JP2022012175A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while enhancing the snow performance of the tire.
従来、ピックアップトラック、SUV(Sport Utility Vehicle)に装着される空気入りタイヤとして、特許文献1に記載のタイヤが知られている。特許文献1のタイヤは、走行中において石詰まりを防止するための突起が、周方向溝に設けられている。 Conventionally, the tire described in Patent Document 1 is known as a pneumatic tire mounted on a pickup truck or an SUV (Sport Utility Vehicle). The tire of Patent Document 1 is provided with a protrusion in the circumferential groove for preventing stone clogging during traveling.
一方で、空気入りタイヤとして、オールシーズンに対応する空気入りタイヤでは、雪道の走行時における溝底クラックを抑制しつつ、タイヤのスノー性能を向上すべき課題がある。 On the other hand, as a pneumatic tire, there is a problem that the snow performance of the tire should be improved while suppressing the crack at the bottom of the groove when traveling on a snowy road in the pneumatic tire corresponding to all seasons.
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while improving the snow performance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出して独立して設けられる複数の凸部と、を有し、複数の前記凸部は、前記主溝の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられ、前記凸部は、突出高さH1と前記主溝の溝深さHgとが0.01≦H1/Hg≦0.20の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves, wherein the main grooves have a groove bottom and a groove bottom. It has a plurality of convex portions that protrude from the bottom of the groove and are independently provided, and at least a part of the plurality of convex portions overlap each other in the projection plane viewed from the groove width direction of the main groove. The convex portion is characterized in that the protrusion height H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、(1)複数の凸部が主溝の溝底に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、(2)複数の凸部により溝底を保護することができるため、溝底へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) since a plurality of convex portions are arranged at the groove bottom of the main groove, the edge effect of the plurality of convex portions on snow increases when traveling on a snowy road, thereby increasing the tire. There is an advantage that the snow performance of the tire is improved. Further, (2) since the groove bottom can be protected by the plurality of convex portions, there is an advantage that damage to the groove bottom is suppressed and the trauma resistance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that are replaceable and self-explanatory while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range of those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ライトトラック用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of a one-sided region in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a light truck as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面CLは、JATMAに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and includes a pair of
一対のビードコア11、11は、スチールから成る1本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、80[deg]以上100[deg]以下のコード角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有する。
The
ベルト層14は、複数のベルトプライ141~143を積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ141~143は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを含む。
The
一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で15[deg]以上55[deg]以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のコード角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。また、一対の交差ベルト141、142は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The pair of
ベルトカバー143は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー143は、例えば、1本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト141、142の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー143が交差ベルト141、142の全域を覆って配置される。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端であり、寸法記号TWは、タイヤ接地幅である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows the tread surface of an off-road tire. In the figure, the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis. Further, the reference numeral T is a tire contact end, and the dimension symbol TW is a tire contact width.
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、一対の周方向主溝2と、これらの周方向主溝2に区画されて成る一対のショルダー陸部31および1列のセンター陸部32と、をトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a pair of circumferential
周方向主溝2は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝2は、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、7.0[mm]以上の最大溝幅および8.0[mm]以上の最大溝深さを有する。このウェアインジケータは、周方向主溝2に設けられ、溝底から1.6[mm]の高さとなっている。
The circumferential
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。ここで、溝幅方向は、一対の溝壁が対向する方向となっており、溝幅は、一方の溝壁から他方の溝壁へ向かう垂線で定義される。このとき、垂線が複数引ける場合には、最小の長さとなる幅を溝幅としている。 The groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. In a configuration having a notch or a chamfered portion in the groove opening, the groove width is measured at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Is measured. Here, the groove width direction is a direction in which the pair of groove walls face each other, and the groove width is defined by a perpendicular line from one groove wall to the other groove wall. At this time, when a plurality of perpendicular lines can be drawn, the width having the minimum length is set as the groove width.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底33までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底33に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the groove bottom 33 in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration in which the groove bottom 33 has a partially uneven portion or a sipe, the groove depth is measured by excluding these.
規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88[%]である。 The specified rim means the "standard rim" specified in JATMA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
また、図2において、ショルダー陸部31の最大接地幅Wb1が、タイヤ接地幅TWに対して0.1≦Wb1/TW≦0.5の範囲にあることが好ましく、0.2≦Wb1/TW≦0.4の範囲にあることがより好ましい。
Further, in FIG. 2, the maximum contact width Wb1 of the
また、センター陸部32の最大接地幅Wb2が、タイヤ接地幅TWに対して0.30≦Wb2/TW≦0.60の範囲にあることが好ましく、0.40≦Wb2/TW≦0.50の範囲にあることがより好ましい。
Further, the maximum contact width Wb2 of the
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact width of the land part is the difference between the land part and the flat plate when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction on the contact surface.
タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction in.
タイヤ接地端Tは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
また、図2に示すように、一対のショルダー陸部31とセンター陸部32とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝2が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。
Further, as shown in FIG. 2, the pair of
また、ショルダー陸部31とセンター陸部32とのオーバーラップ量Dbが、タイヤ接地幅TWに対して0≦Db/TW≦0.10の関係を有する。
Further, the overlap amount Db between the
陸部31、32のオーバーラップ量Dbは、陸部31、32の最大接地幅Wb1、Wb2の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。
The overlap amount Db of the
[ショルダー陸部]
図2に示すように、ショルダー陸部31は、複数のショルダーラグ溝311と、これらのショルダーラグ溝311に区画されて成る複数のショルダーブロック312とを備える。
[Shoulder land]
As shown in FIG. 2, the
ショルダーラグ溝311は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝2;2に開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Tに開口する。また、複数のショルダーラグ溝311が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝311は、8[mm]以上の溝幅および8.0[mm]以上の溝深さを有する。また、ショルダーラグ溝311の溝深さが、周方向主溝2の溝深さに対して80[%]以上100[%]以下の範囲にある。また、図2の構成では、周方向主溝2のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーラグ溝311が配置され、また、これらのショルダーラグ溝311が周方向主溝2;2のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。
The
ショルダーブロック312は、周方向主溝2のジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面CL側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のショルダーブロック312が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図2の構成では、周方向主溝2のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーブロック312が、形成されている。また、ショルダーブロック312のそれぞれが、一方の端部にてタイヤ接地端Tに開口すると共に他方の端部にてショルダーブロック312内で終端するセミクローズドラグ溝(図中の符号省略)と、複数のサイプ(図中の符号省略)と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴(図中の符号省略)とを、備えている。
The
[センター陸部]
図2に示すように、センター陸部32は、複数の傾斜主溝321と、複数の横溝あるいは補助溝(図中の符号省略)と、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック322とを備える。
[Center land area]
As shown in FIG. 2, the
傾斜主溝321は、図2に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面CLに交差する。また、傾斜主溝321は、一方の端部にて周方向主溝2に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部32内で終端する。また、左右の傾斜主溝321、321が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しつつ延在して、左右の周方向主溝2、2に開口する。また、傾斜主溝321が、5.0[mm]以上の溝幅および8.0[mm]以上の溝深さを有する。図2の構成では、傾斜主溝321が、周方向主溝2に対して同一の最大溝深さを有する。また、タイヤ赤道面CLにおける傾斜主溝321の傾斜角(図中の寸法記号省略)が、25[deg]以上70[deg]以下の範囲にある。
As shown in FIG. 2, the inclined
傾斜主溝321の傾斜角は、傾斜主溝321の溝中心線とタイヤ赤道面CLとのなす角として測定される。
The inclination angle of the inclined
センターブロック322は、周方向主溝2のジグザグ形状に沿ってタイヤ接地端T側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のセンターブロック322が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図2の構成では、周方向主溝2のジグザグ形状のピッチ数と同数のセンターブロック322が、周方向主溝2に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック322のそれぞれが、複数のサイプ(図中の符号省略)備える。
The
[溝底の凸部]
図3は、図2に記載した周方向主溝2および傾斜主溝321の溝底33を示す拡大図である。図4は、図3に記載した周方向主溝および傾斜主溝の溝底の一部をより拡大した拡大図である。
[Convex part at the bottom of the groove]
FIG. 3 is an enlarged view showing the
この空気入りタイヤ1では、所定の周方向成分および所定の幅方向成分をもつ主溝(周方向主溝2、ショルダーラグ溝311および傾斜主溝321)が、その溝底33に複数の凸部4を備える。具体的には、タイヤ周方向に対して25[deg]以上70[deg]以下の傾斜角(図中の寸法記号省略)をもつ主溝2、321と、タイヤ幅方向に対して0[deg]以上10[deg]以下の傾斜角(図中の寸法記号省略)をもつ主溝311とが、その溝底33に複数の凸部4を備える。図3の構成では、周方向主溝2、ショルダーラグ溝311および傾斜主溝321が主溝であり、これらの主溝2、311、321が凸部4を備えている。以下、これらの周方向主溝2、ショルダーラグ溝311および傾斜主溝321を、単に主溝2、311、321として記載する。なお、ジグザグ形状を有する周方向主溝2の傾斜角は、そのジグザグ形状の直線部の傾斜角として測定される。
In the pneumatic tire 1, a main groove having a predetermined circumferential component and a predetermined width direction component (circumferential
凸部4は、複数設けられており、主溝2、311、321の溝底33から突出して独立して設けられている。つまり、凸部4は、溝底33にのみ接続されており、他の凸部4及び陸部31、32から離れて設けられている。凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としている。短手方向と長手方向とは直交している。凸部4は、その長手方向が、主溝2、311、321が延在する延在方向に沿う方向となっていてもよいし、延在方向に交差する方向となっていてもよく、特に限定されない。凸部4は、短手方向の長さを凸部幅とし、長手方向の長さを凸部長さとしている。また、凸部4は、溝底33からの突出方向における突出高さが、主溝に設けられるウェアインジケータの高さ以下となっている。つまり、凸部4は、突出高さが、1.6[mm]以下となっている。
A plurality of
図3に示すように、複数の凸部4は、溝幅方向に並べて設けられており、主溝2、311、321の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられている。複数の凸部4は、主溝2、311、321の溝幅方向から見た投影面内において、相互に重なり合うオーバーラップ量Dcが、少なくとも1[mm]以上となっている。
As shown in FIG. 3, the plurality of
上記の構成では、複数の凸部4が主溝2、311、321の溝底33に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部4のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する。また、主溝2、311、321の溝底33が、複数の凸部4により保護される。これにより、溝底33へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する。
In the above configuration, since the plurality of
なお、凸部4は、周方向主溝2に設けられていればよく、例えば、ショルダーラグ溝311または傾斜主溝321のいずれかに設けられていてもよいし、ショルダーラグ溝311及び傾斜主溝321の両方に設けられていてもよい。
The
また、図4において、凸部4の短手方向の長さを凸部幅W1とし、凸部4の長手方向の長さを凸部長さL1とする。この場合、凸部4は、凸部幅W1と主溝2、311、321の溝幅方向の溝幅Wgとが0.05≦W1/Wg≦0.35の関係を有する。また、凸部4は、凸部幅W1と主溝2、311、321の溝幅方向の溝幅Wgとが0.08≦W1/Wg≦0.30の関係を有することが好ましい。したがって、凸部4の幅が最適化されるため、雪道に対するトラクション性能とタイヤへの耐外傷性とを両立させることができる。なお、凸部幅W1は、凸部4の溝幅方向における最大幅として規定される。
Further, in FIG. 4, the length of the
また、図4において、凸部4は、凸部幅W1と凸部長さL1とが1≦L1/W1≦8の関係を有する。また、凸部4は、凸部幅W1と凸部長さL1とが2≦L1/W1≦5の関係を有することが好ましい。したがって、溝底クラックは、主溝2、311、321の溝幅方向に発生し易いことから、凸部4の凸部幅W1が長くなるように形状を最適化することで、溝底クラックの発生が抑制される。
Further, in FIG. 4, the
また、図4において、凸部4の凸部幅W1の中心線から隣接する凸部4の凸部幅W1の中心線までの、溝幅方向における距離をPとする。ここで、凸部4の凸部幅W1の中心線とは、トレッド面において、凸部4の重心をとおり、長手方向と同一方向に引いた線である。この場合、凸部4は、凸部幅W1と距離Pとが1≦P/W1≦5の関係を有する。また、凸部4は、凸部幅W1と距離Pとが1.5≦P/W1≦3の関係を有することが好ましい。したがって、複数の凸部4間を最適化することができるため、複数の凸部4間が近すぎることによる溝体積の低下を抑制し、複数の凸部4間が離れすぎることによる耐外傷性の低下を抑制することができる。
Further, in FIG. 4, the distance in the groove width direction from the center line of the convex portion width W1 of the
図5は、図3に記載した溝底の切断面を示す平面図である。図6は、図5に記載した凸部を示す一例の断面図である。図7は、図5に記載した凸部を示す一例の断面図である。 FIG. 5 is a plan view showing a cut surface of the groove bottom shown in FIG. FIG. 6 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG. FIG. 7 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG.
図5におけるA1-A1切断面は、トレッド面において、凸部4の長手方向に沿った方向となっている。凸部4は、突出高さH1が長手方向において異なる高さとなっている。具体的に、凸部4は、図6に示すパターンと、図7に示すパターンとがある。図6に示す凸部4は、長手方向の陸部31、32側の端部から、主溝2、311、321の中央に向かって、突出高さH1が低くなるV字形状のパターンとなっている。また、図7に示す凸部4は、長手方向の陸部31、32側の端部から、主溝2、311、321の中央に向かって、突出高さH1が高くなる末広がり形状(ハ字形状)のパターンとなっている。したがって、長手方向において凸部4の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上を図ることができる。このとき、例えば、主溝2、311、321の溝幅Wgが狭い場合、図6に示すV字形状のパターンとすることで、排雪性を向上させることができる。一方で、例えば、主溝2、311、321の溝幅Wgが広い場合、図7に示す末広がり形状のパターンとすることで、耐外傷性を向上させることができる。
The cut surface of A1-A1 in FIG. 5 is a direction along the longitudinal direction of the
図8は、図3に記載した溝底の切断面を示す平面図である。図9は、図8に記載した凸部を示す一例の断面図である。図10は、図8に記載した凸部を示す一例の断面図である。 FIG. 8 is a plan view showing a cut surface of the groove bottom shown in FIG. FIG. 9 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG. FIG. 10 is a cross-sectional view of an example showing the convex portion shown in FIG.
図8におけるA2-A2切断面は、トレッド面において、凸部4の短手方向に沿った方向となっている。凸部4は、突出高さH1が短手方向において異なる高さとなっている。具体的に、凸部4は、図9に示すパターンと、図10に示すパターンとがある。図9に示す凸部4は、短手方向の陸部31、32側の端部から、主溝2、311、321の中央に向かって、突出高さH1が低くなるV字形状のパターンとなっている。また、図10に示す凸部4は、短手方向の陸部31、32側の端部から、主溝2、311、321の中央に向かって、突出高さH1が高くなる末広がり形状(ハ字形状)のパターンとなっている。したがって、短手方向において凸部4の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上を図ることができる。このとき、上記と同様に、例えば、主溝2、311、321の溝幅Wgが狭い場合、図9に示すV字形状のパターンとすることで、排雪性を向上させることができる。一方で、例えば、主溝2、311、321の溝幅Wgが広い場合、図10に示す末広がり形状のパターンとすることで、耐外傷性を向上させることができる。
The A2-A2 cut surface in FIG. 8 is a direction along the lateral direction of the
また、図5から図10において、凸部4は、凸部4の突出高さH1と、主溝2、311、321の溝深さHgとが0.01≦H1/Hg≦0.20の関係を有する。また、凸部4は、凸部4の突出高さH1と、主溝2、311、321の溝深さHgとが0.03≦H1/Hg≦0.08の関係を有することがより好ましい。また、凸部4の突出高さH1が、ウェアインジケータの最大高さ以下であり、具体的には、H1≦1.6[mm]の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、凸部4の突出高さH1が非常に低く設定されるので、主溝2、311、321の溝容積が確保されて、雪柱せん断効果を適切に発揮できることから、タイヤのスノー性能が確保される。なお、凸部4の突出高さH1は、複数の凸部4における最大高さとして規定される。
Further, in FIGS. 5 to 10, in the
図11は、図3に記載した凸部の断面図である。図5、図8及び図11に示すように、溝底33と凸部4とにより形成されるコーナー部は、所定の曲率半径Rとなる曲面P1となっている。図5におけるB1-B1切断面は、トレッド面において、凸部4の長手方向に沿った方向となっており、凸部4を切断したときの切断面となっている。図8におけるB2-B2切断面は、トレッド面において、凸部4の短手方向に沿った方向となっており、凸部4を切断したときの切断面となっている。そして、図11に示す凸部4の切断面は、長手方向及び短手方向における切断面となっている。図11に示すように、凸部4は、断面形状が矩形形状となっており、コーナー部の曲面P1が、溝底33側へ向かって凸となる曲面P1となっている。曲面P1は、所定の曲率半径Rとなっている。このとき、曲面P1の曲率半径Rは、0.3[mm]≦R≦1.6[mm]の関係を有する。また、曲面P1の曲率半径Rは、0.3[mm]≦R≦1.0[mm]の関係を有することがより好ましい。したがって、曲面P1とすることで、溝底33と凸部4との接続部分の剛性が向上し、クラックの発生が抑制されることから、タイヤの耐外傷性が向上する。
FIG. 11 is a cross-sectional view of the convex portion shown in FIG. As shown in FIGS. 5, 8 and 11, the corner portion formed by the groove bottom 33 and the
[変形例1]
図12は、図11に記載した凸部の変形例を示す断面図である。
[Modification 1]
FIG. 12 is a cross-sectional view showing a modified example of the convex portion shown in FIG.
図11において、凸部4の断面形状は、曲面P1を有する矩形形状となっていた。これに対して、図12に示すように、凸部4の断面形状は、長手方向に直交する面で切った断面において、三角形、四角形、台形、または半円形としてもよい。具体的に、図12のパターンPAでは、凸部4の断面形状が、突出方向の先端を頂点とする三角形状となっている。また、図12のパターンPBでは、凸部4の断面形状が、突出方向に延びる二辺と、突出方向の先端を一辺とする四角形状となっている。また、図12のパターンPCでは、凸部4の断面形状が、図12のパターンPBの四角形状の2つの角部を面取りした略台形形状となっている。また、図12のパターンPDでは、凸部4の断面形状が、突出方向に凸となる所定の曲率半径となる半円形状となっている。
In FIG. 11, the cross-sectional shape of the
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、複数の主溝2、311、321と、主溝2、311、321に区画された陸部31、32とを備える(図2参照)。また、主溝2、311、321は、溝底33と、溝底33から突出して独立して設けられる複数の凸部4と、を有し、複数の凸部4は、主溝2、311、321の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられている(図3参照)。凸部4は、突出高さH1と主溝の溝深さHgとが0.01≦H1/Hg≦0.20の関係を有する(図6、図7、図9及び図10参照)。
[effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of
かかる構成では、(1)複数の凸部4が主溝2、311、321の溝底33に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する複数の凸部4のエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、(2)複数の凸部4により溝底33を保護することができるため、溝底33へのダメージが抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。
In such a configuration, (1) since the plurality of
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、主溝2、311、321に設けられるウェアインジケータの高さ以下となっている。これにより、凸部4の突出高さH1が非常に低く設定されるので、主溝2、311、321の溝容積が確保されて、雪柱せん断効果を適切に発揮できることから、タイヤのスノー性能が確保される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、複数の凸部4は、主溝2、311、321の溝幅方向から見た投影面内において、相互に重なり合うオーバーラップ量Dcが、少なくとも1[mm]以上となっている。これにより、複数の凸部4を適切に重ね合わせることができるため、スノー性能及びタイヤの耐外傷性の向上の両立が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the plurality of
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅W1とすると、凸部4は、凸部幅W1と主溝2、311、321の溝幅方向の溝幅Wgとが0.05≦W1/Wg≦0.35の関係を有する。これにより、凸部4の幅が最適化されるため、雪道に対するトラクション性能とタイヤへの耐外傷性との両立が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅W1とし、長手方向の長さを凸部長さL1とすると、凸部4は、凸部幅W1と凸部長さL1とが1≦L1/W1≦8の関係を有する。これにより、溝底クラックは、主溝2、311、321の溝幅方向に発生し易いことから、凸部4の凸部幅W1が長くなるように形状を最適化することで、溝底クラックの発生が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、短手方向の長さを凸部幅W1とし、溝幅方向において、凸部4の凸部幅W1の中心線から隣接する凸部4の凸部幅W1の中心線までの距離をPとすると、凸部4は、凸部幅W1と距離Pとが1≦P/W1≦5の関係を有する。これにより、複数の凸部4間を最適化することができるため、複数の凸部4間が近すぎることによる溝体積の低下を抑制し、複数の凸部4間が離れすぎることによる耐外傷性の低下を抑制することができる。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、突出高さH1が長手方向において異なる高さとなっている。これにより、長手方向において凸部4の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部4は、トレッド面内において、長さが短い方向を短手方向とし、長さが長い方向を長手方向としており、突出高さH1が短手方向において異なる高さとなっている。これにより、短手方向において凸部4の高さを変えることで、スノー性能とタイヤの耐外傷性の向上が図れる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、溝底33と凸部4とにより形成されるコーナー部は、所定の曲率半径Rとなる曲面P1となっており、曲面P1は、0.3[mm]≦R≦1.6[mm]の関係を有する。これにより、曲面P1とすることで、溝底33と凸部4との接続部分の剛性が向上し、クラックの発生が抑制されることから、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the corner portion formed by the groove bottom 33 and the
図13は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 13 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)スノー性能、(2)耐外傷性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズLT265/70R17 121Qの試験タイヤがリムサイズ17×8Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに350[kPa]の内圧およびJATMAの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるLTピックアップ車の総輪に装着される。 In this performance test, (1) snow performance and (2) trauma resistance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of LT265 / 70R17 121Q is assembled to a rim having a rim size of 17 × 8J, and an internal pressure of 350 [kPa] and a specified load of JATTA are applied to the test tire. Further, the test tires are mounted on all the wheels of the LT pickup vehicle, which is the test vehicle.
(1)スノー性能に関する評価では、試験車両が所定の圧雪路において、一定速度で走行したときのタイヤの前後力を測定することで、スノー性能に関する指数評価が行われる。この評価は従来例(となる比較例1)を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation of snow performance, an index evaluation of snow performance is performed by measuring the front-rear force of the tire when the test vehicle travels at a constant speed on a predetermined snow-packed road. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (Comparative Example 1) as a reference (100), and the larger the value is, the more preferable.
(2)耐外傷性能に関する評価では、試験車両が所定のガレ場を走行した後の溝底クラックの数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of the trauma resistance performance, the number of groove bottom cracks after the test vehicle has traveled in a predetermined rubble field is counted. Then, based on this result, an index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). The larger the numerical value, the more preferable the index evaluation.
実施例の試験タイヤは、図1~図3の構成を備え、主溝2、311、321が複数の凸部4を溝底33に備える。また、主溝2、311、321の溝幅Wgが5[mm]以上であり、代表的なサイズが11.9[mm]となっている。
The test tire of the embodiment has the configurations of FIGS. 1 to 3, and the
比較例の試験タイヤは、溝底33に、複数の凸部4が設けられていないものとなっている。
The test tire of the comparative example is one in which the groove bottom 33 is not provided with the plurality of
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できることが分かる。 As the test results show, it can be seen that the test tires of the examples can improve the tire's trauma resistance while improving the snow performance of the tire.
1 空気入りタイヤ、11 ビードコア、12 ビードフィラー、13 カーカス層、14 ベルト層、141、142交差ベルト、143 ベルトカバー、15 トレッドゴム、16 サイドウォールゴム、17 リムクッションゴム、2 周方向主溝、31 ショルダー陸部、311 ショルダーラグ溝、312 ショルダーブロック、32 センター陸部、321 傾斜主溝、322 センターブロック、4 凸部 1 Pneumatic tire, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141, 142 cross belt, 143 belt cover, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 2 circumferential main grooves, 31 Shoulder land, 311 Shoulder lug groove, 312 Shoulder block, 32 Center land, 321 Inclined main groove, 322 Center block, 4 Convex
Claims (10)
前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出して独立して設けられる複数の凸部と、を有し、
複数の前記凸部は、前記主溝の溝幅方向から見た投影面内において、少なくとも一部が相互に重なり合って設けられ、
前記凸部は、突出高さH1と前記主溝の溝深さHgとが0.01≦H1/Hg≦0.20の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves.
The main groove has a groove bottom and a plurality of convex portions that protrude from the groove bottom and are provided independently.
The plurality of the convex portions are provided so that at least a part thereof overlaps with each other in the projection plane seen from the groove width direction of the main groove.
The convex portion is a pneumatic tire characterized in that the protrusion height H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
前記短手方向の長さを凸部幅W1とすると、
前記凸部は、前記凸部幅W1と前記主溝の溝幅方向の溝幅Wgとが0.05≦W1/Wg≦0.35の関係を有する請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
Assuming that the length in the lateral direction is the convex portion width W1,
The convex portion is according to any one of claims 1 to 3, wherein the convex portion width W1 and the groove width Wg in the groove width direction of the main groove have a relationship of 0.05 ≦ W1 / Wg ≦ 0.35. Pneumatic tires listed.
前記短手方向の長さを凸部幅W1とし、前記長手方向の長さを凸部長さL1とすると、
前記凸部は、前記凸部幅W1と前記凸部長さL1とが1≦L1/W1≦8の関係を有する請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
Assuming that the length in the lateral direction is the convex portion width W1 and the length in the longitudinal direction is the convex portion length L1.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the convex portion has a relationship of 1 ≦ L1 / W1 ≦ 8 between the convex portion width W1 and the convex portion length L1.
前記短手方向の長さを凸部幅W1とし、前記溝幅方向において、前記凸部の前記凸部幅W1の中心線から隣接する前記凸部の前記凸部幅W1の中心線までの距離をPとすると、
前記凸部は、前記凸部幅W1と前記距離Pとが1≦P/W1≦5の関係を有する請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread surface, the direction in which the length is short is the short direction, and the direction in which the length is long is the longitudinal direction.
The length in the lateral direction is defined as the convex portion width W1, and the distance from the center line of the convex portion width W1 of the convex portion to the center line of the convex portion width W1 of the adjacent convex portion in the groove width direction. Let P be
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the convex portion has a relationship of 1 ≦ P / W1 ≦ 5 between the convex portion width W1 and the distance P.
前記曲面は、0.3[mm]≦R≦1.6[mm]の関係を有する請求項1から8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The corner portion formed by the groove bottom and the convex portion has a curved surface having a predetermined radius of curvature R.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the curved surface has a relationship of 0.3 [mm] ≤ R ≤ 1.6 [mm].
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