JP2021187368A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while enhancing the snow performance of the tire.
従来、ピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）に装着されるオールシーズンタイヤとして、特許文献１に記載の空気入りタイヤが知られている。特許文献１の空気入りタイヤは、耐摩耗性を向上させるべく、ラグ溝の底面にタイヤ幅方向に延びるスリットを設けている。
Conventionally, the pneumatic tire described in
一方で、近年のオールシーズンタイヤには、スノー性能に加え、未舗装路走行時に発生する溝底クラックに対する耐外傷性も求められる。 On the other hand, all-season tires in recent years are required to have not only snow performance but also trauma resistance against groove bottom cracks that occur when driving on unpaved roads.
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the trauma resistance of the tire while improving the snow performance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出する複数の凸部と、を有し、複数の前記凸部は、前記主溝の延在方向に沿って連続する凸部パターンとなっており、前記凸部は、突出高さＨ１と前記主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves, and the main grooves have a groove bottom and a groove bottom. It has a plurality of convex portions protruding from the bottom of the groove, and the plurality of the convex portions have a continuous convex portion pattern along the extending direction of the main groove, and the convex portions have a protruding height. The tire H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）主溝の延在方向に連続する複数の凸部からなる凸部パターンが主溝の溝底に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する凸部パターンのエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）凸部パターンにより溝底を保護することができるため、凸部を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) a convex pattern composed of a plurality of convex portions continuous in the extending direction of the main groove is arranged at the groove bottom of the main groove, so that when traveling on a snowy road, snow is formed. There is an advantage that the snow performance of the tire is improved by increasing the edge effect of the convex pattern with respect to the tire. Further, since (2) the groove bottom can be protected by the convex portion pattern, there is an advantage that the occurrence of groove bottom cracks starting from the convex portion is suppressed and the trauma resistance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that are replaceable and self-explanatory while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range of those skilled in the art.
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ライトトラック用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of a one-sided region in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a light truck as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
The
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
The
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。
The
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The pair of
ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
The
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows the tread surface of an off-road tire. In the figure, the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis. Further, the reference numeral T is a tire contact end, and the dimension symbol TW is a tire contact width.
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、一対の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１および１列のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the
周方向主溝２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝２は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。
The circumferential
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。ここで、溝幅方向は、一対の溝壁が対向する方向となっており、溝幅は、一方の溝壁から他方の溝壁へ向かう垂線で定義される。このとき、垂線が複数引ける場合には、最小の長さとなる幅を溝幅としている。 The groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. In a configuration having a notch or a chamfered portion in the groove opening, the groove width is measured at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Is measured. Here, the groove width direction is a direction in which the pair of groove walls face each other, and the groove width is defined by a perpendicular line from one groove wall to the other groove wall. At this time, when a plurality of perpendicular lines can be drawn, the width having the minimum length is set as the groove width.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底３３までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底３３に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the groove bottom 33 in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration in which the groove bottom 33 has a partially uneven portion or a sipe, the groove depth is measured by excluding these.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim means the "standard rim" specified in JATMA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．５の範囲にあることが好ましく、０．２≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４の範囲にあることがより好ましい。
Further, in FIG. 2, the maximum contact width Wb1 of the
また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。
Further, the maximum contact width Wb2 of the
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact width of the land part is the difference between the land part and the flat plate when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction on the contact surface.
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction in.
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１とセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝２が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。
Further, as shown in FIG. 2, the pair of
また、ショルダー陸部３１とセンター陸部３２とのオーバーラップ量Ｄｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄｂ／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。
Further, the overlap amount Db between the
陸部３１、３２のオーバーラップ量Ｄｂは、陸部３１、３２の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。
The overlap amount Db of the
［ショルダー陸部］
図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、これらのショルダーラグ溝３１１に区画されて成る複数のショルダーブロック３１２とを備える。
[Shoulder land]
As shown in FIG. 2, the
ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝２；２に開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１は、８［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さが、周方向主溝２の溝深さに対して８０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーラグ溝３１１が配置され、また、これらのショルダーラグ溝３１１が周方向主溝２；２のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。
The
ショルダーブロック３１２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のショルダーブロック３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーブロック３１２が、形成されている。また、ショルダーブロック３１２のそれぞれが、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダーブロック３１２内で終端するセミクローズドラグ溝（図中の符号省略）と、複数のサイプ（図中の符号省略）と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴（図中の符号省略）とを、備えている。
The
［センター陸部］
図２に示すように、センター陸部３２は、複数の傾斜主溝３２１と、複数の横溝あるいは補助溝（図中の符号省略）と、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック３２２とを備える。
[Center land area]
As shown in FIG. 2, the
傾斜主溝３２１は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、傾斜主溝３２１は、一方の端部にて周方向主溝２に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。また、左右の傾斜主溝３２１、３２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しつつ延在して、左右の周方向主溝２、２に開口する。また、傾斜主溝３２１が、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。図２の構成では、傾斜主溝３２１が、周方向主溝２に対して同一の最大溝深さを有する。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける傾斜主溝３２１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。
As shown in FIG. 2, the inclined
傾斜主溝３２１の傾斜角は、傾斜主溝３２１の溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角として測定される。
The inclination angle of the inclined
センターブロック３２２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ接地端Ｔ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のセンターブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のセンターブロック３２２が、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック３２２のそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）備える。
The
［溝底の凸部］
図３は、図２に記載した周方向主溝２および傾斜主溝３２１の溝底３３を示す拡大図である。図４は、図３に記載した凸部４を示す断面図である。図４は、タイヤ幅方向かつ溝深さ方向における断面図を示している。図５は、図３に記載した溝底３３の凸部４を示す拡大図である。図５は、傾斜主溝３２１の溝底３３の凸部４を示している。
[Convex part at the bottom of the groove]
FIG. 3 is an enlarged view showing the
この空気入りタイヤ１では、所定の周方向成分および所定の幅方向成分をもつ主溝（周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１）が、その溝底３３に複数の凸部４を備える。具体的には、タイヤ周方向に対して２５［deg］以上７０［deg］以下の傾斜角（図中の寸法記号省略）をもつ主溝２、３２１と、タイヤ幅方向に対して０［deg］以上１０［deg］以下の傾斜角（図中の寸法記号省略）をもつ主溝３１１とが、その溝底３３に複数の凸部４を備える。図３の構成では、周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１が主溝であり、これらの主溝２、３１１、３２１が凸部４を備えている。以下、これらの周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１を、単に主溝２、３１１、３２１として記載する。なお、ジグザグ形状を有する周方向主溝２の傾斜角は、そのジグザグ形状の直線部の傾斜角として測定される。
In the
凸部４は、囲壁形状となっており、主溝２、３１１、３２１の溝底３３から突出して設けられている。囲壁形状とは、内部に中空空間を形成するように囲壁７によって取り囲まれた形状である。また、凸部４は、トレッド面内において、囲壁形状が矩形状となる網目となっている。この凸部４は、主溝２、３１１、３２１が延在する延在方向に複数並べて設けられており、複数の凸部４は、相互に接して連続して設けられている。ここで、主溝２、３１１、３２１の延在方向は、主溝２、３１１、３２１が延在する長さ方向であり、トレッド面内において、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に交差する方向となっている。このため、複数の凸部４は、凸部パターン４ａを形成している。このとき、凸部４は、網目となっていることから、凸部パターン４ａは、複数の網目が連なる網目パターンとなっている。また、凸部４は、図４に示すように、主溝２、３１１、３２１の延在方向に直交する面で切った断面、つまり、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に沿って切った断面において、囲壁７の形状が、先端側において曲面を有する突出方向に細長い形状となっている。具体的に、凸部４の囲壁７の断面形状は、逆Ｕ字形状となっている。
The
図５に示すように、凸部パターン４ａは、主溝２３１１、３２１の溝壁から離れて設けられている。凸部パターン４ａは、複数の凸部４が溝幅方向および延在方向に並べて設けられる。凸部パターン４ａは、複数の凸部４の他、トレッド面内において、複数の凸部４から溝幅方向および延在方向の外側に突出する突出部５を有する。突出部５は、凸部４の壁と同じ態様となっており、その壁の厚さおよび高さが、凸部４の壁と同様となっている。つまり、図５のように、凸部パターン４ａは、延在方向に亘って設けられる壁と、溝幅方向に亘って設けられる壁とが格子状に交差して配置されることによって、複数の凸部４および複数の突出部が形成されている。なお、凸部パターン４ａは、突出部５を省いた構成であってもよい。
As shown in FIG. 5, the
上記の構成では、凸部パターン４ｂが主溝２、３１１、３２１の溝底３３に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する凸部パターン４ｂのエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する。また、主溝２、３１１、３２１の溝底３３が、凸部パターン４ｂにより保護される。これにより、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する。
In the above configuration, since the convex portion pattern 4b is arranged at the
また、図４および図５において、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における凸部４（網目）の網目幅（凸部幅）をＷ１とする。また、図５において、主溝２、３１１、３２１の延在方向における凸部４の網目長さ（凸部長さ）をＬ１とする。この場合、網目となる凸部４は、網目幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．６の関係を有し、且つ、網目長さＬ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｌ１／Ｗｇ≦１．８の関係を有する。また、網目となる凸部４は、網目幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．５の関係を有し、且つ、網目長さＬ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｌ１／Ｗｇ≦１．０の関係を有することが好ましい。したがって、凸部４の大きさが最適化されるため、タイヤの耐外傷性を適切に発揮させることができる。なお、凸部４の網目幅Ｗ１は、トレッド平面視にて、溝幅方向に隣接する凸部４の壁の中心同士を結んだ距離となっている。また、網目幅Ｗ１は、複数の網目における最大幅として規定される。
Further, in FIGS. 4 and 5, the mesh width (convex width) of the convex portion 4 (mesh) in the groove width direction of the
また、図５において、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に１以上並ぶ凸部４（網目）の網目最大幅（凸部最大幅）をＷ２とする。つまり、網目最大幅Ｗ２は、凸部パターン４ａ（網目パターン）における凸部４の溝幅方向における幅である。また、図５において、凸部パターン４ａの主溝２、３１１、３２１の溝幅方向におけるパターン最大幅をＷ３とする。つまり、パターン最大幅Ｗ３は、凸部パターン４ａ（網目パターン）における凸部４及び突出部５を含む溝幅方向における幅である。この場合、凸部パターン４ａは、網目幅Ｗ１と網目最大幅Ｗ２とが１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦１０の関係を有し、且つ、網目幅Ｗ１とパターン最大幅Ｗ３とが１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１０の関係を有する。また、凸部パターン４ａは、網目幅Ｗ１と網目最大幅Ｗ２とが２．０≦Ｗ２／Ｗ１≦５．０の関係を有し、且つ、網目幅Ｗ１とパターン最大幅Ｗ３とが３．０≦Ｗ３／Ｗ１≦６．０の関係を有することが好ましい。したがって、凸部パターン４ａに対して、凸部４を溝幅方向に連続的に配置することができるため、タイヤの溝底３３の耐外傷性が向上する。また、凸部パターン４ａを、ショルダーブロック３１２近傍まで、つまり、主溝２、３１１、３２１の溝壁近傍まで設けることができるため、ショルダーブロック３１２近傍の溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する。
Further, in FIG. 5, the maximum mesh width (maximum width of the convex portion) of the convex portions 4 (mesh) arranged by one or more in the groove width direction of the
また、図５において、主溝２、３１１、３２１の延在方向に１以上並ぶ凸部４（網目）の網目最大長さ（凸部最大長さ）をＬ２とする。つまり、網目最大長さＬ２は、凸部パターン４ａ（網目パターン）における凸部４の延在方向における長さである。また、図５において、凸部パターン４ａの主溝２、３１１、３２１の延在方向におけるパターン最大長さをＬ３とする。つまり、パターン最大長さＬ３は、凸部パターン４ａ（網目パターン）における凸部４及び突出部５を含む延在方向における長さである。この場合、凸部パターン４ａは、網目長さＬ１と網目最大長さＬ２とが１．０≦Ｌ２／Ｌ１≦１０の関係を有し、且つ、網目長さＬ１とパターン最大長さＬ３とが１．０≦Ｌ３／Ｌ１≦１０の関係を有する。また、凸部パターン４ａは、網目長さＬ１と網目最大長さＬ２とが２．０≦Ｌ２／Ｌ１≦５．０の関係を有し、且つ、網目長さＬ１とパターン最大長さＬ３とが３．０≦Ｌ３／Ｌ１≦６．０の関係を有することが好ましい。したがって、凸部パターン４ａに対して、凸部４を延在方向に連続的に配置することができるため、タイヤの溝底３３の耐外傷性が向上する。
Further, in FIG. 5, the maximum mesh length (maximum convex length) of the convex portions 4 (mesh) arranged by one or more in the extending direction of the
また、図５において、凸部４（網目）は、網目幅Ｗ１と網目長さＬ１とが１．０≦Ｌ１／Ｗ１≦３．０の関係を有する。したがって、溝底クラックは、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に発生し易いことから、凸部４の網目幅Ｗ１を短くし、凸部４の網目長さＬ１を長くすることで、溝底クラックの発生が抑制される。
Further, in FIG. 5, the convex portion 4 (mesh) has a relationship of 1.0 ≦ L1 / W1 ≦ 3.0 between the mesh width W1 and the mesh length L1. Therefore, since the groove bottom crack is likely to occur in the groove width direction of the
また、図４において、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における凸部４の凸部壁幅をＷｓとする。つまり、凸部壁幅Ｗｓは、凸部４を形成する囲壁７の溝幅方向における壁厚である。凸部４（網目）は、凸部壁幅Ｗｓと主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０３≦Ｗｓ／Ｗｇ≦０．３の関係を有する。したがって、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇに対して、凸部４の凸部壁幅Ｗｓが最適化されるため、凸部壁幅Ｗｓの壁厚の増加による重量の増加が抑制され、また、凸部壁幅Ｗｓの壁厚の減少による耐外傷性の性能の低下が抑制される。
Further, in FIG. 4, the convex wall width of the
また、図６において、凸部４の突出高さＨ１と、主溝２、３１１、３２１の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有し、０．０３≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。また、凸部４の突出高さＨ１が、ウェアインジケータの最大高さ以下であること、具体的にはＨ１≦１．６［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、凸部４の突出高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝２、３１１、３２１の溝容積が確保されて、タイヤのオフロード性能が確保され、また、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制される。なお、凸部４の突出高さＨ１は、複数の凸部４における最大高さとして規定される。
Further, in FIG. 6, the protrusion height H1 of the
［変形例１］
図６は、図３に記載した凸部の変形例を示す断面図である。
[Modification 1]
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a modified example of the convex portion shown in FIG.
図４において、凸部４の囲壁７の断面形状は、逆Ｕ字形状となっていた。これに対して、図６に示すように、凸部４の囲壁７の断面形状は、溝２、３１１、３２１の延在方向に直交する面で切った断面、つまり、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に沿って切った断面において、三角形、四角形、台形、または半円形としてもよい。具体的に、図６のパターンＰＡでは、凸部４の囲壁７の断面形状が、突出方向の先端を頂点とする三角形状となっている。また、図６のパターンＰＢでは、凸部４の囲壁７の断面形状が、突出方向に延びる二辺と、突出方向の先端を一辺とする四角形状となっている。また、図６のパターンＰＣでは、凸部４の囲壁７の断面形状が、図６のパターンＰＢの四角形状の２つの角部を面取りした略台形形状となっている。また、図６のパターンＰＤでは、凸部４の囲壁７の断面形状が、突出方向に凸となる所定の曲率半径となる半円形状となっている。
In FIG. 4, the cross-sectional shape of the surrounding
［変形例２］
図８は、図２に記載した周方向主溝および傾斜主溝の溝底の変形例を示す拡大図である。
[Modification 2]
FIG. 8 is an enlarged view showing a modified example of the groove bottoms of the circumferential main groove and the inclined main groove shown in FIG.
図３において、凸部４は、網目となっており、凸部パターン４ａは、網目パターンとなっていた。これに対して、図８に示すように、凸部４１は、囲壁７が円形状となる円筒となっており、凸部パターン４１ａは、複数の円筒が連なる集合パターンとなっていてもよい。具体的に、凸部４１は、トレッド面内において、囲壁形状が円環形状となっている。この凸部４１は、図４と同様に、主溝２、３１１、３２１が延在する延在方向に複数並べて設けられており、複数の凸部４１は、相互に接して連続して設けられている。このため、凸部パターン４１ａは、複数の凸部４１が集合する集合パターンとなっている。
In FIG. 3, the
図８に示すように、凸部パターン４１ａは、主溝２、３１１、３２１の溝壁から離れて設けられている。凸部パターン４１ａは、複数の凸部４が溝幅方向および延在方向に並べて設けられる。
As shown in FIG. 8, the
なお、凸部パターン４１ａは、凸部幅Ｗ１、凸部最大幅Ｗ２、パターン最大幅Ｗ３、凸部長さＬ１、凸部最大長さＬ２、パターン最大長さＬ３、凸部壁幅Ｗｓ、突出高さＨ１の関係が、凸部パターン４ａと同様となっていてもよい。
The
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の主溝２、３１１、３２１と、主溝２、３１１、３２１に区画された陸部３１、３２とを備える（図２参照）。また、主溝は、溝底３３と、溝底３３から突出する複数の凸部４、４１と、を有し、複数の凸部４、４１は、主溝２、３１１、３２１の延在方向に沿って連続する凸部パターン４ａ、４１ａとなっている（図３参照）。凸部４、４１は、突出高さＨ１と主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有する（図４参照）。
[effect]
As described above, the
かかる構成では、（１）主溝２、３１１、３２１の延在方向に連続する複数の凸部４からなる凸部パターン４ａが主溝２、３１１、３２１の溝底３３に配置されるので、雪道の走行時にて、雪に対する凸部パターン４ａのエッジ効果が増えることで、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）凸部パターン４ａにより溝底３３を保護することができるため、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。
In such a configuration, (1) a
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、囲壁形状が矩形状となる網目となっており、凸部パターン４ａは、複数の網目が連なる網目パターンである。これにより、凸部パターン４ａの軽量化を図ることができるため、凸部パターン４ａを設けることによるタイヤの重量増加が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における網目の網目幅をＷ１とし、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に直交する主溝の延在方向における網目の網目長さをＬ１とすると、網目は、網目幅Ｗ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．６の関係を有し、且つ、網目長さＬ１と主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｌ１／Ｗｇ≦１．８の関係を有する。これにより、凸部４の大きさが最適化されるため、タイヤの耐外傷性が適切に発揮される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the mesh width of the mesh in the groove width direction of the
また、この空気入りタイヤにおいて、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における網目の網目幅をＷ１とし、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に１以上並ぶ網目の主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における網目最大幅をＷ２とし、網目パターンの主溝２、３１１、３２１の溝幅方向におけるパターン最大幅をＷ３とすると、網目パターンは、網目幅Ｗ１と網目最大幅Ｗ２とが１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦１０の関係を有し、且つ、網目幅Ｗ１とパターン最大幅Ｗ３とが１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１０の関係を有する。これにより、網目パターンに対して、凸部４を溝幅方向に連続的に配置することができるため、タイヤの溝底３３の耐外傷性が向上する。また、網目パターンを、ショルダーブロック３１２近傍まで、つまり、主溝２、３１１、３２１の溝壁近傍まで設けることができるため、ショルダーブロック３１２近傍の溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性を向上させる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the mesh width of the mesh in the groove width direction of the
また、この空気入りタイヤにおいて、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に直交する主溝２、３１１、３２１の延在方向における網目の網目長さをＬ１とし、主溝２、３１１、３２１の延在方向に１以上並ぶ網目の主溝の延在方向における網目最大長さをＬ２とし、網目パターンの主溝の延在方向におけるパターン最大長さをＬ３とすると、網目パターンは、網目長さＬ１と網目最大長さＬ２とが１．０≦Ｌ２／Ｌ１≦１０の関係を有し、且つ、網目長さＬ１とパターン最大長さＬ３とが１．０≦Ｌ３／Ｌ１≦１０の関係を有する。これにより、網目パターンに対して、凸部４を延在方向に連続的に配置することができるため、タイヤの溝底３３の耐外傷性を向上させる利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the mesh length of the mesh in the extending direction of the
また、この空気入りタイヤにおいて、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における網目の網目幅をＷ１とし、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に直交する主溝の延在方向における網目の網目長さをＬ１とすると、網目は、網目幅Ｗ１と網目長さＬ１とが１．０≦Ｌ１／Ｗ１≦３．０の関係を有する。これにより、溝底クラックは、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向に発生し易いことから、凸部４の網目幅Ｗ１を短くし、凸部４の網目長さＬ１を長くすることで、溝底クラックの発生が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the mesh width of the mesh in the groove width direction of the
また、この空気入りタイヤにおいて、主溝２、３１１、３２１の溝幅方向における凸部４の凸部壁幅をＷｓとすると、凸部４は、凸部壁幅Ｗｓと主溝２、３１１、３２１の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０３≦Ｗｓ／Ｗｇ≦０．３の関係を有する。これにより、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇに対して、凸部４の凸部壁幅Ｗｓが最適化されるため、凸部壁幅Ｗｓの壁厚の増加による重量の増加が抑制され、また、凸部壁幅Ｗｓの壁厚の減少による耐外傷性の性能の低下が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, assuming that the convex wall width of the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、主溝２、３１１、３２１の延在方向に直交する面で切った断面形状が、三角形、四角形、台形、または半円形となっている。これにより、凸部４の断面形状として、種々の形状を選択できる利点がある。なお、凸部４の断面形状は、半円形がより好ましい。
Further, in this pneumatic tire, the
また、この空気入りタイヤにおいて、凸部４は、囲壁７が円形状となる円筒となっており、凸部パターン４ａは、複数の円筒が連なる集合パターンである。これにより、凸部パターン４ａの軽量化を図ることができるため、凸部パターン４ａを設けることによるタイヤの重量増加が抑制される利点がある。
Further, in this pneumatic tire, the
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 7 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能、（２）耐外傷性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに３５０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＬＴピックアップ車の総輪に装着される。また、試験タイヤは、凸部パターン４ａが網目パターンとなっている。
In this performance test, (1) snow performance and (2) trauma resistance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of LT265 / 70R17 121Q is assembled to a rim having a rim size of 17 × 8J, and an internal pressure of 350 [kPa] and a specified load of JATTA are applied to the test tire. Further, the test tires are mounted on all the wheels of the LT pickup vehicle, which is the test vehicle. Further, in the test tire, the
（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が所定の圧雪路において、一定速度で走行したときのタイヤの前後力を測定することで、スノー性能に関する指数評価が行われる。この評価は従来例（となる比較例１）を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation of snow performance, an index evaluation of snow performance is performed by measuring the front-rear force of the tire when the test vehicle travels at a constant speed on a predetermined snow-packed road. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (Comparative Example 1) as a reference (100), and the larger the value is, the more preferable.
（２）耐外傷性能に関する評価では、試験車両が所定のガレ場を走行した後の溝底クラックの数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of the trauma resistance performance, the number of groove bottom cracks after the test vehicle has traveled in a predetermined rubble field is counted. Then, based on this result, an index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). The larger the numerical value, the more preferable the index evaluation.
実施例の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、主溝２、３１１、３２１が複数の凸部４を含む凸部パターン４ａを溝底３３に備える。また、主溝２、３１１、３２１の溝幅Ｗｇが５［ｍｍ］以上であり、代表的なサイズが１１．９［ｍｍ］となっている。また、網目幅Ｗ１が３［ｍｍ］となっており、凸部壁幅Ｗｓが０．３［ｍｍ］となっている。また、網目最大幅Ｗ２が３〜４５［ｍｍ］となっている。また、網目長さＬ１が４．２［ｍｍ］となっており、網目最大長さＬ２が４．２〜６３［ｍｍ］となっている。また、タイヤ周方向に隣り合う陸部３１、３２同士のピッチ長が１１４．５２［ｍｍ］となっている。
The test tire of the embodiment has the configurations shown in FIGS. 1 to 3, and the groove bottom 33 is provided with a
比較例の試験タイヤは、溝底３３に、複数の凸部４を含む凸部パターン４ａが設けられていないものとなっている。
The test tire of the comparative example is one in which the groove bottom 33 is not provided with the
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのオフロード性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できることが分かる。 As the test results show, it can be seen that the test tires of the examples can improve the tire's trauma resistance while improving the off-road performance of the tire.
１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２ 周方向主溝、３１ ショルダー陸部、３１１ ショルダーラグ溝、３１２ ショルダーブロック、３２ センター陸部、３２１ 傾斜主溝、３２２ センターブロック、４、４１ 凸部、４ａ、４１ａ 凸部パターン、５ 突出部、７ 囲壁 1 Pneumatic tire, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141, 142 cross belt, 143 belt cover, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 2 circumferential main grooves, 31 Shoulder land part, 311 Shoulder lug groove, 312 Shoulder block, 32 Center land part, 321 Inclined main groove, 322 Center block, 4, 41 Convex part, 4a, 41a Convex pattern, 5 Protruding part, 7 Surrounding wall
Claims (9)
前記主溝は、溝底と、前記溝底から突出する囲壁形状の複数の凸部と、を有し、
複数の前記凸部は、前記主溝の延在方向に接して並べて連続して設けることで凸部パターンを形成し、
前記凸部は、突出高さＨ１と前記主溝の溝深さＨｇとが０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a plurality of main grooves and a land portion partitioned into the main grooves.
The main groove has a groove bottom and a plurality of wall-shaped protrusions protruding from the groove bottom.
The plurality of the convex portions are arranged in a row in contact with the extending direction of the main groove and continuously provided to form a convex portion pattern.
The convex portion is a pneumatic tire characterized in that the protrusion height H1 and the groove depth Hg of the main groove have a relationship of 0.01 ≦ H1 / Hg ≦ 0.20.
前記凸部パターンは、複数の前記網目が連なる網目パターンである請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The convex portion has a mesh in which the shape of the surrounding wall is rectangular.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion pattern is a mesh pattern in which a plurality of the meshes are connected.
前記主溝の溝幅方向に交差する前記主溝の延在方向における前記網目の網目長さをＬ１とすると、
前記網目は、前記網目幅Ｗ１と前記主溝の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｗ１／Ｗｇ≦０．６の関係を有し、且つ、前記網目長さＬ１と前記主溝の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．２≦Ｌ１／Ｗｇ≦１．８の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The mesh width of the mesh in the groove width direction of the main groove is W1.
Assuming that the mesh length of the mesh in the extending direction of the main groove intersecting the groove width direction of the main groove is L1,
The mesh has a relationship of 0.2 ≦ W1 / Wg ≦ 0.6 between the mesh width W1 and the groove width Wg in the groove width direction of the main groove, and the mesh length L1 and the main groove. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the groove width Wg in the groove width direction has a relationship of 0.2 ≦ L1 / Wg ≦ 1.8.
前記主溝の溝幅方向に１以上並ぶ前記網目の前記主溝の溝幅方向における網目最大幅をＷ２とし、
前記網目パターンの前記主溝の溝幅方向におけるパターン最大幅をＷ３とすると、
前記網目パターンは、前記網目幅Ｗ１と前記網目最大幅Ｗ２とが１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦１０の関係を有し、且つ、前記網目幅Ｗ１と前記パターン最大幅Ｗ３とが１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１０の関係を有する請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。 The mesh width of the mesh in the groove width direction of the main groove is W1.
The maximum width of the mesh in the groove width direction of the main groove of the mesh lined up in the groove width direction of the main groove is W2.
Assuming that the maximum width of the mesh pattern in the groove width direction of the main groove is W3,
In the mesh pattern, the mesh width W1 and the mesh maximum width W2 have a relationship of 1.0 ≦ W2 / W1 ≦ 10, and the mesh width W1 and the pattern maximum width W3 are 1.0 ≦. The pneumatic tire according to claim 2 or 3, which has a relationship of W3 / W1 ≦ 10.
前記主溝の延在方向に１以上並ぶ前記網目の前記主溝の延在方向における網目最大長さをＬ２とし、
前記網目パターンの前記主溝の延在方向におけるパターン最大長さをＬ３とすると、
前記網目パターンは、前記網目長さＬ１と前記網目最大長さＬ２とが１．０≦Ｌ２／Ｌ１≦１０の関係を有し、且つ、前記網目長さＬ１と前記パターン最大長さＬ３とが１．０≦Ｌ３／Ｌ１≦１０の関係を有する請求項２から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 Let L1 be the mesh length of the mesh in the extending direction of the main groove intersecting the groove width direction of the main groove.
The maximum length of the mesh in the extending direction of the main groove of the mesh lined up in the extending direction of the main groove is L2.
Assuming that the maximum length of the mesh pattern in the extending direction of the main groove is L3,
In the mesh pattern, the mesh length L1 and the mesh maximum length L2 have a relationship of 1.0 ≦ L2 / L1 ≦ 10, and the mesh length L1 and the pattern maximum length L3 are The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4, which has a relationship of 1.0 ≦ L3 / L1 ≦ 10.
前記主溝の溝幅方向に交差する前記主溝の延在方向における前記網目の網目長さをＬ１とすると、
前記網目は、前記網目幅Ｗ１と前記網目長さＬ１とが１．０≦Ｌ１／Ｗ１≦３．０の関係を有する請求項２から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The mesh width of the mesh in the groove width direction of the main groove is W1.
Assuming that the mesh length of the mesh in the extending direction of the main groove intersecting the groove width direction of the main groove is L1,
The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 5, wherein the mesh has a relationship of 1.0 ≦ L1 / W1 ≦ 3.0 between the mesh width W1 and the mesh length L1.
前記凸部は、前記凸部壁幅Ｗｓと前記主溝の溝幅方向の溝幅Ｗｇとが０．０３≦Ｗｓ／Ｗｇ≦０．３の関係を有する請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 Assuming that the convex wall width of the convex portion in the groove width direction of the main groove is Ws,
The convex portion is any one of claims 1 to 6, wherein the convex portion wall width Ws and the groove width Wg in the groove width direction of the main groove have a relationship of 0.03 ≦ Ws / Wg ≦ 0.3. Pneumatic tires listed in.
前記凸部パターンは、複数の前記円筒が連なる集合パターンである請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The convex portion is a cylinder having a circular wall shape.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion pattern is an aggregate pattern in which a plurality of the cylinders are connected.
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