JP2021160332A - 車両用窓材、車両用窓材の製造方法、及び車両用窓材の製造装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より簡単な構成の位置決めマークを有し、車体への取り付け時に正確な位置決めが可能な樹脂製の車両用窓材を提供する。【解決手段】第１樹脂を含む透明板状部１０と、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って当該透明板状部の端面に接して設けられた車両用窓材１００Ａであって、第２樹脂と着色剤とを含む着色部２０とを備え、前記透明板状部の周縁の車内面に凹部１５Ａ又は凸部が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用窓材、車両用窓材の製造方法、及び車両用窓材の製造装置に関する。

車両全体の軽量化等のために、車両窓に樹脂製窓材を用いることが知られている。このような樹脂窓材としては、例えば特許文献１に、透明樹脂から形成される板材と、透明樹脂及び無機ナノ粒子を含む複合樹脂から形成される枠材とを含み、枠材が板材の外周部の少なくとも一部と一体化された構成が記載されている。上記枠材は、強度向上という機能を有する他、特に暗色の着色剤を含有させた場合には、窓材を車両へ取り付ける際に用いられる接着剤等を保護又は遮蔽する部分（遮蔽部）として機能し得る。

ところで、窓材の材質に関わらず、車両用窓材を車両へ取り付ける際、車両用窓材を車両開口に対して正しく位置決めすること、或いは他部材（ワイパ、内装品等）を車両用窓材に対して正しく位置決めすることは重要である。そのため、例えば特許文献２に記載されているように、より正確な位置決めのために、車両用窓材の周縁に位置決めマークを付すことが知られている。

特開２００９−２３４４３２号公報 特開２０００−２４７１４４号公報

特許文献２に記載の窓材はガラス製であり、もともと周縁の遮蔽部として黒色セラミックスの印刷層（遮蔽層）を備えている。そして、位置決めマークは、このような黒色セラミックス印刷層の形成の際に小さな抜き部分（未印刷部分）を形成しておき、それを利用することで形成されている。未印刷部分はマスク等を利用して容易に形成できる。しかしながら、特許文献１に記載されているような板材と枠材とからなる樹脂製窓材の場合、例えば枠材の所定位置に部分的に着色剤を含まない小領域を形成する等して、ガラス製窓材と同様に抜き部分を形成するのは難しい。また、形成できたとしても形成プロセス又は構成が複雑になる可能性が高い。よって、樹脂製の車両用窓材においても、より簡単な構成の位置決めマークを備え、車両への取り付け時に正確な位置決めが可能な樹脂製の窓材が求められている。

よって、本発明の一態様は、より簡単な構成の位置決めマークを有し、車体への取り付け時に正確な位置決めが可能な樹脂製の車両用窓材を提供することを課題とする。

本発明の一態様による車両用窓材は、第１樹脂を含む透明板状部と、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って当該透明板状部の端面に接して設けられた、第２樹脂と着色剤とを含む着色部とを備え、前記透明板状部の周縁の車内面に凹部又は凸部が形成されている。

本発明の一態様によれば、より簡単な構成の位置決めマークを有し、車体への取り付け時に正確な位置決めが可能な樹脂製の車両用窓材を提供する。

本発明の第１実施形態による車両用窓材の平面図を示す。 図１（ａ）の部分拡大図、断面図、及び断面図の部分拡大図を示す。 第１実施形態による車両用窓材の変形例を示す。 第１実施形態による車両用窓材の変形例を示す。 第１実施形態による車両用窓材の変形例を示す。 本発明の第２実施形態による車両用窓材の平面図の部分拡大図、及び断面図を示す。 第２実施形態による車両用窓材の変形例を示す。 本発明の第１実施形態による車両用窓材の製造方法を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面において、特に説明がない限り、同一の又は対応する構成については同一の符号を付して説明を省略する場合がある。また、図面は、発明の理解を助けるための模式的なものであり、図面における各部材の縮尺は実際とは異なる場合がある。

＜第１実施形態＞
図１に本発明の第１実施形態による車両用窓材１００Ａの平面図を概略的に示す。図１（ａ）は、車両用窓材１００Ａを車内側から見た図であり、図１（ｂ）は、車外側から見た図である。また、図２（ａ）に、図１におけるＩ部分の拡大図を示し、図２（ｂ）には、図２（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ線断面図を示す。図２（ｃ）には、図２（ｂ）のＩＩＩ部分の拡大図を示す。

本形態による車両用窓材１００Ａは樹脂製若しくは有機ガラス製あり、ガラス製窓材に比べて軽量なため、リアウィンドウ、リアクォーターウィンドウ、フロントベンチ、又はルーフウィンドウとして好適に用いることができる。窓材の寸法は特に限定されないが、車両用窓材１００Ａの面積は、７５００〜３，５００，０００ｍｍ^２であってよい。窓材が、図１に示すように平面視形状が略矩形状である場合には、一辺の長さを２００〜２，０００ｍｍとすることができる。また、窓材の厚みとしては、３．０ｍｍ〜８．０ｍｍであってもよい。車両用窓材１００Ａの平面視形状は、矩形に限られず、三角形、五角形等の四角形以外の多角形、円形、楕円形等の種々の形状であってよい。また、車両用窓材１００Ａは全体として湾曲していてもよい。その場合、曲率半径は、１０００〜１００，０００ｍｍであってよい。一方向にのみ曲げ加工された単曲曲げ形状を有していてもよいし、例えば直交する２方向に曲げ加工された複曲曲げ形状を有していてもよい。

車両用窓材１００Ａは、図１並びに図２に示すように、平面視での中央領域を占める透明板状部１０と、透明板状部１０の周縁に沿って設けられた着色部２０とを有する。本明細書において、「透明」とは、ＪＩＳ Ｋ７１３６に準拠して測定された１ｍｍ厚さの試料の曇価が、好ましくは５％以下、より好ましくは３％以下、さらに好ましくは１％以下であることを意味する。また、「着色」とは、透明でないこと、すなわち不透明であることを指す。着色部の色は特に限定されず、白色を含み得るが、車体への取り付け時に持ちられる接着剤等を保護・遮蔽する遮蔽部としての機能を高めるためには、黒色、灰色、茶色等が好ましく、明度が低い色が好ましい。

透明板状部１０及び着色部２０はいずれも樹脂製であり、すなわち樹脂を主として含む。透明板状部１０は第１樹脂を含み、着色部２０は第２樹脂及び着色剤を含む。ここで、第１樹脂及び第２樹脂は同じであってもよいし、異なっていてもよい。但し、第１樹脂及び第２樹脂が同じ樹脂を含んでいると、好ましくは第１樹脂及び第２樹脂が同じであると、透明板状部１０と着色部２０との接着性又は付着性が向上し、窓材の一体性が向上し得る。

第１樹脂又は第２樹脂の具体例としては、ポリスチレン樹脂、耐衝撃性ポリスチレン樹脂、水添ポリスチレン樹脂、ポリアクリルスチレン樹脂、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリロニトリル−スチレン共重合体樹脂（ＡＳ樹脂）、アクリロニトリル−エチレン・プロピレンゴム−スチレン共重合体樹脂（ＡＥＳ樹脂）、アクリロニトリル−スチレン−アクリレート共重合体樹脂（ＡＳＡ樹脂）、ポリアルキルメタクリレート樹脂、ポリメタクリルメタクリレート樹脂、ポリフェニルエーテル樹脂、ポリカーボネート樹脂、非晶性ポリアルキレンテレフタレート樹脂、ポリエステル樹脂、非晶性ポリアミド樹脂、ポリ−４−メチルペンテン−１、環状ポリオレフィン樹脂、または非晶性ポリアリレート樹脂等の熱可塑性樹脂、ポリエーテルスルホン、スチレン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、またはポリウレタン系熱可塑性エラストマーなどの熱可塑性エラストマーが挙げられる。上記樹脂は単独で又は２種以上組み合わせて、第１樹脂又は第２樹脂として使用できる。上記樹脂のうち、耐衝撃性、特に低温での耐衝撃性が高いことから、第１樹脂又は第２樹脂は、ポリカーボネート樹脂を含むことが好ましく、芳香族ポリカーボネート樹脂を含むことがより好ましい。

着色部２０に含まれる着色剤も、透明性を低下させるものであれば特に限定されず、所望される色に応じて、樹脂の着色に一般に用いられる染料、顔料を使用できる。着色剤の具体例としては、カーボンブラック、酸化鉄、酸化チタン、カーボンチューブ、亜鉛華、鉛白、リトポン、硫酸バリウム、鉛丹、酸化鉄、黄鉛、亜鉛黄、ウルトラマリン等の無機顔料、シアニン系、アントラキノン系、キノリン系等の有機顔料が挙げられる。このうち、黒色の場合は、カーボンブラックを用いることが好ましい。着色部２０中の着色剤の含有量は、着色部２０中の第２樹脂１００質量部に対し、好ましくは０．０００１〜０．０５質量部であってよい。

なお、透明板状部１０及び着色部２０はそれぞれ、各部の機能を妨げない量であれば、充填材、可塑剤、離型剤、熱安定剤、難燃剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、光拡散剤等の他成分を含有していてよい。

本形態による車両用窓材１００Ａは、多色射出成形（後に詳述）によって製造できる。例えば、透明板状部１０を射出成形した後、着色部２０を、透明板状部１０と一体化されるよう射出成形できる。なお、少なくとも透明板状部１０は、射出圧縮成形を利用して成形されると好ましい。

図１に示すように、着色部２０は、透明板状部１０の周縁に沿って設けられていてよい。図１の例では、着色部２０は透明板状部１０の全周縁に設けられているが、着色部２０が設けられる範囲は透明板状部１０の全周縁の一部であってもよい。但し、着色部２０が全周縁の５０％以上、好ましくは７５％以上、さらに好ましくは９０％以上に設けられていると、透明板状部１０をより強く補強できるため、車両用窓材１００Ａの強度が向上し得る。さらに、着色部２０が全周縁に沿って設けられていると、着色部２０が透明板状部１０全体を取り囲む枠として機能できるため、さらに好ましい。なお、本明細書において、透明板状部１０の「周縁」とは、透明板状部１０の端縁から２０〜３００ｍｍまでの範囲の領域を指す。

図２に示すように、着色部２０は透明板状部１０の端面に接して、透明板状部１０と一体的に設けられている。別言すれば、透明板状部１０と着色部２０とが面方向に少なくとも部分的に突き合わせられて形成されている。これにより、透明板状部１０の周縁で少なくとも一方の主面に着色部２０を積層させた構成と比べ、着色部２０が透明板状部１０の端面を保護し、透明板状部１０を補強する効果が高まる。この補強効果は、図２に示す例のように、透明板状部１０の端面全体に着色部２０が接して一体化されていると、より一層高まる。

また、透明板状部１０の延在範囲は、車外面１１側と車内面１２側とで異なっていてよい。例えば、図１に示すように、透明板状部１０の車内面１２における輪郭の位置（平面視での端面の位置）は、車外面１１における輪郭の位置より面方向外方に位置している。特に図１に示すように、車内面１２における透明板状部１０の占める領域（図１（ａ））は、車外面１１における透明板状部１０の占める領域（図１（ｂ））よりも大きくなっていてよい。

本形態による車両用窓材１００Ａにおいては、透明板状部１０と着色部２０とが、少なくとも車外面１１において面一になっていると、好ましくは、図２（ａ）に示すように車外面１１及び車内面１２の両方において面一になっていると、審美性が高い。本形態は、透明板状部１０と着色部２０とを積層させるのではなく、上述のように透明板状部１０の端面で突き合わされて形成されるので、面一の構造を形成することは比較的容易である。なお、「面一」とは、透明板状部１０の表面と着色部２０の表面とが滑らかに繋がっていることを指すが、両表面の高さの差が１ｍｍ以下であることも含む。

透明板状部１０の端面は、車両用窓材１００Ａの厚み方向に対して平行な面であってもよいし、傾斜した面であってもよい。また、図２（ｂ）に示すように、端面に段差が形成されていてもよい。別言すれば、車両用窓材１００Ａの厚み方向に沿った断面視での、透明板状部１０と着色部２０との境界線が、厚み方向に対して平行に延びていてもよいし、厚み方向に対して傾斜していてもよいし、又は図２（ｂ）に示すように段状になっていてもよいし、或いは、これらが組み合わされた形状になっていてもよい。

但し、透明板状部１０と着色部２０との境界線の、車外面１１から延びる部分（車外面１１から開始する部分）は、厚み方向に平行であるか、又は厚み方向に対して傾斜していても、その傾斜角度α（図２（ｃ））が０°超１０°以下であると好ましい。このように、透明板状部１０と着色部２０との車外面１１側での境界線が厚み方向にほぼ沿っていると、車両用窓材１００Ａを二色射出成形によって製造した場合、透明板状部１０の成形後に着色部２０の材料によるバリの発生を防止できる。

さらに、図１及び図２に示すように、透明板状部１０の車内面１２には、透明板状部１０の周縁に凹部１５Ａが形成されている。この凹部１５Ａは、車両用窓材１００Ａを車体へ取り付ける際の位置決めマークとして、すなわち車体に対する車両用窓材１００Ａの位置決めのため、或いは車両用窓材１００Ａに対する外装部材若しくは内装部材の位置決めのための指標として利用できる。そのため、本形態によれば、車両製造の際の、車両用窓材１００Ａ及びその他の部材の取り付け精度が高められる。

凹部１５Ａが着色部２０に形成されていた場合、着色部２０の色によっては見えにくいことがある。これに対し、本形態では凹部１５Ａが透明板状部１０に形成されているので（図１及び図２）、車両用窓材１００Ａの取り付け時に凹部１５Ａをより速やかに視認でき、車両の組み立てを迅速に行うことができる。また、凹部１５Ａが透明板状部１０の周縁に形成されているので、車両用窓材１００Ａが取り付けられた車両において、搭乗者が車両用窓材１００Ａを通して車外を見た時に搭乗者の視界を妨げることはない。

凹部１５Ａは車内面１２に設けられている。そのため、車外からより見えにくくなるので、車両用窓材１００Ａの審美性を向上させることができる。また、凹部１５Ａは、車両用窓材１００Ａに好ましくは２以上、より好ましくは３以上設けられていてよい。また、図１及び図２に示すように車両用窓材１００Ａの平面視形状が矩形である場合、２以上の凹部１５Ａのうち２つが向かい合う辺の周縁にそれぞれ設けられていることが好ましく、重心又は図心を通る直線上に設けられているとより好ましい。

凹部１５Ａは、透明板状部１０の射出成形の際に形成してもよいし、透明板状部１０又は車両用窓材１００Ａの成形後に、材料を切り欠くことによって形成してもよい。凹部１５Ａを透明板状部１０の射出成形の際に形成する場合には、凹部１５Ａに対応する形状の突起ｐｒ（図８を参照して後述）を内面に備えた金型を用いて透明板状部１０を射出成形してもよいし、凹部１５Ａに対応する形状の中子を金型の内面に配置して透明板状部１０を射出成形してもよい。このように、所定位置への凹部１５Ａの形成は、特に射出成形によって車両用窓材１００Ａを製造した場合、比較的容易にできる。

車両用窓材１００Ａを上述の多色射出成形により形成する場合、最初に透明板状部１０を射出成形又は射出圧縮成形し、その後、着色部２０を射出成形又は射出圧縮成形できる。その場合、透明板状部１０の成形が終了した後、着色部２０を形成するために金型を変更する。この金型の変更の際、透明板状部１０の成形に用いた金型対の一方の型を外し、他方の型に、成形された透明板状部１０を配置したまま、新たな分割型を組み合わせ、着色部２０成形用の金型対とすることができる。その場合、他方の型に対する透明板状部１０の位置は変化しないことが好ましい。ここで、上記他方の型として、上述のような金型内面に突起を備えた金型を使用した場合、突起と透明板状部１０との係合によって透明板状部１０の成形終了時の位置を維持できるので、透明板状部１０の位置ずれ、又は透明板状部１０の離脱を防止できる。よって、凹部１５Ａを備えた車両用窓材１００Ａは、位置ずれの少ない又は位置ずれのない射出成形を行うことができるという製造上の利点も有する。

図１及び図２の例では、凹部１５Ａの平面視形状（透明板状部１０の車内面１２側から見た形状）は円形となっている。しかし、凹部１５Ａの形状及び平面視形状は図１及び図２に示すものに限られない。凹部１５Ａの平面視形状は、楕円形、三角形、四角形等の多角形（凹多角形を含む）、星形、ハート形といったその他の形状であってもよく、これらの形状の一部であってもよい。また、図１及び図２の例では、凹部１５Ａの底部の形状は平面となっているが、曲面であってもよく、また底部に凹凸が形成されていてもよい。

凹部１５Ａの平面視面積Ｓ_Ａは、好ましくは０．８〜５０ｍｍ^２、より好ましくは３〜３０ｍｍ^２であってよい。平面視面積Ｓ_Ａを上記範囲とすることで、取り付け時の位置決めマークとしての視認性を高めつつ、車両用窓材１００Ａの強度及び審美性を維持できる。凹部１５Ａの面方向断面積が深さによって異なっている場合には、平面視面積Ｓ_Ａは、凹部１５Ａの最大の面積とする。

凹部１５Ａの深さｔ_Ａは、好ましくは窓材厚みの１５〜６０％、より好ましくは窓材厚みの２５〜５０％であってよい。すなわち、深さｔ_Ａは０．４５ｍｍ〜４．８ｍｍとなり得る。深さｔ_Ａを上記範囲とすることで、光の反射による視認性を向上させつつ、車両用窓材１００Ａの強度を維持できる。凹部１５Ａの深さが場所によって異なっている場合には、深さｔ_Ａは最も深い深さとする。

凹部１５Ａの形成しやすさの観点から、上記深さｔ_Ａに対する上記平面視面積Ｓ_Ａ（Ｓ_Ａ／ｔ_Ａ）は、好ましくは０．２〜１２０より好ましくは０．８〜５０であってよい。上記範囲であることで、凹部１５Ａの視認性、並びに車両用窓材１００Ａの強度、審美性、を確保できる。また、車両用窓材１００Ａが多色射出成形によって製造され、凹部１５Ａが、金型の内面の突起によって形成される場合には、透明板状部１０と突起とが良好に係合でき、成形工程中に透明板状部１０の位置ずれや脱離を防止できる。

凹部１５Ａは、平面視で着色部２０に重なっていると好ましい。さらに、凹部１５Ａは、図１及び図２に示すように、平面視で着色部２０の領域に含まれているとより好ましい。すなわち、厚み方向に沿った断面視で、車外面１１側での透明板状部１０と着色部２０との境界の位置と、車内面１２側での境界の位置とが異なっていて、車外面１１側での境界の位置の方が、凹部１５Ａが設けられている位置を越えて車両用窓材１００Ａの中央に近付いていることがより好ましい。凹部１５Ａが平面視で着色部２０に重なっている、特に着色部２０の領域に含まれていることで、車外から見た時に、凹部１５Ａが着色部２０によって隠され、凹部１５Ａが見えにくくなるか又は見えなくなるため、車両用窓材１００Ａの審美性が高まる。

図３に、本形態による車両用窓材１００Ａの透明板状部１０と着色部２０との配置についての変形例を示す。図３に示す車両用窓材１００Ａの基本的な構成は、図１及び図２に示したものと同じであるが、透明板状部１０と着色部２０との断面視での境界線（透明板状部１０の端面の断面視での輪郭形状）が異なっている。図３（ａ）の例では、図２（ｂ）の例と同様に、断面視での境界線が段状になっているが、車外面１１から出発して厚み方向に対してほぼ水平に延びる部分から、途中で車両用窓材１００Ａの面方向に延びる部分への移行がより滑らかになっている。すなわち、境界線は、車外面１１から出発して厚み方向に沿って延び、２回屈曲した後、面方向に沿って延びている。このように、厚み方向に沿った断面視で、角張った部分を少なく又はなくし、透明板状部１０の端面をできるだけ滑らかにすることで、車両用窓材１００Ａの二色射出成形による製造において、着色部２０の材料を充填する際に未充填部の形成を防止できる。

図３（ｂ）の例も、図２（ｂ）の例と同様に、断面視での透明板状部１０と着色部２０との境界線（透明板状部１０の端面の輪郭）は段状になっているが、この境界線のうち、車外面１１と車内面１２との間の面方向に沿って延びる部分が、車内面１２側に傾斜している点で、図２（ｂ）の例とは異なる。このような境界線によって、図３（ａ）の場合と同様に、透明板状部１０と着色部２０との境界線の角張った部分を少なくし、車両用窓材１００Ａの端面がより滑らかになる。よって、車両用窓材１００Ａの二色射出成形による製造において、着色部２０の材料を充填する際に未充填部の形成を防止できる。

図３（ｃ）〜（ｅ）の構成も、本発明の実施形態に含まれる。図３（ｃ）では、透明板状部１０と着色部２０との境界線が厚み方向にほぼ平行に沿って延びている。図３（ｄ）では、透明板状部１０と着色部２０との境界線が直線であり、且つ厚み方向に対して傾斜している。また、図３（ｅ）では、着色部２０が透明板状部１０の端面の一部に接して設けられている。すなわち、車両用窓材１００Ａの端面に、透明板状部１０及び着色部２０の両方が露出している。図３（ｃ）〜（ｅ）のような構成の場合、車両用窓材１００Ａを射出成形によって形成するのであれば、より簡単な形状及び構成の金型を使用することができ、製造上のコスト及び手間を低減できる。

図４に、凹部１５Ａの変形例を示す。図４は、車両用窓材１００Ａの周縁を含む部分を厚み方向に切った断面であり、図２（ｂ）に対応する図である。図４の各図には、凹部１５Ａの車内面１２から見た平面視形状も合わせて示す。図４に示す車両用窓材１００Ａの基本構成は、図１及び図２に示したもの同じであるが、凹部１５Ａの形状が異なっている。図４に示す例は、図１〜図３に示す凹部１５Ａに対し比較的複雑な形状を有している。そのため、光の散乱等によって視認性が高まるので、作業者が位置決めマークを速やかに視認し、車両用窓材１００Ｂを速やかに車体に取り付けることができる。また、より複雑な形状を有する凹部１５Ａを有する車両用窓材１００Ａを射出成形によって製造する場合には、上述のような、成形工程中の透明板状部１０の位置ずれ又は脱離を防止できるという効果が一層高まる。

図４（ａ）では、凹部１５Ａが円環状に形成されている。車内面１２における凹部１５Ａの輪郭が二重になっているため、凹部１５Ａ全体の大きさが小さくても目立ちやすく、車両用窓材１００Ａを取り付ける際に位置決めマークとして迅速に認識できる。

図１〜図３、及び図４（ａ）に示す例では、凹部１５Ａの、面方向に沿って切った断面（面方向断面）の形状及び面積は、凹部１５Ａの深さ方向で見て一定である。このような凹部１５Ａは形成のための手間及びコストを抑えられるという点で好ましい。これに対し、図４（ｂ）〜（ｄ）に示す例ではいずれも、凹部１５Ａの面方向に沿って切った断面の形状及び／又は面積が一定でない。本形態では凹部１５Ａは透明板状部１０に形成されていることから、凹部１５Ａの、透明板状部１０の内部の輪郭も視認できるので、このように透明板状部１０の表面ではなく内部に輪郭を形成しておいても視認性を高めることができ、位置決めマークとしての機能が向上する。

図４（ｂ）及び（ｃ）に示す例では、凹部１５Ａの開口（車内面１２）での面方向断面積は、底部における面方向断面積より小さい。これらの例は、表面（車内面１２）における開口が小さいため破損しにくいという効果を奏し、成形工程中の透明板状部１０の位置ずれ又は脱離を防止の効果は一層高まる。このような、開口（車内面１２）での面方向断面積が、底部における面方向断面積より小さい凹部１５Ａは、射出成形の際には分割型を用いて形成できる。図４（ｂ）に示す例では、凹部１５Ａの面方向断面積が、表面（車内面１２）から深くなるにつれ漸次大きくなっている、すなわち厚み方向に沿った断面形状は台形となっている。また、図４（ｃ）に示す例では、凹部１５Ａが、面方向断面積が比較的小さい開口（車内面１２）側の部分と、面方向断面積が比較的大きい底部側の部分とからなっている。これらの部分間の移行部には稜線（厚み方向に沿った断面視では角部）が形成されるため、透明板状部１０が透明であることから平面視でもこのような稜線が視認できるので、凹部１５Ａの位置決めマークとしての視認性が高まる。

図４（ｄ）に示す例では、凹部１５Ａの開口（車内面１２）での面方向断面積が、底部での面方向断面積より大きくなっている。本例は、射出成形により製造する場合には、金型をより簡単に構成できる。

なお、図１〜図４では、１つの位置決めマークとして１つの凹部１５Ａを示したが、複数の凹部１５Ａを密集させて形成し、１つの位置決めマークとしてもよい。密集した複数の凹部１５Ａがあることでより多くの凹凸が形成され、光の散乱が促されるため、位置決めマークの視認性が高まる。

車両用窓材１００Ａには、車外面１１及び車内面１２の少なくとも一方の面、好ましくは少なくとも車外面１１に表面処理層が形成されていてよい。表面処理層は、例えば、車両用窓材１００Ａの表面を保護するハードコート層であってよい。ハードコート層は、表面硬度の高い樹脂、例えばアクリル系、メラミン系、ウレタン系、エポキシ系、シリコーン系等の樹脂を含む塗布剤を塗布することによって形成できる。

図５に、車両用窓材１００Ａの変形例を示す。図５は、図１と同様車両用窓材を車内面から見た図である。図５（ａ）には、周縁の一部にのみ着色部２０が設けられた車両用窓材２００Ａを示す。車両用窓材２００Ａでは、車両用窓材１００Ａ（図１）と同じ略矩形状の平面視形状を有しているが、着色部２０が矩形の３辺に設けられ、１辺に設けられていない。このように、車両用窓材の用途に応じて、着色部２０を形成する部分を変更できる。

また、図５（ｂ）には、凹部１５Ａが形成されている位置及びその周辺において、透明板状部１０と着色部２０との構成を変更した車両用窓材３００Ａを示す。車両用窓材３００Ａでは、凹部１５Ａが設けられている位置及びその周辺で、透明板状部１０の車内面側での領域が面方向外方に広げられている。一方、車外面側では、着色部２０の幅が周縁に沿って一定になっている。このように、着色部２０の幅は、必ずしも一定でなくともよく、透明板状部１０の周縁の場所によって変化していてよい。

＜第２実施形態＞
図６に、本発明の第２実施形態による車両用窓材１００Ｂを示す。図６（ａ）に、車両用窓材１００Ｂを車内面から見た部分拡大図を示し、図６（ｂ）に、図６（ａ）のＩＶ−ＩＶ線断面図を示す。車両用窓材１００Ｂでは、凹部１５Ａの代わりに凸部１５Ｂが形成されている点で第１実施形態と異なり、それ以外の構成は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成及びその構成による作用・効果については説明を省略する場合がある。

凸部１５Ｂは、凹部１５Ａと同様、車両用窓材１００Ａを車体へ取り付ける際の位置決めマークとして利用できる。そのため、本形態によっても、車両製造の際の車両用窓材１００Ｂ及びその他の部材の取り付け精度を高めることができる。凸部１５Ｂでは、凹部１５Ａと比較して、光が散乱しやすく視認性が高いという点で好ましい。一方、第１実施形態による車両用窓材１００Ａに形成されている凹部１５Ａは、車内面１２から突出していないことから、破損等の可能性が低いという点で好ましい。

凸部１５Ｂも透明板状部１０に形成されており、車両用窓材１００Ｂの取り付け時に速やかに視認できるので、車両の組み立てを迅速に行うことができる。また、凸部１５Ｂは透明板状部１０の周縁に形成されているので、車両用窓材１００Ｂの取り付け後、車両において搭乗者が車両用窓材１００Ｂを通して車外を見た時に搭乗者の視界を妨げることはない。

凸部１５Ｂは、透明板状部１０の射出成形の際に形成してもよいし、透明板状部１０又は車両用窓材１００Ｂの成形後に、透明板状部１０を構成する材料から凸部１５Ｂの形状に予め形成しておいた樹脂を接着させることによって形成してもよい。凸部１５Ｂを透明板状部１０の射出成形の際に形成する場合には、凸部１５Ｂに対応する形状の窪みを内面に備えた金型を用いて透明板状部１０の射出成形を行うことができる。そして、車両用窓材１００Ｂを多色射出成形によって製造する場合、窪みを内面に備えた金型を用いることで、第１実施形態で説明したものと同様の作用・効果が得られる。すなわち、透明板状部１０及び着色部２０のいずれの射出成形にも使用される型の内面に窪みを備えておくことで、透明板状部１０の位置ずれ又は金型からの離脱を防止できる。

凸部１５Ｂの平面視形状も、図６に示す円形に限られず、楕円形、三角形、四角形等の多角形（凹多角形を含む）、星形、ハート形といったその他の形状であってよく、これらの形状の一部であってもよい。また、凸部１５Ｂの頂部の形状は図６に示す平面に限られず、曲面であってもよく、また頂部に凹凸が形成されていてもよい。

凸部１５Ｂの平面視面積Ｓ_Ｂは、好ましくは０．８〜９０ｍｍ^２、より好ましくは７．１〜４０ｍｍ^２であってよい。平面視面積Ｓ_Ｂを上記範囲とすることで、取り付け時の位置決めマークとしての視認性を高めつつ、車両用窓材１００Ｂの強度及び審美性を維持できる。凸部１５Ｂの面方向断面積が凸部１５Ｂの高さによって異なっている場合には、平面視面積Ｓ_Ｂは、凸部１５Ｂの最大面積とする。

凸部１５Ｂの高さｈ_Ｂは、好ましくは１〜１２ｍｍ、より好ましくは３〜８ｍｍであってよい。高さｈ_Ｂを上記範囲とすることで、視認性を向上させつつ、車両用窓材１００Ｂの強度を維持できる。凸部１５Ｂの高さｈ_Ｂが場所によって異なっている場合には、高さｈ_Ｂは最も高い高さとする。

凸部１５Ｂの形成しやすさ及び破損し難さの観点から、上記高さｈ_Ｂに対する上記平面視面積Ｓ_Ｂ（Ｓ_Ｂ／ｈ_Ｂ）は、好ましくは０．１〜９０、より好ましくは０．９〜１５であってよい。上記範囲であることで、凸部１５Ｂの視認性、並びに車両用窓材１００Ａの強度、審美性を確保できる。また、車両用窓材１００Ｂが多色射出成形によって製造され、凸部１５Ｂが、金型の内面の窪みによって形成される場合には、透明板状部１０と窪みとが良好に係合でき、成形工程中に透明板状部１０の位置ずれや脱離を防止できる。

第２実施形態においても、凸部１５Ｂは、平面視で着色部２０に重なっていると好ましい。さらに、凸部１５Ｂは、図６に示すように、平面視で着色部２０の領域に含まれているとより好ましい。

第２実施形態においても、透明板状部１０と着色部２０とは、図３に示す例と同様に配置可能であり、同様の作用・効果を得ることができる。

図７に、凸部１５Ｂの形状の変形例を示す。図７は、車両用窓材１００Ｂの周縁を含む部分を厚み方向に切った断面であり、図６（ｂ）に対応する図である。図７の各図には、凸部１５Ｂの車内面１２から見た平面視形状も合わせて示す。図７に示す例は、図６に示す例に対し比較的複雑な形状を有しているため、視認性が高まる。そのため、作業者が位置決めマークを速やかに視認し、車両用窓材１００Ｂを速やかに車体に取り付けることができる。また、より複雑な形状を有する凸部１５Ｂを有する車両用窓材１００Ｂを射出成形によって製造する場合には、第１実施形態において述べた、位置ずれ又は金型からの離脱を防止できるという効果が一層高まる。

図７（ａ）に示す例では、凸部１５Ｂが円環状に形成されていて、その輪郭が二重になっているため、凸部１５Ｂ全体の大きさが小さくても視認性が高い。図７（ｂ）〜（ｄ）に示す例では、凸部１５Ｂの、面方向に沿って切った断面の形状及び／又は面積が一定でない。図７（ｂ）の例では、面方向に沿った断面の面積が、頂部において最も大きく、透明板状部１０の車内面１２に近づくにつれ漸次小さくなっている。厚み方向に沿った凸部１５Ｂの断面形状は台形となっている。また、図７（ｃ）の例では、面方向に沿った断面積が大きい頂部側の部分と、断面積が小さい車内面１２側の部分とを有し、両部分それぞれにおいて、面方向に沿った断面の形状及び大きさが一定となっている。これらの部分間には稜線（厚み方向に沿った断面視では角部）が形成されるため、視認性はさらに向上する。

図７（ｄ）の例は、凸部１５Ｂの頂部における面方向断面積が、車内面１２における面方向断面積より小さくなっている。厚み方向に沿った断面では、車内面１２側が長辺の台形形状を有する。このような形状の凸部１５Ｂは破損しにくく、射出成形による製造もより簡単である。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様、１つの位置決めマークとして複数の凸部１５Ｂを形成できる。また、図５に示すように、着色部２０を、透明板状部１０の周縁の一部に設けたり、着色部２０の幅を、例えば車内面１２側で、透明板状部１０の周縁の場所によって変化させたりしてもよい。

＜車両用窓材の製造方法＞
本発明の別の実施形態は、以上説明したような車両用窓材を多色射出成形により製造する方法であってよい。上記製造方法においては、第１樹脂を含む透明板状部１０を射出圧縮成形した後、第２樹脂及び着色剤を含む着色部２０を射出成形することを含み得る。より具体的には、本形態による車両用窓材の製造方法は、第１型と第２型とを組み合わせ、前記組み合わせによって形成される第１キャビティに第１樹脂を射出し、圧縮して透明板状部を形成し、前記第２型を外し、前記第１型及び成形された前記透明板状部と第３型とを組み合わせ、前記組み合せによって形成される第２キャビティに、第２樹脂と着色剤とを含む混合物を射出して、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って前記透明板状部の端面に接する着色部を形成することを含み、前記第１型の内面の、前記透明板状部の周縁に対応する位置に、突起又は窪みが設けられている。

また、本発明の別の実施形態は、以上に説明したような車両用窓材を多色射出成形により製造する装置であってよい。より具体的には、本形態による車両用窓材の製造装置は、第１型と、前記第１型と組み合わされて形成される第１キャビティに第１樹脂が射出され、圧縮され透明板状部が形成される第２型と、前記第１型及び成形された前記透明板状部と組み合わされて形成される第２キャビティに、第２樹脂と着色剤とを含む混合物を射出され、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って前記透明板状部の端面に接する着色部が形成される第３型とを備え、前記第１型の内面の、前記透明板状部の周縁に対応する位置に、突起又は窪みが設けられている。

以下、図８を参照しながら、本形態による製造方法の手順を説明する。ここでは、例として車両用窓材１００Ａ（第１実施形態）の製造について説明する。本形態では、図８に示すように、少なくとも第１型Ｍ１、第２型Ｍ２、及び第３型Ｍ３を用いて射出成形を行う。これらの型は、樹脂の射出成形に一般的に使用される材料、例えばステンレス鋼等の金属で製作されたものであってよい。図８に示す形態は、車両用窓材１００Ａの面方向が鉛直方向に沿った（厚み方向が水平方向に沿った）状態で行われる、垂直型の射出成形方法又は射出成形装置である。垂直型の射出成形装置は狭い敷地にも設置できるため、土地価格の高価な地域等で特に好適に用いられる。

まず、図８（ａ）に示すように、第１型Ｍ１と第２型Ｍ２とを組み合わせ、その組み合わせによって形成される第１キャビティＣ１内に第１樹脂を射出し、圧縮し、透明板状部１０を成形する。すなわち、透明板状部１０の成形は射出圧縮成形による。第１型Ｍ１と第２型Ｍ２との間隔、圧縮圧力等は、軟化された状態での第１樹脂を含む材料の流動比（Ｌ／ｔ）に応じて適宜決められる。

第１型Ｍ１の内面には、成形される透明板状部１０の周縁に対応する位置に、突起ｐｒ、ｐｒが形成されている。突起ｐｒ、ｐｒは、透明板状部１０に形成したい凹部１５Ａの形状（図２〜図４）に対応する形状を有し得る。また、突起ｐｒは、透明板状部１０に形成したい凹部１５Ａの数と同じ数、第１型Ｍ１の内面に形成しておけばよい。

図８（ｂ）に示すように透明板状部１０が成形されたら、冷却し、第２型Ｍ２のみを外す。この際、例えば、第２型Ｍ２が固定された状態で、第１型Ｍ１を水平方向に移動させることができる。この時、第１型Ｍ１の内面に形成しておいた突起ｐｒと透明板状部１０とが係合するため、第２型Ｍ２が外れても、透明板状部１０が第１型Ｍ１の内面に配置された状態を維持できる。このように、第１型Ｍ１の内面に突起ｐｒが設けられていることで、透明板状部１０の位置ずれを防止でき、この後に着色部２０を射出しても、透明板状部１０と着色部２０との相対位置の誤差を低減でき、或いはバリ若しくは未充填部の生成を防止できる。また、図８に示すような垂直型の射出成形においては、突起ｐｒを備えた金型によって透明板状部１０の落下を防止できることから、特に好ましい。

第２型Ｍ２を外した後、図８（ｃ）に示すように、第１型Ｍ１を鉛直方向の軸線を中心に１８０°回転させる。そして、図８（ｄ）に示すように、第３型Ｍ３を第１型Ｍ１に近づける。これにより、図８（ｅ）に示すように、第１型Ｍ１及び透明板状部１０と、第３型Ｍ３とを組み合わせることができ、その間に第２キャビティＣ２が形成される。第２キャビティは、透明板状部１０の周縁の少なくとも一部に沿った透明板状部１０の端面の面方向外側の空間であってよい。

さらに、図８（ｆ）に示すように、第２キャビティＣ２内に、着色部２０を構成する、第２樹脂及び着色剤を含む材料を射出し、着色部２０を形成する。続いて、第３型Ｍ３を外し、図８（ｇ）に示すように、透明板状部１０と着色部２０とを有し、透明板状部１０の車内面側に凹部１５Ａが形成された車両用窓材１００Ａが得られる。

なお、図８に示す形態では、第１型Ｍ１の内面に突起ｐｒが設けられていたが、凸部１５Ｂを備えた車両用窓材１００Ｂ（第２実施形態）を製造するためには、突起ｐｒに代えて、凸部１５Ｂの形状に対応した形状を有する窪みを内面に形成した第１型Ｍ１を用いることができる。

また、図８に示す形態では、第１型Ｍ１が水平方向に移動し、回転可能な型として、第２型Ｍ２が固定された型として構成されていたが、第２型Ｍ２を可動にし、第１型Ｍ１が移動せず、その位置で回転できるよう構成してもよい。

１０ 透明板状部
１１ 車外面
１２ 車内面
１５Ａ 凹部（位置決めマーク）
１５Ｂ 凸部（位置決めマーク）
２０ 着色部
１００Ａ、１００Ｂ、２００Ａ、３００Ａ 車両用窓材
Ｃ１ キャビティ（第１型と第２型）
Ｃ２ キャビティ
ｈ_Ｂ 凸部の高さ
Ｍ１ 第１型
Ｍ２ 第２型
Ｍ３ 第３型
ｐｒ 突起
Ｓ_Ａ 凹部の平面視面積
Ｓ_Ｂ 凸部の平面視面積
ｔ_Ａ 凹部の深さ

Claims (12)

1. 第１樹脂を含む透明板状部と、
   前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って当該透明板状部の端面に接して設けられた、第２樹脂と着色剤とを含む着色部とを備え、
   前記透明板状部の周縁の車内面に凹部又は凸部が形成されている、車両用窓材。
2. 前記着色部が、平面視で前記凹部又は前記凸部に重なる、請求項１に記載の車両用窓材。
3. 前記凹部の深さが０．４５〜４．８ｍｍである、請求項１又は２に記載の車両用窓材。
4. 前記凸部の高さが１〜１２ｍｍである、請求項１又は２に記載の車両用窓材。
5. 前記凹部又は凸部の平面視面積が、０．８〜９０ｍｍ^２である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用窓材。
6. 前記着色部が、前記透明板状部の周縁全体の５０％以上に設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用窓材。
7. 少なくとも車外面で、前記透明板状部と前記着色部とが面一に設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用窓材。
8. 厚み方向に沿った断面視で、前記透明板状部と前記着色部との車外面から延びる境界線が、厚み方向と平行に延びている部分、又は厚み方向に対して０°超１０°以下の角度で傾斜する部分を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用窓材。
9. 前記透明板状部が平面視で略矩形状であり、前記透明板状部の３辺以上に前記着色部が形成されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用窓材。
10. 車両用窓材の製造方法であって、
    第１型と第２型とを組み合わせ、
    前記組み合わせによって形成される第１キャビティに第１樹脂を射出し、圧縮して透明板状部を形成し、
    前記第２型を外し、
    前記第１型及び成形された前記透明板状部と第３型とを組み合わせ、
    前記組み合せによって形成される第２キャビティに、第２樹脂と着色剤とを含む混合物を射出して、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って前記透明板状部の端面に接する着色部を形成することを含み、
    前記第１型の内面の、前記透明板状部の周縁に対応する位置に、突起又は窪みが設けられている、車両用窓材の製造方法。
11. 車両用窓材の製造装置であって、
    第１型と、
    前記第１型と組み合わされて形成される第１キャビティに第１樹脂が射出され、圧縮され透明板状部が形成される第２型と、
    前記第１型及び成形された前記透明板状部と組み合わされて形成される第２キャビティに、第２樹脂と着色剤とを含む混合物を射出され、前記透明板状部の周縁の少なくとも一部に沿って前記透明板状部の端面に接する着色部が形成される第３型とを備え、
    前記第１型の内面の、前記透明板状部の周縁に対応する位置に、突起又は窪みが設けられている、車両用窓材の製造装置。
12. 前記第１型、前記第２型、及び前記第３型が、前記透明板状部の面方向が略鉛直方向に沿うように配置されている、請求項１１に記載の車両用窓材の製造装置。

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