JP2021115882A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロールの実行中に車両による段差の乗り越えを適切に実現する。【解決手段】車両１の制御装置１００は、ドライバによる加減速操作に応じて車両１の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに車両１の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

ドライバの運転操作を支援する目的で、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両の加減速度を制御する通常モードの他に、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能な車両がある（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００８−２２１９３５号公報

ところで、クルーズコントロールの実行中に、車両が走行路の段差を乗り越えて通過する状況が考えられる。この状況において、車輪が段差に押し当った状態となり、車速不足により、車輪が段差の乗り上げに失敗する場合がある。特に、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、車輪を段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足しやすくなり、車輪が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、クルーズコントロールの実行中に車両による段差の乗り越えを適切に実現することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。

制御部は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。

制御部は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の前輪または後輪のうちの進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両の前輪または後輪のうちの進行方向側の車輪が直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両を進行方向に対して逆方向に走行させてもよい。

制御部は、通常モードの実行中に、車両をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を実行可能であり、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の前輪または後輪のうちの進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両を進行方向に対して逆方向に走行させてもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の前輪または後輪のうちの進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両を進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて車両に生じる駆動力を低下させてもよい。

制御部は、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車両の車輪が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、段差乗上制御を再度実行してもよい。

制御部は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。

制御部は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行してもよい。

本発明によれば、クルーズコントロールの実行中に車両による段差の乗り越えを適切に実現することが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両が階段路を走行する様子を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部により行われる段差乗上制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る前進方向に走行する車両が段差乗上制御を利用して段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の前進方向を前方向とし、前進方向に対して逆側の後退方向を後方向とし、前方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。

車両１は、駆動源として、駆動用モータ（具体的には、図１中の前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒ）を備え、駆動用モータから出力される動力を用いて走行する電気車両である。

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述するように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。

図１に示されるように、車両１は、前輪１１ａ，１１ｂと、後輪１１ｃ，１１ｄと、フロントディファレンシャル装置１３ｆと、リヤディファレンシャル装置１３ｒと、前輪駆動用モータ１５ｆと、後輪駆動用モータ１５ｒと、インバータ１７ｆと、インバータ１７ｒと、バッテリ１９と、制御装置１００と、アクセル開度センサ２０１と、ブレーキセンサ２０３と、前輪モータ回転数センサ２０５ｆと、後輪モータ回転数センサ２０５ｒとを備える。

以下、前輪１１ａ、前輪１１ｂ、後輪１１ｃおよび後輪１１ｄを区別しない場合には、これらを単に車輪１１とも呼ぶ。また、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを区別しない場合には、これらを単に駆動用モータ１５とも呼ぶ。また、インバータ１７ｆおよびインバータ１７ｒを区別しない場合には、これらを単にインバータ１７とも呼ぶ。また、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒを区別しない場合には、これらを単にモータ回転数センサ２０５とも呼ぶ。

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、前輪１１ａは左前輪に相当し、前輪１１ｂは右前輪に相当する。

具体的には、前輪駆動用モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。前輪駆動用モータ１５ｆは、フロントディファレンシャル装置１３ｆと接続されている。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、前輪１１ａ，１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。前輪駆動用モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達された後、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、前輪１１ａ，１１ｂへ分配して伝達される。

前輪駆動用モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、前輪駆動用モータ１５ｆへ供給される。

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する機能の他に、前輪１１ａ，１１ｂの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。前輪駆動用モータ１５ｆが発電機として機能する場合、前輪駆動用モータ１５ｆにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。前輪駆動用モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、後輪１１ｃは左後輪に相当し、後輪１１ｄは右後輪に相当する。

具体的には、後輪駆動用モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。後輪駆動用モータ１５ｒは、リヤディファレンシャル装置１３ｒと接続されている。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。後輪駆動用モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達された後、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、後輪１１ｃ，１１ｄへ分配して伝達される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、後輪駆動用モータ１５ｒへ供給される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する機能の他に、後輪１１ｃ，１１ｄの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。後輪駆動用モータ１５ｒが発電機として機能する場合、後輪駆動用モータ１５ｒにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。後輪駆動用モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

アクセル開度センサ２０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。

ブレーキセンサ２０３は、ドライバによるブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。

前輪モータ回転数センサ２０５ｆは、前輪駆動用モータ１５ｆの回転数を検出し、検出結果を出力する。後輪モータ回転数センサ２０５ｒは、後輪駆動用モータ１５ｒの回転数を検出し、検出結果を出力する。モータ回転数センサ２０５の検出結果は、制御装置１００が行う処理において、車両１の動力伝達軸（具体的には、駆動用モータ１５と車輪１１との間の動力伝達系に含まれる軸）の回転数を示す情報として用いられる。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

制御装置１００は、車両１に搭載される各装置（例えば、インバータ１７、アクセル開度センサ２０１、ブレーキセンサ２０３およびモータ回転数センサ２０５等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、特定部１１０と、制御部１２０とを有する。

特定部１１０は、車両１の動力伝達軸の回転数に基づいて車両１の車速（以下、単に車速とも呼ぶ）を特定する。特定部１１０により特定された車速を示す情報は、制御部１２０へ出力され、制御部１２０が行う処理に利用される。

特定部１１０は、具体的には、モータ回転数センサ２０５の検出結果に基づいて車速を特定する。なお、車速の特定では、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの双方の検出結果が用いられてもよく、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの一方のみの検出結果が用いられてもよい。また、車速の特定では、車両１の動力伝達軸の回転数を示す情報として、モータ回転数センサ２０５の検出結果以外の情報（例えば、車輪１１とディファレンシャル装置とを連結する駆動軸の回転数を示す情報）が用いられてもよい。

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。例えば、制御部１２０は、判定部１２１と、モータ制御部１２２とを含む。

判定部１２１は、車両１内の各装置から制御装置１００に送信される情報を利用して各種判定を行う。判定部１２１による判定結果は、制御部１２０が行う各種処理に利用される。

モータ制御部１２２は、各インバータ１７の動作を制御することによって、各駆動用モータ１５の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｆのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と前輪駆動用モータ１５ｆとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、前輪駆動用モータ１５ｆによる動力の生成および発電を制御することができる。また、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｒのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と後輪駆動用モータ１５ｒとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、後輪駆動用モータ１５ｒによる動力の生成および発電を制御することができる。

なお、モータ制御部１２２は、駆動用モータ１５を駆動して車両１に駆動力を付与する場合に、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方を駆動してもよく、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの一方のみを駆動してもよい。前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方が駆動される場合における各駆動用モータ１５の駆動力の配分は、適宜設定され得る。以下では、駆動用モータ１５のトルクは、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒのトルクの合計値を意味する。

ここで、制御部１２０は、車両１の走行モードとして、通常モードと、クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。通常モードは、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両１の加減速度を制御する走行モードである。クルーズコントロールモードは、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持する走行モードである。

さらに、制御部１２０は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる。例えば、高速クルーズコントロールモードの目標車速は、２０ｋｍ／ｈ以上１１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定され、低速クルーズコントロールモードの目標車速は、２ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定される。クルーズコントロールモードの目標車速は、例えば、ドライバによる入力操作により調整可能である。

例えば、車両１には、通常モードと、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとのいずれの走行モードを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、走行モードを選択することができる。制御部１２０は、ドライバにより選択されている走行モードを実行する。なお、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、クルーズコントロールモードを停止し、通常モードへの切り替えを行う。

通常モードでは、制御部１２０は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、駆動用モータ１５の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、車両１に搭載されている液圧式のブレーキ装置等のブレーキ装置の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。

クルーズコントロールモードでは、制御部１２０は、車速が目標車速に近づくように、駆動用モータ１５のトルク指令値を算出し、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値に制御する。例えば、制御部１２０は、車速に基づくフィードフォワード制御と、車速と目標車速との偏差に基づくフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）とを用いて駆動用モータ１５のトルクを制御し、当該トルクを駆動用モータ１５に指令するためのトルク指令値を算出する。この場合、算出されるトルク指令値Ｔｃは、例えば、以下の式（１）によって表される。

Ｔｃ＝Ｔｆ＋Ｔｐ＋Ｔｉ＋Ｔｄ ・・・（１）

式（１）において、Ｔｆは、車速に基づくフィードフォワード制御の成分のトルクを示し、Ｔｐは、車速と目標車速との偏差に基づく比例制御の成分（つまり、Ｐ成分）のトルクを示し、Ｔｉは、上記偏差に基づく積分制御の成分（つまり、Ｉ成分）のトルクを示し、Ｔｄは、上記偏差に基づく微分制御の成分（つまり、Ｄ成分）のトルクを示す。Ｐ成分のトルクＴｐは、具体的には、上記偏差にゲインを乗じて得られる。Ｉ成分のトルクＴｉは、具体的には、上記偏差の積分値にゲインを乗じて得られる。Ｄ成分のトルクＴｄは、具体的には、上記偏差の微分値にゲインを乗じて得られる。フィードフォワード制御の成分のトルクＴｆは、車両１が平坦路を走行している場合に、車速を目標車速に維持するために必要と見積もられるトルクに相当する。なお、平坦路は、勾配（つまり、車両１の進行方向での水平方向に対する傾斜）の絶対値が所定値以下の走行路を意味する。

なお、駆動用モータ１５のトルク指令値Ｔｃの算出方法は、式（１）を用いて算出される例に限定されない。例えば、上記の例からフィードフォワード制御が省略されてもよく（つまり、式（１）からトルクＴｆが省略されてもよく）、ＰＩＤ制御がＰＩ制御に置き換えられてもよい（つまり、式（１）からトルクＴｄが省略されてもよい）。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、ドライバによる加減速操作によらずに車両１の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能である。ここで、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。それにより、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することが可能となる。なお、クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる段差乗上制御に関する処理の詳細については、後述する。

<制御装置の動作>
続いて、図３〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

上記のように、クルーズコントロールモードの実行中において、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合に上述した段差乗上制御（具体的には、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる制御）が実行されることによって、車両１による段差の乗り越えが適切に実現される。車輪１１による段差の乗り上げの失敗は、車両１が段差を乗り越えて通過する状況において、車輪１１が段差に押し当った状態となることによって生じる。

ここで、段差としては、路面上に設けられた帯状の突出部分（例えば、スピードバンプ等）、または、高低差のある路面どうしの継ぎ目（例えば、車道と歩道との継ぎ目等）がある。段差の種類によらずに、車輪１１が段差に押し当った状態となり段差の乗り上げが失敗する場合がある。

特に、高低差のある路面どうしの継ぎ目が段差として連続している階段路（つまり、階段状の走行路）を車両１が走行する場合、車輪１１による段差の乗り上げの失敗が生じやすい。図３は、車両１が階段路２を走行する様子を示す模式図である。階段路２の段差３の高さＨは、例えば、１０〜１５ｃｍ程度であり、隣り合う段差３間の平坦路の進行方向の幅Ｗは、例えば、２０〜４０ｃｍ程度である。階段路２では、このような段差３が連続している。

車両１が階段路２を前進方向に走行する場合、図３に示されるように、車両１の前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が同時に段差３に押し当った状態（以下、前後輪同時押し当て状態）となり段差３の乗り上げに失敗することがある。前後輪同時押し当て状態では、車輪１１を段差３に乗り上げさせるために必要な車速が高くなるので、車速が不足しやすく、車輪１１による段差３の乗り上げの失敗が特に生じやすい。以下で説明する段差乗上制御によれば、前後輪同時押し当て状態で車輪１１が段差３の乗り上げに失敗した場合であっても、車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。

ここで、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足しやすくなり、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。ゆえに、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。よって、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することが好ましい。

以下では、低速クルーズコントロールモードの実行中に段差乗上制御が実行される例を説明するが、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行してもよい。なお、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、段差乗上制御を実行しなくてもよい。

図４は、低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる段差乗上制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、具体的には、低速クルーズコントロールモードの実行中において繰り返し実行される。

なお、図４に示されている処理以外の処理として、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われているか否かの判定処理と、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われているか否かの判定処理とを行う。これらの判定処理は、具体的には、後述するステップＳ１０１の判定処理でＮＯと判定される間、および、後述するステップＳ１０３の判定処理でＮＯと判定される間、繰り返し行われる。

判定部１２１は、例えば、前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて取得される前輪１１ａ，１１ｂの加速度が急峻に変化した場合（具体的には、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がることによって衝撃を受けていると判断し得る程度に変化した場合）、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていると判定することができる。また、判定部１２１は、例えば、後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて取得される後輪１１ｃ，１１ｄの加速度が急峻に変化した場合（具体的には、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がることによって衝撃を受けていると判断し得る程度に変化した場合）、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていると判定することができる。

図４に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、判定部１２１は、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを判定する。車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進む。一方、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されなかった場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、ステップＳ１０１の判定処理が繰り返される。

ステップＳ１０１では、判定部１２１は、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを、例えば、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速に基づいて判定する。例えば、判定部１２１は、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値（例えば、０ｋｍ／ｈの近傍の値）以下に維持されている状態が基準時間ΔＴ１以上継続した場合、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定する。基準時間ΔＴ１は、車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値に維持されている状態の解消の見込みがないと判断し得る適切な時間に設定される。

ここで、判定部１２１は、例えば、前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果および後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果を用いて、段差の乗り上げに失敗した車輪１１が前輪１１ａ，１１ｂであるか後輪１１ｃ，１１ｄであるかを判定することができる。具体的には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されたときに前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて取得される前輪１１ａ，１１ｂの加速度が急峻に変化していた場合、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂが段差の乗り上げに失敗したと判定する。一方、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されたときに後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて取得される後輪１１ｃ，１１ｄの加速度が急峻に変化していた場合、判定部１２１は、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定する。

ここで、判定部１２１は、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速のみならず、走行路の勾配も判定条件に追加して、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを判定することが好ましい。走行路が車両１の進行方向に対して上向きに傾いている場合（例えば、登坂路を走行している場合）には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かによらず、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値以下に維持されている状態が生じ得る。ゆえに、例えば、判定部１２１は、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値以下に維持されている状態が基準時間ΔＴ１以上継続した場合であっても、走行路が車両１の進行方向に対して上向きに傾いている場合には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定しなくてもよい。

車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かは、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速を利用する上記の方法以外の方法によって行われてもよい。例えば、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がったと判定された後、後輪１１ｃ，１１ｄが当該段差に到達すると想定されるタイミングで後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がったと判定されない場合に、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定してもよい。なお、上記タイミングは、前輪１１ａ，１１ｂと後輪１１ｃ，１１ｄとの間の距離および車速等に基づいて特定され得る。

なお、車輪１１が段差に乗り上がったことは、例えば、車輪１１が段差に乗り上げ始めたことを意味してもよく、車輪１１が段差に乗り上げ中（つまり、乗り上げ始めから乗り上げ完了までの間）であることを意味してもよく、車輪１１による段差の乗り上げが完了したことを意味してもよい。

ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部１２０は、段差乗上制御を開始する。段差乗上制御は、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる制御である。なお、段差乗上制御における処理例の詳細については、図５を参照して後述する。

ステップＳ１０２の次、ステップＳ１０３において、判定部１２１は、車輪１１（具体的には、ステップＳ１０１で段差の乗り上げに失敗したと判定された車輪１１）による段差の乗り上げが完了したか否かを判定する。車輪１１による段差の乗り上げが完了したと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、制御部１２０は、段差乗上制御を終了し、図４に示される制御フローは終了する。一方、車輪１１による段差の乗り上げが完了したと判定されなかった場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０３の判定処理が繰り返される。

ここで、図５を参照して、段差乗上制御における処理例の詳細について説明する。

図５は、前進方向に走行する車両１が段差乗上制御を利用して段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図５では、具体的には、各種状態量として、車速、前輪乗上フラグ、後輪乗上フラグ、段差乗上制御実行フラグおよび前輪乗上地点からの距離の推移が示されている。

前輪乗上フラグは、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていると判定される場合に１となり、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていないと判定される場合に０となる。後輪乗上フラグは、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていると判定される場合に１となり、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていないと判定される場合に０となる。段差乗上制御実行フラグは、段差乗上制御が実行されている場合に１となり、段差乗上制御が実行されていない場合に０となる。上記の各フラグは、例えば、制御装置１００の記憶素子に記憶されており、制御部１２０により書き換えられる。

図５に示される例では、車両１が低速クルーズコントロールモードで前進方向に走行しており、時刻Ｔ１以前において、車速が目標車速となっている。そして、時刻Ｔ１において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に到達し、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われる。制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた地点である前輪乗上地点からの距離（つまり、時刻Ｔ１から車両１が前進した距離）を算出し、制御装置１００の記憶素子等に記憶させる。前輪乗上地点からの距離は、後述するように、段差乗上制御において利用される。

時刻Ｔ２の後の時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に到達する。ここで、時刻Ｔ１以降において、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げに伴って、車速が低下する。一旦低下した車速は、時刻Ｔ３以前において目標車速に向けて上昇するものの、時刻Ｔ３では目標車速まで到達せず目標車速よりも低くなっている。ゆえに、時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄを段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足してしまう。よって、時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に押し当った状態となり、車速は、時刻Ｔ３から低下して始めて時刻Ｔ４において０ｋｍ／ｈとなる。このように、後輪１１ｃ，１１ｄは、段差の乗り上げに失敗する。

クルーズコントロールモードでは、車速が目標車速となるように駆動用モータ１５の出力が制御されるので、時刻Ｔ４以降において、車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が０ｋｍ／ｈである状態が継続する。そして、時刻Ｔ４から基準時間ΔＴ１が経過した時刻Ｔ５において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定される。よって、時刻Ｔ５において、段差乗上制御実行フラグが１となり、段差乗上制御が開始する。

段差乗上制御が開始すると、まず、制御部１２０は、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させる。図５に示される例では、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間、車速が負の値となり、車両１が後退する。

制御部１２０は、段差乗上制御において、前輪１１ａ，１１ｂが直近で段差に乗り上がった位置（例えば、前輪乗上地点）からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させる。図５に示される例では、車両１は、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間、時刻Ｔ５における前輪乗上地点からの距離Ｌ１よりも短い距離だけ後退方向に走行している。それにより、前輪１１ａ，１１ｂが一旦乗り上げた段差から落下することを抑制することができる。

なお、前輪１１ａ，１１ｂが直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた地点である前輪乗上地点からの距離Ｌ１（つまり、時刻Ｔ１から車両１が前進した距離）であってもよく、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが完了した地点からの距離Ｌ２（つまり、時刻Ｔ２から車両１が前進した距離）であってもよい。

ここで、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させるときの車速が過度に高い場合、前輪１１ａ，１１ｂが一旦乗り上げた段差から落下することに対する不安感をドライバに与えるおそれがある。ゆえに、制御部１２０は、例えば、車両１をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を通常モードにおいて実行可能である場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときの車速が過度に高くなることを抑制することができる。

クリープ走行制御は、例えば、ブレーキ操作により車両１が停車している時にドライバがブレーキ操作を解除した場合に開始され、オートマチック式のエンジン車においてクリープ現象が生じる際の車速程度（例えば、６ｋｍ／ｈ程度）の目標速度で車両１を自動で走行させる制御である。例えば、クリープ走行制御の目標車速が６ｋｍ／ｈである場合、制御部１２０は、段差乗上制御において、クリープ走行制御の目標車速よりも低い６ｋｍ／ｈ未満の車速で、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。

また、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて、車両１に生じる駆動力（つまり、車両１を逆方向に走行させるための駆動力）を低下させることが好ましい。それにより、進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）への車両１の走行が完了して一旦停車する際に急ブレーキが生じることを抑制することができる。ゆえに、ドライバの快適性を確保することができる。

段差乗上制御では、進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）への車両１の走行が完了した後に、制御部１２０は、車両１を進行方向（図５の例では、前進方向）に走行させる。図５に示される例では、時刻Ｔ６の後の時刻Ｔ７以降において、車速が上昇し、車両１が前進する。その後、時刻Ｔ８において、車速が目標車速に到達するとともに、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に到達し、時刻Ｔ８から時刻Ｔ９までの間、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われる。

上記のように、段差乗上制御では、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させた後に、車両１を進行方向（図５の例では、前進方向）に走行させる。それにより、車両１の助走距離を確保した上で、車両１を加速させることができる。ゆえに、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。よって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。

ここで、車両１を加速させやすくして段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくするために、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときに、車両１の加速性に関するパラメータを段差乗上制御の非実行時から異ならせてもよい。

例えば、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時（つまり、低速クルーズコントロールモードの実行中に段差乗上制御が実行されていない時）と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、より高い車速まで車両１を加速させることができる。具体的には、制御部１２０は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度に、目標車速を段差乗上制御の非実行時と比べて高くする。この場合の目標車速は、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。

また、例えば、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。具体的には、制御部１２０は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度に、進行方向の加速度を段差乗上制御の非実行時と比べて大きくする。この場合の進行方向の加速度は、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。

車両１の加速性に関するパラメータとしての目標車速または進行方向の加速度を上記のように段差乗上制御の非実行時から異ならせることによって、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときの車両１の加速性を向上させることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。

時刻Ｔ９において、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが完了したと判定される。よって、時刻Ｔ９において、段差乗上制御実行フラグが０となり、段差乗上制御が終了する。

上記では、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定された場合に段差乗上制御が実行される例を説明したが、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂが段差の乗り上げに失敗したと判定された場合に段差乗上制御を実行してもよく、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が段差の乗り上げに失敗したと判定された場合（例えば、前後輪同時押し当て状態が生じた場合）に段差乗上制御を実行してもよい。

また、上記では、車両１が前進方向に走行する場合に、段差乗上制御が実行される例を説明したが、制御部１２０は、車両１が後退方向に走行する場合に段差乗上制御を実行してもよい。その場合、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向である前進方向に走行させ、その後、車両１を進行方向である後退方向に走行させる。

また、上記では、段差乗上制御を実行した場合に、車輪１１が段差の乗り上げに成功した例を説明したが、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車輪１１が段差の乗り上げに再度失敗する場合が想定される。この場合、制御部１２０は、段差乗上制御を再度実行してもよい。それにより、路面状況等の外乱による影響等に起因して前回の段差乗上制御において車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合であっても、再度実行される段差乗上制御によって車輪１１を段差に乗り上げさせることができる。

ここで、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくするために、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときに、車両１の加速性に関するパラメータを前回の段差乗上制御から異ならせてもよい。

例えば、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。この場合の目標車速は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度の速度に設定され、例えば、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。

また、例えば、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。この場合の進行方向の加速度は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度の加速度に設定され、例えば、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。

車両１の加速性に関するパラメータとしての目標車速または進行方向の加速度を上記のように前回の段差乗上制御から異ならせることによって、再度実行される段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときの車両１の加速性を向上させることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。それにより、車両１の助走距離を確保した上で、車両１を加速させることができる。ゆえに、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。よって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くすることが好ましい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、より高い車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくすることが好ましい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が一旦乗り上げた段差から落下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときの車速が過度に高くなることを抑制することができる。ゆえに、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が一旦乗り上げた段差から落下することに対する不安感がドライバに与えられることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて車両１に生じる駆動力を低下させることが好ましい。それにより、進行方向に対して逆方向への車両１の走行が完了して一旦停車する際に急ブレーキが生じることを抑制することができる。ゆえに、ドライバの快適性を確保することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車両１の車輪１１が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、段差乗上制御を再度実行することが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くすることが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくすることが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することが好ましい。上述したように、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、目標車速が低いことに起因して、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。ゆえに、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することによって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現する効果を有効に活用することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、駆動源として前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを備える電気車両である車両１を説明したが、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１に特に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、互いに異なる駆動用モータが各車輪に設けられている（つまり、４つの駆動用モータを備えている）電気車両であってもよく、駆動源として駆動用モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよく、駆動源としてエンジンのみを備えるエンジン車であってもよい。例えば、エンジン車では、エンジンおよびトランスミッションの動作を制御することによって、段差乗上制御を実行可能である。また、例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、図１を参照して説明した車両１に対して構成要素の追加、変更または削除を施した車両であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、車両の制御装置に利用できる。

１ 車両
１１ａ，１１ｂ 前輪
１１ｃ，１１ｄ 後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ 前輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１５ｒ 後輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１７ｆ インバータ
１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
１００ 制御装置
１１０ 特定部
１２０ 制御部
１２１ 判定部
１２２ モータ制御部
２０１ アクセル開度センサ
２０３ ブレーキセンサ
２０５ｆ 前輪モータ回転数センサ
２０５ｒ 後輪モータ回転数センサ

Claims (10)

1. ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、前記ドライバによる加減速操作によらずに前記車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、
   前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、前記車両を前記進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する、
   車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記段差乗上制御において、前記段差乗上制御の非実行時と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記目標車速を高くする、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記段差乗上制御において、前記段差乗上制御の非実行時と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記進行方向の加速度を大きくする、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御において、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向側の車輪が直近で段差に乗り上がった位置からの前記進行方向の走行距離よりも短い距離だけ前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させる、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記通常モードの実行中に、前記車両をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を実行可能であり、
   前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御において、前記クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させる、
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御において、前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて前記車両に生じる駆動力を低下させる、
   請求項４または５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記段差乗上制御を実行したにもかかわらず前記車両の車輪が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御を再度実行する、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御部は、再度実行される前記段差乗上制御において、前回の前記段差乗上制御と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記目標車速を高くする、
   請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御部は、再度実行される前記段差乗上制御において、前回の前記段差乗上制御と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記進行方向の加速度を大きくする、
   請求項７または８に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御部は、
    前記クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、前記高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
    前記低速クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御を実行する、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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