JP2021164182A

JP2021164182A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2021164182A
Application number: JP2020061049A
Authority: JP
Inventors: 和哉小山; Kazuya Koyama
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2020-03-30
Filing date: 2020-03-30
Publication date: 2021-10-11
Anticipated expiration: 2040-03-30
Also published as: JP7343435B2

Abstract

To provide a vehicle control device which prevents a traffic accident caused by stepping errors of an accelerator pedal and a brake pedal.SOLUTION: A movement instruction lever is mounted in a steering wheel of a vehicle and is used for an accelerator operation and a brake operation. In a vehicle control device 5, a motor control section 53 operates an on-vehicle motor as a power source or a regeneration brake of the vehicle on the basis of operation amount 3A acquired from the movement instruction lever. An actuator control section 54 controls a brake actuator mounted in the vehicle on the basis of stepping amount 4A acquired from a brake pedal 4. When the brake actuator is normally operated, an operation restriction section 56 restricts the motor control section 53 from controlling the motor as the regeneration brake. When an abnormality of the brake actuator occurs, the operation restriction section 56 permits the motor control section 53 to control the motor as the regeneration brake.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されるブレーキアクチュエータを制御する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a brake actuator mounted on a vehicle such as an automobile.

一般的な自動車において、アクセルペダル及びブレーキペダルが運転席の前方に配置される（例えば、特許文献１）。しかし、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと誤って踏むことにより発生する交通事故が後を絶たない。 In a general automobile, the accelerator pedal and the brake pedal are arranged in front of the driver's seat (for example, Patent Document 1). However, there is no end to traffic accidents caused by the driver mistakenly stepping on the accelerator pedal as the brake pedal.

特開２００５−３３５６３４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-335634

上記問題点に鑑み、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み間違いに起因する交通事故を防ぐ車両制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a vehicle control device for preventing a traffic accident caused by a mistake in pressing the accelerator pedal and the brake pedal.

上記課題を解決するため、第１の発明は、車両制御装置であって、第１取得部と、第２取得部と、モータ制御部と、アクチュエータ制御部と、異常検出部と、動作制限部とを備える。第１取得部は、車両のステアリングホイールに車両の前後方向に揺動可能に取り付けられ、車両のアクセル操作及びブレーキ操作に用いられるレバーから操作量を取得する。第２取得部は、車両のブレーキ操作に用いられるブレーキペダルから踏込量を取得する。モータ制御部は、第１取得部により取得された操作量に基づいて車両に搭載されたモータを回生ブレーキとして動作させる。アクチュエータ制御部は、第２取得部により取得された踏込量に基づいて車両に搭載されたブレーキアクチュエータを制御する。異常検出部は、ブレーキアクチュエータの異常を検出する。動作制限部は、ブレーキアクチュエータの異常が異常検出部により検出された場合にモータ制御部がモータを回生ブレーキとして制御することを制限し、ブレーキアクチュエータの異常が異常検出部により検出された場合にモータ制御部がモータを回生ブレーキとして制御することを許可する。 In order to solve the above problems, the first invention is a vehicle control device, which is a first acquisition unit, a second acquisition unit, a motor control unit, an actuator control unit, an abnormality detection unit, and an operation restriction unit. And. The first acquisition unit is attached to the steering wheel of the vehicle so as to be swingable in the front-rear direction of the vehicle, and acquires the amount of operation from a lever used for accelerator operation and brake operation of the vehicle. The second acquisition unit acquires the amount of depression from the brake pedal used for the brake operation of the vehicle. The motor control unit operates the motor mounted on the vehicle as a regenerative brake based on the operation amount acquired by the first acquisition unit. The actuator control unit controls the brake actuator mounted on the vehicle based on the depression amount acquired by the second acquisition unit. The abnormality detection unit detects an abnormality in the brake actuator. The operation limiting unit limits the motor control unit from controlling the motor as a regenerative brake when an abnormality in the brake actuator is detected by the abnormality detecting unit, and the motor when an abnormality in the brake actuator is detected by the abnormality detecting unit. Allows the control unit to control the motor as a regenerative brake.

第１の発明によれば、ブレーキアクチュエータの異常が発生しない場合、ステアリングホールに取り付けられたレバーがアクセル操作に用いられ、ブレーキペダルがブレーキ操作に用いられる。これにより、ブレーキペダルの踏み間違えに起因する交通事故の発生を防ぐことができる。 According to the first invention, when the abnormality of the brake actuator does not occur, the lever attached to the steering hole is used for the accelerator operation, and the brake pedal is used for the brake operation. This makes it possible to prevent the occurrence of a traffic accident due to a mistake in pressing the brake pedal.

第２の発明は、第１の発明であって、さらに、緊急停止決定部を備える。緊急停止決定部は、車両に搭載された車載装置から受けた信号に基づいて緊急停止すべきか否かを決定する。9緊急停止決定部が車両の緊急停止を決定した場合、動作制限部は、ブレーキアクチュエータの異常が異常検出部により検出されたか否かに関係なく、モータ制御部がモータを回生ブレーキとして制御することを許可する。 The second invention is the first invention, and further includes an emergency stop determination unit. The emergency stop determination unit determines whether or not to make an emergency stop based on the signal received from the in-vehicle device mounted on the vehicle. 9 When the emergency stop decision unit decides to stop the vehicle in an emergency, the operation limiting unit controls the motor as a regenerative brake by the motor control unit regardless of whether or not an abnormality in the brake actuator is detected by the abnormality detection unit. Allow.

第２の発明によれば、緊急停止が決定された場合、運転者は、回生ブレーキ及びフットブレーキの両者を用いて車両を停止させることができる。これにより、第２の発明は、緊急停止の必要がある場合に、車両の制動距離を短縮することができる。 According to the second invention, when an emergency stop is decided, the driver can stop the vehicle by using both the regenerative brake and the foot brake. Thereby, the second invention can shorten the braking distance of the vehicle when an emergency stop is required.

第３の発明は、第２の発明であって、モータ制御部は、緊急停止決定部が車両の緊急停止を決定した場合、レバーの操作方向に関係なく取得された操作量に基づいて回生ブレーキを制御する。 The third invention is the second invention, in which the motor control unit regenerative brakes based on the acquired operation amount regardless of the operation direction of the lever when the emergency stop determination unit determines the emergency stop of the vehicle. To control.

第３の発明によれば、緊急停止が決定された場合、レバーを用いたアクセル操作が無効化される。運転者は、レバーの操作方向を意識しなくてもよいため、即座にブレーキ操作を開始することができる。 According to the third invention, when the emergency stop is decided, the accelerator operation using the lever is invalidated. Since the driver does not have to be aware of the operating direction of the lever, the brake operation can be started immediately.

第４の発明は、第２又は第３の発明であって、緊急停止決定部が車両の緊急停止を決定した場合、動作制限部は、レバー及びブレーキペダルの両者を操作して車両を停止させることを通知する。 The fourth invention is the second or third invention, and when the emergency stop determination unit determines the emergency stop of the vehicle, the operation limiting unit operates both the lever and the brake pedal to stop the vehicle. Notify that.

第４の発明によれば、運転者は、緊急停止の必要性を速やかに知ることができる。 According to the fourth invention, the driver can promptly know the necessity of an emergency stop.

第５の発明は、第１〜第４の発明のいずれかであって、動作制限部は、ブレーキアクチュエータの異常が異常検出部により検出された場合にブレーキアクチュエータの異常発生を通知する。 The fifth invention is any one of the first to fourth inventions, and the operation limiting unit notifies the occurrence of an abnormality in the brake actuator when an abnormality in the brake actuator is detected by the abnormality detecting unit.

第５の発明によれば、運転者が、いわゆるフットブレーキを使用できない場合であっても、車両を停止させる操作を速やかに開始することができる。 According to the fifth invention, the driver can promptly start the operation of stopping the vehicle even when the so-called foot brake cannot be used.

第６の発明は、第１〜第５の発明のいずれかであって、異常検出部は、レバーの異常を検出する。動作制限部は、レバーの異常が異常検出部により検出された場合、レバーの異常発生を通知するとともに、モータを回生ブレーキとして制御することの制限を継続する。 The sixth invention is any one of the first to fifth inventions, and the abnormality detecting unit detects an abnormality of the lever. When an abnormality of the lever is detected by the abnormality detection unit, the operation limiting unit notifies the occurrence of the abnormality of the lever and continues the restriction of controlling the motor as a regenerative brake.

第６の発明によれば、運転者は、回生ブレーキを使用できない場合に、車両を停止させることができる。 According to the sixth invention, the driver can stop the vehicle when the regenerative brake cannot be used.

第７の発明は、車両制御方法であって、ａ）ステップと、ｂ）ステップと、ｃ）ステップと、ｄ）ステップと、ｅ）ステップと、ｆ）ステップと、ｇ）ステップとを備える。ａ）ステップは、車両のステアリングホイールに車両の前後方向に揺動可能に取り付けられ、車両のアクセル操作及びブレーキ操作に用いられるレバーから操作量を取得する。ｂ）ステップは、車両のブレーキ操作に用いられるブレーキペダルから踏込量を取得する。ｃ）ステップは、取得された操作量に基づいて車両に搭載されたモータを車両の動力源又は回生ブレーキとして動作させる。ｄ）ステップは、取得された踏込量に基づいて車両に搭載されたブレーキアクチュエータを制御する。ｅ）ステップは、ブレーキアクチュエータの異常を検出する。ｆ）ステップは、ブレーキアクチュエータが通常に動作していると判断された場合にモータを回生ブレーキとして制御することを制限し、ブレーキアクチュエータの異常が検出された場合にモータを回生ブレーキとして制御することを許可する。 The seventh invention is a vehicle control method, which includes a) step, b) step, c) step, d) step, e) step, f) step, and g) step. a) The step is attached to the steering wheel of the vehicle so as to be swingable in the front-rear direction of the vehicle, and the operation amount is acquired from the lever used for the accelerator operation and the brake operation of the vehicle. b) The step acquires the amount of depression from the brake pedal used for the brake operation of the vehicle. c) The step operates a motor mounted on the vehicle as a power source or a regenerative brake of the vehicle based on the acquired operation amount. d) The step controls the brake actuator mounted on the vehicle based on the acquired stepping amount. e) The step detects an abnormality in the brake actuator. f) The step limits the control of the motor as a regenerative brake when it is determined that the brake actuator is operating normally, and controls the motor as a regenerative brake when an abnormality of the brake actuator is detected. Allow.

第７の発明は、第１の発明に用いられる。 The seventh invention is used in the first invention.

本発明によれば、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み間違いに起因する交通事故を防ぐ車両制御装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a vehicle control device for preventing a traffic accident caused by a mistake in pressing the accelerator pedal and the brake pedal.

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the vehicle control system which concerns on embodiment of this invention. 図１に示すステアリングホイールの正面図である。It is a front view of the steering wheel shown in FIG. 図１に示すステアリングホイールの左側面図である。It is a left side view of the steering wheel shown in FIG. 図１に示す車両制御装置の構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the vehicle control device shown in FIG. 図１に示す車両制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation of the vehicle control device shown in FIG. 図１に示すブレーキアクチュエータの異常が検出された場合に表示される警告メッセージの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the warning message which is displayed when the abnormality of the brake actuator shown in FIG. 1 is detected. 図１に示す移動指示レバーの異常が検出された場合に表示される警告メッセージの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the warning message which is displayed when the abnormality of the movement instruction lever shown in FIG. 1 is detected. 図１に示す車両が緊急停止状態に移行した時に表示されるメッセージの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the message which is displayed when the vehicle shown in FIG. 1 shifts to an emergency stop state. ＣＰＵバス構成を示す図である。It is a figure which shows the CPU bus configuration.

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

［１．構成］
［１．１．車両制御システム１００の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御システム１００の構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、車両制御システム１００は、車両Ｖに搭載され、車両Ｖの挙動を制御する。車両Ｖは、本実施の形態では、電気自動車である。また、車両Ｖは、ステアリングホイール２１が操舵輪と機械的に切り離されたステアバイワイヤである。 [1. composition]
[1.1. Configuration of vehicle control system 100]
FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle control system 100 according to an embodiment of the present invention. With reference to FIG. 1, the vehicle control system 100 is mounted on the vehicle V and controls the behavior of the vehicle V. The vehicle V is an electric vehicle in the present embodiment. Further, the vehicle V is a steer-by-wire in which the steering wheel 21 is mechanically separated from the steering wheel.

車両Ｖの方向を定義する。車両Ｖの前方向は、車両Ｖの直進進行方向であって、運転席からステアリングホイール２に向かう方向である。車両Ｖの後方向は、車両Ｖの前方向の反対方向である。車両Ｖの横方向は、車両Ｖの直進進行方向及び車両Ｖの鉛直方向に垂直な方向である。車両Ｖの左方向は、車両Ｖの横方向のうち、前方向を向く運転者の右から左に向かう方向である。車両Ｖの右方向は、車両Ｖの左方向の反対方向である。 Define the direction of vehicle V. The front direction of the vehicle V is the direction in which the vehicle V travels straight ahead, and is the direction from the driver's seat toward the steering wheel 2. The rear direction of the vehicle V is the opposite direction to the front direction of the vehicle V. The lateral direction of the vehicle V is a direction perpendicular to the straight traveling direction of the vehicle V and the vertical direction of the vehicle V. The left direction of the vehicle V is a direction from the right to the left of the driver facing the front direction in the lateral direction of the vehicle V. The right direction of the vehicle V is the opposite direction to the left direction of the vehicle V.

図１に示す車両Ｖにおいて、車両制御システム１００に関連する構成を除く構成の表示を省略している。 In the vehicle V shown in FIG. 1, the display of the configuration excluding the configuration related to the vehicle control system 100 is omitted.

車両Ｖは、車体１と、左前輪１ＦＬと、右前輪１ＦＲと、左後輪１ＲＬと、右後輪１ＲＲと、車軸１Ｆ及び１Ｒと、ステアリングホイール２と、転舵装置１０と、車両制御システム１００とを備える。 The vehicle V includes a vehicle body 1, a left front wheel 1FL, a right front wheel 1FR, a left rear wheel 1RL, a right rear wheel 1RR, an axle 1F and 1R, a steering wheel 2, a steering device 10, and a vehicle control system. With 100.

左前輪１ＦＬは、車体１の左前方に配置される。右前輪１ＦＲは、車体１の右前方に配置される。左前輪１ＦＬ及び右前輪１ＦＲは、車両Ｖの操舵輪及び駆動輪である。左前輪１ＦＬ及び右前輪１ＦＲは、車軸１Ｆを回転軸として回転する。車軸１Ｆは、モータ６の出力を左前輪１ＦＬ及び右前輪１ＦＲに伝える。 The left front wheel 1FL is arranged on the left front side of the vehicle body 1. The right front wheel 1FR is arranged on the right front side of the vehicle body 1. The left front wheel 1FL and the right front wheel 1FR are the steering wheels and driving wheels of the vehicle V. The left front wheel 1FL and the right front wheel 1FR rotate with the axle 1F as the rotation axis. The axle 1F transmits the output of the motor 6 to the left front wheel 1FL and the right front wheel 1FR.

左後輪１ＲＬは、車体１の左後方に配置される。右後輪１ＲＲは、車体１の右後方に配置される。左後輪１ＲＬ及び右後輪１ＲＲは、車軸１Ｒを回転軸として回転する。 The left rear wheel 1RL is arranged on the left rear side of the vehicle body 1. The right rear wheel 1RR is arranged on the right rear side of the vehicle body 1. The left rear wheel 1RL and the right rear wheel 1RR rotate with the axle 1R as a rotation axis.

ステアリングホイール２は、車両Ｖの操舵輪の舵角を変更するための操作部であり、車両Ｖの運転者により操作される。転舵装置１０は、ステアリングホイール２の回転に応じて車両Ｖの操舵輪を転舵する。以下、車両Ｖの運転者を、単に「運転者」と記載する。 The steering wheel 2 is an operation unit for changing the steering angle of the steering wheel of the vehicle V, and is operated by the driver of the vehicle V. The steering device 10 steers the steering wheels of the vehicle V according to the rotation of the steering wheel 2. Hereinafter, the driver of the vehicle V is simply referred to as a "driver".

車両制御システム１００は、車両Ｖの前後方向の挙動を制御する。車両制御システム１００は、移動指示レバー３と、ブレーキペダル４と、車両制御装置５と、モータ６と、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒと、油圧センサ８Ｌ及び８Ｒと、衝突予測装置９とを備える。 The vehicle control system 100 controls the behavior of the vehicle V in the front-rear direction. The vehicle control system 100 includes a movement instruction lever 3, a brake pedal 4, a vehicle control device 5, a motor 6, brake actuators 7L and 7R, hydraulic sensors 8L and 8R, and a collision prediction device 9.

図１において、左後輪１ＲＬ及び右後輪１ＲＲの各々に対応して設けられるブレーキアクチュエータ及び油圧センサの表示を省略している。 In FIG. 1, the display of the brake actuator and the oil pressure sensor provided corresponding to each of the left rear wheel 1RL and the right rear wheel 1RR is omitted.

移動指示レバー３は、ステアリングホイール２に取り付けられ、運転者により操作される。移動指示レバー３は、車両Ｖの前後方向に操作可能であり、車両Ｖの前後方向の移動指示に用いられる。言い換えれば、移動指示レバー３は、車両Ｖのアクセル操作及びブレーキ操作に用いられる。移動指示レバー３は、操作量３Ａを車両制御装置５に出力する。操作量３Ａの詳細については後述する。 The movement instruction lever 3 is attached to the steering wheel 2 and is operated by the driver. The movement instruction lever 3 can be operated in the front-rear direction of the vehicle V, and is used for instructing the movement of the vehicle V in the front-rear direction. In other words, the movement instruction lever 3 is used for the accelerator operation and the brake operation of the vehicle V. The movement instruction lever 3 outputs the operation amount 3A to the vehicle control device 5. The details of the operation amount 3A will be described later.

ブレーキペダル４は、車両Ｖの運転席よりも前に配置され、運転者により操作される。ブレーキペダル４は、運転者がブレーキペダル４を踏み込んだ量を示す踏込量４Ａを車両制御装置５に出力する。 The brake pedal 4 is arranged in front of the driver's seat of the vehicle V and is operated by the driver. The brake pedal 4 outputs a depression amount 4A indicating the amount of depression of the brake pedal 4 by the driver to the vehicle control device 5.

車両制御装置５は、移動指示レバー３から受ける操作量３Ａに応じて、モータ６を制御する。具体的には、車両制御装置５は、操作量３Ａを移動指示レバー３から受け、その受けた操作量３Ａに基づいて制御信号５Ａを生成する。車両制御装置５は、生成した制御信号５Ａをモータ６に出力する。 The vehicle control device 5 controls the motor 6 according to the operation amount 3A received from the movement instruction lever 3. Specifically, the vehicle control device 5 receives the operation amount 3A from the movement instruction lever 3 and generates a control signal 5A based on the received operation amount 3A. The vehicle control device 5 outputs the generated control signal 5A to the motor 6.

また、車両制御装置５は、ブレーキペダル４から受ける踏込量４Ａに応じて、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒを制御する。具体的には、車両制御装置５は、踏込量４Ａをブレーキペダル４から受け、その受けた踏込量４Ａに基づいて、制御信号７Ｌａ及び７Ｒａを生成する。車両制御装置５は、生成した制御信号７Ｌａ及び７Ｒａをブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒに出力する。 Further, the vehicle control device 5 controls the brake actuators 7L and 7R according to the depression amount 4A received from the brake pedal 4. Specifically, the vehicle control device 5 receives the stepping amount 4A from the brake pedal 4 and generates control signals 7La and 7Ra based on the received stepping amount 4A. The vehicle control device 5 outputs the generated control signals 7La and 7Ra to the brake actuators 7L and 7R.

モータ６は、車両Ｖの動力源である原動機であり、かつ、車両Ｖの回生ブレーキである。モータ６は、車両制御装置５から受ける制御信号５Ａに応じて、原動機又は回生ブレーキとして動作する。 The motor 6 is a prime mover that is a power source of the vehicle V and is a regenerative brake of the vehicle V. The motor 6 operates as a prime mover or a regenerative brake in response to the control signal 5A received from the vehicle control device 5.

ブレーキアクチュエータ７Ｌは、制御信号７Ｌａを車両制御装置５から受け、その受けた制御信号７Ｌａに基づいて、左前輪１ＦＬとともに回転するディスクロータに押し当てられるブレーキパッドを制御する。ブレーキアクチュエータ７Ｒは、制御信号７Ｒａを車両制御装置５から受け、その受けた制御信号７Ｒａに基づいて、右前輪１ＦＲとともに回転するディスクロータに押し当てられるブレーキパッドを制御する。ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの各々において、油圧がブレーキパッドの制御に用いられる。つまり、ブレーキペダル４と、車両制御装置５と、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒとの各々は、油圧式ブレーキの構成要素の１つである。 The brake actuator 7L receives the control signal 7La from the vehicle control device 5, and controls the brake pad pressed against the disc rotor rotating together with the left front wheel 1FL based on the received control signal 7La. The brake actuator 7R receives the control signal 7Ra from the vehicle control device 5, and controls the brake pad pressed against the disc rotor rotating together with the right front wheel 1FR based on the received control signal 7Ra. In each of the brake actuators 7L and 7R, hydraulic pressure is used to control the brake pads. That is, each of the brake pedal 4, the vehicle control device 5, and the brake actuators 7L and 7R is one of the components of the hydraulic brake.

油圧センサ８Ｌ及び８Ｒは、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒに含まれる油圧シリンダ内の圧力を検出し、その検出結果を示す油圧検出信号８Ｌａ及び８Ｒａを車両制御装置５に出力する。詳細については後述するが、油圧検出信号８Ｌａ及び８Ｒａは、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの異常検出に用いられる。 The oil pressure sensors 8L and 8R detect the pressure in the hydraulic cylinder included in the brake actuators 7L and 7R, and output the oil pressure detection signals 8La and 8Ra indicating the detection results to the vehicle control device 5. Although the details will be described later, the oil pressure detection signals 8La and 8Ra are used for abnormality detection of the brake actuators 7L and 7R.

衝突予測装置９は、車両Ｖに搭載された図示しないレーダ装置から、距離情報を取得する。レーダ装置は、車両Ｖの前端に配置される。距離情報は、車両Ｖから車両Ｖの前方に位置する物体までの距離を含む。衝突予測装置９は、取得した距離情報に基づいて、車両Ｖが前方に位置する物体と衝突するか否かを予測する。衝突予測装置９は、車両Ｖが衝突すると予測した場合、車両の衝突を予告する衝突予告信号９Ａを車両制御装置５に出力する。 The collision prediction device 9 acquires distance information from a radar device (not shown) mounted on the vehicle V. The radar device is located at the front end of the vehicle V. The distance information includes the distance from the vehicle V to an object located in front of the vehicle V. The collision prediction device 9 predicts whether or not the vehicle V collides with an object located in front based on the acquired distance information. When the vehicle V predicts that the vehicle V will collide, the collision prediction device 9 outputs a collision warning signal 9A for notifying the collision of the vehicle to the vehicle control device 5.

［１．２．ステアリングホイール２の構成］
図２は、図１に示すステアリングホイール２の正面図である。言い換えれば、図２は、車両Ｖの運転席からステアリングホイール２を見た図である。図２を参照して、ステアリングホイール２は、ベース部２１と、グリップ部２２Ｌ及び２２Ｒと、支持部２３Ｌ及び２３Ｒと、表示部２４とを含む。 [1.2. Configuration of steering wheel 2]
FIG. 2 is a front view of the steering wheel 2 shown in FIG. In other words, FIG. 2 is a view of the steering wheel 2 seen from the driver's seat of the vehicle V. With reference to FIG. 2, the steering wheel 2 includes a base portion 21, grip portions 22L and 22R, support portions 23L and 23R, and a display portion 24.

ベース部２１は、平板状の部材であり、ステアリングホイール２の回転軸を中心に回転する。ベース部２１は、車両Ｖの運転席から見て、横長である。 The base portion 21 is a flat plate-shaped member and rotates about the rotation axis of the steering wheel 2. The base portion 21 is horizontally long when viewed from the driver's seat of the vehicle V.

グリップ部２２Ｌ及び２２Ｒは、車両Ｖの鉛直方向に延びる棒状の部材であり、支持部２３Ｌ及び２３Ｒを介してベース部２１と接続される。グリップ部２２Ｌ及び２２Ｒは、運転者により把持され、ベース部２１と一体に回転する。グリップ部２２Ｌは、車両Ｖの運転席から見てベース部２１の左に配置される。グリップ部２２Ｒは、車両Ｖの運転席から見てベース部２１の右に配置される。 The grip portions 22L and 22R are rod-shaped members extending in the vertical direction of the vehicle V, and are connected to the base portion 21 via the support portions 23L and 23R. The grip portions 22L and 22R are gripped by the driver and rotate integrally with the base portion 21. The grip portion 22L is arranged to the left of the base portion 21 when viewed from the driver's seat of the vehicle V. The grip portion 22R is arranged to the right of the base portion 21 when viewed from the driver's seat of the vehicle V.

支持部２３Ｌ及び２３Ｒは、グリップ部２２Ｌ及び２２Ｒがベース部２１と一体に回転するように、グリップ部２２Ｌ及び２２Ｒを支持する。支持部２３Ｌ及び２３Ｒは、棒状の部材である。支持部２３Ｌの一端は、ベース部２１の左下部分と接続され、支持部２３Ｌの他端は、グリップ部２２Ｌの下端に接続される。支持部２３Ｒの一端は、ベース部２１の右下部分と接続され、支持部２３Ｒの他端は、グリップ部２２Ｒの下端に接続される。 The support portions 23L and 23R support the grip portions 22L and 22R so that the grip portions 22L and 22R rotate integrally with the base portion 21. The support portions 23L and 23R are rod-shaped members. One end of the support portion 23L is connected to the lower left portion of the base portion 21, and the other end of the support portion 23L is connected to the lower end of the grip portion 22L. One end of the support portion 23R is connected to the lower right portion of the base portion 21, and the other end of the support portion 23R is connected to the lower end of the grip portion 22R.

表示部２４は、タッチパネル式のディスプレイであり、車両Ｖの運転席に座る運転者が視認できる位置に配置される。本実施の形態では、表示部２４は、ベース部２１に埋め込まれる。表示部２４は、回生ブレーキ及び油圧式ブレーキのいずれか一方が使用できない場合、警告メッセージを表示する。警告メッセージの詳細については、後述する。 The display unit 24 is a touch panel type display, and is arranged at a position where the driver sitting in the driver's seat of the vehicle V can visually recognize the display unit 24. In the present embodiment, the display unit 24 is embedded in the base unit 21. The display unit 24 displays a warning message when either the regenerative brake or the hydraulic brake cannot be used. Details of the warning message will be described later.

［１．３．移動指示レバー３の配置］
図３は、図１に示すステアリングホイール２の左側面図である。図３において、ステアリングホイール２の回転軸に相当するステアリングシャフトの表示を省略している。 [1.3. Arrangement of movement instruction lever 3]
FIG. 3 is a left side view of the steering wheel 2 shown in FIG. In FIG. 3, the display of the steering shaft corresponding to the rotation axis of the steering wheel 2 is omitted.

図３を参照して、ステアリングホイール２は、突出部２５を含む。突出部２５は、グリップ部２２Ｌの上端から前方に延びる。 With reference to FIG. 3, the steering wheel 2 includes a protrusion 25. The protruding portion 25 extends forward from the upper end of the grip portion 22L.

移動指示レバー３は、突出部２５に取り付けられ、突出部２５からから下方に延びる。つまり、移動指示レバー３は、グリップ部２２Ｌの前方に配置される。移動指示レバー３は、車両Ｖの前後方向に揺動する。移動指示レバー３は、取付部３１と、挿入部３２と、回転角センサ３３とを含む。 The movement instruction lever 3 is attached to the protrusion 25 and extends downward from the protrusion 25. That is, the movement instruction lever 3 is arranged in front of the grip portion 22L. The movement instruction lever 3 swings in the front-rear direction of the vehicle V. The movement instruction lever 3 includes a mounting portion 31, an inserting portion 32, and a rotation angle sensor 33.

取付部３１は、車両Ｖの下方向に延びる棒状部材である。取付部３１が車両Ｖの鉛直下方に向かって延びる場合、移動指示レバー３は、基準位置に位置する。取付部３１の上端は、車両Ｖの横方向に延び、かつ、突出部２５の内部に設けられた回転軸２５Ａに取り付けられる。これにより、取付部３１は、回転軸２５Ａを中心として、車両Ｖの前後方向に揺動することができる。 The mounting portion 31 is a rod-shaped member extending downward of the vehicle V. When the mounting portion 31 extends vertically downward of the vehicle V, the movement instruction lever 3 is located at the reference position. The upper end of the mounting portion 31 extends laterally to the vehicle V and is mounted on a rotating shaft 25A provided inside the protruding portion 25. As a result, the mounting portion 31 can swing in the front-rear direction of the vehicle V about the rotation shaft 25A.

挿入部３２は、車両Ｖの横方向から見て略Ｕ字状の形状であり、車両Ｖの下方向に開口している。挿入部３２の上端は、取付部３１の下端と接続される。挿入部３２は、取付部３１と一体となって、回転軸２５Ａを中心に車両Ｖの前後方向に揺動する。挿入部３２は車両Ｖの横方向に貫通する。運転者は、車両Ｖの横方向から挿入部３２に指を挿入することにより、挿入部３２に指を嵌めることができる。 The insertion portion 32 has a substantially U-shaped shape when viewed from the lateral direction of the vehicle V, and opens downward in the vehicle V. The upper end of the insertion portion 32 is connected to the lower end of the mounting portion 31. The insertion portion 32, together with the mounting portion 31, swings in the front-rear direction of the vehicle V about the rotation shaft 25A. The insertion portion 32 penetrates the vehicle V in the lateral direction. The driver can fit the finger into the insertion portion 32 by inserting the finger into the insertion portion 32 from the lateral direction of the vehicle V.

回転角センサ３３は、突出部２５の中に配置され、移動指示レバー３の回転量を計測する。計測された回転量は、基準位置から見た移動指示レバー３の相対値を示す。回転角センサ３３は、計測した回転量を操作量３Ａとして車両制御装置５に出力する。操作量３Ａの符号は、下記の移動指示レバー３の回転量の符号と一致する。 The rotation angle sensor 33 is arranged in the protrusion 25 and measures the amount of rotation of the movement instruction lever 3. The measured amount of rotation indicates the relative value of the movement instruction lever 3 as seen from the reference position. The rotation angle sensor 33 outputs the measured rotation amount as the operation amount 3A to the vehicle control device 5. The code of the operation amount 3A coincides with the code of the rotation amount of the following movement instruction lever 3.

移動指示レバー３の回転量は、取付部３１と直線Ｌ１とがなす角度によって定義される。直線Ｌ１は、回転軸２５Ａを通り、かつ、車両Ｖの鉛直方向に延びる。移動指示レバー３が基準位置に位置する場合、回転量はゼロである。取付部３１が車両Ｖの鉛直下方向に延びるためである。取付部３１の下端が基準位置よりも車両Ｖの後方向に位置する場合、操作量３Ａは正である。取付部３１の下端が基準位置よりも車両Ｖの前方向に位置する場合、操作量３Ａは負である。 The amount of rotation of the movement instruction lever 3 is defined by the angle formed by the mounting portion 31 and the straight line L1. The straight line L1 passes through the rotation shaft 25A and extends in the vertical direction of the vehicle V. When the movement instruction lever 3 is located at the reference position, the amount of rotation is zero. This is because the mounting portion 31 extends in the vertically downward direction of the vehicle V. When the lower end of the mounting portion 31 is located behind the vehicle V from the reference position, the operation amount 3A is positive. When the lower end of the mounting portion 31 is located in the front direction of the vehicle V from the reference position, the operation amount 3A is negative.

［１．４．車両制御装置５の構成］
図４は、図１に示す車両制御装置５の構成を示す機能ブロック図である。図４を参照して、車両制御装置５は、第１取得部５１と、第２取得部５２と、モータ制御部５３と、アクチュエータ制御部５４と、異常検出部５５と、動作制限部５６と、緊急停止決定部５７とを備える。 [1.4. Configuration of vehicle control device 5]
FIG. 4 is a functional block diagram showing the configuration of the vehicle control device 5 shown in FIG. With reference to FIG. 4, the vehicle control device 5 includes a first acquisition unit 51, a second acquisition unit 52, a motor control unit 53, an actuator control unit 54, an abnormality detection unit 55, and an operation restriction unit 56. , The emergency stop determination unit 57 is provided.

第１取得部５１は、操作量３Ａを移動指示レバー３から取得し、その取得した操作量３Ａをモータ制御部５３及び異常検出部５５に出力する。 The first acquisition unit 51 acquires the operation amount 3A from the movement instruction lever 3 and outputs the acquired operation amount 3A to the motor control unit 53 and the abnormality detection unit 55.

第２取得部５２は、踏込量４Ａをブレーキペダル４から取得し、その取得した踏込量４Ａをアクチュエータ制御部５４に出力する。 The second acquisition unit 52 acquires the depression amount 4A from the brake pedal 4, and outputs the acquired depression amount 4A to the actuator control unit 54.

モータ制御部５３は、操作量３Ａを第１取得部５１から受け、その受けた操作量３Ａに基づいてモータ６を制御する。具体的には、操作量３Ａがアクセル操作を示す場合、モータ制御部５３は、モータ６を原動機として動作させるための制御信号５Ａを生成する。操作量３Ａがブレーキ操作を示す場合、モータ制御部５３は、モータ６を回生ブレーキとして動作させるための制御信号５Ａを生成する。モータ制御部５３は、生成した制御信号５Ａをモータ６に出力する。 The motor control unit 53 receives the operation amount 3A from the first acquisition unit 51, and controls the motor 6 based on the received operation amount 3A. Specifically, when the operation amount 3A indicates an accelerator operation, the motor control unit 53 generates a control signal 5A for operating the motor 6 as a prime mover. When the operation amount 3A indicates a brake operation, the motor control unit 53 generates a control signal 5A for operating the motor 6 as a regenerative brake. The motor control unit 53 outputs the generated control signal 5A to the motor 6.

アクチュエータ制御部５４は、踏込量４Ａを第２取得部５２から受け、その受けた踏込量４Ａに基づいてブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの各々を制御する。例えば、アクチュエータ制御部５４は、踏込量４Ａが大きくなるにつれて油圧式ブレーキの制動力が大きくなるように制御信号７Ｌａ及び７Ｒａを生成する。アクチュエータ制御部５４は、生成した制御信号７Ｌａ及び７Ｒａをブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒに出力する。 The actuator control unit 54 receives the stepping amount 4A from the second acquisition unit 52, and controls each of the brake actuators 7L and 7R based on the received stepping amount 4A. For example, the actuator control unit 54 generates control signals 7La and 7Ra so that the braking force of the hydraulic brake increases as the stepping amount 4A increases. The actuator control unit 54 outputs the generated control signals 7La and 7Ra to the brake actuators 7L and 7R.

異常検出部５５は、油圧検出信号８Ｌａを油圧センサ８Ｌから受け、その受けた油圧検出信号８Ｌａに基づいてブレーキアクチュエータ７Ｌにおける異常を検出する。異常検出部５５は、油圧検出信号８Ｒａを油圧センサ８Ｒから受け、その受けた油圧検出信号８Ｒａに基づいてブレーキアクチュエータ７Ｒにおける異常を検出する。異常検出部５５は、操作量３Ａを第１取得部５１から受け、その受けた操作量３Ａに基づいて移動指示レバー３の異常を検出する。 The abnormality detection unit 55 receives the oil pressure detection signal 8La from the oil pressure sensor 8L, and detects an abnormality in the brake actuator 7L based on the received oil pressure detection signal 8La. The abnormality detection unit 55 receives the oil pressure detection signal 8Ra from the oil pressure sensor 8R, and detects an abnormality in the brake actuator 7R based on the received oil pressure detection signal 8Ra. The abnormality detection unit 55 receives the operation amount 3A from the first acquisition unit 51, and detects the abnormality of the movement instruction lever 3 based on the received operation amount 3A.

異常検出部５５は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ又は７Ｒの異常を検出した場合、ブレーキアクチュエータの異常発生を示す異常検出信号４１Ａを動作制限部５６に出力する。異常検出部５５は、移動指示レバー３の異常を検出した場合、移動指示レバー３の異常発生を示す異常検出信号４１Ｂを動作制限部５６に出力する。 When the abnormality detection unit 55 detects an abnormality in the brake actuator 7L or 7R, the abnormality detection unit 55 outputs an abnormality detection signal 41A indicating the occurrence of an abnormality in the brake actuator to the operation limiting unit 56. When the abnormality detection unit 55 detects an abnormality in the movement instruction lever 3, it outputs an abnormality detection signal 41B indicating the occurrence of an abnormality in the movement instruction lever 3 to the operation restriction unit 56.

動作制限部５６は、移動指示レバー３とブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒとの各々の状態に応じて、モータ制御部５３及びアクチュエータ制御部５４の動作を制限する。 The operation limiting unit 56 limits the operation of the motor control unit 53 and the actuator control unit 54 according to the respective states of the movement instruction lever 3 and the brake actuators 7L and 7R.

ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒが動作可能である場合、動作制限部５６は、制限通知６１をモータ制御部５３に出力することにより、モータ制御部５３がモータ６を回生ブレーキとして制御することを制限する。この場合であっても、モータ制御部５３は、モータ６を原動機として動作させることは可能である。動作制限部５６は、許可通知７１をアクチュエータ制御部５４に出力することにより、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御をアクチュエータ制御部５４に許可する。 When the brake actuators 7L and 7R are operable, the operation limiting unit 56 restricts the motor control unit 53 from controlling the motor 6 as a regenerative brake by outputting a restriction notification 61 to the motor control unit 53. Even in this case, the motor control unit 53 can operate the motor 6 as a prime mover. The operation limiting unit 56 permits the actuator control unit 54 to control the brake actuators 7L and 7R by outputting the permission notification 71 to the actuator control unit 54.

動作制限部５６は、異常検出信号４１Ａを受けた場合、禁止通知７１をアクチュエータ制御部５４に出力することにより、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御禁止を指示する。動作制限部５６は、許可通知６２をモータ制御部５３に出力することにより、モータ６を回生ブレーキとして動作させることを許可する。これにより、モータ制御部５３は、モータ６を原動機及び回生ブレーキとして動作させることが可能となる。 When the operation limiting unit 56 receives the abnormality detection signal 41A, the operation limiting unit 56 outputs a prohibition notification 71 to the actuator control unit 54 to instruct the control prohibition of the brake actuators 7L and 7R. The operation limiting unit 56 permits the motor 6 to operate as a regenerative brake by outputting the permission notification 62 to the motor control unit 53. As a result, the motor control unit 53 can operate the motor 6 as a prime mover and a regenerative brake.

動作制限部５６は、異常検出信号４１Ｂを受けた場合、禁止通知６４をモータ制御部５３に出力することにより、モータ６の制御を禁止する。モータ制御部５３は、ブレーキ操作に対応する操作量３Ａを受けたとしても、その受けた操作量３Ａに基づいてモータ６を制御しない。この場合、モータ６は、原動機及び回生ブレーキとして動作しない。 When the operation limiting unit 56 receives the abnormality detection signal 41B, the operation limiting unit 56 prohibits the control of the motor 6 by outputting the prohibition notification 64 to the motor control unit 53. Even if the motor control unit 53 receives an operation amount 3A corresponding to the brake operation, the motor control unit 53 does not control the motor 6 based on the received operation amount 3A. In this case, the motor 6 does not operate as a prime mover and a regenerative brake.

緊急停止決定部５７は、衝突予告信号９Ａを衝突予測装置９から受けた場合、車両Ｖの緊急停止を決定する。緊急停止決定部５７は、緊急停止を決定したこと示す緊急停止通知８１を、動作制限部５６を介してモータ制御部５３に出力する。モータ制御部５３は、緊急停止通知８１を緊急停止決定部５７から受けた場合、移動指示レバー３の操作方向に関係なく、操作量３Ａの絶対値に基づいてモータ６を回生ブレーキとして動作させる。車両Ｖの緊急停止が決定された場合、車両制御装置５は、運転者の操作に応じて、回生ブレーキ及び油圧式ブレーキの両者を用いて車両Ｖを停止させる。 When the collision warning signal 9A is received from the collision prediction device 9, the emergency stop determination unit 57 determines the emergency stop of the vehicle V. The emergency stop determination unit 57 outputs an emergency stop notification 81 indicating that the emergency stop has been determined to the motor control unit 53 via the operation restriction unit 56. When the emergency stop notification 81 is received from the emergency stop determination unit 57, the motor control unit 53 operates the motor 6 as a regenerative brake based on the absolute value of the operation amount 3A regardless of the operation direction of the movement instruction lever 3. When the emergency stop of the vehicle V is determined, the vehicle control device 5 stops the vehicle V by using both the regenerative brake and the hydraulic brake according to the operation of the driver.

このように、ブレーキアクチュエータ７Ｌ又は７Ｒの異常が検出されない場合、移動指示レバー３が車両Ｖのアクセル操作に用いられ、ブレーキペダル４が車両Ｖのブレーキ操作に用いられる。この結果、運転者は、ブレーキペダルを踏もうとして、アクセルペダルを誤って踏むことがない。従って、車両制御装置５は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み間違いに起因する交通事故を防ぐことができる。 As described above, when the abnormality of the brake actuator 7L or 7R is not detected, the movement instruction lever 3 is used for the accelerator operation of the vehicle V, and the brake pedal 4 is used for the brake operation of the vehicle V. As a result, the driver does not accidentally step on the accelerator pedal in an attempt to step on the brake pedal. Therefore, the vehicle control device 5 can prevent a traffic accident caused by a mistake in pressing the accelerator pedal and the brake pedal.

車両Ｖの緊急停止が決定された場合、モータ制御部５３は、モータ６を回生ブレーキとして動作させることができる。運転者は、回生ブレーキと油圧式ブレーキとを併用することにより、車両Ｖの制動距離を短縮することができる。これにより、車両Ｖが関与する交通事故の発生を防ぐことができる。 When the emergency stop of the vehicle V is determined, the motor control unit 53 can operate the motor 6 as a regenerative brake. The driver can shorten the braking distance of the vehicle V by using the regenerative brake and the hydraulic brake together. This makes it possible to prevent the occurrence of a traffic accident involving the vehicle V.

車両Ｖの緊急停止が決定された場合、車両制御装置５は、移動指示レバーの操作方向に関係なく、モータ６を回生ブレーキとして使用する。つまり、移動指示レバー３を用いたアクセル操作が無効化される。運転者は、レバーの操作方向を意識しなくてもよいため、即座にブレーキ操作を開始することができる。 When the emergency stop of the vehicle V is determined, the vehicle control device 5 uses the motor 6 as a regenerative brake regardless of the operation direction of the movement instruction lever. That is, the accelerator operation using the movement instruction lever 3 is invalidated. Since the driver does not have to be aware of the operating direction of the lever, the brake operation can be started immediately.

［２．移動指示レバー３の操作］
以下の説明において、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの両者で異常が検出されていない状態を「通常状態」と記載する。ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの少なくとも一方の異常が検出された状態を「油圧式ブレーキ異常状態」と記載する。移動指示レバー３の異常が検出された状態を「レバー異常状態」と記載する。車両Ｖの衝突が予告された場合における車両制御装置５の動作を「緊急停止状態」と記載する。 [2. Operation of movement instruction lever 3]
In the following description, a state in which no abnormality is detected in both the brake actuators 7L and 7R is described as a “normal state”. A state in which an abnormality of at least one of the brake actuators 7L and 7R is detected is referred to as a "hydraulic brake abnormal state". A state in which an abnormality in the movement instruction lever 3 is detected is described as a “lever abnormal state”. The operation of the vehicle control device 5 when the collision of the vehicle V is foretold is described as "emergency stop state".

図３を参照して、運転者は、ステアリングホイール２を持ちながら、移動指示レバー３を操作する。具体的には、運転者は、左手でグリップ部２２Ｌを握り、右手でグリップ部２２Ｒを握る。運転者は、両手でステアリングホイール２を左右に回転させることにより、車両Ｖの操舵輪の舵角を変更することができる。 With reference to FIG. 3, the driver operates the movement instruction lever 3 while holding the steering wheel 2. Specifically, the driver grips the grip portion 22L with his left hand and the grip portion 22R with his right hand. The driver can change the steering angle of the steering wheel of the vehicle V by rotating the steering wheel 2 left and right with both hands.

運転者は、左手でグリップ部２２Ｌを握りながら、左手の人差し指を移動指示レバー３の挿入部３２に挿入する。運転者は、挿入部３２に挿入した左手の人差し指を車両Ｖの前後方向に動かす。これにより、運転者は、移動指示レバー３を前後方向に操作することができる。 The driver inserts the index finger of the left hand into the insertion portion 32 of the movement instruction lever 3 while grasping the grip portion 22L with the left hand. The driver moves the index finger of the left hand inserted into the insertion portion 32 in the front-rear direction of the vehicle V. As a result, the driver can operate the movement instruction lever 3 in the front-rear direction.

移動指示レバー３を用いた車両Ｖのアクセル操作又はブレーキ操作について説明する。 The accelerator operation or the brake operation of the vehicle V using the movement instruction lever 3 will be described.

運転者は、車両Ｖを加速させたい場合、取付部３１の下端が基準位置よりも車両Ｖの後ろに位置するように、移動指示レバー３を操作する。つまり、移動指示レバー３を基準位置から手前に引く操作が、車両Ｖのアクセル操作に相当する。運転者は、移動指示レバー３をどのくらい引くかによって、車両Ｖの駆動力を調整する。車両Ｖの駆動力は、移動指示レバー３を引く量が増加するにつれて大きくなる。 When the driver wants to accelerate the vehicle V, he / she operates the movement instruction lever 3 so that the lower end of the mounting portion 31 is located behind the vehicle V from the reference position. That is, the operation of pulling the movement instruction lever 3 toward you from the reference position corresponds to the accelerator operation of the vehicle V. The driver adjusts the driving force of the vehicle V depending on how much the movement instruction lever 3 is pulled. The driving force of the vehicle V increases as the amount of pulling the movement instruction lever 3 increases.

運転者は、移動指示レバー３を用いてブレーキをかける場合、取付部３１の下端が基準位置よりも車両Ｖの前に位置するように、移動指示レバー３を操作する。つまり、移動指示レバー３を基準位置から前に押す操作が、車両Ｖのブレーキ操作に相当する。運転者は、移動指示レバー３をどのくらい押すかによって、車両Ｖの制動力を調整する。車両Ｖの制動力は、移動指示レバー３を押す量が増加するにつれて大きくなる。 When applying the brake using the movement instruction lever 3, the driver operates the movement instruction lever 3 so that the lower end of the mounting portion 31 is located in front of the vehicle V from the reference position. That is, the operation of pushing the movement instruction lever 3 forward from the reference position corresponds to the braking operation of the vehicle V. The driver adjusts the braking force of the vehicle V depending on how much the movement instruction lever 3 is pushed. The braking force of the vehicle V increases as the amount of pushing the movement instruction lever 3 increases.

上述のように、通常状態において、モータ６は、回生ブレーキとして動作することが禁止されている。運転者が、通常状態において移動指示レバー３を前に押したとしても、車両Ｖは減速しない。運転者は、通常状態において車両Ｖを減速する場合、ブレーキペダル４を踏めばよい。移動指示レバー３を用いたブレーキ操作は、油圧式ブレーキ異常状態において有効となる。 As described above, in the normal state, the motor 6 is prohibited from operating as a regenerative brake. Even if the driver pushes the movement instruction lever 3 forward in the normal state, the vehicle V does not decelerate. When decelerating the vehicle V in the normal state, the driver may depress the brake pedal 4. The brake operation using the movement instruction lever 3 is effective in the hydraulic brake abnormal state.

［３．車両制御装置５の動作］
図５は、図１に示す車両制御装置５の動作を示すフローチャートである。以下、図５を参照しながら、車両制御装置５の動作を詳しく説明する。 [3. Operation of vehicle control device 5]
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device 5 shown in FIG. Hereinafter, the operation of the vehicle control device 5 will be described in detail with reference to FIG.

車両制御装置５は、図示しない車両Ｖのイグニッションスイッチがオンされた場合、図５に示す処理を開始する。 The vehicle control device 5 starts the process shown in FIG. 5 when the ignition switch of the vehicle V (not shown) is turned on.

以下の説明において、図５に示す処理の開始時において、車両Ｖが通常状態であると仮定する。車両Ｖが、図５に示す処理の開始時において油圧式ブレーキ異常状態及びレバー異常状態である場合については、後述する。 In the following description, it is assumed that the vehicle V is in the normal state at the start of the process shown in FIG. The case where the vehicle V is in the hydraulic brake abnormal state and the lever abnormal state at the start of the process shown in FIG. 5 will be described later.

［３．１．回生ブレーキの禁止（ステップＳ１０１）］
車両制御装置５は、図５に示す処理を開始した場合、回生ブレーキを禁止する（ステップＳ１０１）。具体的には、動作制限部５６は、制限通知６１をモータ制御部５３に出力する。制限通知６１は、モータ制御部５３がモータ６を回生ブレーキとして制御することを制限するメッセージである。モータ制御部５３は、制限通知６１を受けた後に、ブレーキ操作がされたことを示す負の操作量３Ａに基づいてモータ６を制御しない。 [3.1. Prohibition of regenerative braking (step S101)]
When the vehicle control device 5 starts the process shown in FIG. 5, the vehicle control device 5 prohibits the regenerative braking (step S101). Specifically, the operation limiting unit 56 outputs the restriction notification 61 to the motor control unit 53. The restriction notification 61 is a message that restricts the motor control unit 53 from controlling the motor 6 as a regenerative brake. After receiving the restriction notification 61, the motor control unit 53 does not control the motor 6 based on the negative operation amount 3A indicating that the brake operation has been performed.

また、動作制限部５６は、ステップＳ１０１において、許可通知７１をアクチュエータ制御部５４に出力して、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御を許可する。これにより、油圧式ブレーキの使用が車両Ｖにおいて可能となる。つまり、油圧式ブレーキが、モータ６による回生ブレーキよりも制動力が強いため、回生ブレーキよりも優先的に使用される。 Further, in step S101, the operation limiting unit 56 outputs a permission notification 71 to the actuator control unit 54 to permit control of the brake actuators 7L and 7R. This makes it possible to use the hydraulic brake in the vehicle V. That is, since the hydraulic brake has a stronger braking force than the regenerative brake by the motor 6, it is used preferentially over the regenerative brake.

初期化処理（ステップＳ１０１）の後、緊急停止決定部５７は、衝突予告信号９Ａを衝突予測装置９から受けたか否かを判断する（ステップＳ１０２）。 After the initialization process (step S101), the emergency stop determination unit 57 determines whether or not the collision warning signal 9A has been received from the collision prediction device 9 (step S102).

緊急停止決定部５７は、衝突予告信号９Ａを受けた場合（ステップＳ１０２においてＹｅｓ）、ステップＳ１１２〜Ｓ１１６を実行する。ステップＳ１１２〜Ｓ１１６については後述する。 When the emergency stop determination unit 57 receives the collision warning signal 9A (Yes in step S102), the emergency stop determination unit 57 executes steps S112 to S116. Steps S112 to S116 will be described later.

［３．２．ブレーキアクチュエータの異常判断（ステップＳ１０３）］
緊急停止決定部５７が衝突予告信号９Ａを受けていない場合（ステップＳ１０２におてＮｏ）、異常検出部５５は、異常がブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの少なくとも一方で発生したか否かを判断する（ステップＳ１０３）。油圧センサ８Ｌ及び８Ｒから受けた油圧検出信号８Ｌａ及び８Ｒａが、ステップＳ１０３の判断に用いられる。 [3.2. Brake actuator abnormality determination (step S103)]
When the emergency stop determination unit 57 has not received the collision warning signal 9A (No in step S102), the abnormality detection unit 55 determines whether or not an abnormality has occurred in at least one of the brake actuators 7L and 7R (No). Step S103). The oil pressure detection signals 8La and 8Ra received from the oil pressure sensors 8L and 8R are used for the determination in step S103.

具体的には、異常検出部５５は、油圧センサ８Ｌから受けた油圧検出信号８Ｌａを用いて、ブレーキアクチュエータ７Ｌのシリンダにおける油圧を取得する。異常検出部５５は、取得した油圧が予め設定された基準値よりも大きい場合、ブレーキアクチュエータ７Ｌが正常に動作していると判断する。異常検出部５５は、取得した油圧が予め設定された基準値以下である場合、ブレーキアクチュエータ７Ｌの異常が発生したと判断する。この場合、液漏れがブレーキアクチュエータ７Ｌで発生していると考えられる。ブレーキアクチュエータ７Ｒの異常が発生しているか否かも、同様に判断される。 Specifically, the abnormality detection unit 55 acquires the oil pressure in the cylinder of the brake actuator 7L by using the oil pressure detection signal 8La received from the oil pressure sensor 8L. When the acquired oil pressure is larger than the preset reference value, the abnormality detection unit 55 determines that the brake actuator 7L is operating normally. When the acquired oil pressure is equal to or less than a preset reference value, the abnormality detection unit 55 determines that an abnormality has occurred in the brake actuator 7L. In this case, it is considered that the liquid leakage occurs in the brake actuator 7L. Whether or not an abnormality has occurred in the brake actuator 7R is also determined in the same manner.

［３．３．回生ブレーキの許可］
異常検出部５５は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの両者が正常に動作していると判断した場合（ステップＳ１０３においてＮｏ）、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８については後述する。 [3.3. Regenerative braking permission]
When the abnormality detection unit 55 determines that both the brake actuators 7L and 7R are operating normally (No in step S103), the abnormality detection unit 55 proceeds to step S108. Step S108 will be described later.

異常検出部５５は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの少なくとも一方で異常が発生したと判断した場合（ステップＳ１０３においてＹｅｓ）、車両制御装置５は、油圧式ブレーキ異常状態に移行する。異常検出部５５は、油圧式ブレーキの異常発生を示す異常検出信号４１Ａを動作制限部５６に出力する。動作制限部５６は、異常検出部５５から受けた異常検出信号４１Ａに応じて、警告メッセージを表示する（ステップＳ１０４）。 When the abnormality detection unit 55 determines that an abnormality has occurred in at least one of the brake actuators 7L and 7R (Yes in step S103), the vehicle control device 5 shifts to the hydraulic brake abnormality state. The abnormality detection unit 55 outputs an abnormality detection signal 41A indicating the occurrence of an abnormality in the hydraulic brake to the operation limiting unit 56. The operation limiting unit 56 displays a warning message in response to the abnormality detection signal 41A received from the abnormality detection unit 55 (step S104).

図６は、図１に示すブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの異常が検出された場合に、表示部２４に表示される警告メッセージの一例を示す図である。図６を参照して、動作制限部５６は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの異常が検出された場合、メッセージ３６を表示部２４に表示する。これにより、動作制限部５６は、油圧式ブレーキを使用できないことを運転者に知らせるとともに、直ちに車両Ｖを停止させることを運転者に要求する。これにより、運転者が、油圧式ブレーキを使用できない場合であっても、車両を停止させる操作を速やかに開始することができる。 FIG. 6 is a diagram showing an example of a warning message displayed on the display unit 24 when an abnormality of the brake actuators 7L and 7R shown in FIG. 1 is detected. With reference to FIG. 6, the operation limiting unit 56 displays a message 36 on the display unit 24 when an abnormality in the brake actuators 7L and 7R is detected. As a result, the operation limiting unit 56 notifies the driver that the hydraulic brake cannot be used, and requests the driver to immediately stop the vehicle V. As a result, the driver can promptly start the operation of stopping the vehicle even when the hydraulic brake cannot be used.

再び図５を参照して、動作制限部５６は、モータ６を用いた回生ブレーキの制御を許可する（ステップＳ１０５）。具体的には、動作制限部５６は、モータ６を回生ブレーキとして制御することを許可する許可通知６２をモータ制御部５３に出力する。これにより、運転者は、移動指示レバー３を用いて、車両Ｖを停止させることが可能となる。 With reference to FIG. 5 again, the operation limiting unit 56 permits the control of the regenerative brake using the motor 6 (step S105). Specifically, the operation limiting unit 56 outputs a permission notification 62 that permits the motor 6 to be controlled as a regenerative brake to the motor control unit 53. As a result, the driver can stop the vehicle V by using the movement instruction lever 3.

動作制限部５６は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御を禁止する（ステップＳ１０６）。具体的には、動作制限部５６は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御を禁止する禁止通知７２をアクチュエータ制御部５４に出力する。アクチュエータ制御部５４は、禁止通知７２を受けた場合、踏込量４Ａに基づくブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの制御を停止する。これにより、運転者は、ブレーキペダル４を踏み込んでも、車両Ｖを減速させることはできない。 The operation limiting unit 56 prohibits the control of the brake actuators 7L and 7R (step S106). Specifically, the operation limiting unit 56 outputs a prohibition notification 72 for prohibiting control of the brake actuators 7L and 7R to the actuator control unit 54. When the prohibition notification 72 is received, the actuator control unit 54 stops the control of the brake actuators 7L and 7R based on the depression amount 4A. As a result, the driver cannot decelerate the vehicle V even if the brake pedal 4 is depressed.

モータ制御部５３は、移動指示レバー３から受ける操作量３Ａに基づいて、車両が停止するまでモータ６を回生ブレーキとして動作させる（ステップＳ１０７）。具体的には、モータ制御部５３は、負の操作量３Ａを移動指示レバー３から受けた場合、その受けた操作量３Ａの絶対値に基づいて制動力を決定する。モータ制御部５３は、決定した制動力が発生するように、モータ６を回生ブレーキとして動作させる。その後、車両制御装置５は、図５に示す処理を終了する。 The motor control unit 53 operates the motor 6 as a regenerative brake until the vehicle stops, based on the operation amount 3A received from the movement instruction lever 3 (step S107). Specifically, when the motor control unit 53 receives a negative operation amount 3A from the movement instruction lever 3, the motor control unit 53 determines the braking force based on the absolute value of the received operation amount 3A. The motor control unit 53 operates the motor 6 as a regenerative brake so that the determined braking force is generated. After that, the vehicle control device 5 ends the process shown in FIG.

車両Ｖが、ステップＳ１０７によって停止した後においても、油圧式ブレーキ異常状態は継続する。ブレーキアクチュエータの修理によって、異常検出部５５が、基準値より大きい油圧を油圧検出信号８Ｌａ及び８Ｒａから取得することができた場合に、油圧式ブレーキ異常状態は解除される。 Even after the vehicle V is stopped by step S107, the hydraulic brake abnormal state continues. When the abnormality detection unit 55 can acquire the oil pressure larger than the reference value from the oil pressure detection signals 8La and 8Ra by repairing the brake actuator, the hydraulic brake abnormality state is released.

なお、モータ制御部５３は、許可通知６２を動作制限部５６から受けた場合、正の操作量３Ａに応じて車両Ｖを加速させなくてもよい。油圧式ブレーキの異常発生により、車両Ｖを速やかに停止させる必要があるためである。 When the motor control unit 53 receives the permission notification 62 from the operation restriction unit 56, the motor control unit 53 does not have to accelerate the vehicle V according to the positive operation amount 3A. This is because it is necessary to stop the vehicle V promptly due to the occurrence of an abnormality in the hydraulic brake.

モータ制御部５３は、車両Ｖの停止後に、図５に示す処理を終了する。車両制御装置５は、車両Ｖが停止した後に、油圧式ブレーキの異常発生をディーラーに連絡することを促すとともに運転者に待機を指示するメッセージを表示部２４に表示してもよい。 The motor control unit 53 ends the process shown in FIG. 5 after the vehicle V is stopped. After the vehicle V has stopped, the vehicle control device 5 may urge the dealer to notify the dealer of the occurrence of an abnormality in the hydraulic brake and display a message instructing the driver to stand by on the display unit 24.

［３．４．移動指示レバー３の異常判断（ステップＳ１０８）］
異常検出部５５は、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒの両者が正常に動作している場合（ステップＳ１０３においてＮｏ）、異常が移動指示レバー３で発生しているか否かを判断する（ステップＳ１０８）。 [3.4. Abnormality determination of the movement instruction lever 3 (step S108)]
When both the brake actuators 7L and 7R are operating normally (No in step S103), the abnormality detection unit 55 determines whether or not an abnormality has occurred in the movement instruction lever 3 (step S108).

具体的には、異常検出部５５は、操作量３Ａを移動指示レバー３から適切に取得できているか否かを判断する。回転角センサ３３は、正常であれば、操作量３Ａを一定の間隔で車両制御装置５に出力する。 Specifically, the abnormality detection unit 55 determines whether or not the operation amount 3A can be appropriately acquired from the movement instruction lever 3. If normal, the rotation angle sensor 33 outputs the operation amount 3A to the vehicle control device 5 at regular intervals.

異常検出部５５は、回転角センサ３３から受けた信号から操作量３Ａを取得することができるか否かを判断する。操作量３Ａを取得することができる場合、異常検出部５５は、移動指示レバー３が正常であると判断する。操作量３Ａを取得することができない現象が所定回数繰り返された場合、異常検出部５５は、異常が移動指示レバー３で発生したと判断する。例えば、操作量３Ａが、移動指示レバー３が回転できない角度を示す場合、異常検出部を取得できないと判断する。所定回数は、例えば、５である。回転角センサ３３が動作不良により正常な信号を出力できないことが、操作量３Ａを取得できない原因の１つとして考えられる。 The abnormality detection unit 55 determines whether or not the operation amount 3A can be acquired from the signal received from the rotation angle sensor 33. When the operation amount 3A can be acquired, the abnormality detection unit 55 determines that the movement instruction lever 3 is normal. When the phenomenon that the operation amount 3A cannot be acquired is repeated a predetermined number of times, the abnormality detection unit 55 determines that the abnormality has occurred in the movement instruction lever 3. For example, when the operation amount 3A indicates an angle at which the movement instruction lever 3 cannot rotate, it is determined that the abnormality detection unit cannot be acquired. The predetermined number of times is, for example, 5. It is considered that one of the causes that the operation amount 3A cannot be acquired is that the rotation angle sensor 33 cannot output a normal signal due to a malfunction.

あるいは、信号を回転角センサ３３から取得することができない現象が、予め設定された判断時間において継続した場合、異常検出部５５は、異常が移動指示レバー３で発生したと判断してもよい。判断時間は、例えば１秒である。回転角センサ３３の配線が男性ンしたことが、信号を回転角センサ３３から取得できない原因の１つとして考えられる。 Alternatively, if the phenomenon that the signal cannot be acquired from the rotation angle sensor 33 continues for a preset determination time, the abnormality detection unit 55 may determine that the abnormality has occurred in the movement instruction lever 3. The determination time is, for example, 1 second. It is considered that the fact that the wiring of the rotation angle sensor 33 is masculine is one of the reasons why the signal cannot be acquired from the rotation angle sensor 33.

異常検出部５５が、移動指示レバー３が正常であると判断した場合（ステップＳ１１０８においてＮｏ）、車両制御装置５は、通常制御を実行する（ステップＳ１１１）。通常制御とは、移動指示レバー３から受けた操作量３Ａに基づいて車両Ｖを加速し、ブレーキペダル４から受けた踏込量４Ａに基づいて車両Ｖを制動する処理である。車両制御装置５は、ステップＳ１１１の後に、ステップＳ１０２に戻る。 When the abnormality detection unit 55 determines that the movement instruction lever 3 is normal (No in step S1108), the vehicle control device 5 executes normal control (step S111). The normal control is a process of accelerating the vehicle V based on the operation amount 3A received from the movement instruction lever 3 and braking the vehicle V based on the depression amount 4A received from the brake pedal 4. The vehicle control device 5 returns to step S102 after step S111.

異常検出部５５が、異常が移動指示レバー３で発生したと判断した場合（ステップＳ１１０８においてＹｅｓ）、車両制御装置５は、レバー異常状態に移行する。異常検出部５５は、移動指示レバー３で異常が発生したことを示す異常検出信号４１Ｂを動作制限部５６に出力する。動作制限部５６は、異常検出部５５からの異常検出信号４１Ｂに基づいて、警告メッセージを表示部２４に表示する（ステップＳ１０９）。 When the abnormality detection unit 55 determines that the abnormality has occurred in the movement instruction lever 3 (Yes in step S1108), the vehicle control device 5 shifts to the lever abnormality state. The abnormality detection unit 55 outputs an abnormality detection signal 41B indicating that an abnormality has occurred in the movement instruction lever 3 to the operation restriction unit 56. The operation limiting unit 56 displays a warning message on the display unit 24 based on the abnormality detection signal 41B from the abnormality detection unit 55 (step S109).

図７は、図１に示す移動指示レバー３の異常が検出された場合に表示部２４に表示あれる警告メッセージの一例を示す図である。図７を参照して、動作制限部５６は、移動指示レバー３の異常が検出された場合、メッセージ３７を表示部２４に出力する。動作制限部５６は、メッセージ３７を表示することにより、車両Ｖの停止を促す。モータ制御部５３が、移動指示レバー３の異常発生により、運転者の意図に応じてモータ６を制御することができないためである。これにより、運転者は、移動指示レバー３を使用できない場合であっても、車両を停止させることができる。 FIG. 7 is a diagram showing an example of a warning message displayed on the display unit 24 when an abnormality of the movement instruction lever 3 shown in FIG. 1 is detected. With reference to FIG. 7, the operation limiting unit 56 outputs a message 37 to the display unit 24 when an abnormality of the movement instruction lever 3 is detected. The operation limiting unit 56 prompts the vehicle V to stop by displaying the message 37. This is because the motor control unit 53 cannot control the motor 6 according to the driver's intention due to the occurrence of an abnormality in the movement instruction lever 3. As a result, the driver can stop the vehicle even when the movement instruction lever 3 cannot be used.

再び図５を参照して、アクチュエータ制御部５４は、ブレーキペダル４から受ける踏込量４Ａに基づいて、車両が停止するまでブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒを動作させる（ステップＳ１１０）。つまり、運転者は、移動指示レバー３の異常を通知された場合、油圧式ブレーキを用いて車両を停止する。レバー異常状態は、車両Ｖの停止後においても継続する。レバー異常状態は、移動指示レバー３の修理等によって、移動指示レバー３から正常な操作量３Ａを取得することができるまで継続する。 With reference to FIG. 5 again, the actuator control unit 54 operates the brake actuators 7L and 7R until the vehicle stops, based on the depression amount 4A received from the brake pedal 4 (step S110). That is, when the driver is notified of the abnormality of the movement instruction lever 3, the driver stops the vehicle by using the hydraulic brake. The lever abnormal state continues even after the vehicle V is stopped. The lever abnormal state continues until the normal operation amount 3A can be obtained from the movement instruction lever 3 by repairing the movement instruction lever 3 or the like.

モータ制御部５３は、車両Ｖの停止後に、図５に示す処理を終了する。車両制御装置５は、車両Ｖが停止した後に、移動指示レバー３の異常発生をディーラーに連絡することを促すとともに運転者に待機を指示するメッセージを表示部２４に表示してもよい。 The motor control unit 53 ends the process shown in FIG. 5 after the vehicle V is stopped. After the vehicle V has stopped, the vehicle control device 5 may urge the dealer to be notified of the occurrence of an abnormality in the movement instruction lever 3 and display a message instructing the driver to stand by on the display unit 24.

［３．５．車両Ｖの衝突回避（ステップＳ１１２〜Ｓ１１５）］
ステップＳ１０２の説明に戻る。緊急停止決定部５７は、衝突予告信号９Ａを受けた場合（ステップＳ１０２においてＹｅｓ）、車両Ｖの緊急停止を決定する（ステップＳ１１２）。これにより、車両Ｖは、緊急停止状態に移行する。 [3.5. Vehicle V collision avoidance (steps S112 to S115)]
Return to the description of step S102. When the emergency stop determination unit 57 receives the collision warning signal 9A (Yes in step S102), the emergency stop determination unit 57 determines the emergency stop of the vehicle V (step S112). As a result, the vehicle V shifts to the emergency stop state.

緊急停止決定部５７は、ステップＳ１１２の決定を示す緊急停止通知８１を、動作制限部５６に出力する。動作制限部５６は、緊急停止通知８１を受けて、２種類のブレーキを併用できることを運転者に通知する（ステップＳ１１３）。 The emergency stop determination unit 57 outputs an emergency stop notification 81 indicating the determination in step S112 to the operation restriction unit 56. Upon receiving the emergency stop notification 81, the operation limiting unit 56 notifies the driver that the two types of brakes can be used together (step S113).

図８は、１に示す車両Ｖが緊急停止状態に移行した時に表示されるメッセージの一例を示す図である。図８を参照して、動作制限部５６は、車両Ｖが緊急停止状態に移行した場合、メッセージ３８を表示部２４に出力する。メッセージ３８は、緊急停止の指示と、移動指示レバー３とブレーキペダル４と用いてブレーキをかける指示とを含む。つまり、メッセージ３８は、回生ブレーキ及び油圧式ブレーキの２種類のブレーキを併用できることを通知する内容を含む。これにより、運転者は、緊急停止の必要性を速やかに知ることができる。 FIG. 8 is a diagram showing an example of a message displayed when the vehicle V shown in 1 shifts to the emergency stop state. With reference to FIG. 8, the operation limiting unit 56 outputs a message 38 to the display unit 24 when the vehicle V shifts to the emergency stop state. The message 38 includes an emergency stop instruction and an instruction to apply the brake using the movement instruction lever 3 and the brake pedal 4. That is, the message 38 includes a content notifying that two types of brakes, a regenerative brake and a hydraulic brake, can be used together. This allows the driver to quickly know the need for an emergency stop.

再び、図５を参照して、動作制限部５６は、緊急停止決定部５７から受けた緊急停止通知８１をモータ制御部５３に転送する。モータ制御部５３は、緊急停止通知８１を受けた場合、緊急停止用の回生ブレーキ制御を開始する（ステップＳ１１４）。緊急停止用の回生ブレーキ制御については、後述する。 Again, referring to FIG. 5, the operation limiting unit 56 transfers the emergency stop notification 81 received from the emergency stop determining unit 57 to the motor control unit 53. When the motor control unit 53 receives the emergency stop notification 81, the motor control unit 53 starts the regenerative brake control for the emergency stop (step S114). The regenerative brake control for emergency stop will be described later.

車両制御装置５は、移動指示レバー３及びブレーキペダル４の操作に応じて、回生ブレーキ及び油圧式ブレーキを用いて車両Ｖを制動する（ステップＳ１１５）。 The vehicle control device 5 brakes the vehicle V by using the regenerative brake and the hydraulic brake in response to the operation of the movement instruction lever 3 and the brake pedal 4 (step S115).

具体的には、モータ制御部５３が、緊急停止用の回生ブレーキ制御を実行する。緊急停止用の回生ブレーキ制御は、操作量３Ａの符号に関係なく、操作量３Ａの絶対値に基づいてモータ６を回生ブレーキとして動作させる処理である。つまり、運転者が移動指示レバー３を操作する方向に関係なく、モータ制御部５３は、モータ６が回生ブレーキとして動作するように制御する。 Specifically, the motor control unit 53 executes regenerative braking control for emergency stop. The regenerative brake control for emergency stop is a process of operating the motor 6 as a regenerative brake based on the absolute value of the manipulated variable 3A regardless of the sign of the manipulated variable 3A. That is, the motor control unit 53 controls the motor 6 to operate as a regenerative brake regardless of the direction in which the driver operates the movement instruction lever 3.

アクチュエータ制御部５４は、ブレーキペダル４の踏込量４Ａに基づいて、ブレーキアクチュエータ７Ｌ及び７Ｒを制御する。緊急停止状態及び通常状態において、アクチュエータ制御部５４の動作は同じである。 The actuator control unit 54 controls the brake actuators 7L and 7R based on the depression amount 4A of the brake pedal 4. The operation of the actuator control unit 54 is the same in the emergency stop state and the normal state.

このように、車両制御装置５は、緊急停止状態において２つのブレーキを併用することにより、制動距離を短縮することができる。これにより、車両Ｖが関与する交通事故の発生を防ぐことができる。 In this way, the vehicle control device 5 can shorten the braking distance by using the two brakes together in the emergency stop state. This makes it possible to prevent the occurrence of a traffic accident involving the vehicle V.

ステップＳ１１５は、緊急停止状態が解除されるまで継続する。緊急停止状態の解除条件は、車両制御装置５が衝突予告信号９Ａの出力を停止することである。運転者は、緊急停止状態が解除されるまで、回生ブレーキと油圧式ブレーキとを併用することができる。ステップＳ１１５の後に、車両制御装置５は、車両Ｖの制御を終了するか否かを判断する（ステップＳ１１６）。 Step S115 continues until the emergency stop state is released. The condition for releasing the emergency stop state is that the vehicle control device 5 stops the output of the collision warning signal 9A. The driver can use the regenerative brake and the hydraulic brake together until the emergency stop state is released. After step S115, the vehicle control device 5 determines whether or not to end the control of the vehicle V (step S116).

車両Ｖのイグニッションスイッチのオンが継続している場合、車両制御装置５は、車両Ｖの制御を継続する（ステップＳ１１６においてＹｅｓ）。この場合、車両制御装置５は、ステップＳ１０２に戻る。車両Ｖのイグニッションスイッチがオフされた場合、車両制御装置５は、車両Ｖの制御終了を決定し（ステップＳ１１６においてＮｏ）、図５に示す処理を終了する。 When the ignition switch of the vehicle V is continuously turned on, the vehicle control device 5 continues to control the vehicle V (Yes in step S116). In this case, the vehicle control device 5 returns to step S102. When the ignition switch of the vehicle V is turned off, the vehicle control device 5 determines the end of control of the vehicle V (No in step S116), and ends the process shown in FIG.

［４．変形例］
上記実施の形態において、緊急停止状態において、モータ制御部５３が、移動指示レバー３の操作方向に関係なく、操作量３Ａの絶対値に基づいてモータ６を回生ブレーキとして動作させる例を説明したが、これに限られない。緊急停止状態において、モータ制御部５３は、運転者のブレーキ操作に応じてモータ６を回生ブレーキとして動作させてもよい。具体的には、運転者が緊急停止状態において移動指示レバー３を手前に引くアクセル操作をした場合、モータ制御部５３は、モータ６を回生ブレーキとして動作させない。この場合、モータ制御部５３は、モータ６の制御を停止することが望ましい。緊急停止状態においては、車両Ｖを速やかに停止させる必要があるためである。 [4. Modification example]
In the above embodiment, an example has been described in which the motor control unit 53 operates the motor 6 as a regenerative brake based on the absolute value of the operation amount 3A regardless of the operation direction of the movement instruction lever 3 in the emergency stop state. , Not limited to this. In the emergency stop state, the motor control unit 53 may operate the motor 6 as a regenerative brake in response to the driver's braking operation. Specifically, when the driver operates the accelerator by pulling the movement instruction lever 3 toward the driver in the emergency stop state, the motor control unit 53 does not operate the motor 6 as a regenerative brake. In this case, it is desirable that the motor control unit 53 stop the control of the motor 6. This is because it is necessary to stop the vehicle V promptly in the emergency stop state.

上記実施の形態において、車両制御装置５が緊急停止状態に移行する例を説明したが、これに限られない。車両制御装置５は、緊急停止状態に移行しなくてもよい。この場合、車両制御装置５は、緊急停止決定部５７を検出しなくてもよい。 In the above embodiment, an example in which the vehicle control device 5 shifts to the emergency stop state has been described, but the present invention is not limited to this. The vehicle control device 5 does not have to shift to the emergency stop state. In this case, the vehicle control device 5 does not have to detect the emergency stop determination unit 57.

上記実施の形態において、車両制御装置５が、油圧式ブレーキ異常状態、レバー異常状態及び緊急停止状態のいずれか１つに移行した場合、警告メッセージを表示する例を説明したが、これに限られない。車両制御装置５は、上記の状態のいずれか１つに移行した場合であっても、警告メッセージを表示しなくてもよい。 In the above embodiment, an example of displaying a warning message when the vehicle control device 5 shifts to any one of a hydraulic brake abnormal state, a lever abnormal state, and an emergency stop state has been described, but the present invention is limited to this. No. The vehicle control device 5 does not have to display the warning message even when the vehicle shifts to any one of the above states.

上記実施の形態において、移動指示レバー３が、回転軸２５Ａを基準にして、車両Ｖの前後方向に回転する例を説明したが、これに限られない。移動指示レバー３が車両Ｖの前後方向に揺動可能であれば、移動指示レバー３をステアリングホイール２に取り付ける方法は、特に限定されない。例えば、移動指示レバー３は、車両Ｖの前後方向にスライドしてもよい。 In the above embodiment, an example in which the movement instruction lever 3 rotates in the front-rear direction of the vehicle V with reference to the rotation shaft 25A has been described, but the present invention is not limited to this. As long as the movement instruction lever 3 can swing in the front-rear direction of the vehicle V, the method of attaching the movement instruction lever 3 to the steering wheel 2 is not particularly limited. For example, the movement instruction lever 3 may slide in the front-rear direction of the vehicle V.

また、上記実施の形態において、車両制御装置５は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）などの半導体装置により個別に１チップ化されてもよいし、一部又は全部を含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ（Integrated Circuit）、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。 Further, in the above embodiment, the vehicle control device 5 may be individually integrated into one chip by a semiconductor device such as LSI (Large Scale Integration), or may be integrated into one chip so as to include a part or all of the vehicle control device 5. good. Although it is referred to as LSI here, it may be referred to as IC (Integrated Circuit), system LSI, super LSI, or ultra LSI depending on the degree of integration.

集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。 The method of making an integrated circuit is not limited to LSI, and may be realized by a dedicated circuit or a general-purpose processor. An FPGA (Field Programmable Gate Array) that can be programmed after the LSI is manufactured, or a reconfigurable processor that can reconfigure the connection and settings of circuit cells inside the LSI may be used.

また、車両制御装置５により実行される処理の一部または全部は、プログラムにより実現されてもよい。そして、上記各実施の形態の各機能ブロックの処理の一部または全部は、コンピュータにおいて、中央演算装置（ＣＰＵ）により行われる。また、それぞれの処理を行うためのプログラムは、ハードディスク、ＲＯＭなどの不揮発性記憶装置に格納されており、ＲＯＭにおいて、あるいはＲＡＭに読み出されて実行される。 Further, a part or all of the processing executed by the vehicle control device 5 may be realized by a program. Then, a part or all of the processing of each functional block of each of the above embodiments is performed by the central processing unit (CPU) in the computer. Further, the program for performing each process is stored in a non-volatile storage device such as a hard disk or a ROM, and is read and executed in the ROM or in the RAM.

また、上記実施の形態の各処理をハードウェアにより実現してもよいし、ソフトウェア（ＯＳ（オペレーティングシステム）、ミドルウェア、あるいは、所定のライブラリとともに実現される場合を含む。）により実現してもよい。さらに、ソフトウェアおよびハードウェアの混在処理により実現しても良い。 Further, each process of the above embodiment may be realized by hardware, or may be realized by software (including a case where it is realized together with an OS (operating system), middleware, or a predetermined library). .. Further, it may be realized by mixed processing of software and hardware.

例えば、車両制御装置５を、ソフトウェアにより実現する場合、図９に示したハードウェア構成（例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力部、出力部等をバスＢｕｓにより接続したハードウェア構成）を用いて、各機能部をソフトウェア処理により実現するようにしてもよい。 For example, when the vehicle control device 5 is realized by software, the hardware configuration shown in FIG. 9 (for example, the hardware configuration in which the CPU, ROM, RAM, input unit, output unit, etc. are connected by a bus Bus) is used. , Each functional unit may be realized by software processing.

また、上記実施の形態における処理方法の実行順序は、上記実施の形態の記載に制限されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で実行順序を入れ替えてもよい。 Further, the execution order of the processing methods in the above-described embodiment is not limited to the description of the above-described embodiment, and the execution order may be changed without departing from the gist of the invention.

前述した方法をコンピュータに実行させるコンピュータプログラム及びそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、本発明の範囲に含まれる。ここで、コンピュータ読み取り可能な記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＡＭ、大容量ＤＶＤ、次世代ＤＶＤ、半導体メモリを挙げることができる。 A computer program that causes a computer to perform the above-mentioned method and a computer-readable recording medium on which the program is recorded are included in the scope of the present invention. Here, examples of computer-readable recording media include flexible disks, hard disks, CD-ROMs, MOs, DVDs, DVD-ROMs, DVD-RAMs, large-capacity DVDs, next-generation DVDs, and semiconductor memories. ..

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above-described embodiments are merely examples for carrying out the present invention. Therefore, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the above-described embodiment can be appropriately modified and implemented within a range that does not deviate from the gist thereof.

Ｖ車両
１車体
２ステアリングホイール
３移動指示レバー
４ブレーキペダル
５車両制御装置
６モータ
７Ｌ、７Ｒブレーキアクチュエータ
５１第１取得部
５２第２取得部
５３モータ制御部
５４アクチュエータ制御部
５５異常検出部
５６動作制限部
５７緊急停止決定部 V Vehicle 1 Body 2 Steering wheel 3 Movement instruction lever 4 Brake pedal 5 Vehicle control device 6 Motor 7L, 7R Brake actuator 51 1st acquisition unit 52 2nd acquisition unit 53 Motor control unit 54 Actuator control unit 55 Abnormality detection unit 56 Operation restriction Department 57 Emergency Stop Decision Department

Claims

A first acquisition unit that is attached to the steering wheel of the vehicle so as to be swingable in the front-rear direction of the vehicle and acquires an operation amount from a lever used for accelerator operation and brake operation of the vehicle.
A second acquisition unit that acquires the amount of depression from the brake pedal used for the brake operation of the vehicle, and
A motor control unit that operates a motor mounted on the vehicle as a power source or a regenerative brake of the vehicle based on the amount of operation acquired by the first acquisition unit.
An actuator control unit that controls a brake actuator mounted on the vehicle based on the amount of depression acquired by the second acquisition unit, and an actuator control unit.
An abnormality detection unit that detects an abnormality in the brake actuator,
When the abnormality detection unit determines that the brake actuator is operating normally, the motor control unit limits the control of the motor as a regenerative brake, and the abnormality of the brake actuator is detected by the abnormality detection unit. A vehicle control device including an operation limiting unit that allows the motor control unit to control the motor as a regenerative brake when detected.

The vehicle control device according to claim 1, further
It is provided with an emergency stop determination unit that determines whether or not an emergency stop should be made based on a signal received from an in-vehicle device mounted on the vehicle.
When the emergency stop determination unit determines the emergency stop of the vehicle, the operation limiting unit causes the motor control unit to operate the motor regardless of whether or not an abnormality of the brake actuator is detected by the abnormality detection unit. A vehicle control device that allows control as a regenerative brake.

The vehicle control device according to claim 2.
The motor control unit is a vehicle control device that controls the regenerative brake based on the acquired operation amount regardless of the operation direction of the lever when the emergency stop determination unit determines the emergency stop of the vehicle.

The vehicle control device according to claim 2 or 3.
A vehicle control device that notifies that when the emergency stop determination unit determines an emergency stop of the vehicle, the operation limiting unit operates both the lever and the brake pedal to stop the vehicle.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4.
The operation limiting unit is a vehicle control device that notifies the occurrence of an abnormality in the brake actuator when an abnormality in the brake actuator is detected by the abnormality detecting unit.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5.
The abnormality detection unit detects an abnormality in the lever and determines the abnormality.
The operation limiting unit is a vehicle control device that, when an abnormality of the lever is detected by the abnormality detecting unit, notifies the occurrence of the abnormality of the lever and continues the restriction of controlling the motor as a regenerative brake.

A step of acquiring an operation amount from a lever that is swingably attached to the steering wheel of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle and is used for accelerator operation and brake operation of the vehicle.
The step of acquiring the amount of depression from the brake pedal used for the brake operation of the vehicle, and
A step of operating the motor mounted on the vehicle as a power source or a regenerative brake of the vehicle based on the acquired operation amount.
A step of controlling the brake actuator mounted on the vehicle based on the acquired depression amount, and
The step of detecting the abnormality of the brake actuator and
When it is determined that the brake actuator is operating normally, the control of the motor as a regenerative brake is restricted, and when an abnormality of the brake actuator is detected, the motor is controlled as a regenerative brake. A vehicle control method comprising a step to allow.