヒーター線１５と平行な方向に延在する突出部２７ａを含む。複数の発光素子３７は、突出部２７ａに接続され、かつ点在するように配置されている。また、複数の発光素子３６と複数の発光素子３７は、複数のヒーター線１５と平行な同一直線上に配置されている。

複数の発光素子３６は給電線２６により直列接続されており、複数の発光素子３６には給電線２６から電源が供給される。複数の発光素子３７は給電線２７により直列接続されており、複数の発光素子３７には給電線２７から電源が供給される。各々の給電線２６、２７の他端はバスバー４１に接続されており、バスバー４１に電源電圧が供給されることで、複数の発光素子３６、３７が発光する。

本実施の形態では、図７に示したように、給電線２６に給電線２７側に突出する突出部２６ａを設け、突出部２６ａに複数の発光素子３６を配置している。また、給電線２７に給電線２６側に突出する突出部２７ａを設け、突出部２７ａに複数の発光素子３７を配置している。そして、複数の発光素子３６と複数の発光素子３７とが同一直線上（ｘ軸方向）に配置されるように構成している。このような構成とすることで、同一直線上に並んでいる複数の発光素子３６、３７に、２本の給電線２６、２７を用いて給電できる。

すなわち、図１に示した構成例のように、１本の給電線２１を用いて複数の発光素子３１に電源を供給した場合は、直列接続された発光素子３１の数が多くなるほど、バスバー４１に印加する電圧を高くする必要がある。このため、１本の給電線２１に接続できる発光素子３１の数には上限がある。

これに対して本実施の形態では、図７に示す構成とすることで、同一直線上に並んでいる複数の発光素子３６、３７に、２本の給電線２６、２７を用いて給電できる。したがって、同一直線上に配置できる発光素子３６、３７の数を増やせる。例えば、本実施の形態にかかる構成とすることで、実施の形態１にかかる構成と比べて２倍の数の発光素子を同一直線上に配置できる。なお、同一直線上とは、略同一直線上を含んでおり、複数の発光素子３６と複数の発光素子３７とがｙ軸方向において若干ずれていてもよいものとする。

図８は、本実施の形態にかかる車両用窓ガラスの他の構成例を説明するための正面図である。図８に示す車両用窓ガラス３ａでは、給電線２６の突出部２６ａをバスバー１２側（ｘ軸方向プラス側）に設け、突出部２６ａに複数の発光素子３６を配置している。また、給電線２７の突出部２７ａをバスバー１１側（ｘ軸方向マイナス側）に設け、突出部２７ａに複数の発光素子３７を配置している。そして、各々の給電線２６、２７の他端（ｘ軸方向プラス側の端部）を各々別々のバスバー４２、４３に接続している。具体的には、給電線２６の他端をバスバー４２に接続し、給電線２７の他端をバスバー４３に接続している。このような構成とした場合は、各々のバスバー４２、４３にそれぞれ独立に電源電圧を供給できる。したがって、各々の発光素子３６、３７を独立に制御できる。例えば、図８に示す構成例では、各々の発光素子３６、３７をターンシグナルランプとして使用できる。

＜実施の形態４＞
次に、本発明の実施の形態４について説明する。図９は、実施の形態４にかかる車両用窓ガラスの構成例を説明するための正面図である。実施の形態４にかかる車両用窓ガラス４は、実施の形態１～３で説明した車両用窓ガラスと比べて、給電線２８、２９および発光素子３８の配置が異なる。これ以外は実施の形態１～３で説明した車両用窓ガラスと同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

図９に示すように、本実施の形態にかかる車両用窓ガラス４は、２本の給電線２８、２９を備える。給電線２８の一端（ｘ軸方向プラス側の一端）は、バスバー４４に接続され、他端（ｘ軸方向マイナス側の一端）は、バスバーに接続されていない。また、給電線２９の一端（ｘ軸方向マイナス側の一端）は、バスバー１１に接続され、他端（ｘ軸方向プラス側の一端）は、バスバーに接続されていない。

２本の給電線２８、２９が接続されるバスバーは逆でもよい。具体的には、給電線２８の一端（ｘ軸方向マイナス側の一端）は、バスバー１１に接続され、他端（ｘ軸方向プラス側の一端）は、バスバーに接続されず、給電線２９の一端（ｘ軸方向プラス側の一端）は、バスバー４４に接続され、他端（ｘ軸方向マイナス側の一端）は、バスバーに接続されなくてもよい。つまり、本実施形態において、２本の給電線２８、２９は、ともに、電気的にバスバー１１およびバスバー４４に接続されればよく、一端はバスバーに直接接続され、他端はバスバーに直接接続されなくてもよい。このとき、２本の給電線２８、２９は、それぞれ異なるバスバーに直接接続され、それぞれのバスバーの極性は異なる。

給電線２９の一端（ｘ軸方向プラス側の一端）は、バスバー１２およびバスバー４４と同じ極性のバスバー（不図示）と接続されても良い。この場合、該バスバーには、バスバー１２およびバスバー４４と独立に電源電圧が供給可能である。

各々の給電線２８、２９はそれぞれ、複数のヒーター線１５と平行な方向（ｘ軸方向）に延在する部分を含むように構成されている。

本実施の形態において、複数の発光素子３８は、２本の給電線２８、２９に接続される。２本の給電線２８、２９は、複数のヒーター線１５と平行な部分に、ｙ軸方向に延在する部分を有し、複数の発光素子３８は、該ｙ軸方向に延在する部分に接続されてもよい。また、複数の発光素子３８は、２本の給電線２８、２９に直接接続されてもよい。いずれの場合も、複数の発光素子３８は、点在するように配置される。そして、複数の発光素子３８は、２本の給電線２８、２９の間で並列接続されており、複数の発光素子３８には、給電線２８または給電線２９から電源が供給される。例えば、バスバー４４に電源電圧が供給されることで、複数の発光素子３８が発光する。

本実施の形態では、複数の発光素子３８は、２本の給電線２８、２９の間で並列接続されているため、バスバー４４に印加する電圧を高くしなくても、発光素子３７の数を多くできる。そして、仮に複数の発光素子３８の一部が断線した場合でも、他の発光素子３８を発光させられる。なお、複数の発光素子３８の発光色は同一でも異なってもよい。

また、図９では、２本の給電線２８、２９の間にそれぞれ１つの発光素子３８が配置されているが、２本の給電線２８、２９の間にそれぞれ複数の発光素子３８を直列接続してもよい。また、給電線２８および／または給電線２９は、実施の形態３で説明した突出部を設けてもよく、複数の発光素子３８とは別に、それぞれ直列接続された複数の発光素子（不図示）を設けてもよい。給電線が突出部を有することで、それぞれ並列接続された複数の発光素子３８と、それぞれ直列接続された複数の発光素子（不図示）は、複数のヒーター線１５と平行な同一直線上に配置できる。

なお、上述の実施の形態１～４に示した構成例では、バスバー１１を接地電位に接続し、バスバー１２を所定の電源電位（プラス電位）に接続した場合について説明した。しかし、本発明では、バスバー１１を所定の電源電位（プラス電位）に接続し、バスバー１２を接地電位に接続してもよい。この場合、バスバー４１～４４は、それぞれ接地電位に接続される。

なお、接地電位の代わりに、車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）により制御されたマイナス電位を用いてもよい。バスバーとＥＣＵは、ワイヤーハーネス等を用いて接続可能である。バスバーの一端がマイナス電位に接続されることで、所定の電源電位（プラス電位）と接地電位よりも電位差を大きくし、直列接続できる発光素子（ＬＥＤ）の数を増やせる。

また、本発明では、給電線の一部に透明導電体を用いてもよい。例えば、給電線のうち、ヒーター線１５と平行とはならない部分に透明導電体を用いてもよい。このように透明導電体を用いることで、車両用窓ガラスの意匠性を更に向上できる。例えば透明導電体には、透明導電性酸化物（ＴＣＯ：transparent conductive oxide）を用いることができる。ＴＣＯとしては、例えば、スズ添加酸化インジウム（ＩＴＯ：tin-doped indium oxide）、アルミニウム添加酸化亜鉛（ＡＺＯ：aluminum doped zinc oxide）、インジウム添加酸化カドミウム等が挙げられるが、これらには限定されない。

以下、車両用窓ガラスを構成する部材について、更に詳しく説明する。
（ガラス板）
本実施の形態にかかる車両用窓ガラスにおけるガラス板１０の厚さは、０．５ｍｍ～１０ｍｍの範囲で適宜選択できる。ガラス板１０の厚さは、耐飛び石衝撃性の点から１．６ｍｍ以上が好ましく、２．１ｍｍ以上がより好ましく、２．５ｍｍ以上が更に好ましく、２．８ｍｍ以上が特に好ましい。また、車両用窓ガラスの質量を抑制するために、ガラス板１０の厚さは、６ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましく、３．５ｍｍ以下が更に好ましい。

また、本実施の形態にかかる車両用窓ガラスが中間膜を介して複数枚のガラス板を貼り合わせた合わせガラスの場合、複数枚のガラス板の厚さは同じでも異なっても良い。例えば、ｚ軸方向マイナス側に配置されるガラス板の厚さが、ｚ軸方向プラス側に配置されるガラス板の厚さより小さくてよい。

ガラス板１０の組成は、特に限られない。ガラス板１０は、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケート等の無機ガラス、またはポリエチレンカーボネート、アクリル樹脂等の有機ガラスであってよく、無機ガラスが好ましい。無機ガラスは、グリーンガラス、クリアガラス、またはプライバシーガラス等であってよい。

ガラス板１０は、例えばフロート法などにより板状に成形された後、重力成形またはプレス成形などにより高温で曲げ成形される。ガラス板１０は、強化ガラスが好適に用いられる。強化ガラスは、物理強化ガラス、化学強化ガラスのいずれでもよいが、物理強化ガラスが好適であり、物理強化ガラスの中でも風冷強化ガラスがより好適である。

ガラス板１０は、車外側の表面（ｚ軸方向プラス側の表面）に、撥水機能、親水機能を付与するコーティングを有してもよい。また、ガラス板１０は、車内側の表面（ｚ軸方向マイナス側の表面）に、低放射性コーティング、赤外線遮光コーティング、紫外線遮光コーティング、防曇コーティング等のコーティングを有してもよい。

（中間膜）
本実施の形態にかかる車両用窓ガラスが、中間膜を介して複数枚のガラス板を貼り合わせた合わせガラスの場合、該中間膜は、合わせガラスに一般的に採用されているものを使用できる。中間膜は、例えば、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、または光硬化性組成物が使用可能である。熱可塑性樹脂は、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等のポリビニルアセタール樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、飽和ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体樹脂（ＥＶＡ）、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）等が挙げられる。中間膜に用いる熱可塑性樹脂は、ＰＶＢ、ＥＶＡ、ポリウレタン樹脂等が好ましい。

なお、中間膜は、単層構造でもよいし、２以上の層が積層された積層構造でもよい。中間膜が多層構造を有する場合、ガラス転移点の異なる層を積層することで、中間膜に遮音性を持たせることができる。遮音性を有する３層の積層構造として、例えば、中間膜は、中間の層をガラス転移点が１５℃未満のコア層とし、このコア層（中間の層）を挟持する２層をガラス転移点が１５℃以上のスキン層とする構成でもよい。

（遮光部）
遮光部１３は、例えば有機インクや無機セラミックスにより構成されてもよく、無機セラミックスにより構成されることが好ましい。遮光部１３は、例えば、有機インクや無機セラミックスを、ガラス面上にスクリーン印刷等により塗布し、乾燥させて形成できる。遮光部１３の色は、少なくとも隠蔽が求められる部分において、隠蔽できる程度に可視光を遮ることができれば、白色、灰色、茶色、濃紺、黒色など任意の色でよいが、濃色が好ましく、黒色がより好ましい。遮光部１３の幅は、車両用窓ガラスの用途に応じて適宜選択される。遮光部１３の幅は、例えば、１０～２００ｍｍ程度の額縁状に形成されることがある。

（ヒーター線および給電線）
以下、ヒーター線および給電線をまとめて、導電線と言う。導電線は、導電性を有していればよく、例として、金、銀、銅、アルミニウム、錫等を挙げることができる。具体的には、例えば、銀、ガラスフリット等を含む導電性の銀ペーストをガラス板１０の表面に印刷し、焼成することによって形成することができる。

導電線の厚さは、３０μｍ以下が好ましく、２０μｍ以下がより好ましく、１５μｍ以下が更に好ましい。また、導電線の厚さは、１μｍ以上が好ましく、２μｍ以上がより好ましく、３μｍ以上が更に好ましく、４μｍ以上が特に好ましい。導電線の幅は、０．１ｍｍ以上が好ましく、０．２ｍｍ以上がより好ましく、０．３ｍｍ以上が更に好ましい。また、導電線の幅は、３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下がより好ましく、１ｍｍ以下が更に好ましい。ヒーター線１５の間隔は、車両用窓ガラスのｘ軸方向の中心を通る線上において、１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましい。また、ヒーター線１５の間隔は、車両用窓ガラスのｘ軸方向の中心を通る線上において、６０ｍｍ以下が好ましく、４０ｍｍ以下がより好ましい。

以上、本発明を上記実施の形態に即して説明したが、本発明は上記実施の形態の構成にのみ限定されるものではなく、本願特許請求の範囲の請求項の発明の範囲内で当業者であればなし得る各種変形、修正、組み合わせを含むことは勿論である。

１、２、３、３ａ、４ 車両用窓ガラス
１０ ガラス板
１１、１２ バスバー
１３ 遮光部
１４ 透過領域
１５ ヒーター線
２１、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９ 給電線
３１、３３、３４、３５、３６、３７、３８ 発光素子
４１、４２、４３、４４ バスバー
５１、５２ 端子
５３、５４ 封止材

Claims (16)

1. ガラス板と、
   前記ガラス板の周囲に設けられた遮光部と、
   前記遮光部の第１の側に設けられた第１のバスバーと、
   前記遮光部の前記第１の側と対向する第２の側に設けられた第２のバスバーおよび第３のバスバーと、
   前記第１のバスバーおよび前記第２のバスバーの間に延在する複数のヒーター線と、
   前記ガラス板の表面に設けられるとともに、前記第１のバスバーに接続された第１の給電線と、
   前記ガラス板の表面に設けられるとともに、前記第１の給電線に接続された複数の第１の発光素子と、を備え、
   前記第１の給電線は、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分を含み、かつ前記第３のバスバーに電気的に接続され、
   前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分に接続される、
   車両用窓ガラス。
2. 前記第１のバスバーおよび前記第２のバスバーのいずれか一方は、接地電位またはマイナス電位に接続されている、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
3. 前記複数のヒーター線は、前記第１の給電線に最も近い第１のヒーター線と、前記第１の給電線に２番目に近い第２のヒーター線と、を有し、
   前記第１のヒーター線、前記第２のヒーター線、および前記第１の給電線はそれぞれ、隣り合う線の間隔が略同一である、
   請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
4. 前記複数のヒーター線および前記第１の給電線の線幅が略同一である、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
5. 前記複数のヒーター線の線幅をＷａ、前記複数の第１の発光素子の幅をＷｂとしたとき、０．１Ｗｂ≦Ｗａ≦２Ｗｂを満たす、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
6. 前記複数のヒーター線の線幅Ｗａ［ｍｍ］は、０．５≦Ｗａ≦５を満たす、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
7. 前記ガラス板は、前記複数の第１の発光素子が配置される部分に反射防止コーティングを有する、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
8. 前記複数の第１の発光素子は、前記複数の第１の発光素子を覆うように設けられた封止材を用いて、前記ガラス板に取り付けられている、請求項１～７のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
9. 前記封止材は、前記複数の第１の発光素子と接する面に反射コーティングを有する、請求項８に記載の車両用窓ガラス。
10. 前記ガラス板は、前記遮光部と重複しない透過領域を有し、
    前記封止材の可視光透過率は、前記透過領域の可視光透過率以下である、請求項８または９に記載の車両用窓ガラス。
11. 前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線により直列接続されている、請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
12. 前記第１のバスバーに電気的に接続された第２の給電線を更に備え、
    前記第２の給電線は、前記第３のバスバー、または前記第２の側の第４のバスバーに接続され、
    前記第２の給電線は、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分を含み、
    前記第２の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分には複数の第２の発光素子が接続されており、
    前記複数の第２の発光素子は、前記第２の給電線により直列接続されている、
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
13. 前記第１の給電線は、前記第２の給電線側に突出するとともに、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する第１の突出部を含み、前記複数の第１の発光素子は前記第１の突出部に接続されており、
    前記第２の給電線は、前記第１の給電線側に突出するとともに、前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する第２の突出部を含み、前記複数の第２の発光素子は前記第２の突出部に接続されており、
    前記複数の第１の発光素子と前記複数の第２の発光素子とが、前記複数のヒーター線と平行な同一直線上に配置されている、
    請求項１２に記載の車両用窓ガラス。
14. 前記第１のバスバーに電気的に接続された第２の給電線を更に備え、
    前記第２の給電線は、前記第３のバスバー、または前記第２の側の第４のバスバーに接続され、
    前記第２の給電線の前記複数のヒーター線と平行な方向に延在する部分には前記複数の第１の発光素子が接続され、
    前記複数の第１の発光素子は、前記第１の給電線および前記第２の給電線の間で並列接続されている、
    請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
15. 前記第２の給電線は、前記第３のバスバーに接続されている、請求項１２～１４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
16. 前記第２の給電線は、前記第４のバスバーに接続されている、請求項１２～１４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。

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