JP2021160370A - Vehicle braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device.
米国特許第9205821号の車両用制動装置は、マスタシリンダユニットと、電動シリンダと、ESCアクチュエータと、を備える。マスタシリンダユニットと電動シリンダ及びESCアクチュエータとの間には、ノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁が配置されている。バイワイヤモードでは、マスタカット弁が閉弁され、電動シリンダ又はESCアクチュエータによりホイールシリンダの液圧(以下「ホイール圧」ともいう)が調整される。 The vehicle braking device of US Pat. No. 9,205,821 comprises a master cylinder unit, an electric cylinder, and an ESC actuator. A master cut valve, which is a normally open type solenoid valve, is arranged between the master cylinder unit, the electric cylinder, and the ESC actuator. In the by-wire mode, the master cut valve is closed, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder (hereinafter, also referred to as “wheel pressure”) is adjusted by the electric cylinder or the ESC actuator.
一般に、マスタカット弁は、ホイールシリンダ側に配置された弁体と、マスタシリンダユニット側に配置された弁座と、を備えている。この構成では、マスタシリンダユニットのマスタ室の液圧(以下「マスタ圧」ともいう)がホイール圧より高い場合、当該差圧により弁体に加わる力の向きは、弁体が弁座から離れる方向すなわち開弁方向となる。反対に、ホイール圧がマスタ圧よりも高い場合、当該差圧により弁体に加わる力の向きは、弁体が弁座に近づく方向すなわち閉弁方向となる。 Generally, the master cut valve includes a valve body arranged on the wheel cylinder side and a valve seat arranged on the master cylinder unit side. In this configuration, when the hydraulic pressure in the master chamber of the master cylinder unit (hereinafter also referred to as "master pressure") is higher than the wheel pressure, the direction of the force applied to the valve body due to the differential pressure is the direction in which the valve body separates from the valve seat. That is, it is in the valve opening direction. On the contrary, when the wheel pressure is higher than the master pressure, the direction of the force applied to the valve body by the differential pressure is the direction in which the valve body approaches the valve seat, that is, the valve closing direction.
ここで、マスタカット弁は、閉弁状態で且つホイール圧がマスタ圧よりも高い状態で失陥したとしても(例えば供給電流が0になったとしても)、開弁可能に構成される必要がある。これは、ホイール圧が高い状態でマスタカット弁を開弁させることができないと、ホイール圧を減圧できずに制動力を減少させることができないためである。マスタカット弁が非通電状態であり且つホイール圧がマスタ圧よりも高い状態において、マスタカット弁を開弁可能に構成するためには、弁体を弁座に向けて付勢するバネのバネ力を大きくする必要がある。 Here, the master cut valve needs to be configured so that it can be opened even if the valve is closed and the wheel pressure is higher than the master pressure (for example, even if the supply current becomes 0). be. This is because if the master cut valve cannot be opened while the wheel pressure is high, the wheel pressure cannot be reduced and the braking force cannot be reduced. In order to configure the master cut valve so that it can be opened when the master cut valve is not energized and the wheel pressure is higher than the master pressure, the spring force of the spring that urges the valve body toward the valve seat. Needs to be large.
一方で、バネ力を大きくすると、閉弁の際に当該バネ力に打ち勝つ電磁力を発生させなければならない。具体的に、閉弁に必要な電磁力は、マスタ圧が弁体に加える開弁側への力と、バネ力との合計よりも大きい力となる。この閉弁に必要な電磁力を大きくするためには、必要電流値の増大及びコイルの大型化が必要となる。省電力及びコイルの小型化の観点から、閉弁に必要な電磁力を小さくするためには、マスタカット弁の流路断面積を小さくし、マスタ圧が弁体を押圧する力及びバネ力を小さくすることが考えられる。 On the other hand, if the spring force is increased, an electromagnetic force that overcomes the spring force must be generated when the valve is closed. Specifically, the electromagnetic force required for valve closing is a force larger than the sum of the force applied to the valve body by the master pressure on the valve opening side and the spring force. In order to increase the electromagnetic force required for this valve closing, it is necessary to increase the required current value and increase the size of the coil. From the viewpoint of power saving and miniaturization of the coil, in order to reduce the electromagnetic force required for valve closing, the flow path cross-sectional area of the master cut valve should be reduced, and the force and spring force that the master pressure presses against the valve body should be reduced. It is possible to make it smaller.
しかしながら、マスタカット弁の流路断面積が小さい場合、フルードがマスタカット弁を通過する際の抵抗が大きくなるため、ホイールシリンダを加圧する場合における昇圧応答性の低下につながる。例えば、マスタカット弁とホイールシリンダとの間にESCアクチュエータが設けられる場合には、ESCアクチュエータがマスタカット弁を介してフルードを吸入するときの応答性の低下につながる。 However, when the flow path cross-sectional area of the master cut valve is small, the resistance when the fluid passes through the master cut valve becomes large, which leads to a decrease in the boost response when the wheel cylinder is pressurized. For example, when an ESC actuator is provided between the master cut valve and the wheel cylinder, the responsiveness of the ESC actuator when sucking fluid through the master cut valve is reduced.
本発明の目的は、コイルの小型化が可能であり且つマスタシリンダユニット等の液圧発生部がホイールシリンダを昇圧する場合の応答性を向上できる車両用制動装置を提供することである。例えば、弁ユニットとホイールシリンダとの間にESCアクチュエータ等の液圧出力部が設けられている場合には、液圧出力部が弁ユニットを介してブレーキ液を吸入するときの応答性も向上できる車両用制動装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle braking device capable of downsizing the coil and improving the responsiveness when a hydraulic pressure generating unit such as a master cylinder unit boosts the wheel cylinder. For example, when a hydraulic pressure output unit such as an ESC actuator is provided between the valve unit and the wheel cylinder, the responsiveness when the hydraulic pressure output unit sucks the brake fluid through the valve unit can be improved. It is to provide a braking device for a vehicle.
本発明の車両用制動装置は、第1液路を介してホイールシリンダに液圧を発生させる第1液圧発生部と、前記第1液路において前記ホイールシリンダと前記第1液圧発生部との間に設けられた弁ユニットと、を備える。前記弁ユニットは第1電磁弁と第2電磁弁とを有する。第1電磁弁は、第1弁体及び第1弁座を有し、前記ホイールシリンダから前記第1液圧発生部に向かう方向が、前記第1弁体が前記第1弁座に着座する第1方向と同じ向きである非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第2電磁弁は、前記第1電磁弁に並列に接続され、第2弁体と第2弁座を有し、前記ホイールシリンダから前記第1液圧発生部に向かう方向が、前記第2弁体が前記第2弁座に着座する第2方向と反対向きである電磁弁である。 The vehicle braking device of the present invention includes a first hydraulic pressure generating portion that generates hydraulic pressure in a wheel cylinder via a first liquid passage, and the wheel cylinder and the first hydraulic pressure generating portion in the first liquid passage. It is provided with a valve unit provided between the two. The valve unit has a first solenoid valve and a second solenoid valve. The first solenoid valve has a first valve body and a first valve seat, and the direction from the wheel cylinder toward the first hydraulic pressure generating portion is such that the first valve body is seated on the first valve seat. It is a normally open type solenoid valve that opens in the non-energized state, which is the same direction as one direction. The second solenoid valve is connected in parallel to the first solenoid valve, has a second valve body and a second valve seat, and the direction from the wheel cylinder to the first hydraulic pressure generating portion is the second valve. A solenoid valve whose body is seated in the second valve seat in the direction opposite to the second direction.
本発明によれば、弁ユニットよりもホイールシリンダ側の液圧が第1液圧発生部側の液圧よりも高い場合、当該液圧により第2電磁弁の弁体が開弁側に押圧され、開弁が促される。弁ユニットよりも第1液圧発生部側の液圧がホイールシリンダ側の液圧よりも高い場合、当該液圧により第1電磁弁の弁体が開弁側に押圧され、開弁が促される。このように、第1液圧発生部側の液圧が高い場合と低い場合のいずれの場合であっても、第1電磁弁と第2電磁弁とが非通電状態である場合に、少なくとも一方の電磁弁が開弁し、その結果、弁ユニットよりも第1液圧発生部側の液圧とホイールシリンダ側の液圧は同圧になり、他方の電磁弁もバネ力によって開弁するため、両方の電磁弁が開弁する。 According to the present invention, when the hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the valve unit is higher than the hydraulic pressure on the first hydraulic pressure generating portion side, the hydraulic pressure pushes the valve body of the second solenoid valve toward the valve opening side. , The valve opening is urged. When the hydraulic pressure on the first hydraulic pressure generating part side of the valve unit is higher than the hydraulic pressure on the wheel cylinder side, the hydraulic pressure pushes the valve body of the first solenoid valve toward the valve opening side, and the valve opening is promoted. .. In this way, regardless of whether the hydraulic pressure on the first hydraulic pressure generating portion side is high or low, at least one of the first solenoid valve and the second solenoid valve is in a non-energized state. As a result, the hydraulic pressure on the first hydraulic pressure generating part side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the valve unit become the same, and the other solenoid valve also opens by spring force. , Both solenoid valves open.
第1液圧発生部が発生した液圧は開いた第1電磁弁を介してホイールシリンダに供給可能である。また、ホイールシリンダの液圧が高い場合には、当該液圧によって開弁された第2電磁弁を介してホイールシリンダの液圧を減圧することができる。そのため1つの電磁弁を、第1液圧発生部がホイールシリンダに液圧を発生させる状況と、当該電磁弁を介してホイール圧を減圧させる状況とを考慮して設計する必要がない。具体的には、第1電磁弁は流路面積を小さくする必要がなく、電流の増大やコイルの大型化も必要がない。したがって、本発明によれば、コイルの大型化を抑制し且つ第1液圧発生部による応答性も向上できる。また例えば、弁ユニットとホイールシリンダとの間にESCアクチュエータ等の液圧出力部が設けられている場合には、液圧出力部が弁ユニットを介してブレーキ液を吸入するときの応答性も向上できる。 The hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure generating portion can be supplied to the wheel cylinder via the open first solenoid valve. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder is high, the hydraulic pressure of the wheel cylinder can be reduced via the second solenoid valve opened by the hydraulic pressure. Therefore, it is not necessary to design one solenoid valve in consideration of the situation where the first hydraulic pressure generating portion generates the hydraulic pressure in the wheel cylinder and the situation where the wheel pressure is reduced through the solenoid valve. Specifically, the first solenoid valve does not need to reduce the flow path area, and does not need to increase the current or increase the size of the coil. Therefore, according to the present invention, it is possible to suppress an increase in the size of the coil and improve the responsiveness of the first hydraulic pressure generating portion. Further, for example, when a hydraulic pressure output unit such as an ESC actuator is provided between the valve unit and the wheel cylinder, the responsiveness when the hydraulic pressure output unit sucks the brake fluid through the valve unit is also improved. can.
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In each of the following embodiments, parts that are the same or equal to each other are designated by the same reference numerals in the drawings. Moreover, each figure used for explanation is a conceptual diagram.
<第1実施形態>
第1実施形態の車両用制動装置1は、図1に示すように、電動シリンダ(「第2液圧発生部」に相当する)2と、アクチュエータ3と、マスタシリンダユニット(「第1液圧発生部」に相当する)4と、第1液路51と、第2液路52と、第3液路53と、ブレーキ液供給路54と、連通制御弁61と、第1電磁弁62と、第2電磁弁63と、第1ブレーキECU901と、第2ブレーキECU902と、電源装置903と、リザーバ45と、を備えている。
<First Embodiment>
As shown in FIG. 1, the
第1電磁弁62及び第2電磁弁63は、弁ユニット60を構成している。弁ユニット60は、マスタカット弁として機能する。マスタカット弁の機能とは、マスタシリンダユニット4とホイールシリンダとを液圧的に遮断する機能である。また、電動シリンダ2、マスタシリンダユニット4、及び弁ユニット60等は、上流ユニット11に含まれている。第1ブレーキECU901は、主に上流ユニット11を制御する。第2ブレーキECU902は、主にアクチュエータ3を制御する。なお、図1は、車両用制動装置1の非通電状態を表している。
The
電動シリンダ2は、第1ホイールシリンダ81、82及び第2ホイールシリンダ83、84に第1ブレーキ圧を供給可能な加圧ユニットである。第1ホイールシリンダ81、82は第1系統のホイールシリンダであり、第2ホイールシリンダ83、84は第2系統のホイールシリンダである。第1実施形態では、第1ホイールシリンダ81は右前輪に設けられ、第1ホイールシリンダ82は左後輪に設けられ、第2ホイールシリンダ83は左前輪に設けられ、第2ホイールシリンダ84は右後輪に設けられている。つまり、第1実施形態の系統の配置は、クロス配管(X配管)となっている。
The
電動シリンダ2は、シリンダ21と、電気モータ22と、ピストン23と、出力室24と、付勢部材25と、を有する。電気モータ22は、回転運動を直線運動に変換する直動機構22aを介してピストン23に接続されている。電動シリンダ2は、シリンダ21内に単一の出力室24が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。
The
ピストン23は、電気モータ22の駆動によりシリンダ21内を軸方向に摺動する。ピストン23は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。つまり、ピストン23は、開口を形成する筒状部分と、底面(受圧面)を形成する円柱部分と、を備えている。
The
出力室24は、シリンダ21とピストン23により区画されピストン23の移動により容積が変化する。出力室24は、リザーバ45及びアクチュエータ3に接続されている。ピストン23は、出力室24とリザーバ45との間を連通させる連通領域、及び出力室24とリザーバ45との間を遮断する遮断領域で構成された摺動領域を摺動する。連通領域は、出力室24の容積が最大となるピストン23の初期位置を含んでいる。遮断領域は、軸方向において、連通領域よりも大きい。付勢部材25は、出力室24に配置され、ピストン23を軸方向他方側に(初期位置に向けて)付勢するバネである。電動シリンダ2が非通電状態になると、電気モータ22が停止し、付勢部材25によりピストン23は初期位置に戻される。
The
アクチュエータ3は、第1ホイールシリンダ81、82を調圧可能な第1液圧出力部(「液圧出力部」に相当する)31及び第2ホイールシリンダ83、84を調圧可能な第2液圧出力部32を有する調圧ユニットである。第1液圧出力部31は、第1液路51から入力された液圧と第1ホイールシリンダ81、82の液圧との間に差圧を発生させることで第1ホイールシリンダ81、82を加圧するように構成されている。第2液圧出力部32は、第2液路52から入力された液圧と第2ホイールシリンダ83、84の液圧との間に差圧を発生させることで第2ホイールシリンダ83、84を加圧するように構成されている。
The
アクチュエータ3は、いわゆるESCアクチュエータであって、各ホイールシリンダ81〜84の液圧を独立に調圧することができる。アクチュエータ3は、第2ブレーキECU902の制御に応じて、例えばアンチスキッド制御(ABS制御とも呼ばれる)、横滑り防止制御(ESC)、又はトラクションコントロール等を実行する。第1液圧出力部31と第2液圧出力部32とは、アクチュエータ3の液圧回路上、互いに独立している。アクチュエータ3の構成については後述する。
The
マスタシリンダユニット4は、第1液路51を介して、第1液圧出力部31にマスタ圧を供給可能な加圧ユニットである。より詳細に、マスタシリンダユニット4は、リザーバ45に接続され、ブレーキ操作部材Zの操作量(ストローク及び/又は踏力)に応じて機械的にアクチュエータ3の第1液圧出力部31にフルードを供給するユニットである。マスタシリンダユニット4は、第1液圧出力部31を介して第1ホイールシリンダ81、82を加圧可能に構成されている。マスタシリンダユニット4は、マスタシリンダ41と、マスタピストン42と、を備えている。
The
マスタシリンダ41は、有底円筒状の部材であって、入力ポート411と出力ポート412とを備えている。マスタピストン42は、ブレーキ操作部材Zの操作量に応じて、マスタシリンダ41内を摺動するピストン部材である。マスタピストン42は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。
The
マスタシリンダ41内には、マスタピストン42により単一のマスタ室41aが形成されている。マスタ室41aの容積は、マスタピストン42の移動により変動する。マスタピストン42が軸方向一方側に移動すると、マスタ室41aの容積が小さくなり、マスタ室41aの液圧すなわちマスタ圧が増大する。マスタ室41aには、マスタピストン42を初期位置に向けて(軸方向他方側に)付勢する付勢部材41bが設けられている。ブレーキ操作が解除されると、付勢部材41bによりマスタピストン42が初期位置に戻される。
A
出力ポート412は、マスタ室41aと第1液路51とを連通させる。入力ポート411は、マスタピストン42の筒状部分に形成された貫通孔421を介して、マスタ室41aとリザーバ45とを連通させる。マスタ室41aの容積が最大となるマスタピストン42の初期位置において、入力ポート411と貫通孔421とはオーバーラップし、マスタ室41aとリザーバ45とが連通する。マスタピストン42が初期位置から軸方向一方側に所定量(オーバーラップ距離)移動すると、マスタ室41aとリザーバ45との接続が遮断される。
The
マスタシリンダユニット4には、ストロークシミュレータ43及びシミュレータカット弁44が接続されている。ストロークシミュレータ43は、ブレーキ操作部材Zの操作に対して反力(負荷)を発生させる装置である。ストロークシミュレータ43は、例えばシリンダ、ピストン、及び付勢部材により構成される。ストロークシミュレータ43とマスタシリンダ41の出力ポート412とは、液路43aにより接続されている。シミュレータカット弁44は、液路43aに設けられた電磁弁である。
A
(液路と電磁弁)
第1液路51は、マスタシリンダユニット4とアクチュエータ3の第1液圧出力部31とを接続している。第2液路52は、電動シリンダ2と第2液圧出力部32とを接続している。第3液路53は、第1液路51と第2液路52とを接続している。
(Liquid passage and solenoid valve)
The
弁ユニット60は、第1液路51に設けられている。マスタシリンダユニット4は、第1液路51及び弁ユニット60を介してフルードを供給可能に構成されている。第1液圧出力部31は、第1ホイールシリンダ81、82を加圧する場合、第1液路51からフルードを吸入するように構成されている。
The
連通制御弁61は、第3液路53に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁61は、電動シリンダ2による第1液圧出力部31へのフルードの供給を許可又は禁止する。連通制御弁61は、閉弁時の第1ホイールシリンダ81、82から電動シリンダ2へのフルードの逆流を防ぐため、弁体が弁座よりも第1ホイールシリンダ81、82側(第1系統側)に配置されている。これにより、連通制御弁61閉弁時に第1ホイールシリンダ81、82の液圧が電動シリンダ2の出力圧よりも高くなっても、弁体には弁座に押し付けられる方向に力が加わるため(セルフシールされ)、閉弁が維持される。
The
ブレーキ液供給路54は、リザーバ45と電動シリンダ2の入力ポート211とを接続している。なお、リザーバ45は、フルードを貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。また、リザーバ45の内部は、フルードが貯留された2つの部屋451、452に区画されている。リザーバ45の一方の部屋451にはマスタシリンダユニット4が接続され、他方の部屋452にはブレーキ液供給路54を介して電動シリンダ2が接続されている。リザーバ45は、2つの部屋でなく、2つの別々のリザーバで構成されてもよい。
The brake
(アクチュエータの構成例)
アクチュエータ3の構成例について、第1ホイールシリンダ81に接続された液路を例に簡単に説明する。アクチュエータ3の第1液圧出力部31は、図2に示すように、液路311と、差圧制御弁312と、保持弁313と、減圧弁314と、ポンプ315と、電気モータ316と、リザーバ317と、還流液路317aと、圧力センサ75と、を備えている。
(Example of actuator configuration)
A configuration example of the
液路311は、第1液路51と第1ホイールシリンダ81とを接続している。液路311には圧力センサ75が設けられている。差圧制御弁312は、上下流間に差圧を発生させるためのノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。第1液路51から第1ホイールシリンダ81へのブレーキ液の流通のみを許可するチェックバルブ312aが差圧制御弁312と並列に設けられている。
The
保持弁313は、液路311のうち差圧制御弁312と第1ホイールシリンダ81との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。また、チェックバルブ313aが保持弁313と並列に設けられている。減圧弁314は、減圧液路314aに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧液路314aは、液路311のうち保持弁313と第1ホイールシリンダ81との間の部分と、リザーバ317とを接続している。
The holding
ポンプ315は、電気モータ316の駆動力により作動する。ポンプ315は、ポンプ液路315aに設けられている。ポンプ液路315aは、液路311のうち差圧制御弁312と保持弁313との間の部分(以下「分岐部X」という)と、リザーバ317とを接続している。ポンプ315が作動すると、フルードがリザーバ317から分岐部Xに吐出される。
The
リザーバ317は、調圧リザーバである。還流液路317aは、第1液路51とリザーバ317とを接続している。リザーバ317は、ポンプ315の作動により、リザーバ317内のブレーキ液が優先的に吸入され、リザーバ317内のブレーキ液が減少すると開弁して還流液路317aを介して第1液路51からブレーキ液が吸入されるように構成されている。
第2ブレーキECU902は、アクチュエータ3により第1ホイールシリンダ81を加圧する場合、差圧制御弁312に目標差圧(第1ホイールシリンダ81の液圧>第1液路51の液圧)に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁312を閉弁させる。この際、保持弁313は開弁しており、減圧弁314は閉弁している。また、ポンプ315が作動することで、第1液路51及びリザーバ317から分岐部Xにフルードが供給される。これにより、第1ホイールシリンダ81が加圧される。
When the
第1ホイールシリンダ81の液圧(以下「ホイール圧」ともいう)と第1液路51の液圧との差が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁312が開弁する。加圧後のホイール圧は、第1液路51の液圧すなわち基礎液圧と、目標差圧とによって決まる。このように、アクチュエータ3は、電動シリンダ2の出力圧である基礎液圧とホイール圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ81〜84を加圧する。
When the difference between the hydraulic pressure of the first wheel cylinder 81 (hereinafter, also referred to as “wheel pressure”) and the hydraulic pressure of the
第2ブレーキECU902は、アンチスキッド制御等でアクチュエータ3によりホイール圧を減圧する場合、減圧弁314を開弁させ且つ保持弁313を閉弁させた状態でポンプ315を作動させ、ホイールシリンダ81内のブレーキ液をポンプバックさせる。第2ブレーキECU902は、アクチュエータ3によりホイール圧を保持する場合、保持弁313及び減圧弁314を閉弁させる。電動シリンダ2又はマスタシリンダユニット4の作動のみによりホイール圧を加圧又は減圧する場合、第2ブレーキECU902は、差圧制御弁312及び保持弁313を開弁し、減圧弁314を閉弁させる。
When the wheel pressure is reduced by the
このように、第1実施形態の車両用制動装置1は、第1液路51を介して第1ホイールシリンダに液圧を発生させるマスタシリンダユニット4と、第1液路51において第1ホイールシリンダとマスタシリンダユニット4との間に設けられた弁ユニット60とを備えている。また、車両用制動装置1は、第1液路51において弁ユニット60と第1ホイールシリンダ81、82との間に設けられ、弁ユニット60を介してマスタシリンダユニット4からフルードを吸入して液圧を出力する第1液圧出力部31を備えている。
As described above, the
(ブレーキECU及び各種センサ)
第1ブレーキECU901及び第2ブレーキECU902(以下「ブレーキECU901、902」ともいう)は、それぞれCPUやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキECU901、902は、各種制御を実行する1つ又は複数のプロセッサを備えている。第1ブレーキECU901と第2ブレーキECU902とは、別個のECUであって、互いに情報(制御情報等)を通信可能に接続されている。
(Brake ECU and various sensors)
The
第1ブレーキECU901は、電動シリンダ2及び各電磁弁61、62、63、44に制御可能に接続されている。第2ブレーキECU902は、アクチュエータ3に制御可能に接続されている。各ブレーキECU901、902は、各種センサの検出結果に基づいて各種制御を実行する。各種センサとして、車両用制動装置1には、例えば、ストロークセンサ71、圧力センサ72、73、75、車輪速度センサ(図示略)、及び加速度センサ(図示略)等が設けられている。
The
ストロークセンサ71は、ブレーキ操作部材Zのストロークを検出する。車両用制動装置1には、各ブレーキECU901、902に一対一で対応するように、2つのストロークセンサ71が設けられている。ブレーキECU901、902は、それぞれ対応するストロークセンサ71からストローク情報を取得する。圧力センサ72は、マスタ圧を検出するセンサであって、例えば第1液路51に設けられている。圧力センサ73は、電動シリンダ2の出力圧(第1ブレーキ圧)を検出するセンサであって、例えば第2液路52に設けられている。圧力センサ75は、第1液路51から第1液圧出力部31への入力液圧を検出する。各種センサの検出値は、両方のブレーキECU901、902に送信されてもよい。
The
第1ブレーキECU901は、ストロークセンサ71、及び圧力センサ72、73の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいて電動シリンダ2及び各電磁弁61、62、63、44を制御する。第1ブレーキECU901は、圧力センサ72、73の検出結果及びアクチュエータ3の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。
The
第2ブレーキECU902は、ストロークセンサ71及び圧力センサ75の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいてアクチュエータ3を制御する。ブレーキECU901、902は、圧力センサ75及びアクチュエータ3の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。第2ブレーキECU902は、入力圧と第1ホイールシリンダ81、82の液圧との差圧の目標値、及び入力圧と第2ホイールシリンダ83、84の液圧との差圧の目標値を設定する。
The
電源装置903は、各ブレーキECU901、902に電力を供給する装置である。電源装置903は、バッテリを備えている。電源装置903は、両ブレーキECU901、902に接続されている。つまり、第1実施形態では、2つのブレーキECU901、902に共通の電源装置903から電力が供給される。
The
(通常制御)
第1ブレーキECU901は、状況に応じて、通常制御を実行する。通常制御は、連通制御弁61及びシミュレータカット弁44を開弁し、且つ第1電磁弁62及び第2電磁弁63を閉弁し、電動シリンダ2により第1ホイールシリンダ81、82及び第2ホイールシリンダ83、84の液圧を調整する制御(制御モード)である。
(Normal control)
The
通常制御は、連通制御弁61を開弁し且つ弁ユニット60を閉弁し、電動シリンダ2及びアクチュエータ3の少なくとも一方により第1ホイールシリンダ81、82及び第2ホイールシリンダ83、84の液圧を調整する制御(制御モード)である。通常制御において、シミュレータカット弁44は開弁される。
In normal control, the
通常制御は、マスタシリンダユニット4とホイールシリンダ81〜84とを液圧的に切り離し、ブレーキECU901、902の制御によりホイール圧を調整するいわゆるバイワイヤモードを形成する。具体的に、第1ブレーキECU901は、弁ユニット60が閉弁され、且つシミュレータカット弁44及び連通制御弁61が開弁された状態で、ストロークセンサ71及び圧力センサ72が検出したデータを基に電動シリンダ2を駆動させる。第1ブレーキECU901は、ストロークセンサ71及び圧力センサ72の検出結果に基づいて目標減速度及び目標ホイール圧を設定し、実際のホイール圧が目標ホイール圧に近づくように電動シリンダ2を制御する。第2ブレーキECU902は、アンチスキッド制御等の実行に際してアクチュエータ3を作動させる。
In normal control, the
(弁ユニットの詳細)
本実施形態の弁ユニット60は、第1液路51に設けられており、それぞれノーマルオープン型の第1電磁弁62及び第2電磁弁63を備えている。ノーマルオープン型の電磁弁とは、非通電状態で開弁する電磁弁である。図3に示すように、第1電磁弁62は、第1ホイールシリンダ81、82側に配置された第1弁体621と、リザーバ45側に配置された第1弁座622と、第1貫通孔623と、を有している。第1貫通孔623は、第1電磁弁62の開弁によりフルードが流通可能となるように、第1弁座622に形成されている。第1弁体621が第1弁座622に当接して第1貫通孔623を塞ぐことで第1電磁弁62は閉弁する。なお、図3及び図5では、弁体と弁座とを表示するために、弁ユニットを構成する電磁弁を概念図で表している。
(Details of valve unit)
The
第2電磁弁63は、第1電磁弁62に並列に配置され、リザーバ45側に配置された第2弁体631と、第1ホイールシリンダ81、82側に配置された第2弁座632と、第2貫通孔633と、を有している。第1液路51は、第1電磁弁62が配置される液路511と、第2電磁弁63が配置される液路512とに分岐している。第2貫通孔633は、第2電磁弁63の開弁によりフルードが流通可能となるように、第2弁座632に形成されている。第2弁体631が第2弁座632に当接して第2貫通孔633を塞ぐことで第2電磁弁63は閉弁する。
The
このように、第1電磁弁62は、第1弁体621及び第1弁座622を有し、第1ホイールシリンダ81、82からリザーバ45に向かう方向が、第1弁体621が第1弁座622に着座する第1方向と同じ向きとなるように構成されている。第2電磁弁63は、第1電磁弁62に並列に接続された電磁弁であって、第2弁体631及び第2弁座632を有し、第1ホイールシリンダ81、82からリザーバ45に向かう方向が、第2弁体631が第2弁座632に着座する第2方向と反対向きとなるように構成されている。
As described above, the
ここで、ノーマルオープン型の電磁弁600の構成について簡単に説明する。図4に示すように、電磁弁600は、弁体601と、弁座602と、貫通孔603と、プランジャ604と、付勢部材605と、コイル606と、を備えている。弁体601は、弁座602に対向して配置されている。弁座602には、弁体室607と外部流路C1とを接続する貫通孔603が形成されている。弁体室607は、弁体601及び付勢部材605を収容するとともに、外部流路C2に連通している。電磁弁600は、弁体601が弁座602に着座(当接)して貫通孔603を塞ぐことで閉弁し、弁体601が移動して貫通孔603と弁体室607とが連通することで開弁する。この場合、貫通孔603と弁体室607とで電磁弁600の流路が形成される。
Here, the configuration of the normally open
弁体601は、プランジャ604の先端に設けられている。弁体601及びプランジャ604は、付勢部材(バネ)605により弁座602から離れる方向に付勢されている。プランジャ604の外周側にはコイル606が配置されている。コイル606に電流(制御電流)が供給されると、弁体601が弁座602に近づく方向に電磁力が発生する。
The
電磁弁600は、開弁状態において、貫通孔603及び弁体室607を介して、一方の外部流路C1と他方の外部流路C2とを連通させる。電磁弁600は、非通電状態では付勢部材605により弁体601が弁座602から離れて開弁し、所定電流値以上の制御電流が供給された状態では電磁力により弁体601が弁座602に当接して閉弁する。
In the valve open state, the
弁体室607の液圧は、外部流路C2の液圧と同圧になり、プランジャ604の背面側の液圧も外部流路C2の液圧と同圧となる。つまり、外部流路C2の液圧は、弁体601を弁座602に近づける方向に押圧する。一方、外部流路C1の液圧は、貫通孔603を介して弁体601を弁座602から離す方向に押圧する。この押圧力は、貫通孔603の流路断面積が大きいほど大きくなる。流路断面積は、流路の延伸方向(フルードの流れ方向)に直交する平面で流路を切断した断面の面積である。なお詳細には、弁体601を弁座602から離す方向の押圧力は、流路断面積ではなく、弁体601のうち弁座602と当接する部分を投影した面積に応じて大きくなる。これは、弁体601が弁座602に着座した状態におけるシール面積ともいえる。本明細書では、説明を分かりやすくするために、押圧力は断面積に応じて変化するものとして説明する。
The hydraulic pressure of the
外部流路C1の液圧が外部流路C2の液圧よりも高い場合、当該差圧により弁体601は開弁する側に力を受ける。反対に、外部流路C2の液圧が外部流路C1の液圧よりも高い場合、当該差圧により弁体601は閉弁する側に力を受ける。以下、弁体601から弁座602に向かう方向を、シール方向とも称する。シール方向は、セルフシール方向ともいえる。
When the hydraulic pressure of the external flow path C1 is higher than the hydraulic pressure of the external flow path C2, the
図3と図4の対応関係について説明すると、弁体601は第1弁体621及び第2弁体631に相当し、弁座602は第1弁座622及び第2弁座632に相当し、貫通孔603は第1貫通孔623及び第2貫通孔633に相当する。
Explaining the correspondence between FIGS. 3 and 4, the
第1電磁弁62において、外部流路C1の液圧はマスタ圧に相当し、連通制御弁61が開いていて且つ電動シリンダ2が液圧を発生させている状態では外部流路C2の液圧は電動シリンダ2の出力液圧に相当する。第2電磁弁63において、連通制御弁61が開いていて且つ電動シリンダ2が液圧を発生させている状態では外部流路C1の液圧は電動シリンダ2の出力液圧に相当し、外部流路C2の液圧はマスタ圧に相当する。このように、第1液路51において、第1電磁弁62のシール方向(第1方向)と第2電磁弁63のシール方向(第2方向)とは、反対になっている。
In the
(弁ユニットの構成例)
第1実施形態の弁ユニット60において、第1貫通孔623の流路断面積は、第2貫通孔633の流路断面積よりも大きい。これにより、第1電磁弁62が開弁した状態では、フルードが第1電磁弁62を介して流通しやすくなる。
(Example of valve unit configuration)
In the
また、電流供給により第1電磁弁62が閉弁状態を維持可能な第1差圧は、電流供給により第2電磁弁63が閉弁状態を維持可能な第2差圧よりも小さい。第1差圧は、マスタ圧が第1ホイールシリンダ81、82の液圧よりも高い場合における第1ホイールシリンダ81、82とマスタ圧との差圧である。
Further, the first differential pressure at which the
ここで、回生制動力を付与可能な回生制動装置が設けられた車両に、車両用制動装置1が設けられている例を用いて説明する。第1電磁弁62と第2電磁弁63とが閉じられた状態でブレーキ操作部材Zが操作されていて且つ回生制動力のみで制動されている場合、マスタ圧は0より大きくなるがホイール圧は0のままである。このような状況では、マスタ圧がホイール圧より高くなる。したがって、第1電磁弁62の第1差圧(閉弁維持可能差圧)は、運転者のブレーキ操作部材Zの踏み込みにより想定されるマスタ圧の最大値に対応する値(例えば5MPa)に設定されていればよい。
Here, an example will be described in which a
第2差圧は、第1ホイールシリンダ81、82の液圧がマスタ圧よりも高い場合における第1ホイールシリンダ81、82の液圧とマスタ圧との差圧である。ホイール圧がマスタ圧よりも大きくなる状況は、例えばバイワイヤモード(通常制御)でホイール圧が加圧された状況や、自動ブレーキ制御など運転者のブレーキ操作なしでホイール圧が加圧された状況などが挙げられる。したがって、第2電磁弁63の第2差圧(閉弁維持可能差圧)は、マスタ圧が0であり且つ電動シリンダ2およびアクチュエータ3を用いて最大限加圧した状態で第2電磁弁63が開弁しない値(例えば20MPa)に設定されていればよい。
このように、車両用制動装置1は、マスタシリンダユニット4が発生可能な液圧よりも大きい液圧を第1ホイールシリンダ81、82に発生可能に構成され、第1液路51において弁ユニット60と第1ホイールシリンダ81、82との間の部分に第2液路52を介して接続された電動シリンダ2を備えている。そして、電流供給により第2電磁弁63が閉弁状態を維持可能な第2差圧は、電流供給により第1電磁弁62が閉弁状態を維持可能な第1差圧よりも大きく、且つ電動シリンダ2が発生可能な液圧以上の値である。
The second differential pressure is the differential pressure between the hydraulic pressure of the
As described above, the
(第1実施形態の効果)
第1実施形態によれば、第1電磁弁62及び第2電磁弁63を開弁させる場合、弁ユニット60よりも第1ホイールシリンダ81、82側の液圧がマスタシリンダ41側の液圧よりも高い場合、当該液圧により第2電磁弁63の第2弁体631が開弁側に押圧され、開弁が促される。一方で、弁ユニット60よりもマスタシリンダ41側の液圧が第1ホイールシリンダ81、82側の液圧よりも高い場合、当該液圧により第1電磁弁62の第1弁体621が開弁側に押圧され、開弁が促される。このように、弁ユニット60の開弁にあたり、弁ユニット60の両側のうちいずれの液圧が相対的に高い場合でも、一方の電磁弁の作動が開弁側に促される。
(Effect of the first embodiment)
According to the first embodiment, when the
これにより、第1電磁弁62のバネ力を大きくしなくても、ホイール圧がマスタ圧より高い場合には第2電磁弁63が開弁される。つまり、第1電磁弁62の流路断面積を大きくしても、バネ力を小さくできるため、閉弁に必要な電磁力の増大を抑制することができる。つまり、第1実施形態によれば、コイル(606)の小型化と流路断面積の増大とを両立させることができる。
As a result, the
例えば第1ブレーキECU901に関する電気失陥が発生した場合、電動シリンダ2、弁ユニット60、連通制御弁61及びシミュレータカット弁44は、非通電状態となる。したがって、電動シリンダ2は停止し、弁ユニット60は開弁し、連通制御弁61とシミュレータカット弁44は閉弁する。この場合、第2ブレーキECU902は、アクチュエータ3を制御してホイールシリンダ81〜84を加圧する。つまり、第1液圧出力部31は、弁ユニット60を介してマスタシリンダユニット4からフルードを吸入する。
For example, when an electric failure occurs in the
ここで、第1実施形態によれば、上記構成例のように、第1電磁弁62の第1貫通孔623の流路断面積を大きくすることができるため、マスタ圧によるホイールシリンダの昇圧応答性が向上する。また、アクチュエータ3による弁ユニット60を介したフルード吸入がスムーズとなる。したがって、第1液圧出力部31による加圧がスムーズになり、第1液圧出力部31の応答性は向上する。このように、第1実施形態によれば、コイルの小型化を可能にするとともに、マスタシリンダユニット4による加圧の応答性を向上させることができる。
Here, according to the first embodiment, as in the above configuration example, the flow path cross-sectional area of the first through
また、非通電状態において、第1電磁弁62及び第2電磁弁63の一方が開弁すると、弁ユニット60の入出力間の差圧が0になり、第1電磁弁62及び第2電磁弁63の他方も開弁する。つまり、第1実施形態によれば、第1電磁弁62及び第2電磁弁63は差圧0の際に開弁する構成であればよく、第1電磁弁62及び第2電磁弁63の付勢部材(605)のバネ力を小さくすることができる。
Further, when one of the
<第2実施形態>
第2実施形態のマスタシリンダユニット40は、図5に示すように、2つのマスタ室410a、410bを有するタンデム型のマスタシリンダユニットである。マスタシリンダユニット40は、マスタシリンダ410と、第1マスタピストン401と、第2マスタピストン402と、付勢部材403、404と、を備えている。
<Second Embodiment>
As shown in FIG. 5, the
マスタシリンダ410は、内部に、第1マスタピストン401で区画された第1マスタ室410aと、第1マスタピストン401及び第2マスタピストン402で区画された第2マスタ室410bと、を備えている。付勢部材403は、第1マスタ室410aに配置され、第1マスタピストン401を初期位置に向けて付勢する。付勢部材404は、第2マスタ室410bに配置され、第2マスタピストン402を初期位置に向けて付勢する。
The master cylinder 410 internally includes a
マスタシリンダユニット40は、第1マスタ室410aと第2マスタ室410bとが同圧になるように構成されている。リザーバ45とマスタ室410a、410bとの連通は、マスタピストン401、402が初期位置から所定量前進することで遮断される。第1マスタ室410aは第1液路51と接続されている。連通制御弁61は、第1実施形態の連通制御弁61と同じ目的・機能を有するノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁61は、第3液路53に設けられ、電動シリンダ2から第1液圧出力部31へのフルード供給を許可/禁止する。
The
第1マスタ室410aは、第1液路51を介して、第1液圧出力部31に接続されている。第2マスタ室410bは、液路55、弁ユニット60b、及び第2液路52を介して、第2液圧出力部32に接続されている。液路55は、第2マスタ室410bと第2液路52とを接続している。第2液圧出力部32は、第2ホイールシリンダ83、84を加圧する場合、液路55及び第2液路52からフルードを吸入するように構成されている。
The
上記のように、第2実施形態の車両用制動装置10は、2つの弁ユニット60、60bを備えている。一方の弁ユニット60は、第1実施形態同様、第1液路51に設けられており、第1電磁弁62及び第2電磁弁63を含む。他方の弁ユニット60bは、液路55に設けられ、第1電磁弁62b及び第2電磁弁63bを含む。
As described above, the
第1電磁弁62b及び第2電磁弁63bは、ノーマルオープン型の電磁弁である。第1電磁弁62bは、第2ホイールシリンダ83、84側に配置された第1弁体621bと、マスタシリンダ410側に配置された第1弁座622bと、を有している。つまり、第1電磁弁62bのシール方向(第1方向)は、第2ホイールシリンダ83、84からマスタシリンダユニット40に向かう方向と同じ向きである。
The
第2電磁弁63bは、第1電磁弁62bに並列に配置されている。第2電磁弁63bは、マスタシリンダ410側に配置された第2弁体631bと、第2ホイールシリンダ83、84側に配置された第2弁座632bと、を有している。第2電磁弁63bのシール方向(第2方向)は、第2ホイールシリンダ83、84からマスタシリンダユニット40に向かう方向と反対向きである。このように、弁ユニット60bにおいても、弁ユニット60同様、第1電磁弁62bのシール方向と第2電磁弁63bのシール方向とは反対である。
The
第2実施形態の構成によっても、弁ユニット60と弁ユニット60bとが第1実施形態同様の効果を発揮する。なお、リザーバ45は、3つの部屋に分かれており、部屋451が第2マスタ室410bに接続され、部屋452が電動シリンダ2に接続され、部屋453が第1マスタ室410aに接続されている。
Depending on the configuration of the second embodiment, the
<その他>
本発明は、上記実施形態に限られない。本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両(ハイブリッド車や電気自動車)、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。また、系統の配置は、例えば第1系統のホイールシリンダが前輪に設けられ、第2系統のホイールシリンダが後輪に設けられるような前後配管でもよい。第1電磁弁62及び第2電磁弁63は、ノーマルクローズ型の電磁弁でもよい。また、マスタシリンダユニット4の代わりにモータ駆動に応じて液圧を発生可能な加圧部が設けられていてもよい。また、電動シリンダ2が失陥していない状態においても、本発明は適用できる。要求制動力に応じて、電動シリンダ2とアクチュエータ3とのいずれかを作動させるよう構成された車両用制動装置が、電動シリンダ2を作動させずにアクチュエータ3を作動させる場合においても、本発明を用いることができる。
<Others>
The present invention is not limited to the above embodiment. The present invention can also be applied to, for example, a vehicle including a regenerative braking device (hybrid vehicle or electric vehicle), a vehicle that executes automatic braking control, or an autonomous driving vehicle. Further, the system may be arranged in front and rear piping such that the wheel cylinder of the first system is provided on the front wheels and the wheel cylinder of the second system is provided on the rear wheels. The
第1液圧発生部に相当する発生部は、マスタシリンダユニット4、40以外でもよい。例えば、第1液圧発生部に相当する発生部は電動シリンダでもよい。また、マスタシリンダユニット4、40の代わりに、複数の発生部が設けられていてもよい。例えば、複数の電動シリンダによって構成されていてもよい。複数の電動シリンダは並列に配置されていてもよい。この場合、複数の電動シリンダとホイールシリンダとを接続する複数の液路に電磁弁が1つずつ設けられていてもよい。この場合、複数の液路に設けられた複数の電磁弁によって、弁ユニットが構成される。
The generation unit corresponding to the first hydraulic pressure generation unit may be other than the
第2電磁弁63は非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁でもよい。以下、第2電磁弁63がノーマルクローズ型の電磁弁である場合について説明する。例えば第1電磁弁62の第1バネ力および第1シール面積の関係によって、第1耐圧が第2耐圧よりも大きい場合、両電磁弁が非通電状態とすることで、ホイール圧が第1耐圧よりも小さければ第1電磁弁62が開弁するのでホイール圧を減圧できる。第1耐圧とは、非通電状態の第1電磁弁62が開弁を維持可能な差圧(ホイールシリンダ側の液圧>マスタシリンダ41側の液圧)である。第2耐圧とは、非通電状態の第2電磁弁63が閉弁を維持可能な差圧(ホイールシリンダ側の液圧>マスタシリンダ41側の液圧)である。この場合、第2電磁弁63は弁体を閉弁する方向に付勢する付勢部材を備え、通電時には弁体に対して閉弁方向に力が作用するよう構成されていればよい。つまり、この第2電磁弁63は、付勢力も電磁力も閉弁する側に作用する。この場合、付勢部材による付勢力と通電時に閉弁方向に作用する力との合計が、電動シリンダ2が出力する圧力よりも大きく構成されていればよい。これにより、電動シリンダ2が出力したフルードがマスタシリンダユニット4に向けて流入することを防止できる。第2電磁弁63のバネ力は小さくてもよいので第2耐圧を小さくでき、第1電磁弁62の第1耐圧も小さくできる。そのため第1電磁弁62の流路面積は大きくすることができ且つ第1電磁弁62のバネ力も小さくできるため、コイルを大型化する必要がない。このように第2電磁弁63がノーマルクローズ型の電磁弁であっても、第1電磁弁62の流路面積を大きくすることができるため、マスタシリンダユニット4により加圧するときの昇圧応答性を向上できる。マスタシリンダユニット4とホイールシリンダとの間にマスタシリンダユニット4からフルードを吸入するアクチュエータ3が設けられている場合には、アクチュエータ3による吸入応答性も向上できる。なお、ホイール圧が高圧である場合、第2電磁弁63を非通電状態とすることで差圧が第2耐圧を超え、第2電磁弁63が開弁し、ホイール圧を減圧することができる。この第2電磁弁63は、第2実施形態でも適用できる。
The
1…車両用制動装置、2…電動シリンダ(第2液圧発生部)、31…第1液圧出力部(液圧出力部)、4…マスタシリンダユニット(第1液圧発生部)、41a…マスタ室、45…リザーバ、51…第1液路、52…第2液路、62…第1電磁弁、621…第1弁体、622…第1弁座、623…第1貫通孔、63…第2電磁弁、631…第2弁体、632…第2弁座、633…第2貫通孔、81、82…第1ホイールシリンダ。 1 ... Vehicle braking device, 2 ... Electric cylinder (second hydraulic pressure generating unit), 31 ... First hydraulic pressure output unit (hydraulic pressure output unit), 4 ... Master cylinder unit (first hydraulic pressure generating unit), 41a ... master chamber, 45 ... reservoir, 51 ... first liquid passage, 52 ... second liquid passage, 62 ... first solenoid valve, 621 ... first valve body, 622 ... first valve seat, 623 ... first through hole, 63 ... 2nd solenoid valve, 631 ... 2nd valve body, 632 ... 2nd valve seat, 633 ... 2nd through hole, 81, 82 ... 1st wheel cylinder.
Claims (5)
前記第1液路において前記ホイールシリンダと前記第1液圧発生部との間に設けられた弁ユニットと、を備え、
前記弁ユニットは、
第1弁体及び第1弁座を有し、前記ホイールシリンダから前記第1液圧発生部に向かう方向が、前記第1弁体が前記第1弁座に着座する第1方向と同じ向きである非通電状態で開弁するノーマルオープン型の第1電磁弁と、
前記第1電磁弁に並列に接続され、第2弁体と第2弁座を有し、前記ホイールシリンダから前記第1液圧発生部に向かう方向が、前記第2弁体が前記第2弁座に着座する第2方向と反対向きである第2電磁弁と、
を備える、車両用制動装置。 A first hydraulic pressure generating part that generates hydraulic pressure in the wheel cylinder via the first liquid passage,
A valve unit provided between the wheel cylinder and the first hydraulic pressure generating portion in the first liquid passage is provided.
The valve unit
It has a first valve body and a first valve seat, and the direction from the wheel cylinder to the first hydraulic pressure generating portion is the same as the first direction in which the first valve body is seated on the first valve seat. A normally open type first solenoid valve that opens in a certain non-energized state,
It is connected in parallel to the first solenoid valve, has a second valve body and a second valve seat, and the second valve body is the second valve in the direction from the wheel cylinder to the first hydraulic pressure generating portion. The second solenoid valve, which is in the opposite direction to the second direction in which the seat is seated,
A braking device for vehicles.
電流供給により前記第2電磁弁が閉弁状態を維持可能な第2差圧は、電流供給により前記第1電磁弁が閉弁状態を維持可能な第1差圧よりも大きく、
前記第2差圧は、前記第2液圧発生部が発生可能な液圧以上の値である、請求項1〜4の何れか一項に記載の車両用制動装置。 A hydraulic pressure larger than the hydraulic pressure that can be generated by the first hydraulic pressure generating portion is configured to be able to be generated in the wheel cylinder, and a second liquid pressure is formed in a portion between the valve unit and the wheel cylinder in the first liquid passage. Further provided with a second hydraulic pressure generator connected via a liquid passage,
The second differential pressure at which the second solenoid valve can be maintained in the closed state by the current supply is larger than the first differential pressure at which the first solenoid valve can be maintained in the closed state by the current supply.
The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 4, wherein the second differential pressure is a value equal to or higher than a hydraulic pressure that can be generated by the second hydraulic pressure generating portion.
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