JP2022012129A - 多気筒エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガスの浄化性能の促進が可能な多気筒エンジンの排気装置を提供する。【解決手段】多気筒エンジンの排気装置は、第１気筒群１１の第１排気ポート１３と排気浄化部５との間を連通する第１排気管７と、第２気筒群１２の第２排気ポート１４と排気浄化部５との間を連通する第２排気管８とを備える。第１排気管７は、第１気筒群１１の第１排気ポート１３に接続された第１上流部７ａと、第１上流部７ａの内径よりも大きい内径を有し、排気浄化部５に接続された第１下流部７ｂとを有する。第２排気管８は、第２気筒群１２の第２排気ポート１４に接続された第２上流部８ａと、第１下流部７ｂの内部に配置され、排気浄化部５に連通する第２下流部８ｂとを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、多気筒エンジンの排気装置に関する。

従来、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、各気筒から排出された排気ガスを浄化するための排気装置として、特許文献１に記載されているように、各気筒の排気ポートに個別に接続されて排気ガスを集める排気マニホールドと、排気マニホールドで集められた排気ガスを浄化する触媒を有する排気浄化部とを備えた排気装置が知られている。

特開２００７－９２６６９号公報

排気浄化部内の触媒を早期活性化させるためには、エンジンからの排気の温度の低下を抑制するためにエンジンの排気ポートに出来るだけ近づけて排気浄化部をレイアウトする必要がある。

しかし、従来の排気マニホールドの構造では、排気干渉の抑制のために排気ポートと排気ガスの集合部との距離を確保するなどの理由により、排気浄化部を排気ポートに近づけることが難しく、排気温度の低下を抑制して排気ガスの浄化性能の促進が難しい。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、排気ガスの浄化性能の促進が可能な多気筒エンジンの排気装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の多気筒エンジンの排気装置は、少なくとも１つの気筒でそれぞれ構成される第１気筒群と第２気筒群を備える多気筒エンジンの排気装置であって、排気ガスを浄化する触媒が収容された排気浄化部と、前記第１気筒群の排気ポートと前記排気浄化部との間を連通する第１排気管と、前記第２気筒群の排気ポートと前記排気浄化部との間を連通する第２排気管と、を備え、前記第１排気管は、前記第１気筒群の前記排気ポートに接続された第１上流部と、前記第１上流部の内径よりも大きい内径を有し、前記排気浄化部に接続された第１下流部とを有し、前記第２排気管は、前記第２気筒群の前記排気ポートに接続された第２上流部と、前記第１下流部の内部に配置され、前記排気浄化部に連通する第２下流部とを有することを特徴とする。

本発明の排気装置は、多気筒エンジンにおける複数の排気通路を二重管によって構成し、二重管における外管および内管それぞれに排気ガスを流すことにより、排気温度の低下を抑制して排気ガスの浄化性能の促進を達成するものである。

すなわち、上記の排気装置の構成では、第１気筒群と排気浄化部とを連通する第１排気管と、第２気筒群と排気浄化部とを連通する第２排気管とを備えている。第１排気管の第１下流部は、第１気筒群の排気ポートに接続された第１上流部の内径よりも大きい内径を有し、排気浄化部に接続されている。一方、第２排気管の第２下流部は、第１下流部の内部に配置され、排気浄化部に連通している。この構成では、複数の排気通路を二重管によって構成することにより、複数の排気通路を構成する部分の外気に接触する面積を小さくすることが可能になり、２本の排気通路が集合部までに独立している従来の排気構造と比べて第１および第２排気管の保温性を確保することが可能になる。また、このような二重管の構成を採用することにより、第１気筒群および第２気筒群の各排気ポートと排気浄化部までの距離を短くすることが可能である。その結果、第１気筒群および第２気筒群から排出された排気ガスを高温の状態で排気浄化部へ供給することが可能になり、排気浄化部の触媒を早期に活性化させて排気ガスの浄化を促進することが可能になる。

また、上記の構成では第２排気管の第２下流部を第１排気管内に通す構成を採用しているので、第１および第２排気管の長さを排気干渉が生じない長さに調整することが可能になり、第１排気管および第２排気管を通る排気ガスが集合部である第１下流部および第２下流部の出口で合流する際の排気干渉を低減することが可能になる。

上記の多気筒エンジンの排気装置において、前記第１下流部および前記第２下流部は、前記第１下流部を流れる排気ガスと前記第２下流部を流れる排気ガスが前記排気浄化部の内部で合流可能な位置に配置されているのが好ましい。

かかる構成では、前記第１下流部を流れる排気ガスと前記第２下流部を流れる排気ガスが前記排気浄化部の内部で合流するので、排気ガスが不均一に触媒に当たる不具合が解消され、排気浄化部の浄化機能をさらに促進することが可能である。

上記の多気筒エンジンの排気装置において、前記第２下流部の排気口は、前記第１下流部の中心部に配置されているのが好ましい。

かかる構成では、第１排気管の第１下流部の内部において、第２排気管の第２下流部の排気浄化部側の端部に開口する排気口を通して、第２気筒群からの排気が排気浄化部に排出され、それとともに当該排気口の外側、すなわち第１下流部と第２下流部との間の空間を通して、第１気筒群からの排気が排気浄化部５に排出される。そのため、排気ガスの分布が偏ることなく排気ガスが排気浄化部に導入されるので、排気ガスが不均一に触媒に当たる不具合が解消され、排気浄化部の浄化機能をさらに促進することが可能である。

上記の多気筒エンジンの排気装置において、前記第２下流部は、前記第１下流部の内部において、前記第１下流部と平行に延びるのが好ましい。

かかる構成では、第１下流部と第２下流部との間を流れる第１気筒群からの排気ガスは、第２下流部の内部を流れる第２気筒群からの排気ガスと平行に流れて排気浄化部に送られるので、排気ガスの流れが乱れることなく排気浄化部に導入される。そのため、排気ガスが不均一に触媒に当たることがなくなるので、排気浄化部の浄化機能を促進することが可能である。

上記の多気筒エンジンの排気装置において、前記多気筒エンジンは、所定の負荷条件以下では、前記第１気筒群の燃料噴射を維持しながら前記第２気筒群の燃料噴射を停止する減筒運転が可能であり、前記減筒運転において、前記第２排気管に排気ガスが流れない状態で、前記第１排気管を通して前記第１気筒群の前記排気ポートから前記排気浄化部へ排気ガスが送られるのが好ましい。

かかる構成では、多気筒エンジンが第２気筒群の燃料噴射のみを停止する減筒運転をする場合でも、第１排気管の第１排気部の内部に配置される第２排気管の第２排気部は外気と触れることなく、稼動中の第１気筒群からの排気ガスによって常に保温される。そのため、第２気筒群が燃料噴射を開始して多気筒エンジンが減筒運転から通常運転に復帰した後でも、第２気筒群から排気浄化部へ送られる排気ガスの温度の低下が無いので、排気浄化部における排気ガスの浄化機能を維持することが可能である。

上記の多気筒エンジンの排気装置において、前記第１気筒群および前記第２気筒群にそれぞれ含まれる前記複数の気筒は、前記第１気筒群および前記第２気筒群のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火するのが好ましい。

上記のように、複数の気筒が前記第１気筒群および前記第２気筒群のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火する場合であっても、第２排気管の第２下流部を第１排気管内に通すことにより、第１および第２排気管の長さを排気干渉が生じない長さに調整することが可能になり、各気筒群の内部で排気干渉が生じない。

本発明の多気筒エンジンの排気装置によれば、排気ガスの浄化性能を促進することができる。

本発明の実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置の全体構成を示す概略断面図である。 図１の第１排気管、第２排気管、排気浄化部、および微粒子フィルタの拡大正面図である。 図２の第１排気管、第２排気管、および排気浄化部の切欠正面図である。 図２の第１排気管および第２排気管の一部切欠正面図である。 図２の第１排気管および第２排気管を排気浄化部側から見た図である。 図２のＶＩ－ＶＩ線断面図である。 図４の第１排気管の組立方法を示す図であって、第１排気管の第１下流部が取り付けられていない状態の平面図である。 図４の第１排気管の組立方法を示す図であって、第１排気管の第１下流部の一方の半割部分が図７の第２排気管の第２下流部を覆うように取り付けられた状態を示す平面図である。 図４の第１排気管の組立方法を示す図であって、第１排気管の第１下流部の２つの半割部分を結合して第２排気管の第２下流部を覆った状態を示す平面図である。

図１に示される多気筒エンジン１の排気装置４は、第１気筒群１１および第２気筒群１２を備える多気筒エンジン１から排出される排気ガスを浄化する装置である。第１気筒群１１および第２気筒群１２は、少なくとも１つの気筒（本実施形態では３つ）でそれぞれ構成される。すなわち、本実施形態で採用される多気筒エンジン１では、第１気筒群１１は、３つの気筒１ａ～１ｃで構成され、第２気筒群１２は、３つの気筒１ｄ～１ｆで構成される。なお、第１気筒群１１および第２気筒群１２は、少なくとも１つの気筒で構成されていればよく、それぞれ１つまたは２つの気筒で構成されていてもよく、または４つ以上の気筒で構成されていてもよい。

エンジン１の吸気側には、各気筒１ａ～１ｆにそれぞれ空気を分配する吸気マニホールド２が接続されている。エンジン１の排気側には、第１気筒群１１および第２気筒群１２から排出される排気ガスを気筒群ごとに集合させる排気マニホールド３が接続されている。排気マニホールド３は、は、第１気筒群１１の３つの気筒１ａ～１ｃにそれぞれ連通する第１排気ポート１３と、第２気筒群１２の３つの気筒１ｄ～１ｆにそれぞれ連通する第２排気ポート１４とを有する。

排気装置４は、図１～３に示されるように、第１排気ポート１３に連通する第１排気管７と、第２排気ポート１４に連通する第２排気管８と、第１排気管７および第２排気管８の下流側の端部にそれぞれ連通する排気浄化部５と、排気浄化部５の下流側に配置された微粒子フィルタ６とを備えている。

排気浄化部５は、ケーシング５ａと、ケーシング５ａ内部に収容された触媒５ｂとを備えている。触媒５ｂは、白金などを含むフィルタ状のものであり、第１排気管７および第２排気管８から送られてきた排気ガスを当該排気ガスの温度で活性化された触媒５ｂの浄化作用によって浄化する。

微粒子フィルタ６は、排気ガス中の微粒子を除去する機能を有し、一般的にはＧＰＦ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｔｅｒ）と呼ばれる。

以下、第１排気管７および第２排気管８について図１～６を参照しながらさらに詳細に説明する。

第１排気管７は、第１気筒群１１の第１排気ポート１３と排気浄化部５との間を連通するパイプである。具体的には、第１排気管７は、第１気筒群１１側の第１排気ポート１３に接続された第１上流部７ａと、第１上流部７ａの内径よりも大きい内径を有し、排気浄化部５に接続された第１下流部７ｂとを有する。第１下流部７ｂの排気口７ｂ１は、排気浄化部５のケーシング５ａにアダプタなどを介して接続され、ケーシング５ａの内部空間５ｃ（図３参照）に連通している。

第２排気管８は、第２気筒群１２の第２排気ポート１４と排気浄化部５との間を連通するパイプである。具体的には、第２排気管８は、第２気筒群１２側の第２排気ポート１４に接続された第２上流部８ａと、第１下流部７ｂの内部に配置され、排気浄化部５に連通する第２下流部８ｂとを有する。第２下流部８ｂの排気口８ｂ１は、上記の第１下流部７ｂの排気口７ｂ１と同様に、排気浄化部５のケーシング５ａの内部空間５ｃに連通している。第２排気管８は、図４～７に示されるように、１本の金属パイプを略Ｃ字状の曲げることによって一体形成されている。

第２排気管８の第２下流部８ｂが第１排気管７の第１下流部７ｂの内部に配置されることにより、第１排気管７および第２排気管８のそれぞれの下流部７ｂ、８ｂの部位において二重管が形成されている。図１および図３～５に示されるように、第１気筒群１１からの排気ガスＥ１は、第１下流部７ｂと第２下流部８ｂとの間に形成される空間２１を流れ、第２気筒群１２からの排気ガスＥ１２は、第２下流部８ｂの内部空間８ｃを流れ、排気浄化部５の内部空間５ｃで合流する。第１気筒群１１からの排気ガスＥ１が流れる流路（すなわち空間２１）の断面積は、第２気筒群１２からの排気ガスＥ２が流れる流路（すなわち第２下流部８ｂの内部空間８ｃ）の断面積は同じに設定されているのが好ましい。その場合、２つの流路の排気ガスの流量を等しくすることが可能になり、排気ガスの分布が偏ることなく排気ガスを排気浄化部５に導入することが可能である。

第１排気管７および第２排気管８は、耐熱性および耐腐食性を有するステンレスなどの金属材料によって形成される。なお、第２排気管８の第２下流部８ｂは、上記の第１下流部７ｂと第２下流部８ｂとの間に形成される空間２１（図３～５参照）を流れる第１気筒群１１からの排気ガスＥ１によって温められやすいように、当該第２下流部８ｂを薄肉にしたり、熱伝導性の良い材料にしてもよい。

これらの第１排気管７および第２排気管８の全体は、薄いシート状の断熱材９によって覆われており、これら第１排気管７および第２排気管８の外部へ排気ガスの熱が放出しにくくなっている。

第１排気管７の第１上流部７ａおよび第２排気管８の第２上流部８ａは、図３～９に示される支持板２２に溶接などによって固定され、図１に示される排気ポート１３、１４連通するように当該支持板２２を介して排気マニホールド３に固定される。

第１排気管７の第１下流部７ｂは、図７～９に示されるように、一対の半割部分７ｂ２、７ｂ３によって構成されている。一対の半割部分７ｂ２、７ｂ３は、上記の第２排気管８の第２下流部８ｂを覆うように、互いに溶接などによって接合されている。これら一対の半割部分７ｂ２、７ｂ３によって、上記の第１上流部７ａよりも大きな内径を有する第１下流部７ｂが構成される。なお、図７に示される符号２３は、半割部分７ｂ２を内側から支持するブラケットである。

図３に示されるように、第１下流部７ｂおよび第２下流部８ｂは、第１下流部７ｂの空間２１を流れる排気ガスＥ１と第２下流部８ｂの内部空間８ｃを流れる排気ガスＥ２が排気浄化部５の内部で合流可能な位置に配置されている。具体的には、図４に示される第１下流部７ｂの排気口７ｂ１および第２下流部８ｂの排気口８ｂ１は、排気浄化部５のケーシング５ａの内部空間５ｃ（図３参照）にそれぞれ独立して連通しており、第１下流部７ｂの空間２１を流れる排気ガスＥ１と第２下流部８ｂの内部空間８ｃを流れる排気ガスＥ２が内部空間５ｃで合流できるようになっている。

また、図４～５に示されるように、第２排気管８の第２下流部８ｂの排気浄化部５側の端部に開口する排気口８ｂ１は、第１下流部７ｂの中心部（具体的には、第１下流部７ｂの排気浄化部５側の排気口７ｂ１の中心部）に配置されており、排気ガスの分布が偏ることなく排気ガスを排気浄化部５に導入することが可能である。

また、図４および図７～９に示されるように、第２排気管の第２下流部８ｂは、第１下流部７ｂの内部において、第１下流部７ｂと平行に延びており、この特徴によっても、排気ガスの分布が偏ることなく排気ガスを排気浄化部５に導入することが可能になる。

図１に示される多気筒エンジン１は、所定の負荷条件以下では、第１気筒群１１の燃料噴射を維持しながら第２気筒群１２の燃料噴射を停止する減筒運転が可能である。減筒運転において、第２排気管８に排気ガスが流れない状態で、第１排気管７の空間２１を通して第１気筒群１１の第１排気ポート１３から排気浄化部５へ排気ガスＥ１が送られる。

第１気筒群１１および第２気筒群１２にそれぞれ含まれる複数の気筒１ａ～１ｃおよび１ｄ～１ｆは、減筒運転のときには、第１気筒群１１および第２気筒群１２のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火する。

ここで、多気筒エンジン１の減筒運転についてさらに詳細に説明する。なお、ここでは、図１に示される６つの気筒１ａ～１ｆを区別して呼ぶ場合には、第１気筒１ａ、第２気筒１ｂ、第３気筒１ｃ、第４気筒１ｄ、第５気筒１ｅ、第６気筒１ｆと呼ぶ。

図１に示される多気筒エンジン１は、通常運転（すなわち、６つの気筒１ａ～１ｆを全て稼働させる全筒運転）の場合には、各気筒１ａ～１ｆにおいて、クランク軸角度で１２０度ずつずれたタイミングで点火プラグによる点火が行われて、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がそれぞれ１０度ずつずれるように構成されている。例えば、第１気筒１ａ→第５気筒１ｅ→第３気筒１ｃ→第６気筒１ｆ→第２気筒１ｂ→第４気筒１ｄの順に点火が行われてこの順に排気行程等が実施される。

一方、減筒運転を行う場合、６つの気筒１ａ～１ｆのうち、第２気筒群１２の第４～第６気筒１ｄ～１ｆを休止させ、残りの第１気筒群１１の第１～第３気筒１ａ～１ｃを稼働させる。このため、隣接する２つの気筒の点火順序が連続しない３つの気筒（本実施形態では、第２気筒群１２の第４～第６気筒１ｄ～１ｆ）において点火プラグ１５の点火動作が禁止され、第１気筒群１１の第１気筒１ａ、第３気筒１ｃ、第２気筒１ｂの順に点火が行われるようになる。本実施形態の多気筒エンジン１は、例えば、低回転低負荷の運転領域では減筒運転を行い、それ以外の運転領域では、全筒運転を行うように設定される。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４は、少なくとも１つの気筒（本実施形態では、３つの気筒１ａ～１ｃおよび３つの気筒１ｄ～１ｆ）でそれぞれ構成される第１気筒群１１と第２気筒群１２を備える多気筒エンジン１の排気装置である。排気装置４は、排気ガスを浄化する触媒５ｂが収容された排気浄化部５と、第１気筒群１１の第１排気ポート１３と排気浄化部５との間を連通する第１排気管７と、第２気筒群１２の第２排気ポート１４と排気浄化部５との間を連通する第２排気管８とを備える。第１排気管７は、第１気筒群１１の第１排気ポート１３に接続された第１上流部７ａと、第１上流部７ａの内径よりも大きい内径を有し、排気浄化部５に接続された第１下流部７ｂとを有する。第２排気管８は、第２気筒群１２の第２排気ポート１４に接続された第２上流部８ａと、第１下流部７ｂの内部に配置され、排気浄化部５に連通する第２下流部８ｂとを有する。

本実施形態の排気装置４は、多気筒エンジン１における複数の排気通路を二重管によって構成し、二重管における外管および内管それぞれに排気ガスを流すことにより、排気温度の低下を抑制して排気ガスの浄化性能の促進を達成するものである。

すなわち、上記の排気装置４の構成では、第１気筒群１１と排気浄化部５とを連通する第１排気管７と、第２気筒群１２と排気浄化部５とを連通する第２排気管８とを備えている。第１排気管７の第１下流部７ｂは、第１気筒群１１の第１排気ポート１３に接続された第１上流部７ａの内径よりも大きい内径を有し、排気浄化部５に接続されている。一方、第２排気管８の第２下流部８ｂは、第１下流部７ｂの内部に配置され、排気浄化部５に連通している。この構成では、複数の排気通路を二重管によって構成することにより、複数の排気通路を構成する部分の外気に接触する面積を小さくすることが可能になり、２本の排気通路が集合部までに独立している従来の排気構造と比べて第１および第２排気管８の保温性を確保することが可能になる。また、このような二重管の構成を採用することにより、第１気筒群１１および第２気筒群１２の各排気ポート１３、１４と排気浄化部５までの距離を短くすることが可能である。その結果、第１気筒群１１および第２気筒群１２から排出された排気ガスを高温の状態で排気浄化部５へ供給することが可能になり、排気浄化部５の触媒５ｂを早期に活性化させて排気ガスの浄化を促進することが可能になる。

また、上記の構成では第２排気管８の第２下流部８ｂを第１排気管７内に通す構成を採用しているので、第１および第２排気管８の長さを排気干渉が生じない長さに調整することが可能になり、第１排気管７および第２排気管８を通る排気ガスが集合部である第１下流部７ｂおよび第２下流部８ｂの排気口７ｂ１、８ｂ１で合流する際の排気干渉を低減することが可能になる。

しかも、第２排気管８の第２下流部８ｂを第１排気管７の内部に通す構成であるので、第２排気管８の占有空間が小さくなり、排気装置４の小型化が可能である。

（２）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４では、第１下流部７ｂおよび第２下流部８ｂは、第１下流部７ｂを流れる排気ガスＥ１と第２下流部８ｂを流れる排気ガスＥ２が排気浄化部５の内部で合流可能な位置に配置されている。

かかる構成では、第１下流部７ｂを流れる排気ガスと第２下流部８ｂを流れる排気ガスが排気浄化部５の内部で合流するので、排気ガスが不均一に触媒５ｂに当たる不具合が解消され、排気浄化部５の浄化機能をさらに促進することが可能である。

（３）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４では、第２下流部８ｂの排気口８ｂ１は、第１下流部７ｂの中心部（具体的には、第１下流部７ｂの排気浄化部５側の排気口７ｂ１の中心部）に配置されている。

かかる構成では、第１排気管７の第１下流部７ｂの内部において、第２排気管８の第２下流部８ｂの排気浄化部５側の端部に開口する排気口８ｂ１を通して、第２気筒群１２からの排気ガスＥ２が排気浄化部５に排出され、それとともに排気口８ｂ１の外側、すなわち第１下流部７ｂと第２下流部８ｂとの間の空間２１を通して、第１気筒群１１からの排気ガスＥ１が排気浄化部５に排出される。そのため、排気ガスの分布が偏ることなく排気ガスが排気浄化部５に導入されるので、排気ガスが不均一に触媒５ｂに当たる不具合が解消され、排気浄化部５の浄化機能をさらに促進することが可能である。

（４）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４では、第２下流部８ｂは、第１下流部７ｂの内部において、第１下流部７ｂと平行に延びる。

かかる構成では、第１下流部７ｂと第２下流部８ｂとの間の空間２１を流れる第１気筒群１１からの排気ガスＥ１は、第２下流部８ｂの内部を流れる第２気筒群１２からの排気ガスＥ２と平行に流れて排気浄化部５に送られるので、排気ガスの流れが乱れることなく排気浄化部５に導入される。そのため、排気ガスが不均一に触媒５ｂに当たることがなくなるので、排気浄化部５の浄化機能を促進することが可能である。

（５）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４では、多気筒エンジン１は、所定の負荷条件以下では、第１気筒群１１の燃料噴射を維持しながら第２気筒群１２の燃料噴射を停止する減筒運転が可能である。減筒運転において、第２排気管８に排気ガスが流れない状態で、第１排気管７を通して第１気筒群１１の第１排気ポート１３から排気浄化部５へ排気ガスＥ１が送られる。

かかる構成では、多気筒エンジン１が第２気筒群１２の燃料噴射のみを停止する減筒運転をする場合でも、第１排気管７の第１排気部の内部に配置される第２排気管８の第２排気部は外気と触れることなく、稼動中の第１気筒群１１からの排気ガスＥ１によって常に保温される。そのため、第２気筒群１２が燃料噴射を開始して多気筒エンジン１が減筒運転から通常運転に復帰した後でも、第２気筒群１２から排気浄化部５へ送られる排気ガスＥ２の温度の低下が無いので、排気浄化部５における排気ガスの浄化機能を維持することが可能である。

（６）
本実施形態の多気筒エンジン１の排気装置４では、第１気筒群１１および第２気筒群１２にそれぞれ含まれる複数の気筒１ａ～１ｃおよび１ｄ～１ｆは、第１気筒群１１および第２気筒群１２のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火する。

上記のように、減筒運転の場合などにおいて、複数の気筒１ａ～１ｃおよび１ｄ～１ｆが第１気筒群１１および第２気筒群１２のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火する場合であっても、第２排気管８の第２下流部８ｂを第１排気管７内に通すことにより、第１および第２排気管８の長さを排気干渉が生じない長さに調整することが可能になり、各気筒群の内部で排気干渉が生じない。

１ 多気筒エンジン
１ａ～１ｆ 気筒
４ 排気装置
５ 排気浄化部
５ｂ 触媒
７ 第１排気管
７ａ 第１上流部
７ｂ 第１下流部
７ｂ１ 排気口
８ 第２排気管
８ａ 第２上流部
８ｂ 第２下流部
８ｂ１ 排気口
１１ 第１気筒群
１２ 第２気筒群
１３ 第１排気ポート
１４ 第２排気ポート

Claims (6)

1. 少なくとも１つの気筒でそれぞれ構成される第１気筒群と第２気筒群を備える多気筒エンジンの排気装置であって、
   排気ガスを浄化する触媒が収容された排気浄化部と、
   前記第１気筒群の排気ポートと前記排気浄化部との間を連通する第１排気管と、
   前記第２気筒群の排気ポートと前記排気浄化部との間を連通する第２排気管と、
   を備え、
   前記第１排気管は、前記第１気筒群の前記排気ポートに接続された第１上流部と、前記第１上流部の内径よりも大きい内径を有し、前記排気浄化部に接続された第１下流部とを有し、
   前記第２排気管は、前記第２気筒群の前記排気ポートに接続された第２上流部と、前記第１下流部の内部に配置され、前記排気浄化部に連通する第２下流部とを有する、
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気装置。
2. 前記第１下流部および前記第２下流部は、前記第１下流部を流れる排気ガスと前記第２下流部を流れる排気ガスが前記排気浄化部の内部で合流可能な位置に配置されている、
   請求項１に記載の多気筒エンジンの排気装置。
3. 前記第２下流部の排気口は、前記第１下流部の中心部に配置されている、
   請求項１または２に記載の多気筒エンジンの排気装置。
4. 前記第２下流部は、前記第１下流部の内部において、前記第１下流部と平行に延びる、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の多気筒エンジンの排気装置。
5. 前記多気筒エンジンは、所定の負荷条件以下では、前記第１気筒群の燃料噴射を維持しながら前記第２気筒群の燃料噴射を停止する減筒運転が可能であり、
   前記減筒運転において、前記第２排気管に排気ガスが流れない状態で、前記第１排気管を通して前記第１気筒群の前記排気ポートから前記排気浄化部へ排気ガスが送られる、
   請求項１～４のいずれか１項に記載の多気筒エンジンの排気装置。
6. 前記第１気筒群および前記第２気筒群にそれぞれ含まれる前記複数の気筒は、前記第１気筒群および前記第２気筒群のそれぞれの内部で隣接する２つの気筒の点火順序が連続しないように点火する、
   請求項１～５のいずれか１項に記載の多気筒エンジンの排気装置。
   

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