JP2022012175A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while enhancing the snow performance of the tire.
従来、ピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）に装着される空気入りタイヤとして、特許文献１に記載のタイヤが知られている。特許文献１のタイヤは、走行中において石詰まりを防止するための突起が、周方向溝に設けられている。 Conventionally, the tire described in Patent Document 1 is known as a pneumatic tire mounted on a pickup truck or an SUV (Sport Utility Vehicle). The tire of Patent Document 1 is provided with a protrusion in the circumferential groove for preventing stone clogging during traveling.
一方で、空気入りタイヤとして、オールシーズンに対応する空気入りタイヤでは、雪道の走行時における溝底クラックを抑制しつつ、タイヤのスノー性能を向上すべき課題がある。 On the other hand, as a pneumatic tire, there is a problem that the snow performance of the tire should be improved while suppressing the crack at the bottom of the groove when traveling on a snowy road in the pneumatic tire corresponding to all seasons.
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while improving the snow performance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出して独立して設けられる複数の凸部と、を有し、複数の前記凸部は、前記主溝の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられ、前記凸部は、突出高さＨ１と前記主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves, wherein the main grooves have a groove bottom and a groove bottom. It has a plurality of convex portions that protrude from the bottom of the groove and are independently provided, and at least a part of the plurality of convex portions overlap each other in the projection plane viewed from the groove width direction of the main groove. The convex portion is characterized in that the protrusion height H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）複数の凸部が主溝の溝底に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）複数の凸部により溝底を保護することができるため、溝底へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) since a plurality of convex portions are arranged at the groove bottom of the main groove, the edge effect of the plurality of convex portions on snow increases when traveling on a snowy road, thereby increasing the tire. There is an advantage that the snow performance of the tire is improved. Further, (2) since the groove bottom can be protected by the plurality of convex portions, there is an advantage that damage to the groove bottom is suppressed and the trauma resistance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that are replaceable and self-explanatory while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range of those skilled in the art.
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ライトトラック用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of a one-sided region in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a light truck as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and includes a pair of
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
The
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。
The
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The pair of
ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
The
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows the tread surface of an off-road tire. In the figure, the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis. Further, the reference numeral T is a tire contact end, and the dimension symbol TW is a tire contact width.
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、一対の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１および１列のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a pair of circumferential
周方向主溝２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝２は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。このウェアインジケータは、周方向主溝２に設けられ、溝底から１．６［ｍｍ］の高さとなっている。
The circumferential
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。ここで、溝幅方向は、一対の溝壁が対向する方向となっており、溝幅は、一方の溝壁から他方の溝壁へ向かう垂線で定義される。このとき、垂線が複数引ける場合には、最小の長さとなる幅を溝幅としている。 The groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. In a configuration having a notch or a chamfered portion in the groove opening, the groove width is measured at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Is measured. Here, the groove width direction is a direction in which the pair of groove walls face each other, and the groove width is defined by a perpendicular line from one groove wall to the other groove wall. At this time, when a plurality of perpendicular lines can be drawn, the width having the minimum length is set as the groove width.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底３３までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底３３に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the groove bottom 33 in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration in which the groove bottom 33 has a partially uneven portion or a sipe, the groove depth is measured by excluding these.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim means the "standard rim" specified in JATMA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．５の範囲にあることが好ましく、０．２≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４の範囲にあることがより好ましい。
Further, in FIG. 2, the maximum contact width Wb1 of the
また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。
Further, the maximum contact width Wb2 of the
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact width of the land part is the difference between the land part and the flat plate when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction on the contact surface.
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction in.
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１とセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝２が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。
Further, as shown in FIG. 2, the pair of
また、ショルダー陸部３１とセンター陸部３２とのオーバーラップ量Ｄｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄｂ／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。
Further, the overlap amount Db between the
陸部３１、３２のオーバーラップ量Ｄｂは、陸部３１、３２の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。
The overlap amount Db of the
［ショルダー陸部］
図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、これらのショルダーラグ溝３１１に区画されて成る複数のショルダーブロック３１２とを備える。
[Shoulder land]
As shown in FIG. 2, the
ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝２；２に開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１は、８［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さが、周方向主溝２の溝深さに対して８０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーラグ溝３１１が配置され、また、これらのショルダーラグ溝３１１が周方向主溝２；２のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。
The
ショルダーブロック３１２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のショルダーブロック３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーブロック３１２が、形成されている。また、ショルダーブロック３１２のそれぞれが、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダーブロック３１２内で終端するセミクローズドラグ溝（図中の符号省略）と、複数のサイプ（図中の符号省略）と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴（図中の符号省略）とを、備えている。
The
［センター陸部］
図２に示すように、センター陸部３２は、複数の傾斜主溝３２１と、複数の横溝あるいは補助溝（図中の符号省略）と、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック３２２とを備える。
[Center land area]
As shown in FIG. 2, the
傾斜主溝３２１は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、傾斜主溝３２１は、一方の端部にて周方向主溝２に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。また、左右の傾斜主溝３２１、３２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しつつ延在して、左右の周方向主溝２、２に開口する。また、傾斜主溝３２１が、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。図２の構成では、傾斜主溝３２１が、周方向主溝２に対して同一の最大溝深さを有する。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける傾斜主溝３２１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。
As shown in FIG. 2, the inclined
傾斜主溝３２１の傾斜角は、傾斜主溝３２１の溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角として測定される。
The inclination angle of the inclined
センターブロック３２２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ接地端Ｔ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のセンターブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のセンターブロック３２２が、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック３２２のそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）備える。
The
［溝底の凸部］
図３は、図２に記載した周方向主溝２および傾斜主溝３２１の溝底３３を示す拡大図である。図４は、図３に記載した周方向主溝および傾斜主溝の溝底の一部をより拡大した拡大図である。
[Convex part at the bottom of the groove]
FIG. 3 is an enlarged view showing the
この空気入りタイヤ１では、所定の周方向成分および所定の幅方向成分をもつ主溝（周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１）が、その溝底３３に複数の凸部４を備える。具体的には、タイヤ周方向に対して２５［deg］以上７０［deg］以下の傾斜角（図中の寸法記号省略）をもつ主溝２、３２１と、タイヤ幅方向に対して０［deg］以上１０［deg］以下の傾斜角（図中の寸法記号省略）をもつ主溝３１１とが、その溝底３３に複数の凸部４を備える。図３の構成では、周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１が主溝であり、これらの主溝２、３１１、３２１が凸部４を備えている。以下、これらの周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１を、単に主溝２、３１１、３２１として記載する。なお、ジグザグ形状を有する周方向主溝２の傾斜角は、そのジグザグ形状の直線部の傾斜角として測定される。
In the pneumatic tire 1, a main groove having a predetermined circumferential component and a predetermined width direction component (circumferential
凸部４は、複数設けられており、主溝２、３１１、３２１の溝底３３から突出して独立して設けられている。つまり、凸部４は、溝底３３にのみ接続されており、他の凸部４及び陸部３１、３２から離れて設けられている。凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としている。短手方向と長手方向とは直交している。凸部４は、その長手方向が、主溝２、３１１、３２１が延在する延在方向に沿う方向となっていてもよいし、延在方向に交差する方向となっていてもよく、特に限定されない。凸部４は、短手方向の長さを凸部幅とし、長手方向の長さを凸部長さとしている。また、凸部４は、溝底３３からの突出方向における突出高さが、主溝に設けられるウェアインジケータの高さ以下となっている。つまり、凸部４は、突出高さが、１．６［ｍｍ］以下となっている。
A plurality of
図３に示すように、複数の凸部４は、溝幅方向に並べて設けられており、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられている。複数の凸部４は、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向から見た投影面内において、相互に重なり合うオーバーラップ量Ｄｃが、少なくとも１［ｍｍ］以上となっている。
As shown in FIG. 3, the plurality of
上記の構成では、複数の凸部４が主溝２、３１１、３２１の溝底３３に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部４のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する。また、主溝２、３１１、３２１の溝底３３が、複数の凸部４により保護される。これにより、溝底３３へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する。
In the above configuration, since the plurality of
なお、凸部４は、周方向主溝２に設けられていればよく、例えば、ショルダーラグ溝３１１または傾斜主溝３２１のいずれかに設けられていてもよいし、ショルダーラグ溝３１１及び傾斜主溝３２１の両方に設けられていてもよい。
The
また、図４において、凸部４の短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とし、凸部４の長手方向の長さを凸部長さＬ１とする。この場合、凸部４は、凸部幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０５≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．３５の関係を有する。また、凸部４は、凸部幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０８≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．３０の関係を有することが好ましい。したがって、凸部４の幅が最適化されるため、雪道に対するトラクション性能とタイヤへの耐外傷性とを両立させることができる。なお、凸部幅Ｗ１は、凸部４の溝幅方向における最大幅として規定される。
Further, in FIG. 4, the length of the
また、図４において、凸部４は、凸部幅Ｗ１と凸部長さＬ１とが１≦Ｌ１／Ｗ１≦８の関係を有する。また、凸部４は、凸部幅Ｗ１と凸部長さＬ１とが２≦Ｌ１／Ｗ１≦５の関係を有することが好ましい。したがって、溝底クラックは、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に発生し易いことから、凸部４の凸部幅Ｗ１が長くなるように形状を最適化することで、溝底クラックの発生が抑制される。
Further, in FIG. 4, the
また、図４において、凸部４の凸部幅Ｗ１の中心線から隣接する凸部４の凸部幅Ｗ１の中心線までの、溝幅方向における距離をＰとする。ここで、凸部４の凸部幅Ｗ１の中心線とは、トレッド面において、凸部４の重心をとおり、長手方向と同一方向に引いた線である。この場合、凸部４は、凸部幅Ｗ１と距離Ｐとが１≦Ｐ／Ｗ１≦５の関係を有する。また、凸部４は、凸部幅Ｗ１と距離Ｐとが１．５≦Ｐ／Ｗ１≦３の関係を有することが好ましい。したがって、複数の凸部４間を最適化することができるため、複数の凸部４間が近すぎることによる溝体積の低下を抑制し、複数の凸部４間が離れすぎることによる耐外傷性の低下を抑制することができる。
Further, in FIG. 4, the distance in the groove width direction from the center line of the convex portion width W1 of the
図５は、図３に記載した溝底の切断面を示す平面図である。図６は、図５に記載した凸部を示す一例の断面図である。図７は、図５に記載した凸部を示す一例の断面図である。 FIG. 5 is a plan view showing a cut surface of the groove bottom shown in FIG. FIG. 6 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG. FIG. 7 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG.
図５におけるＡ１－Ａ１切断面は、トレッド面において、凸部４の長手方向に沿った方向となっている。凸部４は、突出高さＨ１が長手方向において異なる高さとなっている。具体的に、凸部４は、図６に示すパターンと、図７に示すパターンとがある。図６に示す凸部４は、長手方向の陸部３１、３２側の端部から、主溝２、３１１、３２１の中央に向かって、突出高さＨ１が低くなるＶ字形状のパターンとなっている。また、図７に示す凸部４は、長手方向の陸部３１、３２側の端部から、主溝２、３１１、３２１の中央に向かって、突出高さＨ１が高くなる末広がり形状（ハ字形状）のパターンとなっている。したがって、長手方向において凸部４の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上を図ることができる。このとき、例えば、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが狭い場合、図６に示すＶ字形状のパターンとすることで、排雪性を向上させることができる。一方で、例えば、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが広い場合、図７に示す末広がり形状のパターンとすることで、耐外傷性を向上させることができる。
The cut surface of A1-A1 in FIG. 5 is a direction along the longitudinal direction of the
図８は、図３に記載した溝底の切断面を示す平面図である。図９は、図８に記載した凸部を示す一例の断面図である。図１０は、図８に記載した凸部を示す一例の断面図である。 FIG. 8 is a plan view showing a cut surface of the groove bottom shown in FIG. FIG. 9 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG. FIG. 10 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG.
図８におけるＡ２－Ａ２切断面は、トレッド面において、凸部４の短手方向に沿った方向となっている。凸部４は、突出高さＨ１が短手方向において異なる高さとなっている。具体的に、凸部４は、図９に示すパターンと、図１０に示すパターンとがある。図９に示す凸部４は、短手方向の陸部３１、３２側の端部から、主溝２、３１１、３２１の中央に向かって、突出高さＨ１が低くなるＶ字形状のパターンとなっている。また、図１０に示す凸部４は、短手方向の陸部３１、３２側の端部から、主溝２、３１１、３２１の中央に向かって、突出高さＨ１が高くなる末広がり形状（ハ字形状）のパターンとなっている。したがって、短手方向において凸部４の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上を図ることができる。このとき、上記と同様に、例えば、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが狭い場合、図９に示すＶ字形状のパターンとすることで、排雪性を向上させることができる。一方で、例えば、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが広い場合、図１０に示す末広がり形状のパターンとすることで、耐外傷性を向上させることができる。
The A2-A2 cut surface in FIG. 8 is a direction along the lateral direction of the
また、図５から図１０において、凸部４は、凸部４の突出高さＨ１と、主溝２、３１１、３２１の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有する。また、凸部４は、凸部４の突出高さＨ１と、主溝２、３１１、３２１の溝深さＨｇとが０．０３≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．０８の関係を有することがより好ましい。また、凸部４の突出高さＨ１が、ウェアインジケータの最大高さ以下であり、具体的には、Ｈ１≦１．６［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、凸部４の突出高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝２、３１１、３２１の溝容積が確保されて、雪柱せん断効果を適切に発揮できることから、タイヤのスノー性能が確保される。なお、凸部４の突出高さＨ１は、複数の凸部４における最大高さとして規定される。
Further, in FIGS. 5 to 10, in the
図１１は、図３に記載した凸部の断面図である。図５、図８及び図１１に示すように、溝底３３と凸部４とにより形成されるコーナー部は、所定の曲率半径Ｒとなる曲面Ｐ１となっている。図５におけるＢ１－Ｂ１切断面は、トレッド面において、凸部４の長手方向に沿った方向となっており、凸部４を切断したときの切断面となっている。図８におけるＢ２－Ｂ２切断面は、トレッド面において、凸部４の短手方向に沿った方向となっており、凸部４を切断したときの切断面となっている。そして、図１１に示す凸部４の切断面は、長手方向及び短手方向における切断面となっている。図１１に示すように、凸部４は、断面形状が矩形形状となっており、コーナー部の曲面Ｐ１が、溝底３３側へ向かって凸となる曲面Ｐ１となっている。曲面Ｐ１は、所定の曲率半径Ｒとなっている。このとき、曲面Ｐ１の曲率半径Ｒは、０．３［ｍｍ］≦Ｒ≦１．６［ｍｍ］の関係を有する。また、曲面Ｐ１の曲率半径Ｒは、０．３［ｍｍ］≦Ｒ≦１．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。したがって、曲面Ｐ１とすることで、溝底３３と凸部４との接続部分の剛性が向上し、クラックの発生が抑制されることから、タイヤの耐外傷性が向上する。
FIG. 11 is a cross-sectional view of the convex portion shown in FIG. As shown in FIGS. 5, 8 and 11, the corner portion formed by the groove bottom 33 and the
［変形例１］
図１２は、図１１に記載した凸部の変形例を示す断面図である。
[Modification 1]
FIG. 12 is a cross-sectional view showing a modified example of the convex portion shown in FIG.
図１１において、凸部４の断面形状は、曲面Ｐ１を有する矩形形状となっていた。これに対して、図１２に示すように、凸部４の断面形状は、長手方向に直交する面で切った断面において、三角形、四角形、台形、または半円形としてもよい。具体的に、図１２のパターンＰＡでは、凸部４の断面形状が、突出方向の先端を頂点とする三角形状となっている。また、図１２のパターンＰＢでは、凸部４の断面形状が、突出方向に延びる二辺と、突出方向の先端を一辺とする四角形状となっている。また、図１２のパターンＰＣでは、凸部４の断面形状が、図１２のパターンＰＢの四角形状の２つの角部を面取りした略台形形状となっている。また、図１２のパターンＰＤでは、凸部４の断面形状が、突出方向に凸となる所定の曲率半径となる半円形状となっている。
In FIG. 11, the cross-sectional shape of the
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の主溝２、３１１、３２１と、主溝２、３１１、３２１に区画された陸部３１、３２とを備える（図２参照）。また、主溝２、３１１、３２１は、溝底３３と、溝底３３から突出して独立して設けられる複数の凸部４と、を有し、複数の凸部４は、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられている（図３参照）。凸部４は、突出高さＨ１と主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有する（図６、図７、図９及び図１０参照）。
[effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of
かかる構成では、（１）複数の凸部４が主溝２、３１１、３２１の溝底３３に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部４のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）複数の凸部４により溝底３３を保護することができるため、溝底３３へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。
In such a configuration, (1) since the plurality of
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、主溝２、３１１、３２１に設けられるウェアインジケータの高さ以下となっている。これにより、凸部４の突出高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝２、３１１、３２１の溝容積が確保されて、雪柱せん断効果を適切に発揮できることから、タイヤのスノー性能が確保される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、複数の凸部４は、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向から見た投影面内において、相互に重なり合うオーバーラップ量Ｄｃが、少なくとも１［ｍｍ］以上となっている。これにより、複数の凸部４を適切に重ね合わせることができるため、スノー性能及びタイヤの耐外傷性の向上の両立が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the plurality of
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とすると、凸部４は、凸部幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０５≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．３５の関係を有する。これにより、凸部４の幅が最適化されるため、雪道に対するトラクション性能とタイヤへの耐外傷性との両立が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とし、長手方向の長さを凸部長さＬ１とすると、凸部４は、凸部幅Ｗ１と凸部長さＬ１とが１≦Ｌ１／Ｗ１≦８の関係を有する。これにより、溝底クラックは、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に発生し易いことから、凸部４の凸部幅Ｗ１が長くなるように形状を最適化することで、溝底クラックの発生が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とし、溝幅方向において、凸部４の凸部幅Ｗ１の中心線から隣接する凸部４の凸部幅Ｗ１の中心線までの距離をＰとすると、凸部４は、凸部幅Ｗ１と距離Ｐとが１≦Ｐ／Ｗ１≦５の関係を有する。これにより、複数の凸部４間を最適化することができるため、複数の凸部４間が近すぎることによる溝体積の低下を抑制し、複数の凸部４間が離れすぎることによる耐外傷性の低下を抑制することができる。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、突出高さＨ１が長手方向において異なる高さとなっている。これにより、長手方向において凸部４の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、突出高さＨ１が短手方向において異なる高さとなっている。これにより、短手方向において凸部４の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、溝底３３と凸部４とにより形成されるコーナー部は、所定の曲率半径Ｒとなる曲面Ｐ１となっており、曲面Ｐ１は、０．３［ｍｍ］≦Ｒ≦１．６［ｍｍ］の関係を有する。これにより、曲面Ｐ１とすることで、溝底３３と凸部４との接続部分の剛性が向上し、クラックの発生が抑制されることから、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the corner portion formed by the groove bottom 33 and the
図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 13 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能、（２）耐外傷性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに３５０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＬＴピックアップ車の総輪に装着される。 In this performance test, (1) snow performance and (2) trauma resistance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of LT265 / 70R17 121Q is assembled to a rim having a rim size of 17 × 8J, and an internal pressure of 350 [kPa] and a specified load of JATTA are applied to the test tire. Further, the test tires are mounted on all the wheels of the LT pickup vehicle, which is the test vehicle.
（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が所定の圧雪路において、一定速度で走行したときのタイヤの前後力を測定することで、スノー性能に関する指数評価が行われる。この評価は従来例（となる比較例１）を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation of snow performance, an index evaluation of snow performance is performed by measuring the front-rear force of the tire when the test vehicle travels at a constant speed on a predetermined snow-packed road. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (Comparative Example 1) as a reference (100), and the larger the value is, the more preferable.
（２）耐外傷性能に関する評価では、試験車両が所定のガレ場を走行した後の溝底クラックの数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of the trauma resistance performance, the number of groove bottom cracks after the test vehicle has traveled in a predetermined rubble field is counted. Then, based on this result, an index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). The larger the numerical value, the more preferable the index evaluation.
実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、主溝２、３１１、３２１が複数の凸部４を溝底３３に備える。また、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが５［ｍｍ］以上であり、代表的なサイズが１１．９［ｍｍ］となっている。
The test tire of the embodiment has the configurations of FIGS. 1 to 3, and the
比較例の試験タイヤは、溝底３３に、複数の凸部４が設けられていないものとなっている。
The test tire of the comparative example is one in which the groove bottom 33 is not provided with the plurality of
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できることが分かる。 As the test results show, it can be seen that the test tires of the examples can improve the tire's trauma resistance while improving the snow performance of the tire.
１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２ 周方向主溝、３１ ショルダー陸部、３１１ ショルダーラグ溝、３１２ ショルダーブロック、３２ センター陸部、３２１ 傾斜主溝、３２２ センターブロック、４ 凸部 1 Pneumatic tire, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141, 142 cross belt, 143 belt cover, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 2 circumferential main grooves, 31 Shoulder land, 311 Shoulder lug groove, 312 Shoulder block, 32 Center land, 321 Inclined main groove, 322 Center block, 4 Convex
Claims (10)
前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出して独立して設けられる複数の凸部と、を有し、
複数の前記凸部は、前記主溝の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられ、
前記凸部は、突出高さＨ１と前記主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves.
The main groove has a groove bottom and a plurality of convex portions that protrude from the groove bottom and are provided independently.
The plurality of the convex portions are provided so that at least a part thereof overlaps with each other in the projection plane seen from the groove width direction of the main groove.
The convex portion is a pneumatic tire characterized in that the protrusion height H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
前記短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とすると、
前記凸部は、前記凸部幅Ｗ１と前記主溝の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０５≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．３５の関係を有する請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
Assuming that the length in the lateral direction is the convex portion width W1,
The convex portion is according to any one of claims 1 to 3, wherein the convex portion width W1 and the groove width Wg in the groove width direction of the main groove have a relationship of 0.05 ≦ W1 / Wg ≦ 0.35. Pneumatic tires listed.
前記短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とし、前記長手方向の長さを凸部長さＬ１とすると、
前記凸部は、前記凸部幅Ｗ１と前記凸部長さＬ１とが１≦Ｌ１／Ｗ１≦８の関係を有する請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
Assuming that the length in the lateral direction is the convex portion width W1 and the length in the longitudinal direction is the convex portion length L1.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the convex portion has a relationship of 1 ≦ L1 / W1 ≦ 8 between the convex portion width W1 and the convex portion length L1.
前記短手方向の長さを凸部幅Ｗ１とし、前記溝幅方向において、前記凸部の前記凸部幅Ｗ１の中心線から隣接する前記凸部の前記凸部幅Ｗ１の中心線までの距離をＰとすると、
前記凸部は、前記凸部幅Ｗ１と前記距離Ｐとが１≦Ｐ／Ｗ１≦５の関係を有する請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
The length in the lateral direction is defined as the convex portion width W1, and the distance from the center line of the convex portion width W1 of the convex portion to the center line of the convex portion width W1 of the adjacent convex portion in the groove width direction. Let P be
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the convex portion has a relationship of 1 ≦ P / W1 ≦ 5 between the convex portion width W1 and the distance P.
前記曲面は、０．３［ｍｍ］≦Ｒ≦１．６［ｍｍ］の関係を有する請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The corner portion formed by the groove bottom and the convex portion has a curved surface having a predetermined radius of curvature R.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the curved surface has a relationship of 0.3 [mm] ≤ R ≤ 1.6 [mm].
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