JP2021127050A - Front part vehicle body structure of vehicle - Google Patents

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泰希 四柳
Taiki Yotsuyanagi
泰希 四柳
宏和 大石
Hirokazu Oishi
宏和 大石
祥平 花岡
Shohei Hanaoka
祥平 花岡
優作 村尾
Yusaku Murao
優作 村尾
好彦 村岡
Yoshihiko Muraoka
好彦 村岡
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Abstract

To provide a front part vehicle body structure of a vehicle which reinforces a portion in which a load from an impact absorption member is input to exert stress on a cross member support part and a reinforcement space is not secured by an upper arm and which inhibits occurrence of blow holes (hole-like defects occurring in a casting) to stably secure strength of a structure.SOLUTION: A front part vehicle body structure of a vehicle includes suspension housings 30 each of which is formed by a casting in which suspension damper support parts 34, upper arm support parts 35, and lower arm supports part 36 are formed. Each suspension housing 30 supports an impact absorption member 40 on its front surface and has a thick plate part 30A where a cross member 31 increases a thickness of a portion, in which the upper arm support parts 35 are provided at the outer side in a vehicle width direction, compared to other portions, at the inner side in the vehicle width direction. A dimple processing part 37 is formed at the thick plate part 30A.SELECTED DRAWING: Figure 12

Description

この発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a front vehicle body structure of a vehicle including a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion are formed.

従来、上述例の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献1に開示されたものがある。
すなわち、サスペンションハウジングをアルミダイカストにて形成し、軽量化と支持剛性の向上との両立を図ると共に、当該サスペンションハウジングには、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成されている。
Conventionally, as the front body structure of the vehicle of the above-mentioned example, for example, there is one disclosed in Patent Document 1.
That is, the suspension housing is formed of aluminum die-cast to achieve both weight reduction and improvement of support rigidity, and the suspension housing is formed with a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion. ing.

また、上記サスペンションハウジングの前面には衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが取付けられると共に、該サスペンションハウジングの車幅方向内側には、左右一対のサスペンションハウジング同士を車幅方向に連結するクロスメンバが設けられている。 Further, a crash box as a shock absorbing member is attached to the front surface of the suspension housing, and a cross member for connecting a pair of left and right suspension housings in the vehicle width direction is provided inside the suspension housing in the vehicle width direction. ing.

この従来構造においては、サスペンションハウジングに対して衝撃吸収部材であるクラッシュボックスからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部に対して応力がかかり、アッパアームの支持により充分な補強スペースが確保できない部位の負荷が大きくなり、強度が不足するという課題が生じた。 In this conventional structure, the load from the crash box, which is a shock absorbing member, is input to the suspension housing, stress is applied to the cross member support portion, and the load on the portion where sufficient reinforcement space cannot be secured due to the support of the upper arm. Has become large, and the problem of insufficient strength has arisen.

特開2019−177829号公報JP-A-2019-177829

そこで、この発明は、衝撃吸収部材からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部に応力がかかり、かつ、アッパアームにより補強スペースが確保できない部位を補強すると共に、巣(鋳造品に生ずる穴状欠陥)の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保する車両の前部車体構造の提供を目的とする。 Therefore, in the present invention, the load from the shock absorbing member is input, stress is applied to the cross member support portion, and the upper arm reinforces the portion where the reinforcing space cannot be secured, and the nest (hole-shaped defect occurring in the cast product). It is an object of the present invention to provide a front body structure of a vehicle that suppresses the occurrence of stress and stably secures the strength of the structure.

この発明による車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングは、衝撃吸収部材を前面に支持すると共に車幅方向内側にクロスメンバが、車幅方向外側に上記アッパアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、上記厚板部にはディンプル加工部が形成されたものである。
上述の衝撃吸収部材は、繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスであってもよい。
The front body structure of a vehicle according to the present invention is a front body structure of a vehicle including a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion are formed. The suspension housing is a thick plate in which the shock absorbing member is supported on the front surface, the cross member is provided on the inside in the vehicle width direction, and the upper arm support portion is provided on the outside in the vehicle width direction. It has a portion, and a dimple-processed portion is formed on the thick plate portion.
The shock absorbing member described above may be a crash box made of fiber reinforced plastic.

上記構成によれば、上記衝撃吸収部材からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部に応力がかかり、かつ、アッパアームにより充分な補強スペースが確保できないサスペンションハウジングの所定部位を、上記厚板部にて補強することができると共に、上述のディンプル加工部による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して構造体(サスペンションハウジング)の強度を安定して確保することができる。
すなわち、板厚が厚い部位(厚板部)であっても、ディンプル加工部を設けることで、鋳造性の確保と、鋳造による内部欠陥の抑制と、強度向上とを達成することができるものである。
According to the above configuration, the load from the shock absorbing member is input, stress is applied to the cross member support portion, and a predetermined portion of the suspension housing in which sufficient reinforcement space cannot be secured by the upper arm is formed by the thick plate portion. In addition to being able to reinforce, by improving the cooling performance of the dimple-processed portion described above, it is possible to suppress the occurrence of cavities as hole-shaped defects that occur in the cast product and to stably secure the strength of the structure (suspension housing). Can be done.
That is, even in a thick plate portion (thick plate portion), by providing a dimple-processed portion, it is possible to secure castability, suppress internal defects due to casting, and improve strength. be.

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングはその中間部に開口部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の開口部に対してステアリングラックシャフトを挿通配置することができる。
In one embodiment of the present invention, the suspension housing has an opening formed in the middle portion thereof.
According to the above configuration, the steering rack shaft can be inserted and arranged through the above-mentioned opening.

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングの車幅方向内外の両側面のうち少なくとも一方に補強リブが設けられ、上記ディンプル加工部の補強リブの高さが低く設定されたものである。
上記構成によれば、アッパアームが支持される部位は、本来補強リブによる補強が比較的困難であるが、厚板部によって補強することができる。
In one embodiment of the present invention, reinforcing ribs are provided on at least one of the inner and outer side surfaces of the suspension housing in the vehicle width direction, and the height of the reinforcing ribs of the dimple-processed portion is set low.
According to the above configuration, the portion where the upper arm is supported is originally relatively difficult to be reinforced by the reinforcing ribs, but can be reinforced by the thick plate portion.

この発明の一実施態様においては、上記アッパアーム支持部に枢支されるアッパアームと、上記ロアアーム支持部に枢支されるロアアームとを設け、上記アッパアームと上記ロアアームとの間に跨って連結ロッドが設けられたものである。
上記構成によれば、連結ロッドを設けることで、アッパアーム支持部に対する入力荷重が大きくなるが、上記厚板部により支持剛性を確保することができる。
In one embodiment of the present invention, an upper arm pivotally supported by the upper arm support portion and a lower arm pivotally supported by the lower arm support portion are provided, and a connecting rod is provided straddling between the upper arm and the lower arm. It was made.
According to the above configuration, the input load to the upper arm support portion is increased by providing the connecting rod, but the support rigidity can be ensured by the thick plate portion.

この発明の一実施態様においては、上記厚板部には当該厚板部の車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の両面部にディンプル加工部を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣(穴状欠陥)の発生をより一層抑制することができるので、サスペンションハウジングのさらなる強度向上を図ることができる。
In one embodiment of the present invention, the thick plate portion is formed with the dimple-processed portions on both the inner and outer sides of the thick plate portion in the vehicle width direction.
According to the above configuration, by forming the dimple-processed portions on both side portions, the cooling property is further improved and the occurrence of burrows (hole-shaped defects) can be further suppressed, so that the suspension housing is further strengthened. It can be improved.

この発明によれば、衝撃吸収部材からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部に応力がかかり、かつ、アッパアームにより補強スペースが確保できない部位を補強すると共に、巣(鋳造品に生ずる穴状欠陥)の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保することができる効果がある。 According to the present invention, a load from a shock absorbing member is input, stress is applied to the cross member support portion, and a portion where a reinforcing space cannot be secured is reinforced by an upper arm, and a nest (a hole-shaped defect occurring in a cast product) is reinforced. There is an effect that the occurrence of the above can be suppressed and the strength of the structure can be stably secured.

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図A perspective view showing the front body structure of the vehicle of the present invention. 図1から一部の部材を取外した状態で示す斜視図A perspective view showing a state in which some members are removed from FIG. 図2で示した前部車体構造の平面図Top view of the front vehicle body structure shown in FIG. 図2で示した前部車体構造の底面図Bottom view of the front body structure shown in FIG. 図2で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図Side view showing the front vehicle body structure shown in FIG. 2 as viewed from the outside in the vehicle width direction. 図2で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図Side view showing the front vehicle body structure shown in FIG. 2 as viewed from the inside in the vehicle width direction. 図1の要部拡大斜視図Enlarged perspective view of the main part of FIG. 図7の側面図Side view of FIG. フロントサスペンションを車幅方向外側かつ後部上方から見た状態で示す斜視図Perspective view showing the front suspension as viewed from the outside in the vehicle width direction and from above the rear. フロントサスペンションを車幅方向外側かつ車両前方から見た状態で示す斜視図A perspective view showing the front suspension as viewed from the outside in the vehicle width direction and from the front of the vehicle. 図1で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図Side view showing the front vehicle body structure shown in FIG. 1 as viewed from the outside in the vehicle width direction. 図11の要部の外方斜視図External perspective view of the main part of FIG. サスペンションハウジング周辺構造を車幅方向内側から見た状態で示す斜視図Perspective view showing the suspension housing peripheral structure as viewed from the inside in the vehicle width direction 車両左側のサスペンションハウジングを車幅方向外側から見た状態で示す側面図Side view showing the suspension housing on the left side of the vehicle as viewed from the outside in the vehicle width direction. 車両左側のサスペンションハウジングを車幅方向内側から見た状態で示す側面図Side view showing the suspension housing on the left side of the vehicle as viewed from the inside in the vehicle width direction. ディンプル加工部を示す断面図Sectional drawing which shows dimple processing part

衝撃吸収部材からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部に応力がかかり、かつ、アッパアームにより補強スペースが確保できない部位を補強すると共に、巣(鋳造品に生ずる穴状欠陥)の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保するという目的を、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングは、衝撃吸収部材を前面に支持すると共に車幅方向内側にクロスメンバが、車幅方向外側に上記アッパアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、上記厚板部にはディンプル加工部が形成されるという構成にて実現した。 The load from the shock absorbing member is input, stress is applied to the cross member support part, and the upper arm reinforces the part where the reinforcement space cannot be secured, and suppresses the occurrence of cavities (hole-shaped defects in the cast product). For the purpose of stably ensuring the strength of the structure, it is a front body structure of a vehicle provided with a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion are formed. In the suspension housing, the thickness of the portion where the shock absorbing member is supported on the front surface, the cross member is provided on the inner side in the vehicle width direction, and the upper arm support portion is provided on the outer side in the vehicle width direction is thicker than the other parts. It has a thick plate portion, and a dimple processed portion is formed on the thick plate portion.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図1は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図2は図1から一部の部材(シュラウドメンバ、支持部材、足払いバー、タワーバーなど)を取外した状態で示す斜視図である。
An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
The drawings show the front body structure of the vehicle, FIG. 1 is a perspective view showing the front body structure of the vehicle, and FIG. 2 shows some members (shroud member, support member, foot sweep bar, tower bar, etc.) from FIG. ) Is a perspective view shown in a removed state.

また、図3は図2で示した前部車体構造の平面図、図4は図2で示した前部車体構造の底面図、図5は図2で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図6は図2で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車幅方向の内方を示し、矢印OUTは車幅方向の外方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
3 is a plan view of the front vehicle body structure shown in FIG. 2, FIG. 4 is a bottom view of the front vehicle body structure shown in FIG. 2, and FIG. 5 is a vehicle width direction of the front vehicle body structure shown in FIG. A side view showing the state seen from the outside, FIG. 6 is a side view showing the front vehicle body structure shown in FIG. 2 as seen from the inside in the vehicle width direction.
In the figure, the arrow F indicates the front of the vehicle, the arrow R indicates the rear of the vehicle, the arrow IN indicates the inside in the vehicle width direction, the arrow OUT indicates the outside in the vehicle width direction, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle. Is shown.

図2、図3に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル1(詳しくは、ダッシュロアパネル)を設け、このダッシュパネル1の車幅方向中央にはトンネル部2を形成すると共に、ダッシュパネル1の上端部にはカウル部3を配置している。
図2、図3に示すように、上述のダッシュパネル1の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材4を連結固定している。
As shown in FIGS. 2 and 3, a dash panel 1 (specifically, a dash lower panel) that separates the engine room and the vehicle interior in the vehicle front-rear direction is provided, and a tunnel portion 2 is provided at the center of the dash panel 1 in the vehicle width direction. Along with the formation, a cowl portion 3 is arranged at the upper end portion of the dash panel 1.
As shown in FIGS. 2 and 3, a dash panel reinforcing member 4 extending in the vehicle width direction is connected and fixed to the upper front side of the above-mentioned dash panel 1.

図2に示すように、上述のダッシュパネル1の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材5を備えたヒンジピラー6が立設固定されている。該ヒンジピラー6はアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
図2に示すように、上述のヒンジピラー6の前部には、タイヤストッパ7が連結固定されている。
As shown in FIG. 2, hinge pillars 6 having a junction member 5 at the upper portion are erected and fixed at both left and right ends of the dash panel 1 in the vehicle width direction. The hinge pillar 6 is formed of an extruded member made of an aluminum alloy.
As shown in FIG. 2, a tire stopper 7 is connected and fixed to the front portion of the hinge pillar 6 described above.

このタイヤストッパ7はヒンジピラー6の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ8(中空部材)と、当該角パイプ8の前端に取付けられた前部プレート9と、上記角パイプ8の外側部に取付けられた側部プレート10と、を備えている。
図2に示すように、上述のタイヤストッパ7の車幅方向内側とダッシュパネル1の前部との間にはジャンクション部材11が連結固定されている。
The tire stopper 7 includes a square pipe 8 (hollow member) formed of an aluminum extruded material extending from the front portion of the hinge pillar 6 to the front of the vehicle, a front plate 9 attached to the front end of the square pipe 8, and the square pipe. A side plate 10 attached to the outer portion of 8 is provided.
As shown in FIG. 2, a junction member 11 is connected and fixed between the inside of the tire stopper 7 in the vehicle width direction and the front portion of the dash panel 1.

図3、図4に示すように、トンネル部2の下部には左右一対の下部トンネルフレーム12,12が設けられており、図2、図3に示すように、トンネル部2の上部には、車両平面視でV字状に組合わされた上部トンネルフレーム13が設けられている。なお、図3、図4において、14はトンネルパネルである。 As shown in FIGS. 3 and 4, a pair of left and right lower tunnel frames 12 and 12 are provided in the lower portion of the tunnel portion 2, and as shown in FIGS. 2 and 3, the upper portion of the tunnel portion 2 is provided with a pair of left and right lower tunnel frames 12 and 12. An upper tunnel frame 13 that is combined in a V shape in a vehicle plan view is provided. In FIGS. 3 and 4, reference numeral 14 denotes a tunnel panel.

図2に示すように、上述のヒンジピラー6の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア15が設けられており、ヒンジピラー6の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ16が設けられている。そして、上述のサイドシルロア15とサイドシルアッパ16との両者によりサイドシル17が構成されている。
上述のサイドシルロア15およびサイドシルアッパ16は、何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
As shown in FIG. 2, a side sill lower 15 extending in the vehicle front-rear direction is provided at the lower end of the above-mentioned hinge pillar 6, and a side sill upper 16 extending in the vehicle front-rear direction is provided at the lower outer portion of the hinge pillar 6 in the vehicle width direction. Is provided. The side sill 17 is composed of both the side sill lower 15 and the side sill upper 16 described above.
Both the side sill lower 15 and the side sill upper 16 described above are formed of an extruded member made of an aluminum alloy.

図4に示すように、上述のサイドシルロア15の前端部と下部トンネルフレーム12の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス18で連結されている。
図3、図4に示すように、車室内に位置するトンネル部2と、サイドシル17の車両前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ19,19が設けられている。このフロアクロスメンバ19とフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル1、ヒンジピラー6、サイドシル17、トルクボックス18等の各要素により車室構成部材20を構成している(図3、図4参照)。
As shown in FIG. 4, the front end portion of the side sill lower 15 and the front end portion of the lower tunnel frame 12 are connected by a torque box 18 extending in the vehicle width direction.
As shown in FIGS. 3 and 4, floor cross members 19 and 19 extending in the vehicle width direction are provided between the tunnel portion 2 located in the vehicle interior and the intermediate portion of the side sill 17 in the vehicle front-rear direction. .. A closed cross section extending in the vehicle width direction is formed between the floor cross member 19 and the floor panel.
Then, the vehicle interior component 20 is composed of each element such as the dash panel 1, the hinge pillar 6, the side sill 17, and the torque box 18 described above (see FIGS. 3 and 4).

図2、図5、図6に示すように、ダッシュパネル1の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング30(以下、単に、サスハウジング30と略記する)を設けている。このサスハウジング30はアルミダイカスト製である。アルミダイカストは周知のように、金型を用いて、アルミ合金の溶融金属を鋳造する方式である。 As shown in FIGS. 2, 5, and 6, suspension housings 30 (hereinafter, simply abbreviated as suspension housings 30) are provided on both the left and right sides of the engine room in front of the dash panel 1. The suspension housing 30 is made of die-cast aluminum. As is well known, aluminum die casting is a method of casting molten metal of an aluminum alloy using a mold.

左右一対のサスハウジング30における前側上部相互間は、図6に示すように、車幅方向に延びる上部クロスメンバ31で連結されている。また左右一対のサスハウジング30における前側下部相互間は、図6に示すように、車幅方向に延びる下部クロスメンバ32で連結されている。ここで、上述の上部クロスメンバ31および下部クロスメンバ32は、閉断面構造に形成された角パイプに構成されている。
さらに、上述のサスハウジング30と車室構成部材20との間は、複数のフレーム21〜25により連結されている。このフレーム21〜25による連結構造については後述する。
As shown in FIG. 6, the front upper parts of the pair of left and right suspension housings 30 are connected to each other by an upper cross member 31 extending in the vehicle width direction. Further, as shown in FIG. 6, the front lower parts of the pair of left and right suspension housings 30 are connected to each other by lower cross members 32 extending in the vehicle width direction. Here, the above-mentioned upper cross member 31 and lower cross member 32 are formed in a square pipe formed in a closed cross-sectional structure.
Further, the suspension housing 30 and the vehicle interior component 20 are connected by a plurality of frames 21 to 25. The connection structure by the frames 21 to 25 will be described later.

図2に示すように、左右一対のサスハウジング30の前面部には、セットプレート33(図5、図6参照)を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス40が締結固定されている。
このクラッシュボックス40は、繊維強化プラスチック(Fiber Reinforced Plastic、いわゆるFRP)により形成されている。上述のクラッシュボックス40の後方基端部に一体形成されたフランジ部40aが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート33およびサスハウジング30に共締め固定されている。
As shown in FIG. 2, a crash box 40 as a shock absorbing member is fastened and fixed to the front portions of the pair of left and right suspension housings 30 via a set plate 33 (see FIGS. 5 and 6).
The crash box 40 is made of fiber reinforced plastic (so-called FRP). The flange portion 40a integrally formed with the rear base end portion of the crash box 40 is fastened and fixed to the set plate 33 and the suspension housing 30 together using fastening members such as bolts and nuts.

図2〜図4に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス40,40の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント41が取付けられている。上述のバンパレインフォースメント41は、車両デザインの関係上、押出し成形後において湾曲形状に曲げ加工されたものである。
上述のバンパレインフォースメント41のクラッシュボックス40対応位置には、アルミ合金製のバンパステイ42を設け、クラッシュボックス40前端をバンパステイ42に締結固定している。
As shown in FIGS. 2 to 4, a bumper reinforcement 41 made of an extruded member made of an aluminum alloy is attached between the front ends of the pair of left and right crash boxes 40, 40. The bumper reinforcement 41 described above is bent into a curved shape after extrusion molding due to the vehicle design.
An aluminum alloy bumper stay 42 is provided at a position corresponding to the crash box 40 of the bumper reinforcement 41 described above, and the front end of the crash box 40 is fastened and fixed to the bumper stay 42.

また、図4に示すように、バンパステイ42を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材43を設けている。このバンパステイ補強部材43とバンパレインフォースメント41とのクラッシュボックス40対応位置には凹形状の切欠き部41a,43aをそれぞれ形成し、クラッシュボックス40先端をバンパステイ42に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント41とバンパステイ補強部材43とバンパステイ42とは、相互にMIG溶接手段にて接合固定されている。 Further, as shown in FIG. 4, an aluminum alloy bumper stay reinforcing member 43 for reinforcing the bumper stay 42 is provided. Concave notches 41a and 43a are formed at positions corresponding to the crash box 40 between the bumper stay reinforcing member 43 and the bumper reinforcement 41, respectively, and the tip of the crash box 40 is fastened and fixed to the bumper reinforcement 42, and the bumper reinforcement is performed. The ment 41, the bumper stay reinforcing member 43, and the bumper stay 42 are joined and fixed to each other by MIG welding means.

MIG溶接(MIG welding)は、周知のように、イナートガスアーク溶接法の一種で、不活性なアルゴンやヘリウムなどのイナートガスをシールドガスとして使用し、ワイヤ状の消耗電極を用いる溶極式の溶接である。 As is well known, MIG welding is a type of inert gas arc welding method, in which inert gas such as inert argon or helium is used as a shield gas, and welding is performed using a wire-shaped consumable electrode. be.

図5、図6に示すように、上述のサスハウジング30は、上辺部30aと、下辺部30bと、前辺部30cと、後辺部30dとを有すると共に、これら各辺30a〜30dで囲繞された開口部30eを備えている。
上述の開口部30eを利用して、図示しないステアリングラックシャフトを挿通配置するように構成している。
As shown in FIGS. 5 and 6, the above-mentioned suspension housing 30 has an upper side portion 30a, a lower side portion 30b, a front side portion 30c, and a rear side portion 30d, and is surrounded by the respective sides 30a to 30d. The opening 30e is provided.
A steering rack shaft (not shown) is inserted and arranged using the above-mentioned opening 30e.

また、図5に示すように、上述のサスハウジング30は、上辺部30aの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部34(以下、単にダンパ支持部34と略記する)が、上辺部30a前側および後側にアッパアーム支持部35が、下辺部30b前側および後側にロアアーム支持部36が、それぞれ形成されている。 Further, as shown in FIG. 5, in the suspension housing 30 described above, the suspension damper support portion 34 (hereinafter, simply abbreviated as the damper support portion 34) is provided at the intermediate portion in the front-rear direction of the upper side portion 30a on the front side and the rear side of the upper side portion 30a. The upper arm support portion 35 is formed on the side, and the lower arm support portion 36 is formed on the front side and the rear side of the lower side portion 30b, respectively.

そして、上述のダンパ支持部34には、サスペンションダンパ95(図9、図10参照)の上端部が支持され、アッパアーム支持部35には、アッパアーム93(図9、図10参照)の車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部36には、ロアアーム94(図9、図10参照)の車体側枢支部が支持されるように構成している。 The upper end of the suspension damper 95 (see FIGS. 9 and 10) is supported by the damper support portion 34, and the upper arm support portion 35 supports the vehicle body side pivot of the upper arm 93 (see FIGS. 9 and 10). The branch is supported, and the lower arm support 36 is configured to support the vehicle body side pivotal support of the lower arm 94 (see FIGS. 9 and 10).

上述のサスハウジング30は、複数のフレーム21〜25(詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材)を用いて、車室構成部材20に連結されているので、次に、フレーム21〜25によるサスハウジング30の連結構造について説明する。 Since the suspension housing 30 described above is connected to the passenger compartment component 20 by using a plurality of frames 21 to 25 (specifically, a frame member made of an extruded member made of an aluminum alloy), the frames 21 to 25 are next. The connection structure of the suspension housing 30 will be described.

図2、図6に示すように、サスハウジング30の上側部とダッシュパネル1の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材4およびブラケット27を介して、上部内側フレーム21で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材4は締結部材を用いてダッシュパネル1の上部前面に締結固定されており、ブラケット27も別の締結部材を用いてダッシュパネル補強部材4の前部に締結固定されている。 As shown in FIGS. 2 and 6, the upper portion of the suspension housing 30 and the upper inner portion of the dash panel 1 in the vehicle width direction are connected by the upper inner frame 21 via the dash panel reinforcing member 4 and the bracket 27. .. The above-mentioned dash panel reinforcing member 4 is fastened and fixed to the upper front surface of the dash panel 1 by using a fastening member, and the bracket 27 is also fastened and fixed to the front portion of the dash panel reinforcing member 4 by using another fastening member. ..

また、上部内側フレーム21の前端部とサスハウジング30とは、図6に示すように、MIG溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム21の後端部とブラケット27とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。 Further, as shown in FIG. 6, the front end portion of the upper inner frame 21 and the suspension housing 30 are joined and fixed by MIG welding, and the rear end portion of the upper inner frame 21 and the bracket 27 are similarly joined and fixed. It is joined and fixed by MIG welding.

図3、図6に示すように、サスハウジング30の上側部とヒンジピラー6の前側部とは、ジャンクション部材11を介して上部外側フレーム22で連結されている。ジャンクション部材11はタイヤストッパ7の車幅方向内側部とダッシュパネル1の前面部とに連結されている。 As shown in FIGS. 3 and 6, the upper portion of the suspension housing 30 and the front side portion of the hinge pillar 6 are connected by an upper outer frame 22 via a junction member 11. The junction member 11 is connected to the inner portion of the tire stopper 7 in the vehicle width direction and the front portion of the dash panel 1.

また、上部外側フレーム22の前端部とサスハウジング30とは、図6に示すように、MIG溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム22の後端部とジャンクション部材11とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。 Further, as shown in FIG. 6, the front end portion of the upper outer frame 22 and the suspension housing 30 are joined and fixed by MIG welding, and the rear end portion of the upper outer frame 22 and the junction member 11 are similarly fixed. , It is joined and fixed by MIG welding.

図4、図6に示すように、サスハウジング30の下側部とダッシュパネル1の車幅方向内側下部とは、トルクボックス18およびブラケット50を介して下部内側フレーム23で連結されている。ブラケット50は締結部材を用いてトルクボックス18に締結固定されている。
また、下部内側フレーム23の前端部とサスハウジング30とは、図6に示すように、MIG溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム23の後端部とブラケット50とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 4 and 6, the lower portion of the suspension housing 30 and the lower inner portion of the dash panel 1 in the vehicle width direction are connected by a lower inner frame 23 via a torque box 18 and a bracket 50. The bracket 50 is fastened and fixed to the torque box 18 by using a fastening member.
Further, as shown in FIG. 6, the front end portion of the lower inner frame 23 and the suspension housing 30 are joined and fixed by MIG welding, and the rear end portion of the lower inner frame 23 and the bracket 50 are similarly joined and fixed. It is joined and fixed by MIG welding.

図4、図5に示すように、サスハウジング30の下側部とヒンジピラー6の下側部とは、サイドシルロア15、トルクボックス18およびブラケット51を介して下部外側フレーム24で連結されている。ブラケット51は締結部材を用いてトルクボックス18に締結固定されている。
また、下部外側フレーム24の前端部とサスハウジング30とは、図5に示すように、MIG溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム24の後端部とブラケット51とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 4 and 5, the lower portion of the suspension housing 30 and the lower portion of the hinge pillar 6 are connected by a lower outer frame 24 via a side sil lower 15, a torque box 18, and a bracket 51. The bracket 51 is fastened and fixed to the torque box 18 by using a fastening member.
Further, as shown in FIG. 5, the front end portion of the lower outer frame 24 and the suspension housing 30 are joined and fixed by MIG welding, and the rear end portion of the lower outer frame 24 and the bracket 51 are similarly joined and fixed. It is joined and fixed by MIG welding.

この構成により、サスハウジング30の上側部においては、上部内側フレーム21と上部外側フレーム22とヒンジピラー6を含むダッシュパネル1とで、車両平面視でトラス構造が形成される(図3参照)。サスハウジング30の下側部においては、下部内側フレーム23と下部外側フレーム24とヒンジピラー6を含むダッシュパネル1とで、車両平面視でトラス構造が形成される(図4参照)。 With this configuration, in the upper portion of the suspension housing 30, a truss structure is formed in a vehicle plan view by the upper inner frame 21, the upper outer frame 22, and the dash panel 1 including the hinge pillar 6 (see FIG. 3). In the lower portion of the suspension housing 30, a truss structure is formed in a vehicle plan view by the lower inner frame 23, the lower outer frame 24, and the dash panel 1 including the hinge pillar 6 (see FIG. 4).

要するに、サスハウジング30を、少なくとも4本のフレーム21〜24(この実施例では、片側5本のフレーム21〜25)にて車体に連結し、当該サスハウジング30と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング30を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。 In short, the suspension housing 30 is connected to the vehicle body by at least four frames 21 to 24 (in this embodiment, five frames 21 to 25 on each side), and a truss structure is formed between the suspension housing 30 and the vehicle body member. Is formed so that the suspension housing 30 is supported with high rigidity and effective load transmission is performed.

図2、図3に示すように、上述のサスハウジング30の上端とヒンジピラー6の上端とは、ジャンクション部材5を介して上端外側フレーム25で連結されている。ジャンクション部材5はヒンジピラー6の上端に連結固定されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the upper end of the suspension housing 30 and the upper end of the hinge pillar 6 are connected by an upper end outer frame 25 via a junction member 5. The junction member 5 is connected and fixed to the upper end of the hinge pillar 6.

また、上端外側フレーム25の前端部とサスハウジング30とは、図3に示すように、MIG溶接にて接合固定されている。上端外側フレーム25の後端部とジャンクション部材5とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム25にてサスハウジング30の支持剛性のさらなる向上を図るように構成している。ここで、上述の各フレーム21〜25はアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状(中空形状)に形成されたものである。 Further, as shown in FIG. 3, the front end portion of the upper end outer frame 25 and the suspension housing 30 are joined and fixed by MIG welding. Similarly, the rear end portion of the upper end outer frame 25 and the junction member 5 are joined and fixed by MIG welding. As a result, the upper end outer frame 25 is configured to further improve the support rigidity of the suspension housing 30. Here, each of the above-mentioned frames 21 to 25 is formed in a square pipe shape (hollow shape) by an extruded member made of an aluminum alloy.

加えて、図5に示すように、上端外側フレーム25の前側下面部と、タイヤストッパ7の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム26を設けている。この補強フレーム26の前端部と上端外側フレーム25の前側下面部とはMIG溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム26の後端部とタイヤストッパ7前面側の前部プレート9とはMIG溶接により連結固定されている。 In addition, as shown in FIG. 5, a reinforcing frame 26 for connecting the front lower surface portion of the upper end outer frame 25 and the front surface portion of the tire stopper 7 in an arc shape is provided. The front end portion of the reinforcing frame 26 and the front lower surface portion of the upper end outer frame 25 are connected and fixed by MIG welding. Similarly, the rear end portion of the reinforcing frame 26 and the front plate 9 on the front side of the tire stopper 7 are connected and fixed. It is connected and fixed by MIG welding.

さらに、図1に示すように、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24との間を、鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材28を備えている。これにより、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。
上述の連結部材28は、図1に示すように、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とにMIG溶接によりそれぞれ接合固定されたものである。
Further, as shown in FIG. 1, a connecting member 28 made of an aluminum alloy for vertically connecting between the upper outer frame 22 and the lower outer frame 24 is provided. As a result, the upper outer frame 22 and the lower outer frame 24 are connected with high rigidity in the vertical direction to suppress twisting of the vehicle body and improve the responsiveness of the vehicle behavior.
As shown in FIG. 1, the above-mentioned connecting member 28 is joined and fixed to the upper outer frame 22 and the lower outer frame 24 by MIG welding, respectively.

図7は図1の要部拡大斜視図、図8は図7の側面図(詳しくは、車両左側外方から見た状態で示す側面図)、図9はフロントサスペンションを車幅方向外側かつ後部上方から見た状態で示す斜視図、図10はフロントサスペンションを車幅方向外側かつ車両前方から見た状態で示す斜視図である。 FIG. 7 is an enlarged perspective view of a main part of FIG. 1, FIG. 8 is a side view of FIG. 7 (specifically, a side view shown from the outside on the left side of the vehicle), and FIG. A perspective view showing the front suspension as viewed from above, FIG. 10 is a perspective view showing the front suspension as viewed from the outside in the vehicle width direction and from the front of the vehicle.

図1、図7、図8に示すように、上述のバンパレインフォースメント41の後方で、かつ上記クラッシュボックス40の車幅方向外側には左右一対のシュラウドサイドメンバ60が設けられている。
上述のシュラウドサイドメンバ60は、クラッシュボックス40の外側近傍において上下方向に延びるインナ部材61と、車幅方向外方において上下方向に延びるアウタ部材62と、上方において車幅方向に延びるアッパ部材63と、下方において車幅方向に延びるロア部材64と、を略方形枠状に組合せて構成したものである。
As shown in FIGS. 1, 7, and 8, a pair of left and right shroud side members 60 are provided behind the bumper reinforcement 41 and outside the crash box 40 in the vehicle width direction.
The shroud side member 60 includes an inner member 61 extending in the vertical direction near the outside of the crash box 40, an outer member 62 extending in the vertical direction outward in the vehicle width direction, and an upper member 63 extending in the vehicle width direction upward. , And the lower member 64 extending in the vehicle width direction at the bottom are combined in a substantially square frame shape.

上述のシュラウドサイドメンバ60を構成する各部材61〜64は、アルミ合金製の押出し部材により角パイプ形状(内部中空形状)に形成されており、各部材61〜64間をMIG溶接により接合することで、略方形枠状に組合せたものである。 Each member 61 to 64 constituting the above-mentioned shroud side member 60 is formed in a square pipe shape (internal hollow shape) by an extruded member made of an aluminum alloy, and the members 61 to 64 are joined by MIG welding. It is a combination of approximately square frames.

一方、図8に示すように、サスハウジング30の上辺部30a前側には、締結部材52を用いてジャンクション部材53を取付けている。
そして、図1、図8に示すように、シュラウドサイドメンバ60におけるインナ部材61の上部背面と、上述のジャンクション部材53と、の間を、車両前後方向に延びる支持部材65で連結している。
On the other hand, as shown in FIG. 8, a junction member 53 is attached to the front side of the upper side portion 30a of the suspension housing 30 by using a fastening member 52.
Then, as shown in FIGS. 1 and 8, the upper back surface of the inner member 61 of the shroud side member 60 and the above-mentioned junction member 53 are connected by a support member 65 extending in the front-rear direction of the vehicle.

また、図1、図8に示すように、上述のインナ部材61の下部背面と、サスハウジング30の下辺部30b前面と、の間を車両前後方向に延びる支持部材66で連結している。なお、サスハウジング30の下辺部30b前面と、支持部材66の後端部との間には、プレート54(図8参照)が介設されている。 Further, as shown in FIGS. 1 and 8, the lower back surface of the inner member 61 and the front surface of the lower side portion 30b of the suspension housing 30 are connected by a support member 66 extending in the front-rear direction of the vehicle. A plate 54 (see FIG. 8) is interposed between the front surface of the lower side portion 30b of the suspension housing 30 and the rear end portion of the support member 66.

図1、図7、図8に示すように、上述のシュラウドサイドメンバ60におけるアッパ部材63の車幅方向外側背面と、支持部材65の後部における車幅方向外側面と、の間を、後方かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びる支持部材67(いわゆるスラント部材)で連結している。 As shown in FIGS. 1, 7, and 8, the rear and outer rear surfaces of the upper member 63 in the shroud side member 60 in the vehicle width direction and the outer surface in the vehicle width direction in the rear portion of the support member 65 are rearward and It is connected by a support member 67 (so-called slant member) extending in an inclined manner toward the inside in the vehicle width direction.

図1、図7に示すように、上述のインナ部材61の下部前面部には、プレート部材68を介して車両前方に延びる支持部材69が取付けられており、左右一対の支持部材69,69の前端部相互間には、車幅方向に延びる足払いバー70が横架されている。 As shown in FIGS. 1 and 7, a support member 69 extending forward of the vehicle via a plate member 68 is attached to the lower front portion of the inner member 61 described above, and the pair of left and right support members 69, 69 A foot sweep bar 70 extending in the vehicle width direction is laid horizontally between the front ends.

図1、図7に示すように、上述の足払いバー70はバンパレインフォースメント41の下方に位置するものである。また、当該足払いバー70は、前側に位置する足払いバー本体71と、後側に位置するクロージングプレート72とを接合固定して構成したものである。 As shown in FIGS. 1 and 7, the above-mentioned foot sweep bar 70 is located below the bumper reinforcement 41. Further, the foot sweep bar 70 is configured by joining and fixing the foot sweep bar main body 71 located on the front side and the closing plate 72 located on the rear side.

図8に示すように、シュラウドサイドメンバ60におけるインナ部材61の上部前面の上下両部には、締結部材を用いて、上部ブラケット73および下部ブラケット74を上下方向に対向させて取付けており、これら上下の各ブラケット73,74には、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ75を取付けている。図1、図8に示すように、当該シュラウドアッパメンバ75は、上述のバンパレインフォースメント41の上方かつ後方に位置するものである。 As shown in FIG. 8, the upper bracket 73 and the lower bracket 74 are attached to both the upper and lower front parts of the inner member 61 of the shroud side member 60 by using fastening members so as to face each other in the vertical direction. A shroud upper member 75 extending in the vehicle width direction is attached to each of the upper and lower brackets 73 and 74. As shown in FIGS. 1 and 8, the shroud upper member 75 is located above and behind the bumper reinforcement 41 described above.

図1、図8に示すように、上述のバンパレインフォースメント41は左右一対の連結ブラケット76,76を介して、足払いバー70に連結されている。この実施例では、上述の連結ブラケット76の上端部は、バンパステイ補強部材43を介してバンパレインフォースメント41に連結されており、連結ブラケット76の下端部は、足払いバー70のクロージングプレート72背面に連結されている。 As shown in FIGS. 1 and 8, the bumper reinforcement 41 described above is connected to the foot sweep bar 70 via a pair of left and right connecting brackets 76 and 76. In this embodiment, the upper end portion of the connecting bracket 76 described above is connected to the bumper reinforcement 41 via the bump pasty reinforcing member 43, and the lower end portion of the connecting bracket 76 is the back surface of the closing plate 72 of the foot sweep bar 70. Is connected to.

また、図1、図8に示すように、上述のバンパレインフォースメント41は複数の連結ブラケット77を介して、シュラウドアッパメンバ75に連結されている。これらの各連結ブラケット77は、車幅方向に離間して設けられている。また、上記連結ブラケット77の上端部は、シュラウドアッパメンバ75の下面部に連結されており、連結ブラケット77の下端部は、バンパレインフォースメント41の背面部に連結されている。 Further, as shown in FIGS. 1 and 8, the bumper reinforcement 41 described above is connected to the shroud upper member 75 via a plurality of connecting brackets 77. Each of these connecting brackets 77 is provided so as to be separated from each other in the vehicle width direction. Further, the upper end portion of the connecting bracket 77 is connected to the lower surface portion of the shroud upper member 75, and the lower end portion of the connecting bracket 77 is connected to the back surface portion of the bumper reinforcement 41.

しかも、図7、図8に示すように、シュラウドサイドメンバ60におけるインナ部材61の車幅方向外側面部と、バンパレインフォースメント41の車幅方向外側部とは、連結部材80にて連結されている。
この連結部材80の前部とバンパレインフォースメント41の車幅方向外側部とは、溶接または締結部材を用いて連結することができ、連結部材80の後部とインナ部材61とは、ボルト、ナット等の締結部材を用いて連結することができる。
Moreover, as shown in FIGS. 7 and 8, the outer surface portion of the inner member 61 of the shroud side member 60 in the vehicle width direction and the outer surface portion of the bumper reinforcement 41 in the vehicle width direction are connected by the connecting member 80. There is.
The front portion of the connecting member 80 and the outer portion of the bumper reinforcement 41 in the vehicle width direction can be connected by welding or fastening members, and the rear portion of the connecting member 80 and the inner member 61 are bolts and nuts. It can be connected by using a fastening member such as.

このように、上述の連結部材80をクラッシュボックス40に直接接続することなく、当該連結部材80がシュラウドサイドメンバ60(詳しくは、インナ部材61)とバンパレインフォースメント41とを連結することで、クラッシュボックス40による衝撃吸収機能を確保するように構成したものである。さらに、当該連結部材80にて、バンパ機構(バンパレインフォースメント41、バンパステイ42、バンパステイ補強部材43参照)と車体(サスハウジング30参照)との共振を抑制すべく構成したものである。 In this way, the connecting member 80 connects the shroud side member 60 (specifically, the inner member 61) and the bumper reinforcement 41 without directly connecting the connecting member 80 to the crash box 40. It is configured to secure the shock absorbing function of the crash box 40. Further, the connecting member 80 is configured to suppress resonance between the bumper mechanism (see bumper reinforcement 41, bumper stay 42, bumper stay reinforcing member 43) and the vehicle body (see suspension housing 30).

また、連結ブラケット76(図1、図8参照)にてバンパレインフォースメント41と足払いバー70とを連結することで、当該足払いバー70を含むバンパ機構(各要素41、42、43参照)と車体(サスハウジング30)との共振を抑制すべく構成している。 Further, by connecting the bumper reinforcement 41 and the foot-paying bar 70 with the connecting bracket 76 (see FIGS. 1 and 8), the bumper mechanism including the foot-paying bar 70 (see each element 41, 42, 43). ) And the vehicle body (suspension housing 30) are configured to suppress resonance.

さらに、連結ブラケット77(図1、図8参照)にてバンパレインフォースメント41とシュラウドアッパメンバ75とを連結することで、当該シュラウドアッパメンバ75を含むバンパ機構(各要素41、42、43参照)と車体(サスハウジング30参照)との共振を抑制すべく構成している。 Further, by connecting the bumper reinforcement 41 and the shroud resonator member 75 with the connecting bracket 77 (see FIGS. 1 and 8), the bumper mechanism including the shroud resonator member 75 (see each element 41, 42, 43). ) And the vehicle body (see suspension housing 30).

図7、図8に示すように、上述の連結部材80の上下両部には上下のフランジ部80a,80bが一体的に屈曲形成されている。上側のフランジ部80aは連結部材80の上端から車幅方向外側に延びた後に、上方に延びており、同様に、下側のフランジ部80bは連結部材80の下端から車幅方向外側に延びた後に、下方に延びている。
上述の上下の各フランジ部80a,80bにより連結部材80の高剛性化を図り、これにより、共振抑制機能の向上を図るように構成したものである。
As shown in FIGS. 7 and 8, upper and lower flange portions 80a and 80b are integrally bent and formed on both upper and lower portions of the above-mentioned connecting member 80. The upper flange portion 80a extends outward in the vehicle width direction from the upper end of the connecting member 80 and then extends upward, and similarly, the lower flange portion 80b extends outward in the vehicle width direction from the lower end of the connecting member 80. Later, it extends downwards.
The above-mentioned upper and lower flange portions 80a and 80b are configured to increase the rigidity of the connecting member 80, thereby improving the resonance suppression function.

図7、図8に示すように、上述の連結部材80は、上下方向に延びる高剛性化の複数のビード部80c,80dを備えている。当該ビード部80c,80dにより連結部材80の上下方向の剛性を高め、これにより、共振抑制機能のさらなる向上を図るように構成している。 As shown in FIGS. 7 and 8, the above-mentioned connecting member 80 includes a plurality of highly rigid bead portions 80c and 80d extending in the vertical direction. The bead portions 80c and 80d increase the rigidity of the connecting member 80 in the vertical direction, thereby further improving the resonance suppression function.

図7、図8に示すように、上述の連結部材80は、その前後方向の剛性を低下させるビード部80c,80dを備えている。すなわち、該連結部材80の車両前後方向中間部は車両平面視において上述のビード部80c,80dを含んでジグザグ形状に形成されており、これにより、上下方向の剛性を高める一方で、前後方向の剛性を低下させている。 As shown in FIGS. 7 and 8, the above-mentioned connecting member 80 includes bead portions 80c and 80d that reduce the rigidity in the front-rear direction thereof. That is, the intermediate portion of the connecting member 80 in the vehicle front-rear direction is formed in a zigzag shape including the above-mentioned bead portions 80c and 80d in the vehicle plan view, thereby increasing the rigidity in the vertical direction while increasing the rigidity in the front-rear direction. The rigidity is reduced.

このように構成することで、車両前突時において連結部材80が潰れやすくなり、当該連結部材80およびクラッシュボックス40の潰れが阻害されることなく、クラッシュボックス40にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図るように構成している。 With this configuration, the connecting member 80 is easily crushed at the time of a vehicle front collision, and the crushing of the connecting member 80 and the crash box 40 is not hindered, and the smooth energy of the front collision load is generated in the crash box 40. It is configured to absorb.

ところで、図1に示すように、この実施例の車両の前部車体構造は、車両右側のサスハウジング30の上辺部30aと、ダッシュパネル1におけるトンネル部2よりも上方かつ車幅方向左側の部位と、を連結する一方のタワーバー81を設けている。 By the way, as shown in FIG. 1, the front body structure of the vehicle of this embodiment includes an upper side portion 30a of the suspension housing 30 on the right side of the vehicle and a portion above the tunnel portion 2 in the dash panel 1 and on the left side in the vehicle width direction. And, one of the tower bars 81 that connects the and is provided.

また、車両左側のサスハウジング30の上辺部30aと、ダッシュパネル1におけるトンネル部2よりも上方かつ車幅方向右側の部位と、を連結する他方のタワーバー82を設けている。
そして、これらの各タワーバー81,82を、車両平面視でX形状に組合わせている。さらに、これら各タワーバー81,82の前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部83を備えている。
Further, the other tower bar 82 that connects the upper side portion 30a of the suspension housing 30 on the left side of the vehicle and the portion above the tunnel portion 2 in the dash panel 1 and on the right side in the vehicle width direction is provided.
Then, each of these tower bars 81 and 82 is combined in an X shape in a vehicle plan view. Further, it is provided with a front end connecting portion 83 for connecting the front end portions of the tower bars 81 and 82 so as to extend in the vehicle width direction.

ここで、上述の各タワーバー81,82および前端連結部83は、炭素繊維強化プラスチック(Carbon Fiber−Glass Reinforced Plastics、いわゆるCFRP)により一体かつ内部中空に形成されている。 Here, each of the tower bars 81 and 82 and the front end connecting portion 83 described above are integrally formed of carbon fiber reinforced plastic (Carbon Fiber-Glass Reinforced Plastics, so-called CFRP) and are hollow inside.

図9、図10に示すように、フロントサスペンション90は、フロントホイールハブ91と、ナックル92と、アッパアーム93と、ロアアーム94と、サスペンションダンパ95と、を備えている。
アッパアーム93の前後一対の車体側枢支部93aは取付けボス93b,93bを備えている。ロアアーム94の前後一対の車体側枢支部94aも取付けボス94b,94bを備えている。また、サスペンションダンパ95上端の車体側枢支部95aも取付けボス95b,95bを備えている。
As shown in FIGS. 9 and 10, the front suspension 90 includes a front wheel hub 91, a knuckle 92, an upper arm 93, a lower arm 94, and a suspension damper 95.
The pair of front and rear pivotal support portions 93a of the upper arm 93 are provided with mounting bosses 93b and 93b. A pair of front and rear vehicle body side pivots 94a of the lower arm 94 also have mounting bosses 94b and 94b. Further, the vehicle body side pivot portion 95a at the upper end of the suspension damper 95 also has mounting bosses 95b and 95b.

さらに、図9、図10に示すように、ロアアーム94側の前後一対の車体側枢支部94a,94aのうちの車両後側の車体側枢支部94aの近傍と、アッパアーム93側の前後一対の車体側枢支部93a,93aのうちの車両前側の車体側枢支部93aの近傍と、に跨がって、連結ロッド96が設けられている。
そして、図9、図10で示したサスペンションダンパ95の車体側枢支部95aにおける取付けボス95b,95bは、図5で示したサスハウジング30のダンパ支持部34に取付けられる。
Further, as shown in FIGS. 9 and 10, of the pair of front and rear vehicle body side pivots 94a and 94a on the lower arm 94 side, the vicinity of the vehicle body side pivot 94a on the rear side of the vehicle and the pair of front and rear vehicle bodies on the upper arm 93 side. A connecting rod 96 is provided so as to straddle the vicinity of the vehicle body side pivot portion 93a on the front side of the vehicle among the side pivot portions 93a and 93a.
Then, the mounting bosses 95b and 95b at the vehicle body side pivot portion 95a of the suspension damper 95 shown in FIGS. 9 and 10 are mounted on the damper support portion 34 of the suspension housing 30 shown in FIG.

また、アッパアーム93側の前後一対の車体側枢支部93a,93aにおける取付けボス93b,93bは、アッパアーム支持部35に取付けられる(図5、図9、図10参照)。
同様に、ロアアーム94側の前後一対の車体側枢支部94a,94aにおける取付けボス94b,94bは、ロアアーム支持部36に取付けられる(図5、図9、図10参照)。
Further, the mounting bosses 93b, 93b in the pair of front and rear pivotal support portions 93a, 93a on the upper arm 93 side are mounted on the upper arm support portion 35 (see FIGS. 5, 9, and 10).
Similarly, the mounting bosses 94b, 94b in the pair of front and rear vehicle body side pivot parts 94a, 94a on the lower arm 94 side are mounted on the lower arm support portion 36 (see FIGS. 5, 9, and 10).

図11は図1で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図12は図11の要部の外方斜視図、図13はサスハウジング周辺構造を車幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。
図14は車両左側のサスハウジング30を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図15は車両左側のサスハウジング30を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図16はディンプル加工部を示す断面図である。
11 is a side view showing the front vehicle body structure shown in FIG. 1 as viewed from the outside in the vehicle width direction, FIG. 12 is an outward perspective view of a main part of FIG. 11, and FIG. 13 is a vehicle width of the suspension housing peripheral structure. It is a perspective view which shows the state seen from the inside of a direction.
FIG. 14 is a side view showing the suspension housing 30 on the left side of the vehicle as viewed from the outside in the vehicle width direction, FIG. 15 is a side view showing the suspension housing 30 on the left side of the vehicle as viewed from the inside in the vehicle width direction, and FIG. 16 is a dimple. It is sectional drawing which shows the processed part.

図5、図11に示すように、サスハウジング30における2つ1組の車両前側のアッパアーム支持部35および2つ1組の車両後側のアッパアーム支持部35のうち車両前側に位置するアッパアーム支持部35の直前部には、上述の衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス40が取付けられている。 As shown in FIGS. 5 and 11, the upper arm support portion 35 located on the front side of the vehicle among the pair of upper arm support portions 35 on the front side of the vehicle and the pair of upper arm support portions 35 on the rear side of the vehicle in the suspension housing 30. A crash box 40 as the above-mentioned shock absorbing member is attached to the portion immediately before the 35.

図14、図15に示すように、サスハウジング30における2つ1組の車両前側のロアアーム支持部36および2つ1組の車両後側のロアアーム支持部36のうち車両前側に位置するロアアーム支持部36の直上部かつ直前部には、スタビライザブラケット97を介してスタビライザ98が取付けられている。 As shown in FIGS. 14 and 15, the lower arm support portion located on the front side of the vehicle among the pair of lower arm support portions 36 on the front side of the vehicle and the pair of lower arm support portions 36 on the rear side of the vehicle in the suspension housing 30. A stabilizer 98 is attached directly above and immediately before the 36 via a stabilizer bracket 97.

スタビライザ98は左右一対のスタビライザブラケット97を介して左右一対のサスハウジング30,30に支持されて車幅方向に延びており、このスタビライザ98の車幅方向左右両端部は、図示しないコントロールリンクを介してロアアーム94(図9、図10参照)の遊端側に連結固定されている。当該スタビライザ98は、周知のように、左右のフロントサスペンション90の上下回動のばらつきを抑制する、ねじり棒ばねである。 The stabilizer 98 is supported by a pair of left and right suspension housings 30 and 30 via a pair of left and right stabilizer brackets 97 and extends in the vehicle width direction, and both left and right ends of the stabilizer 98 in the vehicle width direction are via control links (not shown). The lower arm 94 (see FIGS. 9 and 10) is connected and fixed to the free end side. As is well known, the stabilizer 98 is a torsion bar spring that suppresses variations in vertical rotation of the left and right front suspension 90s.

図6、図13で示した上部クロスメンバ31は、車両前側のアッパアーム支持部35と重複してサスハウジング30の車幅方向内側相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面部材である。
また、図6、図13で示した下部クロスメンバ32は、車両前側のロアアーム支持部36と重複してサスハウジング30の車幅方向内側相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面部材である。
The upper cross member 31 shown in FIGS. 6 and 13 is a closed cross-section member that overlaps with the upper arm support portion 35 on the front side of the vehicle and extends and connects the suspension housings 30 inside each other in the vehicle width direction. ..
Further, the lower cross member 32 shown in FIGS. 6 and 13 is a closed cross-section member that overlaps with the lower arm support portion 36 on the front side of the vehicle and extends and connects the suspension housings 30 inside each other in the vehicle width direction. Is.

そして、図5、図6、図14に示すように、前面にクラッシュボックス40が支持され、車幅方向内側上部に上部クロスメンバ31が設けられ、車幅方向外側に車両前側のアッパアーム支持部35が設けられるサスハウジング30の板厚t(図16参照)を、他の部位に対して厚くした厚板部30Aを設けている。 Then, as shown in FIGS. 5, 6 and 14, the crash box 40 is supported on the front surface, the upper cross member 31 is provided on the inner upper side in the vehicle width direction, and the upper arm support portion 35 on the vehicle front side is provided on the outer side in the vehicle width direction. A thick plate portion 30A is provided in which the plate thickness t (see FIG. 16) of the suspension housing 30 provided with the above is thickened with respect to other portions.

同様に、図5、図6、図14に示すように、前面にスタビライザ98が支持され、車幅方向内側下部に下部クロスメンバ32が設けられ、車幅方向外側下部に車両前側のロアアーム支持部36が設けられるサスハウジング30の板厚t(図16参照)を、他の部位に対して厚くした厚板部30Bを設けている。
但し、この実施例では、上記厚板部30Bは、下部クロスメンバ32およびロアアーム支持部36が設けられる部位の直上部、すなわち、近傍部に設定されている。
Similarly, as shown in FIGS. 5, 6 and 14, the stabilizer 98 is supported on the front surface, the lower cross member 32 is provided on the inner lower portion in the vehicle width direction, and the lower arm support portion on the vehicle front side is provided on the outer lower portion in the vehicle width direction. A thick plate portion 30B is provided in which the plate thickness t (see FIG. 16) of the suspension housing 30 in which the 36 is provided is thickened with respect to other portions.
However, in this embodiment, the thick plate portion 30B is set immediately above the portion where the lower cross member 32 and the lower arm support portion 36 are provided, that is, in the vicinity portion.

図14で示した上側の厚板部30Aの前面、および、同図に示す下側の厚板部30Bの全面には、複数のディンプル加工部37,37…が形成されている(図16参照)。
実際には、微細なディンプル加工部37が縦横に配列されて多数形成されるが、図面では、図示の便宜上、縦横のラインにより格子形状を施して示している。上述のディンプル加工部37の形成により、上下両側の厚板部30A,30Bには車幅方向内方へ凹む凹部(図16参照)が形成され、厚板部30A,30Bの表面積が拡大される。
この表面積の拡大により、冷却性の向上を図り、凝固収縮に伴う引け巣の発生を抑制するものである。
A plurality of dimple-processed portions 37, 37 ... Are formed on the front surface of the upper plate portion 30A shown in FIG. 14 and the entire surface of the lower plate portion 30B shown in the figure (see FIG. 16). ).
Actually, a large number of fine dimple-processed portions 37 are arranged vertically and horizontally to be formed, but in the drawings, for convenience of illustration, they are shown in a grid shape by vertical and horizontal lines. By forming the dimple-processed portions 37 described above, recesses (see FIG. 16) recessed inward in the vehicle width direction are formed in the thick plate portions 30A and 30B on both the upper and lower sides, and the surface area of the thick plate portions 30A and 30B is expanded. ..
By increasing the surface area, the cooling property is improved and the occurrence of shrinkage cavities due to solidification shrinkage is suppressed.

上記上側の厚板部30Aとディンプル加工部37とにより、次の如き作用、効果を奏するように構成したものである。
すなわち、クラッシュボックス40からの荷重が入力され、かつ、上部クロスメンバ31を支持する部位に応力がかかり、さらに、アッパアーム93により充分な補強スペースが確保できないサスハウジング30の所定部位を、上述の厚板部30Aにて補強し、加えて、上記ディンプル加工部37による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して、サスハウジング30の強度を安定して確保すべく構成したものである。
The upper thick plate portion 30A and the dimple processing portion 37 are configured to exert the following actions and effects.
That is, the thickness of the predetermined portion of the suspension housing 30 where the load from the crash box 40 is input, stress is applied to the portion supporting the upper cross member 31, and sufficient reinforcement space cannot be secured by the upper arm 93, as described above. Reinforced by the plate portion 30A, and in addition, by improving the cooling performance by the dimple processing portion 37, the occurrence of cavities as hole-shaped defects that occur in the cast product is suppressed, and the strength of the suspension housing 30 is stably secured. It is configured to be.

同様に、上記下側の厚板部30Bとディンプル加工部37とにより、次の如き作用、効果を奏するように構成したものである。
すなわち、スタビライザ98やロアアーム94からの荷重が入力され、かつ、下部クロスメンバ32を支持する部位からの応力によって荷重が集中するサスハウジング30の所定部位を、厚板部30Bにて補強し、加えて、ディンプル加工部37による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して、サスハウジング30の強度を安定して確保すべく構成したものである。
Similarly, the lower plate portion 30B and the dimple-processed portion 37 are configured to exert the following actions and effects.
That is, the thick plate portion 30B reinforces and adds a predetermined portion of the suspension housing 30 in which the load from the stabilizer 98 and the lower arm 94 is input and the load is concentrated due to the stress from the portion supporting the lower cross member 32. Therefore, by improving the cooling performance by the dimple processing portion 37, the generation of cavities as hole-shaped defects occurring in the cast product is suppressed, and the strength of the suspension housing 30 is stably secured.

また、図2、図5、図6、図8、図11〜図15に示すように、上述のサスハウジング30には、その中間部に、車幅方向へ貫通する開口部30eが形成されている。これにより、当該開口部30eに対して、図示しないステアリングラックシャフトを挿通配置するように構成している。 Further, as shown in FIGS. 2, 5, 6, 8, and 11 to 15, the suspension housing 30 is formed with an opening 30e penetrating in the vehicle width direction in the intermediate portion thereof. There is. As a result, a steering rack shaft (not shown) is inserted and arranged in the opening 30e.

図14、図15に示すように、上述の上側の厚板部30Aには、当該厚板部30Aの車幅方向内外の両面部にディンプル加工部37が形成されている。
すなわち、上側の厚板部30Aの車幅方向外面においては、図14に示すように当該厚板部30Aの全面にディンプル加工部37が形成されており、当該厚板部30Aの車幅方向内面においては、図15に示すように、当該厚板部30Aの前側領域αにディンプル加工部37が形成されている。
As shown in FIGS. 14 and 15, the above-mentioned upper plate portion 30A is formed with dimple-processed portions 37 on both inner and outer sides of the thick plate portion 30A in the vehicle width direction.
That is, on the outer surface of the upper thick plate portion 30A in the vehicle width direction, as shown in FIG. 14, a dimple processed portion 37 is formed on the entire surface of the thick plate portion 30A, and the inner surface of the thick plate portion 30A in the vehicle width direction. In, as shown in FIG. 15, a dimple processed portion 37 is formed in the front side region α of the plank portion 30A.

このように、上側の厚板部30Aの内外両面部にディンプル加工部37を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣(穴状欠陥)の発生をより一層抑制して、サスハウジング30のさらなる強度向上を図るように構成したものである。 By forming the dimple-processed portions 37 on both the inner and outer surfaces of the upper thick plate portion 30A in this way, the cooling performance is further improved, the occurrence of burrows (hole-shaped defects) is further suppressed, and the suspension housing 30 is further suppressed. It is configured to further improve the strength of.

同様に、図14、図15に示すように、上述の下側の厚板部30Bには、当該厚板部30Bの車幅方向内外の両面部にディンプル加工部37が形成されている。
すなわち、下側の厚板部30Bの車幅方向外面においては、図14に示すように当該厚板部30Bの全面にディンプル加工部37が形成されており、該厚板部30Bの車幅方向内面においては、図15に示すように、当該厚板部30Bの前側領域βにディンプル加工部37が形成されている。
Similarly, as shown in FIGS. 14 and 15, dimple-processed portions 37 are formed on both inner and outer sides of the thick plate portion 30B on the lower side in the vehicle width direction.
That is, on the outer surface of the lower thick plate portion 30B in the vehicle width direction, a dimple processed portion 37 is formed on the entire surface of the thick plate portion 30B as shown in FIG. 14, and the thick plate portion 30B is formed in the vehicle width direction. On the inner surface, as shown in FIG. 15, a dimple-processed portion 37 is formed in the front region β of the plank portion 30B.

このように、下側の厚板部30Bの内外両面部にディンプル加工部37を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣(穴状欠陥)の発生をより一層抑制して、サスハウジング30のさらなる強度向上を図るように構成したものである。 By forming the dimple-processed portions 37 on both the inner and outer surfaces of the lower thick plate portion 30B in this way, the cooling performance is further improved, the occurrence of burrows (hole-shaped defects) is further suppressed, and the suspension housing is further suppressed. It is configured to further improve the strength of 30.

図12、図14に示すように、サスハウジング30の車幅方向外側面のうちディンプル加工部37が形成されていない部分、すなわち、厚板部30A以外の部分には諸種の方向に指向する複数の補強リブ30f…が一体形成されている。またサスハウジング30の車幅方向外側面のうちディンプル加工部37が形成された部分、すなわち、厚板部30Aの部分にも複数の補強リブ30g…が一体形成されている。 As shown in FIGS. 12 and 14, a plurality of suspension housings 30 oriented in various directions are formed on the outer surface of the suspension housing 30 in the vehicle width direction in which the dimple-processed portion 37 is not formed, that is, the portion other than the thick plate portion 30A. Reinforcing ribs 30f ... Are integrally formed. Further, a plurality of reinforcing ribs 30g ... Are integrally formed on a portion of the outer surface of the suspension housing 30 in the vehicle width direction in which the dimple processed portion 37 is formed, that is, the portion of the thick plate portion 30A.

図15に示すように、サスハウジング30の車幅方向内側面にも、諸種の方向に指向する複数の補強リブ30h…が一体形成されている。
上述の各補強リブ30f,30g,30hのうち、ディンプル加工部37が形成された部分、特に、サスハウジング30の車幅方向外側面における上側の厚板部30Aの領域内に位置する補強リブ30gの高さは、図12に示すように厚板部30Aの領域外に位置する補強リブ30fの高さに対して、低く設定されている。
As shown in FIG. 15, a plurality of reinforcing ribs 30h ... Directed in various directions are integrally formed on the inner surface of the suspension housing 30 in the vehicle width direction.
Of the above-mentioned reinforcing ribs 30f, 30g, and 30h, the reinforcing ribs 30g located in the region where the dimple-processed portion 37 is formed, particularly, the upper thick plate portion 30A on the outer surface of the suspension housing 30 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 12, the height of the reinforcing rib 30f is set lower than the height of the reinforcing rib 30f located outside the region of the plate portion 30A.

上記上側の厚板部30Aには車両前側のアッパアーム支持部35が設けられており、このアッパアーム支持部35にはアッパアーム93が支持される。当該アッパアーム93が支持される部位は、その車体側枢支部93aの形状により本来補強リブによる補強が比較的困難であるが、この部位を、高さが相対的に低い補強リブ30gと、厚板部30Aとで補強するように構成したものである。 The upper plate portion 30A is provided with an upper arm support portion 35 on the front side of the vehicle, and the upper arm 93 is supported by the upper arm support portion 35. The portion where the upper arm 93 is supported is originally relatively difficult to be reinforced by the reinforcing ribs due to the shape of the vehicle body side pivot portion 93a. It is configured to be reinforced with the portion 30A.

図9、図10で示したように、フロントサスペンション90は、図14に示すアッパアーム支持部35に枢支されるアッパアーム93と、ロアアーム支持部36に枢支されるロアアーム94とを備えている。さらに、上記アッパアーム93の前側の車体側枢支部93a近傍とロアアーム94の後側の車体側枢支部94a近傍との間に跨って連結ロッド96が設けられている。 As shown in FIGS. 9 and 10, the front suspension 90 includes an upper arm 93 pivotally supported by the upper arm support portion 35 shown in FIG. 14 and a lower arm 94 pivotally supported by the lower arm support portion 36. Further, a connecting rod 96 is provided straddling between the vicinity of the vehicle body side pivot portion 93a on the front side of the upper arm 93 and the vicinity of the vehicle body side pivot portion 94a on the rear side of the lower arm 94.

この連結ロッド96は、制動時(つまり、ブレーキング時)のアッパアーム93およびロアアーム94の前後方向の相互逆方向変位を抑制するものである。
上述の連結ロッド96を設けることで、前後一対のアッパアーム支持部35,35のうちの車両前後方向の前側に位置するアッパアーム支持部35に対する入力荷重が大きくなるが、上述の上側の厚板部30Aにより支持剛性を確保すべく構成したものである。
The connecting rod 96 suppresses the displacement of the upper arm 93 and the lower arm 94 in the front-rear direction during braking (that is, during braking) in opposite directions.
By providing the above-mentioned connecting rod 96, the input load on the upper arm support portion 35 located on the front side of the pair of front and rear upper arm support portions 35, 35 in the vehicle front-rear direction becomes large, but the above-mentioned upper plate portion 30A It is configured to ensure the support rigidity.

なお、図12、図13において、54はプレート、図1、図12、図13において、55は当該プレート54または下部クロスメンバ32と、サスハウジング30とを傾斜方向に連結する傾斜フレーム、図13において、56はアンダカバーである。 In FIGS. 12 and 13, 54 is a plate, and in FIGS. 1, 12, and 13, 55 is an inclined frame that connects the plate 54 or the lower cross member 32 and the suspension housing 30 in the inclined direction. In, 56 is an undercover.

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部(ダンパ支持部34)と、アッパアーム支持部35と、ロアアーム支持部36とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジング(サスハウジング30)を備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングは、衝撃吸収部材(クラッシュボックス40)を前面に支持すると共に車幅方向内側にクロスメンバ(上部クロスメンバ31)が、車幅方向外側に上記アッパアーム支持部35がそれぞれ設けられる部位の板厚tを、他の部位よりも厚くした厚板部30Aを有しており、上記厚板部30Aにはディンプル加工部37が形成されたものである(図6、図11、図14、図16参照)。 As described above, the front vehicle body structure of the vehicle of the above embodiment is a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion (damper support portion 34), an upper arm support portion 35, and a lower arm support portion 36 are formed. It is a front body structure of a vehicle provided with a suspension housing 30), and the suspension housing supports a shock absorbing member (crash box 40) on the front surface and has a cross member (upper cross member 31) inside in the vehicle width direction. The thick plate portion 30A has a thick plate portion 30A in which the plate thickness t of the portion where the upper arm support portion 35 is provided on the outer side in the vehicle width direction is thicker than the other portions, and the thick plate portion 30A has a dimple-processed portion 37. Is formed (see FIGS. 6, 11, 14, and 16).

この構成によれば、上記衝撃吸収部材(クラッシュボックス40)からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部(上部クロスメンバ31を支持する部位)に応力がかかり、かつ、アッパアーム93により充分な補強スペースが確保できないサスペンションハウジング(サスハウジング30)の所定部位を、上記厚板部30Aにて補強することができる。
かつ、上述のディンプル加工部37による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して構造体(サスハウジング30)の強度を安定して確保することができる。
すなわち、板厚が厚い部位(厚板部30A)であっても、ディンプル加工部37を設けることで、鋳造性の確保と、鋳造による内部欠陥の抑制と、強度向上とを達成することができるものである。
According to this configuration, the load from the shock absorbing member (crash box 40) is input, stress is applied to the cross member support portion (the portion supporting the upper cross member 31), and the upper arm 93 provides a sufficient reinforcing space. The predetermined portion of the suspension housing (suspension housing 30) that cannot be secured can be reinforced by the thick plate portion 30A.
Moreover, by improving the cooling performance by the dimple processing portion 37 described above, it is possible to suppress the occurrence of cavities as hole-shaped defects occurring in the cast product and stably secure the strength of the structure (suspension housing 30).
That is, even in a portion having a thick plate thickness (thick plate portion 30A), by providing the dimple processing portion 37, it is possible to secure castability, suppress internal defects due to casting, and improve strength. It is a thing.

また、この発明の一実施形態においては、上記サスペンションハウジング(サスハウジング30)はその中間部に開口部30eが形成されたものである(図14、図15参照)。
この構成によれば、上述の開口部30eに対してステアリングシャフトを挿通配置することができる。
Further, in one embodiment of the present invention, the suspension housing (suspension housing 30) has an opening 30e formed in an intermediate portion thereof (see FIGS. 14 and 15).
According to this configuration, the steering shaft can be inserted and arranged through the above-mentioned opening 30e.

さらに、この発明の一実施形態においては、上記サスペンションハウジング(サスハウジング30)の車幅方向内外の両側面のうち少なくとも一方(この実施例では内外両側面)に補強リブ30f,30g,30hが設けられ、上記ディンプル加工部37の補強リブ30gの高さが低く設定されたものである(図12、図14、図15参照)。
この構成によれば、アッパアーム93が支持される部位は、本来補強リブによる補強が比較的困難であるが、厚板部30Aによって補強することができる。
Further, in one embodiment of the present invention, reinforcing ribs 30f, 30g, 30h are provided on at least one of the inner and outer side surfaces of the suspension housing (suspension housing 30) in the vehicle width direction (both inner and outer surfaces in this embodiment). The height of the reinforcing rib 30 g of the dimple-processed portion 37 is set low (see FIGS. 12, 14, and 15).
According to this configuration, the portion where the upper arm 93 is supported is originally relatively difficult to be reinforced by the reinforcing ribs, but can be reinforced by the thick plate portion 30A.

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記アッパアーム支持部35に枢支されるアッパアーム93と、上記ロアアーム支持部36に枢支されるロアアーム94とを設け、上記アッパアーム93と上記ロアアーム94との間に跨って連結ロッド96が設けられたものである(図9、図10、図14参照)。 Furthermore, in one embodiment of the present invention, the upper arm 93 pivotally supported by the upper arm support portion 35 and the lower arm 94 pivotally supported by the lower arm support portion 36 are provided, and the upper arm 93 and the lower arm 94 are A connecting rod 96 is provided between the rods (see FIGS. 9, 10, and 14).

この構成によれば、連結ロッド96を設けることで、アッパアーム支持部35(特に、車両前後方向の前側に位置するアッパアーム支持部35)に対する入力荷重が大きくなるが、上記厚板部30Aにより支持剛性を確保することができる。 According to this configuration, by providing the connecting rod 96, the input load on the upper arm support portion 35 (particularly, the upper arm support portion 35 located on the front side in the front-rear direction of the vehicle) is increased, but the support rigidity is increased by the thick plate portion 30A. Can be secured.

加えて、この発明の一実施形態においては、上記厚板部30Aには当該厚板部30Aの車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部37が形成されたものである(図14、図15参照)。
この構成によれば、上述の両面部にディンプル加工部37を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣(穴状欠陥)の発生をより一層抑制することができるので、サスペンションハウジング(サスハウジング30)のさらなる強度向上を図ることができる。
In addition, in one embodiment of the present invention, the thick plate portion 30A is formed with the dimple-processed portions 37 on both the inner and outer sides of the thick plate portion 30A in the vehicle width direction (FIGS. 14 and 14). 15).
According to this configuration, by forming the dimple-processed portions 37 on both of the above-mentioned double-sided portions, the cooling performance is further improved and the occurrence of burrows (hole-shaped defects) can be further suppressed, so that the suspension housing (suspension) can be further suppressed. The strength of the housing 30) can be further improved.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションダンパ支持部は、実施例のダンパ支持部34に対応し、
以下同様に、
サスペンションハウジングは、サスハウジング30に対応し、
衝撃吸収部材は、クラッシュボックス40に対応し、
クロスメンバは、上部クロスメンバ31に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The suspension damper support portion of the present invention corresponds to the damper support portion 34 of the embodiment.
Similarly below
The suspension housing corresponds to the suspension housing 30 and
The shock absorbing member corresponds to the crash box 40 and
The cross member corresponds to the upper cross member 31, but
The present invention is not limited to the configurations of the above-described examples.

以上説明したように、本発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造について有用である。 As described above, the present invention is useful for a front body structure of a vehicle including a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion are formed.

30…サスハウジング(サスペンションハウジング)
30A…厚板部
30e…開口部
30f、30g、30h…補強リブ
31…上部クロスメンバ(クロスメンバ)
34…ダンパ支持部(サスペンションダンパ支持部)
35…アッパアーム支持部
36…ロアアーム支持部
37…ディンプル加工部
40…クラッシュボックス(衝撃吸収部材)
93…アッパアーム
94…ロアアーム
96…連結ロッド
30 ... Suspension housing (suspension housing)
30A ... Thick plate portion 30e ... Openings 30f, 30g, 30h ... Reinforcing ribs 31 ... Upper cross member (cross member)
34 ... Damper support (suspension damper support)
35 ... Upper arm support 36 ... Lower arm support 37 ... Dimple processing 40 ... Crash box (shock absorbing member)
93 ... Upper arm 94 ... Lower arm 96 ... Connecting rod

Claims (5)

サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションハウジングは、衝撃吸収部材を前面に支持すると共に車幅方向内側にクロスメンバが、車幅方向外側に上記アッパアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、上記厚板部にはディンプル加工部が形成された
車両の前部車体構造。
A front body structure of a vehicle including a suspension housing made of a cast product in which a suspension damper support portion, an upper arm support portion, and a lower arm support portion are formed.
The suspension housing has a thicker plate thickness than other parts, in which the shock absorbing member is supported on the front surface, the cross member is provided on the inside in the vehicle width direction, and the upper arm support portion is provided on the outside in the vehicle width direction. The front body structure of a vehicle having a plate portion and having a dimple-processed portion formed on the thick plate portion.
上記サスペンションハウジングはその中間部に開口部が形成された
請求項1に記載の車両の前部車体構造。
The front body structure of a vehicle according to claim 1, wherein the suspension housing has an opening formed in the middle portion thereof.
上記サスペンションハウジングの車幅方向内外の両側面のうち少なくとも一方に補強リブが設けられ、
上記ディンプル加工部の補強リブの高さが低く設定された
請求項1または2に記載の車両の前部車体構造。
Reinforcing ribs are provided on at least one of the inner and outer sides of the suspension housing in the vehicle width direction.
The front vehicle body structure of the vehicle according to claim 1 or 2, wherein the height of the reinforcing ribs of the dimple-processed portion is set low.
上記アッパアーム支持部に枢支されるアッパアームと、上記ロアアーム支持部に枢支されるロアアームとを設け、
上記アッパアームと上記ロアアームとの間に跨って連結ロッドが設けられた
請求項1〜3の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。
An upper arm pivotally supported by the upper arm support portion and a lower arm pivotally supported by the lower arm support portion are provided.
The front vehicle body structure of a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein a connecting rod is provided straddling between the upper arm and the lower arm.
上記厚板部には当該厚板部の車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部が形成された
請求項1〜4の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。
The front body structure of a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the thick plate portion has dimple-processed portions formed on both inner and outer sides of the thick plate portion in the vehicle width direction.
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