JP2021131117A

JP2021131117A - Shift control device

Info

Publication number: JP2021131117A
Application number: JP2020026096A
Authority: JP
Inventors: 直樹久保寺; Naoki Kubodera; 淳史鎌田; Junji Kamata; 平司郎豊田; Heishiro Toyoda; 裕昌太場; Hiromasa Oba; 篤渡辺; Atsushi Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-19
Filing date: 2020-02-19
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2040-02-19
Also published as: JP7255515B2

Abstract

To provide a shift control device which is constituted so as to determine whether or not a possibility that a driver can distinguish an accelerator pedal and a brake pedal is high, and to change a shift position to an advance position or a retreat position on the basis of the determination result.SOLUTION: When a position of a shift lever is changed to a position (D or R) corresponding to an advance position or a retreat position from a position (P or N) corresponding to a parking position or a neutral position, a shift control device controls a shift switching mechanism when both a first condition and a second condition are established, and changes a shift position to the advance position or the retreat position. The first condition is a condition which is established when a driver does not operate an accelerator pedal, and operates a brake pedal, and the second condition is a condition which is established when a time (Ton) during which the driver continuously operates the brake pedal is equal to a prescribed threshold (Tth) or longer.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、シフト制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device.

従来から知られるシフト制御装置の一つは、シフト位置が駐車位置にある状況において運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込むと、シフト位置を駐車位置にてロックする（例えば、特許文献１を参照。）。この構成によれば、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んでいると、シフト位置の変更が禁止される。 One of the conventionally known shift control devices locks the shift position at the parking position when the driver depresses the accelerator pedal and the brake pedal at the same time in a situation where the shift position is at the parking position (for example, Patent Document 1). reference.). According to this configuration, when the driver depresses the accelerator pedal and the brake pedal at the same time, the change of the shift position is prohibited.

特開平４−３６６０５８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-366058

ところで、運転者がアクセルペダルとブレーキペダルの区別がついていない場合、運転者は、アクセルペダルとブレーキペダルとをそれぞれ短時間で交互に踏み込むことがある。このような場合、上述の特許文献１の装置においては、運転者がブレーキペダルを踏んだ時点で、シフト位置を駐車位置から前進位置又は後進位置へと変更できてしまう。その結果、車両が急発進するおそれがある。 By the way, when the driver does not distinguish between the accelerator pedal and the brake pedal, the driver may alternately step on the accelerator pedal and the brake pedal in a short time. In such a case, in the above-mentioned device of Patent Document 1, when the driver depresses the brake pedal, the shift position can be changed from the parking position to the forward position or the reverse position. As a result, the vehicle may start suddenly.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者がアクセルペダルとブレーキペダルとを区別できている可能性が高いか否かを判定し、その判定結果に基いてシフト位置を前進位置又は後進位置へと変更させるように構成されたシフト制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to determine whether or not the driver is likely to be able to distinguish between the accelerator pedal and the brake pedal, and based on the determination result, the shift position is set to the forward position or the reverse position. It is to provide a shift control device configured to change to.

本発明のシフト制御装置は、
車両のシフトレバー（１５ａ）の位置に応じて、動力伝達装置（１４）のシフト位置を複数のシフト位置のうちの一つへと切り替えるシフト切替機構であって、前記複数のシフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされない位置であるニュートラル位置、駆動輪に前記車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に前記車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む、シフト切替機構（１７）と、
前記シフト切替機構を制御する制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置（Ｐ又はＮ）から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置（Ｄ又はＲ）に変更された場合に、
第１条件及び第２条件が成立するか否かを判定し（ステップ２０２及びステップ２０３）、
前記第１条件及び前記第２条件の両方が成立したときに（ステップ２０２：Ｙｅｓ及びステップ２０３：Ｙｅｓ）、前記シフト切替機構を制御して、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させる（ステップ２０５）
ように構成されている。
前記第１条件は、運転者がアクセルペダル（１１）を操作しておらず、且つ、前記運転者がブレーキペダル（２１）を操作しているときに成立する条件であり、
前記第２条件は、前記運転者が前記ブレーキペダルを連続して操作している時間（Ｔｏｎ）が所定の閾値（Ｔｔｈ）以上であるときに成立する条件である。 The shift control device of the present invention
A shift switching mechanism that switches the shift position of the power transmission device (14) to one of a plurality of shift positions according to the position of the shift lever (15a) of the vehicle, and the plurality of shift positions are driven. At the parking position where the driving force is not transmitted to the wheels and the vehicle is mechanically locked to the stop position, and at the position where the driving force is not transmitted to the drive wheels and the vehicle is not mechanically locked to the stop position. A shift that includes at least a neutral position, a forward position where the driving force for moving the vehicle forward is transmitted to the drive wheels, and a reverse position where the driving force for moving the vehicle backward is transmitted to the drive wheels. Switching mechanism (17) and
A control device (10) that controls the shift switching mechanism, and
To be equipped.
When the position of the shift lever is changed from the position corresponding to the parking position or the neutral position (P or N) to the position corresponding to the forward position or the reverse position (D or R). ,
It is determined whether or not the first condition and the second condition are satisfied (step 202 and step 203).
When both the first condition and the second condition are satisfied (step 202: Yes and step 203: Yes), the shift switching mechanism is controlled to move the shift position to the forward position or the reverse position. Change (step 205)
It is configured as follows.
The first condition is a condition that is satisfied when the driver is not operating the accelerator pedal (11) and the driver is operating the brake pedal (21).
The second condition is a condition that is satisfied when the time (Ton) during which the driver continuously operates the brake pedal is equal to or greater than a predetermined threshold value (Tth).

この構成によれば、第１条件及び第２条件を用いて運転者がアクセルペダルとブレーキペダルとを区別できている可能性が高いか否かを判定し、その判定結果に応じて、シフト位置を前進位置又は後進位置へと変更させることができる。これにより、運転者の意図しない車両の急発進を防ぐことができる。 According to this configuration, it is determined whether or not the driver is likely to be able to distinguish between the accelerator pedal and the brake pedal using the first condition and the second condition, and the shift position is determined according to the determination result. Can be changed to the forward position or the reverse position. This makes it possible to prevent the driver from suddenly starting the vehicle unintentionally.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the present invention, the names and / or symbols used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the above name and / or reference numeral.

本発明の実施形態に係るシフト制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the shift control device which concerns on embodiment of this invention. 駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵが実行する「シフト制御ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "shift control routine" which the CPU of the drive ECU 10 executes.

＜構成＞
本実施形態に係るシフト制御装置は、車両に適用される。図１に示すように、シフト制御装置は、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０を備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。 <Structure>
The shift control device according to this embodiment is applied to a vehicle. As shown in FIG. 1, the shift control device includes a drive ECU 10 and a braking ECU 20. These ECUs are configured to be able to transmit and receive information from each other via the CAN 90.

本明細書において、「ＥＣＵ」は、電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース（Ｉ／Ｆ）及び不揮発性メモリ等を含むマイクロコンピュータを含む。例えば、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、（Ｉ／Ｆ）１０ｄ及び不揮発性メモリ１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。 In the present specification, "ECU" means an electric control unit (Electric Control Unit). The ECU includes a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an interface (I / F), a non-volatile memory, and the like. For example, the drive ECU 10 includes a microcomputer including a CPU 10a, a RAM 10b, a ROM 10c, (I / F) 10d, a non-volatile memory 10e, and the like. The CPU realizes various functions described later by executing instructions stored in the ROM.

駆動ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１２を含むエンジン状態量センサ（図示省略）及び駆動装置１３に接続されている。 The drive ECU 10 is connected to an engine state amount sensor (not shown) including an accelerator pedal operation amount sensor 12 and a drive device 13.

アクセルペダル操作量センサ１２は、アクセルペダル１１の操作量（アクセル開度[%]）を検出し、アクセル操作量ＡＰを表す信号を出力する。 The accelerator pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount (accelerator opening degree [%]) of the accelerator pedal 11 and outputs a signal indicating the accelerator operation amount AP.

駆動装置１３は、エンジンアクチュエータ及び駆動源を含む。本例において、駆動源は、内燃機関を含む。なお、車両がハイブリッド車両である場合、駆動源は、内燃機関及び電動機を含む。車両が電気自動車である場合、駆動源は電動機を含む。なお、車両が燃料電池複合型自動車（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）であってもよい。ＦＣＨＶは、燃料電池及び二次電池を含む燃料電池自動車である。この場合、駆動源は電動機を含む。 The drive device 13 includes an engine actuator and a drive source. In this example, the drive source includes an internal combustion engine. When the vehicle is a hybrid vehicle, the drive source includes an internal combustion engine and an electric motor. If the vehicle is an electric vehicle, the drive source includes an electric motor. The vehicle may be a fuel cell hybrid vehicle (FCHV). The FCHV is a fuel cell vehicle that includes a fuel cell and a secondary battery. In this case, the drive source includes a motor.

駆動ＥＣＵ１０は、スタートボタン４０に接続されている。スタートボタン４０は、運転者が駆動装置１３の始動及び停止を指示する際に操作するボタンである。駆動ＥＣＵ１０は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいる状況（後述するブレーキスイッチ２２がオン信号を出力している状況）においてスタートボタン４０がオン状態に変更されると、駆動装置１３を始動する。駆動ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＰ及び他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基いて駆動装置１３を駆動する。駆動装置１３によって発生されたトルク（駆動力）は、動力伝達装置１４を介して駆動輪（図示省略）に伝達される。 The drive ECU 10 is connected to the start button 40. The start button 40 is a button operated when the driver instructs the start and stop of the drive device 13. The drive ECU 10 starts the drive device 13 when the start button 40 is changed to the ON state in a situation where the driver is depressing the brake pedal 21 (a situation in which the brake switch 22 described later outputs an ON signal). .. The drive ECU 10 drives the drive device 13 based on the operating state amount (for example, engine rotation speed) detected by the accelerator operation amount AP and other engine state amount sensors. The torque (driving force) generated by the drive device 13 is transmitted to the drive wheels (not shown) via the power transmission device 14.

更に、駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ１５及びＳＢＷ（シフトバイワイヤ）アクチュエータ１６に接続されている。 Further, the drive ECU 10 is connected to the shift lever sensor 15 and the SBW (shift by wire) actuator 16.

シフトレバーセンサ１５は、シフトレバー１５ａの位置を検出する。駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバー１５ａの位置をシフトレバーセンサ１５から受け取り、そのシフトレバー１５ａの位置に基いてＳＢＷアクチュエータ１６を制御する。ＳＢＷアクチュエータ１６は、駆動ＥＣＵ１０からの指示に応じて周知のシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置を、複数のシフト位置のうちの一つへと切り替える。なお、後述するように、シフト位置の変更は、シフトバイワイヤ方式でなく、機械方式で行われてもよい。 The shift lever sensor 15 detects the position of the shift lever 15a. The drive ECU 10 receives the position of the shift lever 15a from the shift lever sensor 15 and controls the SBW actuator 16 based on the position of the shift lever 15a. The SBW actuator 16 controls a well-known shift switching mechanism 17 in response to an instruction from the drive ECU 10 to switch the shift position of the power transmission device 14 to one of a plurality of shift positions. As will be described later, the shift position may be changed by a mechanical method instead of the shift-by-wire method.

本例において、シフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされない位置であるニュートラル位置、駆動輪に車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む。なお、シフトレバー１５ａの「Ｐ」位置が上述の駐車位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｎ」位置が上述のニュートラル位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｄ」位置が上述の前進位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｒ」位置が上述の後進位置に対応する。 In this example, the shift position is a parking position where the driving force is not transmitted to the driving wheels and the vehicle is mechanically locked to the stop position, and the driving force is not transmitted to the driving wheels and the vehicle is mechanically locked. The neutral position, which is not locked to the stop position, the forward position, which is the position where the driving force to move the vehicle forward is transmitted to the drive wheels, and the reverse position, which is the position where the driving force to move the vehicle backward is transmitted to the drive wheels. At least include. The "P" position of the shift lever 15a corresponds to the above-mentioned parking position, the "N" position of the shift lever 15a corresponds to the above-mentioned neutral position, and the "D" position of the shift lever 15a corresponds to the above-mentioned advance position. Correspondingly, the "R" position of the shift lever 15a corresponds to the above-mentioned reverse position.

ＳＢＷアクチュエータ１６は、更に、パーキングロック機構１８に接続されている。パーキングロック機構１８は、パーキングロックレバー、パーキングロックロッド、及び、パーキングロックギヤ等から構成されている。シフトレバー１５ａがＰ位置へと変更されると、ＳＢＷアクチュエータ１６は、駆動ＥＣＵ１０からの指示に応じてパーキングロック機構１８を制御し、シフト位置を駐車位置にロックする。以下、このようにシフト位置が駐車位置にロックされた状態を、単に「ロック状態」と称呼する。 The SBW actuator 16 is further connected to the parking lock mechanism 18. The parking lock mechanism 18 includes a parking lock lever, a parking lock rod, a parking lock gear, and the like. When the shift lever 15a is changed to the P position, the SBW actuator 16 controls the parking lock mechanism 18 in response to an instruction from the drive ECU 10 to lock the shift position to the parking position. Hereinafter, the state in which the shift position is locked to the parking position in this way is simply referred to as a "locked state".

更に、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に接続されている。コンビネーションメータ３０は、運転者に対して各種情報を提示するための報知装置である。コンビネーションメータ３０は、ディスプレイ３１及びブザー３２を含む。ディスプレイ３１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。ディスプレイ３１は、駆動ＥＣＵ１０からの表示指令を受信した場合、その指令に応じた情報を表示させる。ブザー３２は、駆動ＥＣＵ１０からの音声指令を受信した場合、その指令に応じた音声を発生させる。 Further, the drive ECU 10 is connected to the combination meter 30 via the CAN 90. The combination meter 30 is a notification device for presenting various information to the driver. The combination meter 30 includes a display 31 and a buzzer 32. The display 31 is a multi-information display provided in front of the driver's seat. When the display 31 receives a display command from the drive ECU 10, the display 31 displays information according to the command. When the buzzer 32 receives a voice command from the drive ECU 10, the buzzer 32 generates a voice according to the command.

制動ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２２、ブレーキペダル操作量センサ２３、マスタシリンダ圧センサ２４、ホイールシリンダ圧センサ２５、及びブレーキアクチュエータ２６に接続されている。 The braking ECU 20 is connected to the brake switch 22, the brake pedal operation amount sensor 23, the master cylinder pressure sensor 24, the wheel cylinder pressure sensor 25, and the brake actuator 26.

なお、図１において、スタシリンダ圧センサ２４及びホイールシリンダ圧センサ２５はブレーキアクチュエータ２６の外側に示されているが、これらセンサ２４及び２５は、ブレーキアクチュエータ２６内に設けられてもよい。 Although the star cylinder pressure sensor 24 and the wheel cylinder pressure sensor 25 are shown on the outside of the brake actuator 26 in FIG. 1, these sensors 24 and 25 may be provided inside the brake actuator 26.

ブレーキスイッチ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいるとき、オン信号を出力し、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいないとき、オフ信号を出力する。ブレーキペダル操作量センサ２３は、ブレーキペダル２１の操作量（踏み込み量）を検出し、ブレーキ操作量ＢＰを表す信号を出力する。マスタシリンダ圧センサ２４は、後述するマスタシリンダ２７の圧力ＭＰを表す信号を出力する。ホイールシリンダ圧センサ２５は、後述するホイールシリンダの圧力ＣＰを表す信号を出力する。 The brake switch 22 outputs an on signal when the driver is depressing the brake pedal 21, and outputs an off signal when the driver is not depressing the brake pedal 21. The brake pedal operation amount sensor 23 detects the operation amount (depression amount) of the brake pedal 21 and outputs a signal indicating the brake operation amount BP. The master cylinder pressure sensor 24 outputs a signal representing the pressure MP of the master cylinder 27, which will be described later. The wheel cylinder pressure sensor 25 outputs a signal representing the pressure CP of the wheel cylinder, which will be described later.

なお、制動ＥＣＵ２０は、所定時間が経過するごとに、上述のスイッチ２２並びにセンサ２３乃至２５の出力信号をＣＡＮ９０を介して駆動ＥＣＵ１０に出力する。 The braking ECU 20 outputs the output signals of the above-mentioned switches 22 and sensors 23 to 25 to the drive ECU 10 via the CAN 90 every time a predetermined time elapses.

ブレーキアクチュエータ２６は、油圧制御アクチュエータであり、油圧回路を含む。油圧回路は、ブレーキペダル２１に対する踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ２７、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。制動ＥＣＵ２０は、マスタシリンダ２７の圧力ＭＰに応じてブレーキアクチュエータ２６を制御し、ブレーキ機構２８に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。 The brake actuator 26 is a hydraulic control actuator and includes a hydraulic circuit. The hydraulic circuit includes a master cylinder 27 that pressurizes hydraulic fluid by the pedaling force on the brake pedal 21, a flow path through which the braking fluid flows, a plurality of valves, a pump, a motor that drives the pump, and the like. The braking ECU 20 controls the brake actuator 26 according to the pressure MP of the master cylinder 27, and adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built in the brake mechanism 28. The oil pressure causes the wheel cylinder to generate a frictional braking force on the wheels.

なお、車両は、図示しない電源装置（例えば、バッテリ）を備えている。駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０は、電源装置に接続されている。スタートボタン４０の状態に関係なく（オン状態及びオフ状態の何れの場合でも）、電源装置の電力が、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０に供給される。即ち、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０は、スタートボタン４０の状態に関係なく作動できる。 The vehicle is provided with a power supply device (for example, a battery) (not shown). The drive ECU 10 and the braking ECU 20 are connected to a power supply device. Regardless of the state of the start button 40 (in either the on state or the off state), the electric power of the power supply device is supplied to the drive ECU 10 and the braking ECU 20. That is, the drive ECU 10 and the braking ECU 20 can operate regardless of the state of the start button 40.

＜シフト制御の概要＞
駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置からＤ位置又はＲ位置へと変更された場合、以下に述べる制御を実行する。以降において、シフトレバー１５ａにおけるＤ位置及びＲ位置は、まとめて「走行レンジ」と称呼する。 <Overview of shift control>
When the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the D position or the R position, the drive ECU 10 executes the control described below. Hereinafter, the D position and the R position of the shift lever 15a are collectively referred to as a "running range".

駆動ＥＣＵ１０は、まず、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、以下の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立したときに成立する。
（条件Ａ）：アクセル操作量ＡＰがゼロである。即ち、運転者がアクセルペダル１１を操作していない。
（条件Ｂ）：ブレーキ操作量ＢＰがゼロより大きい。即ち、運転者がブレーキペダル２１を操作している。なお、駆動ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ２２からオン信号を取得したときに、運転者がブレーキペダル２１を操作していると判定してもよい。更に、駆動ＥＣＵ１０は、マスタシリンダ２７の圧力ＭＰ又はホイールシリンダの圧力ＣＰがゼロより大きいとき、運転者がブレーキペダル２１を操作していると判定してもよい。 The drive ECU 10 first determines whether or not the first condition is satisfied. The first condition is satisfied when both the following condition A and condition B are satisfied.
(Condition A): The accelerator operation amount AP is zero. That is, the driver is not operating the accelerator pedal 11.
(Condition B): The brake operation amount BP is larger than zero. That is, the driver is operating the brake pedal 21. The drive ECU 10 may determine that the driver is operating the brake pedal 21 when the ON signal is acquired from the brake switch 22. Further, the drive ECU 10 may determine that the driver is operating the brake pedal 21 when the pressure MP of the master cylinder 27 or the pressure CP of the wheel cylinder is larger than zero.

駆動ＥＣＵ１０は、第１条件が成立している場合、第２条件が成立しているか否かを判定する。第２条件は、運転者がブレーキペダル２１を連続して操作している時間が所定の時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに成立する。具体的には、第２条件は、ブレーキスイッチ２２からオン信号が継続して出力された時間（以下、「ブレーキオン時間」と称呼する。）Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに成立する。ブレーキオン時間Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上である場合、これは、運転者が、ブレーキペダル２１を長い時間踏み込んでいることを意味する。アクセルペダル１１とブレーキペダル２１とをそれぞれ短時間で交互に踏み込んでいないことから、運転者がブレーキペダル２１を正しく認識できている可能性が高い。このように、第２条件によれば、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できている可能性が高いか否かを判定できる。 When the first condition is satisfied, the drive ECU 10 determines whether or not the second condition is satisfied. The second condition is satisfied when the time during which the driver continuously operates the brake pedal 21 is equal to or greater than a predetermined time threshold value Tth. Specifically, the second condition is satisfied when the time (hereinafter, referred to as "brake on time") Ton at which the on signal is continuously output from the brake switch 22 is equal to or greater than the time threshold value Tth. When the brake-on time Ton is equal to or greater than the time threshold Tth, this means that the driver has depressed the brake pedal 21 for a long time. Since the accelerator pedal 11 and the brake pedal 21 are not alternately depressed in a short time, it is highly possible that the driver can correctly recognize the brake pedal 21. In this way, according to the second condition, it can be determined whether or not there is a high possibility that the driver can distinguish between the accelerator pedal 11 and the brake pedal 21.

駆動ＥＣＵ１０は、第２条件が成立している場合、シフト位置の変更を許可する。駆動ＥＣＵ１０は、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御し、ロック状態（即ち、シフト位置が駐車位置にロックされた状態）を解除する。更に、駆動ＥＣＵ１０は、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。 The drive ECU 10 allows the shift position to be changed when the second condition is satisfied. The drive ECU 10 controls the parking lock mechanism 18 via the SBW actuator 16 to release the locked state (that is, the state in which the shift position is locked to the parking position). Further, the drive ECU 10 controls the shift switching mechanism 17 via the SBW actuator 16 to change the shift position of the power transmission device 14 to a position corresponding to the shift lever 15a (here, a forward position or a reverse position). ..

なお、駆動ＥＣＵ１０は、第１条件又は第２条件が成立していない場合、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御して、ロック状態を維持する。そして、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に対して表示指令及び音声指令を出力し、運転者に対して警告を行う。具体的には、駆動ＥＣＵ１０は、ディスプレイ３１において警告情報を表示させる。当該警告情報は、警告灯の表示、及び／又は、警告メッセージ（例えば、「ブレーキペダル２１を長く踏み込むこと」を促すメッセージ）を含んでよい。更に、駆動ＥＣＵ１０は、警告音（又は上記メッセージ）をブザー３２に発話させる。 When the first condition or the second condition is not satisfied, the drive ECU 10 controls the parking lock mechanism 18 via the SBW actuator 16 to maintain the locked state. Then, the drive ECU 10 outputs a display command and a voice command to the combination meter 30 via the CAN 90 to warn the driver. Specifically, the drive ECU 10 displays warning information on the display 31. The warning information may include a warning light display and / or a warning message (for example, a message prompting that the brake pedal 21 is depressed for a long time). Further, the drive ECU 10 causes the buzzer 32 to emit a warning sound (or the above message).

＜具体的な作動＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、シフト位置が駐車位置にある場合、所定時間が経過する毎に図２に示したルーチンを実行するようになっている。 <Specific operation>
When the shift position is in the parking position, the CPU 10a of the drive ECU 10 (hereinafter, simply referred to as “CPU”) executes the routine shown in FIG. 2 every time a predetermined time elapses.

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、センサ１２及び１５から出力信号を受信してＲＡＭ１０ｂに格納している。更に、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、上述のスイッチ２２並びにセンサ２３乃至２５の出力信号をＣＡＮ９０を介して制動ＥＣＵ２０から受信してＲＡＭ１０ｂに格納している。 The CPU receives output signals from the sensors 12 and 15 and stores them in the RAM 10b every time a predetermined time elapses. Further, the CPU receives the output signals of the above-mentioned switches 22 and the sensors 23 to 25 from the braking ECU 20 via the CAN 90 and stores them in the RAM 10b every time a predetermined time elapses.

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０１に進み、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更されたか否かを判定する。シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへ変更されていない場合、ＣＰＵはステップ２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 At a predetermined timing, the CPU starts the process from step 200 in FIG. 2 and proceeds to step 201, and whether or not the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the traveling range (D position or R position). To judge. If the position of the shift lever 15a has not been changed from the P position to the traveling range, the CPU determines "No" in step 201, proceeds directly to step 295, and temporarily ends this routine.

これに対し、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへ変更された場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、上述の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立するか否かを判定する。 On the other hand, when the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the traveling range, the CPU determines "Yes" in step 201 and proceeds to step 202 to determine whether or not the first condition is satisfied. judge. Specifically, the CPU determines whether or not both the above-mentioned condition A and condition B are satisfied.

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０６に進む。ステップ２０６にて、ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御して、ロック状態（即ち、シフト位置が駐車位置にロックされた状態）を維持する。従って、シフト位置の変更が行われない。更に、ＣＰＵは、
ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に対して表示指令及び音声指令を出力し、運転者に対して警告を行う。具体的には、ＣＰＵは、ディスプレイ３１において警告情報を表示させる。更に、ＣＰＵは、警告音をブザー３２に発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、シフト位置の変更が行われない。 If the first condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 202 and proceeds to step 206. In step 206, the CPU controls the parking lock mechanism 18 via the SBW actuator 16 to maintain a locked state (that is, a state in which the shift position is locked to the parking position). Therefore, the shift position is not changed. Furthermore, the CPU
A display command and a voice command are output to the combination meter 30 via the CAN 90 to warn the driver. Specifically, the CPU displays warning information on the display 31. Further, the CPU causes the buzzer 32 to speak a warning sound. After that, the CPU proceeds to step 295 and temporarily ends this routine. Therefore, the shift position is not changed.

これに対し、第１条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３に進み、第２条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキオン時間Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。 On the other hand, when the first condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 202 and proceeds to step 203 to determine whether or not the second condition is satisfied. Specifically, the CPU determines whether or not the brake-on time Ton is equal to or greater than the time threshold value Tth.

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ２０６の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、シフト位置の変更が行われない。 If the second condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 203 and executes the process of step 206 as described above. After that, the CPU proceeds to step 295 and temporarily ends this routine. Therefore, the shift position is not changed.

第２条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ２０４及びステップ２０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ２０４：ＣＰＵは、シフト位置の変更を許可する。従って、ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御し、ロック状態を解除する。
ステップ２０５：ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。 When the second condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 203 and executes the processes of step 204 and step 205 described below in order. After that, the CPU proceeds to step 295 and temporarily ends this routine.
Step 204: The CPU allows the shift position to be changed. Therefore, the CPU controls the parking lock mechanism 18 via the SBW actuator 16 to release the locked state.
Step 205: The CPU controls the shift switching mechanism 17 via the SBW actuator 16 to change the shift position of the power transmission device 14 to a position corresponding to the shift lever 15a (here, a forward position or a reverse position). ..

上記構成によれば、シフト制御装置は、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更された場合、第１条件及び第２条件が成立したときに、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。この構成によれば、運転者がブレーキペダル２１を認識できている可能性が高い場合に、シフト位置の変更が行なわれる。一方で、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１の区別がついていない可能性が高い場合には、シフト位置の変更が行なわれない。これにより、運転者の意図しない車両の急発進を防ぐことができる。 According to the above configuration, the shift control device is powered when the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the traveling range (D position or R position) and the first condition and the second condition are satisfied. The shift position of the transmission device 14 is changed to a position corresponding to the shift lever 15a (here, a forward position or a reverse position). According to this configuration, the shift position is changed when there is a high possibility that the driver can recognize the brake pedal 21. On the other hand, if there is a high possibility that the driver cannot distinguish between the accelerator pedal 11 and the brake pedal 21, the shift position is not changed. This makes it possible to prevent the driver from suddenly starting the vehicle unintentionally.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

＜変形例１＞
上記の構成は、シフトバイワイヤの構成に限定されず、機械式のシフト切替構造に適用されてもよい。例えば、駆動ＥＣＵ１０は、特許文献１の構成において上述の第１条件及び第２条件が成立したときに、ロック状態を解除してもよい。 <Modification example 1>
The above configuration is not limited to the shift-by-wire configuration, and may be applied to a mechanical shift switching structure. For example, the drive ECU 10 may release the locked state when the above-mentioned first condition and the second condition are satisfied in the configuration of Patent Document 1.

＜変形例２＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第３条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第３条件は、以下の条件１乃至条件３の少なくとも１つが成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件１）：ブレーキ操作量（踏み込み量）ＢＰが所定の第１閾値Ｔｈ１以上である。なお、ブレーキ操作量ＢＰ以外に、ブレーキペダル２１の踏み込み圧（踏力）が条件１として採用されてもよい。
（条件２）：マスタシリンダ２７の圧力ＭＰが所定の第２閾値Ｔｈ２以上である。
（条件３）：ホイールシリンダの圧力ＣＰが所定の第３閾値Ｔｈ３以上である。 <Modification 2>
In the routine of FIG. 2, the CPU of the drive ECU 10 may be configured to proceed to the processes of steps 204 and 205 when the following third condition is satisfied in addition to the first condition and the second condition. .. The third condition may be a condition that is satisfied when at least one of the following conditions 1 to 3 is satisfied.
(Condition 1): The brake operation amount (depression amount) BP is equal to or higher than a predetermined first threshold value Th1. In addition to the brake operation amount BP, the depression pressure (treading force) of the brake pedal 21 may be adopted as condition 1.
(Condition 2): The pressure MP of the master cylinder 27 is equal to or higher than a predetermined second threshold value Th2.
(Condition 3): The pressure CP of the wheel cylinder is equal to or higher than a predetermined third threshold value Th3.

運転者がブレーキペダル２１を強く踏み込んでいる場合、運転者がブレーキペダル２１を正しく認識できている可能性が高い。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われる。 When the driver strongly depresses the brake pedal 21, it is highly possible that the driver can correctly recognize the brake pedal 21. According to this modification, the shift position is changed in such a situation.

＜変形例３＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第４条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第４条件は、以下の条件４が成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件４）：シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへと変更された時点から所定の時間だけ過去の期間内において、運転者がアクセルペダル１１からブレーキペダル２１へと踏みかえていない。 <Modification example 3>
In the routine of FIG. 2, the CPU of the drive ECU 10 may be configured to proceed to the processes of steps 204 and 205 when the following fourth condition is satisfied in addition to the first condition and the second condition. .. The fourth condition may be a condition that is satisfied when the following condition 4 is satisfied.
(Condition 4): The driver has not stepped on the accelerator pedal 11 to the brake pedal 21 within a predetermined time from the time when the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the traveling range.

シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへと変更された直前の上記の期間において運転者がアクセルペダル１１からブレーキペダル２１へと踏みかえている場合、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できていない可能性がある。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われない。 When the driver is stepping on the accelerator pedal 11 to the brake pedal 21 in the above period immediately before the position of the shift lever 15a is changed from the P position to the traveling range, the driver is stepping on the accelerator pedal 11 and the brake pedal 21. It may not be possible to distinguish between. According to this modification, the shift position is not changed in such a situation.

＜変形例４＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第５条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第５条件は、以下の条件５が成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件５）：運転者がスタートボタン４０を操作した時点において運転者がアクセルペダル１１を操作していない。 <Modification example 4>
In the routine of FIG. 2, the CPU of the drive ECU 10 may be configured to proceed to the processes of steps 204 and 205 when the following fifth condition is satisfied in addition to the first condition and the second condition. .. The fifth condition may be a condition that is satisfied when the following condition 5 is satisfied.
(Condition 5): The driver has not operated the accelerator pedal 11 when the driver operates the start button 40.

運転者がスタートボタン４０を操作した時点において運転者がアクセルペダル１１を操作している場合、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できていない可能性がある。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われない。 If the driver is operating the accelerator pedal 11 when the driver operates the start button 40, there is a possibility that the driver cannot distinguish between the accelerator pedal 11 and the brake pedal 21. According to this modification, the shift position is not changed in such a situation.

＜変形例５＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、第１条件及び第２条件が成立しない場合、一定期間の間、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進めないように構成されてもよい。その一定期間が経過した後に第１条件及び第２条件が成立した場合、駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進めるように構成されてもよい。このような構成が、上述の第３条件、第４条件及び第５条件に適用されてもよい。 <Modification 5>
If the first condition and the second condition are not satisfied, the CPU of the drive ECU 10 may be configured not to proceed to the processes of steps 204 and 205 for a certain period of time. When the first condition and the second condition are satisfied after the lapse of a certain period of time, the CPU of the drive ECU 10 may be configured to proceed to the processes of steps 204 and 205. Such a configuration may be applied to the above-mentioned third condition, fourth condition and fifth condition.

＜変形例６＞
上記の図２のルーチンは、シフトレバー１５ａの位置がＮ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更された場合に適用されてもよい。 <Modification 6>
The routine of FIG. 2 above may be applied when the position of the shift lever 15a is changed from the N position to the traveling range (D position or R position).

１０…駆動ＥＣＵ、１１…アクセルペダル、１６…ＳＢＷアクチュエータ、１７…シフト切替機構、２０…制動ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル。

10 ... drive ECU, 11 ... accelerator pedal, 16 ... SBW actuator, 17 ... shift switching mechanism, 20 ... braking ECU, 21 ... brake pedal.

Claims

It is a shift switching mechanism that switches the shift position of the power transmission device to one of a plurality of shift positions according to the position of the shift lever of the vehicle, and the driving force is transmitted to the drive wheels at the plurality of shift positions. The parking position, which is the position where the vehicle is mechanically locked to the stop position, the neutral position, which is the position where the driving force is not transmitted to the drive wheels and the vehicle is not mechanically locked to the stop position, and the drive wheels. A shift switching mechanism including at least a forward position where the driving force for moving the vehicle forward is transmitted and a reverse position where the driving force for moving the vehicle forward is transmitted to the drive wheels.
A control device that controls the shift switching mechanism and
With
When the position of the shift lever is changed from the position corresponding to the parking position or the neutral position to the position corresponding to the forward position or the reverse position, the control device is used.
Judging whether the first condition and the second condition are satisfied,
When both the first condition and the second condition are satisfied, the shift switching mechanism is controlled to change the shift position to the forward position or the reverse position.
The first condition is a condition that is satisfied when the driver is not operating the accelerator pedal and the driver is operating the brake pedal.
The second condition is a condition that is satisfied when the time during which the driver continuously operates the brake pedal is equal to or greater than a predetermined threshold value.
Shift control device.