JP2021097513A - Vehicle control device - Google Patents

Vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
JP2021097513A
JP2021097513A JP2019227812A JP2019227812A JP2021097513A JP 2021097513 A JP2021097513 A JP 2021097513A JP 2019227812 A JP2019227812 A JP 2019227812A JP 2019227812 A JP2019227812 A JP 2019227812A JP 2021097513 A JP2021097513 A JP 2021097513A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
upper limit
limit value
torque
drive motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2019227812A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7316205B2 (en
Inventor
翔斗 荒井
Shoto Arai
翔斗 荒井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Subaru Corp filed Critical Subaru Corp
Priority to JP2019227812A priority Critical patent/JP7316205B2/en
Publication of JP2021097513A publication Critical patent/JP2021097513A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7316205B2 publication Critical patent/JP7316205B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

To prevent a vehicle from excessive acceleration during a cruise control mode.SOLUTION: A control device 100 of a vehicle 1 comprises a control section which controls performance of a drive motor 15 outputting drive force of the vehicle 1. The control section can execute and switch between a normal mode to control acceleration and deceleration of the vehicle 1 in accordance with acceleration and deceleration operation of a driver and a cruise control mode to maintain a speed of the vehicle 1 at a target speed through controlling torque of the drive motor 15 without relying on the acceleration and deceleration operation by the driver. When determining that a moving direction of the vehicle 1 is reversed while climbing a slope in the cruise control mode, the control section switches an upper limit value of a time rate of change of the torque of the drive motor 15 from a first upper limit value to a second upper limit value which is smaller than the first upper limit value.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

ドライバの運転操作を支援する目的で、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両の加減速度を制御する通常モードの他に、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能な車両がある（例えば、特許文献１を参照）。 In addition to the normal mode in which the acceleration / deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration / deceleration operation (that is, accelerator operation and brake operation) by the driver for the purpose of assisting the driver's driving operation, the vehicle speed is not dependent on the acceleration / deceleration operation by the driver. There is a vehicle capable of executing a cruise control mode that maintains the target vehicle speed (see, for example, Patent Document 1).

特開２００８−２２１９３５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-221935

駆動用モータを駆動源として備える車両では、クルーズコントロールモードにおいて、駆動用モータのトルクが制御されることによって、車速が目標車速に維持される。ここで、駐車時等に、クルーズコントロールモードを利用して、車両の進行方向を前進方向と後退方向との間で切り替える所謂ガレージシフト（つまり、ＤレンジからＲレンジへのシフトチェンジ、または、ＲレンジからＤレンジへのシフトチェンジ）が行われることがある。この場合、ドライバは、ブレーキ操作を行うことなく、車両をスイッチバックさせて、駐車することができる。特に、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、駐車時等にクルーズコントロールモードを実行した状態でのガレージシフトが利用されることが多いと想定される。 In a vehicle equipped with a drive motor as a drive source, the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed by controlling the torque of the drive motor in the cruise control mode. Here, when parking, etc., the cruise control mode is used to switch the traveling direction of the vehicle between the forward direction and the backward direction, so-called garage shift (that is, shift change from the D range to the R range, or R. Shift change from range to D range) may be performed. In this case, the driver can switch back and park the vehicle without braking. In particular, it is assumed that the lower the target vehicle speed in the cruise control mode, the more often the garage shift is used while the cruise control mode is executed, such as when parking.

クルーズコントロールモードでは、駆動用モータのトルクは、車速と目標車速との偏差に基づいて制御され、当該偏差が大きいほど大きくなりやすい。ゆえに、ガレージシフトが行われた場合、進行方向が反転することに伴って、駆動用モータのトルクが急激に大きくなり、車両が加速しやすくなる。さらに、シフトチェンジ後の進行方向が降坂方向である場合、車両を加速させる方向に車両の自重が作用するので、車両がより加速しやすくなる。車両の過度な加速は、ドライバの快適性を損ねる要因となるので、クルーズコントロールモードの実行中に、ガレージシフトが行われることに起因して車両が過度に加速することを抑制することが望ましい。 In the cruise control mode, the torque of the drive motor is controlled based on the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed, and the larger the deviation, the larger the torque tends to be. Therefore, when the garage shift is performed, the torque of the drive motor suddenly increases as the traveling direction is reversed, and the vehicle tends to accelerate. Further, when the traveling direction after the shift change is the descending direction, the vehicle's own weight acts in the direction of accelerating the vehicle, so that the vehicle is more likely to accelerate. Excessive acceleration of the vehicle is a factor that impairs the comfort of the driver, so it is desirable to prevent the vehicle from accelerating excessively due to the garage shift during execution of the cruise control mode.

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、クルーズコントロールモードの実行中に車両が過度に加速することを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。 Therefore, in view of such a problem, an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing excessive acceleration of the vehicle during execution of the cruise control mode.

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、車両の駆動力を出力する駆動用モータの動作を制御する制御部を備え、制御部は、ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータのトルクを制御することによって車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両の進行方向が反転したと判定した場合、駆動用モータのトルクの時間変化率の上限値を第１上限値から第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替える。 In order to solve the above problems, the vehicle control device of the present invention includes a control unit that controls the operation of the drive motor that outputs the driving force of the vehicle, and the control unit responds to the acceleration / deceleration operation by the driver. It is possible to switch between the normal mode that controls the acceleration / deceleration of the vehicle and the cruise control mode that maintains the vehicle speed at the target vehicle speed by controlling the torque of the drive motor without the acceleration / deceleration operation by the driver. When it is determined that the traveling direction of the vehicle is reversed while climbing a slope while the cruise control mode is being executed, the upper limit of the time change rate of the torque of the drive motor is set to be smaller than the first upper limit value and the first upper limit value. Switch to the upper limit.

制御部は、上限値を第１上限値から第２上限値に切り替えた後、車速と目標車速との偏差が基準差を下回った場合、上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えてもよい。 After switching the upper limit value from the first upper limit value to the second upper limit value, the control unit switches the upper limit value from the second upper limit value to the first upper limit value when the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed falls below the reference difference. You may.

制御部は、駆動用モータのトルクの絶対値が閾値以上である場合に、車両が登坂中であると判定してもよい。 The control unit may determine that the vehicle is climbing a slope when the absolute value of the torque of the drive motor is equal to or greater than the threshold value.

制御部は、閾値を車速に応じて変化させてもよい。 The control unit may change the threshold value according to the vehicle speed.

制御部は、第２上限値を車速に応じて変化させてもよい。 The control unit may change the second upper limit value according to the vehicle speed.

制御部は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、低速クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両の進行方向が反転したと判定した場合、上限値を第１上限値から第２上限値に切り替えてもよい。 The control unit can switch between the high-speed cruise control mode and the low-speed cruise control mode in which the target vehicle speed lower than the target vehicle speed in the high-speed cruise control mode is used as the cruise control mode, and the low-speed cruise control mode is being executed. In the above, when it is determined that the traveling direction of the vehicle is reversed while climbing a slope, the upper limit value may be switched from the first upper limit value to the second upper limit value.

本発明によれば、クルーズコントロールモードの実行中に車両が過度に加速することを抑制することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to suppress excessive acceleration of the vehicle during execution of the cruise control mode.

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the schematic structure of the vehicle which mounts the control device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of the functional structure of the control device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部により行われるトルク変化率の上限値の切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the process concerning the switching of the upper limit value of the torque change rate performed by the control unit during execution of the low speed cruise control mode which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両の後退方向が登坂方向となり前進方向が降坂方向となっている様子を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the mode that the backward direction of the vehicle which concerns on embodiment of this invention is an uphill direction, and the forward direction is a downhill direction. 本発明の実施形態に係る車両が低速クルーズコントロールモードの実行中に図４に示される姿勢で登坂している時にガレージシフトが行われる場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the transition of various state quantities when the garage shift is performed when the vehicle which concerns on embodiment of this invention is climbing a slope in the posture shown in FIG. 4 while executing a low-speed cruise control mode.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, other specific numerical values, etc. shown in the embodiment are merely examples for facilitating the understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are designated by the same reference numerals to omit duplicate description, and elements not directly related to the present invention are not shown. To do.

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。 <Vehicle configuration>
The configuration of the vehicle 1 on which the control device 100 according to the embodiment of the present invention is mounted will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の前進方向を前方向とし、前進方向に対して逆側の後退方向を後方向とし、前方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。 FIG. 1 is a schematic view showing a schematic configuration of a vehicle 1. In FIG. 1, the forward direction of the vehicle 1 is the forward direction, the backward direction opposite to the forward direction is the rear direction, and the left and right sides of the vehicle 1 facing the front direction are the left and right directions, respectively. It is shown.

車両１は、駆動源として、駆動用モータ（具体的には、図１中の前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒ）を備え、駆動用モータから出力される動力を用いて走行する電気車両である。 The vehicle 1 includes a drive motor (specifically, the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r in FIG. 1) as a drive source, and travels using the power output from the drive motor. It is an electric vehicle.

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述するように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。 The vehicle 1 described below is merely an example of a vehicle equipped with the control device according to the present invention, and as will be described later, the configuration of the vehicle equipped with the control device according to the present invention is the configuration of the vehicle 1. It is not particularly limited to.

図１に示されるように、車両１は、前輪１１ａ，１１ｂと、後輪１１ｃ，１１ｄと、フロントディファレンシャル装置１３ｆと、リヤディファレンシャル装置１３ｒと、前輪駆動用モータ１５ｆと、後輪駆動用モータ１５ｒと、インバータ１７ｆと、インバータ１７ｒと、バッテリ１９と、制御装置１００と、アクセル開度センサ２０１と、ブレーキセンサ２０３と、前輪モータ回転数センサ２０５ｆと、後輪モータ回転数センサ２０５ｒとを備える。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes front wheels 11a and 11b, rear wheels 11c and 11d, a front differential device 13f, a rear differential device 13r, a front wheel drive motor 15f, and a rear wheel drive motor 15r. The inverter 17f, the inverter 17r, the battery 19, the control device 100, the accelerator opening sensor 201, the brake sensor 203, the front wheel motor rotation speed sensor 205f, and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r are provided.

以下、前輪１１ａ、前輪１１ｂ、後輪１１ｃおよび後輪１１ｄを区別しない場合には、これらを単に車輪１１とも呼ぶ。また、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを区別しない場合には、これらを単に駆動用モータ１５とも呼ぶ。また、インバータ１７ｆおよびインバータ１７ｒを区別しない場合には、これらを単にインバータ１７とも呼ぶ。また、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒを区別しない場合には、これらを単にモータ回転数センサ２０５とも呼ぶ。 Hereinafter, when the front wheels 11a, front wheels 11b, rear wheels 11c and rear wheels 11d are not distinguished, these are also simply referred to as wheels 11. When the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r are not distinguished, they are also simply referred to as drive motors 15. When the inverter 17f and the inverter 17r are not distinguished, they are also simply referred to as an inverter 17. When the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r are not distinguished, they are also simply referred to as the motor rotation speed sensor 205.

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、前輪１１ａは左前輪に相当し、前輪１１ｂは右前輪に相当する。 The front wheel drive motor 15f is a drive motor that outputs power for driving the front wheels 11a and 11b. The front wheel 11a corresponds to the left front wheel, and the front wheel 11b corresponds to the right front wheel.

具体的には、前輪駆動用モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。前輪駆動用モータ１５ｆは、フロントディファレンシャル装置１３ｆと接続されている。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、前輪１１ａ，１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。前輪駆動用モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達された後、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、前輪１１ａ，１１ｂへ分配して伝達される。 Specifically, the front wheel drive motor 15f is driven by using the electric power supplied from the battery 19. The front wheel drive motor 15f is connected to the front differential device 13f. The front differential device 13f is connected to the front wheels 11a and 11b via a drive shaft, respectively. The power output from the front wheel drive motor 15f is transmitted to the front differential device 13f, and then distributed and transmitted to the front wheels 11a and 11b by the front differential device 13f.

前輪駆動用モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、前輪駆動用モータ１５ｆへ供給される。 The front wheel drive motor 15f is, for example, a multi-phase AC motor, and is connected to the battery 19 via an inverter 17f. The DC power supplied from the battery 19 is converted into AC power by the inverter 17f and supplied to the front wheel drive motor 15f.

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する機能の他に、前輪１１ａ，１１ｂの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。前輪駆動用モータ１５ｆが発電機として機能する場合、前輪駆動用モータ１５ｆにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。前輪駆動用モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。 The front wheel drive motor 15f has a function as a generator that generates electricity by using the kinetic energy of the front wheels 11a and 11b, in addition to the function of outputting the power for driving the front wheels 11a and 11b. When the front wheel drive motor 15f functions as a generator, the front wheel drive motor 15f generates electricity and applies braking force due to regenerative braking to the vehicle 1. The AC power generated by the front wheel drive motor 15f is converted into DC power by the inverter 17f and supplied to the battery 19. As a result, the battery 19 is charged.

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、後輪１１ｃは左後輪に相当し、後輪１１ｄは右後輪に相当する。 The rear wheel drive motor 15r is a drive motor that outputs power for driving the rear wheels 11c and 11d. The rear wheel 11c corresponds to the left rear wheel, and the rear wheel 11d corresponds to the right rear wheel.

具体的には、後輪駆動用モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。後輪駆動用モータ１５ｒは、リヤディファレンシャル装置１３ｒと接続されている。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。後輪駆動用モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達された後、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、後輪１１ｃ，１１ｄへ分配して伝達される。 Specifically, the rear wheel drive motor 15r is driven by using the electric power supplied from the battery 19. The rear wheel drive motor 15r is connected to the rear differential device 13r. The rear differential device 13r is connected to the rear wheels 11c and 11d via a drive shaft, respectively. The power output from the rear wheel drive motor 15r is transmitted to the rear differential device 13r, and then distributed and transmitted to the rear wheels 11c and 11d by the rear differential device 13r.

後輪駆動用モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、後輪駆動用モータ１５ｒへ供給される。 The rear wheel drive motor 15r is, for example, a multi-phase AC motor, and is connected to the battery 19 via an inverter 17r. The DC power supplied from the battery 19 is converted into AC power by the inverter 17r and supplied to the rear wheel drive motor 15r.

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する機能の他に、後輪１１ｃ，１１ｄの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。後輪駆動用モータ１５ｒが発電機として機能する場合、後輪駆動用モータ１５ｒにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。後輪駆動用モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。 The rear wheel drive motor 15r has a function as a generator that generates electricity by using the kinetic energy of the rear wheels 11c and 11d, in addition to the function of outputting the power for driving the rear wheels 11c and 11d. When the rear wheel drive motor 15r functions as a generator, the rear wheel drive motor 15r generates electricity and applies braking force due to regenerative braking to the vehicle 1. The AC power generated by the rear wheel drive motor 15r is converted into DC power by the inverter 17r and supplied to the battery 19. As a result, the battery 19 is charged.

アクセル開度センサ２０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。 The accelerator opening sensor 201 detects the accelerator opening, which is the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and outputs the detection result.

ブレーキセンサ２０３は、ドライバによるブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。 The brake sensor 203 detects the amount of brake operation, which is the amount of operation of the brake pedal by the driver, and outputs the detection result.

前輪モータ回転数センサ２０５ｆは、前輪駆動用モータ１５ｆの回転数を検出し、検出結果を出力する。後輪モータ回転数センサ２０５ｒは、後輪駆動用モータ１５ｒの回転数を検出し、検出結果を出力する。モータ回転数センサ２０５の検出結果は、制御装置１００が行う処理において、車両１の動力伝達軸（具体的には、駆動用モータ１５と車輪１１との間の動力伝達系に含まれる軸）の回転数を示す情報として用いられる。 The front wheel motor rotation speed sensor 205f detects the rotation speed of the front wheel drive motor 15f and outputs the detection result. The rear wheel motor rotation speed sensor 205r detects the rotation speed of the rear wheel drive motor 15r and outputs the detection result. The detection result of the motor rotation speed sensor 205 is the detection result of the power transmission shaft of the vehicle 1 (specifically, the shaft included in the power transmission system between the drive motor 15 and the wheels 11) in the process performed by the control device 100. It is used as information indicating the number of revolutions.

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。 The control device 100 includes a CPU (Central Processing Unit) which is an arithmetic processing unit, a ROM (Read Only Memory) which is a storage element for storing programs and arithmetic parameters used by the CPU, and parameters which are appropriately changed in the execution of the CPU. A RAM (Random Access Memory) or the like, which is a storage element for temporarily storing the above, is included.

制御装置１００は、車両１に搭載される各装置（例えば、インバータ１７、アクセル開度センサ２０１、ブレーキセンサ２０３およびモータ回転数センサ２０５等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。 The control device 100 communicates with each device mounted on the vehicle 1 (for example, an inverter 17, an accelerator opening sensor 201, a brake sensor 203, a motor rotation speed sensor 205, etc.). Communication between the control device 100 and each device is realized by using, for example, CAN (Control Area Network) communication.

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。 FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 100.

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、特定部１１０と、制御部１２０とを有する。 For example, as shown in FIG. 2, the control device 100 has a specific unit 110 and a control unit 120.

特定部１１０は、車両１の動力伝達軸の回転数に基づいて車両１の車速（以下、単に車速とも呼ぶ）を特定する。特定部１１０により特定された車速を示す情報は、制御部１２０へ出力され、制御部１２０が行う処理に利用される。 The identification unit 110 specifies the vehicle speed of the vehicle 1 (hereinafter, also simply referred to as the vehicle speed) based on the rotation speed of the power transmission shaft of the vehicle 1. The information indicating the vehicle speed specified by the specific unit 110 is output to the control unit 120 and used for the processing performed by the control unit 120.

特定部１１０は、具体的には、モータ回転数センサ２０５の検出結果に基づいて車速を特定する。なお、車速の特定では、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの双方の検出結果が用いられてもよく、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの一方のみの検出結果が用いられてもよい。また、車速の特定では、車両１の動力伝達軸の回転数を示す情報として、モータ回転数センサ２０５の検出結果以外の情報（例えば、車輪１１とディファレンシャル装置とを連結する駆動軸の回転数を示す情報）が用いられてもよい。 Specifically, the identification unit 110 specifies the vehicle speed based on the detection result of the motor rotation speed sensor 205. In specifying the vehicle speed, the detection results of both the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r may be used, and only one of the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r may be used. The detection result of may be used. Further, in specifying the vehicle speed, as information indicating the rotation speed of the power transmission shaft of the vehicle 1, information other than the detection result of the motor rotation speed sensor 205 (for example, the rotation speed of the drive shaft connecting the wheel 11 and the differential device) is used. Information shown) may be used.

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。例えば、制御部１２０は、判定部１２１と、モータ制御部１２２とを含む。 The control unit 120 controls the traveling of the vehicle 1 by controlling the operation of each device in the vehicle 1. For example, the control unit 120 includes a determination unit 121 and a motor control unit 122.

判定部１２１は、車両１内の各装置から制御装置１００に送信される情報を利用して各種判定を行う。判定部１２１による判定結果は、制御部１２０が行う各種処理に利用される。 The determination unit 121 makes various determinations by using the information transmitted from each device in the vehicle 1 to the control device 100. The determination result by the determination unit 121 is used for various processes performed by the control unit 120.

モータ制御部１２２は、各インバータ１７の動作を制御することによって、各駆動用モータ１５の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｆのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と前輪駆動用モータ１５ｆとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、前輪駆動用モータ１５ｆによる動力の生成および発電を制御することができる。また、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｒのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と後輪駆動用モータ１５ｒとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、後輪駆動用モータ１５ｒによる動力の生成および発電を制御することができる。 The motor control unit 122 controls the operation of each drive motor 15 by controlling the operation of each inverter 17. Specifically, the motor control unit 122 controls the supply of electric power between the battery 19 and the front wheel drive motor 15f by controlling the operation of the switching element of the inverter 17f. As a result, the motor control unit 122 can control the generation and power generation of the front wheel drive motor 15f. Further, the motor control unit 122 controls the supply of electric power between the battery 19 and the rear wheel drive motor 15r by controlling the operation of the switching element of the inverter 17r. Thereby, the motor control unit 122 can control the generation and power generation of the power generated by the rear wheel drive motor 15r.

なお、モータ制御部１２２は、駆動用モータ１５を駆動して車両１に駆動力を付与する場合に、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方を駆動してもよく、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの一方のみを駆動してもよい。前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方が駆動される場合における各駆動用モータ１５の駆動力の配分は、適宜設定され得る。以下では、駆動用モータ１５のトルクは、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒのトルクの合計値を意味する。 The motor control unit 122 may drive both the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r when the drive motor 15 is driven to apply the driving force to the vehicle 1, and the front wheel drive unit 122 may drive both the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r. Only one of the motor 15f and the rear wheel drive motor 15r may be driven. The distribution of the driving force of each driving motor 15 when both the front wheel driving motor 15f and the rear wheel driving motor 15r are driven can be appropriately set. In the following, the torque of the drive motor 15 means the total value of the torques of the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r.

ここで、制御部１２０は、車両１の走行モードとして、通常モードと、クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。通常モードは、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両１の加減速度を制御する走行モードである。クルーズコントロールモードは、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータ１５のトルクを制御することによって車速を目標車速に維持する走行モードである。 Here, the control unit 120 can switch between the normal mode and the cruise control mode as the traveling mode of the vehicle 1. The normal mode is a traveling mode in which the acceleration / deceleration of the vehicle 1 is controlled according to the acceleration / deceleration operation (that is, the accelerator operation and the brake operation) by the driver. The cruise control mode is a traveling mode in which the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed by controlling the torque of the drive motor 15 without the acceleration / deceleration operation by the driver.

さらに、制御部１２０は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる。例えば、高速クルーズコントロールモードの目標車速は、２０ｋｍ／ｈ以上１１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定され、低速クルーズコントロールモードの目標車速は、２ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定される。クルーズコントロールモードの目標車速は、例えば、ドライバによる入力操作により調整可能である。 Further, the control unit 120 can switch between the high-speed cruise control mode and the low-speed cruise control mode as the cruise control mode. In the low-speed cruise control mode, a target vehicle speed lower than the target vehicle speed in the high-speed cruise control mode is used. For example, the target vehicle speed in the high-speed cruise control mode is set to a speed within the range of 20 km / h or more and 115 km / h or less, and the target vehicle speed in the low-speed cruise control mode is a speed within the range of 2 km / h or more and 15 km / h or less. Is set to. The target vehicle speed in the cruise control mode can be adjusted by, for example, an input operation by the driver.

例えば、車両１には、通常モードと、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとのいずれの走行モードを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、走行モードを選択することができる。制御部１２０は、ドライバにより選択されている走行モードを実行する。なお、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、クルーズコントロールモードを停止し、通常モードへの切り替えを行う。 For example, the vehicle 1 is provided with an input device (for example, a switch or a button) for selecting which of the normal mode, the high-speed cruise control mode, and the low-speed cruise control mode to be executed. The driver can select the driving mode by operating the input device. The control unit 120 executes the traveling mode selected by the driver. The control unit 120 stops the cruise control mode and switches to the normal mode when a specific operation such as a brake operation is performed by the driver during the execution of the cruise control mode.

通常モードでは、制御部１２０は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、駆動用モータ１５の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、車両１に搭載されている液圧式のブレーキ装置等のブレーキ装置の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。 In the normal mode, the control unit 120 controls the operation of the drive motor 15 so that the driving force applied to the vehicle 1 becomes the driving force according to the accelerator opening degree. Thereby, the acceleration of the vehicle 1 can be controlled according to the accelerator operation by the driver. Further, the control unit 120 controls the operation of a braking device such as a hydraulic brake device mounted on the vehicle 1 so that the braking force applied to the vehicle 1 becomes a braking force according to the amount of brake operation. .. Thereby, the deceleration of the vehicle 1 can be controlled according to the braking operation by the driver.

クルーズコントロールモードでは、制御部１２０は、車速が目標車速に近づくように、駆動用モータ１５のトルク指令値を算出し、基本的には、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値に制御する。例えば、制御部１２０は、車速に基づくフィードフォワード制御と、車速と目標車速との偏差に基づくフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）とを用いて駆動用モータ１５のトルクを制御し、当該トルクを駆動用モータ１５に指令するためのトルク指令値を算出する。この場合、算出されるトルク指令値Ｔｃは、例えば、以下の式（１）によって表される。 In the cruise control mode, the control unit 120 calculates the torque command value of the drive motor 15 so that the vehicle speed approaches the target vehicle speed, and basically controls the torque of the drive motor 15 to the torque command value. For example, the control unit 120 controls the torque of the drive motor 15 by using feedforward control based on the vehicle speed and feedback control (for example, PID control) based on the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed, and drives the torque. The torque command value for commanding the motor 15 is calculated. In this case, the calculated torque command value Tc is expressed by, for example, the following equation (1).

Ｔｃ＝Ｔｆ＋Ｔｐ＋Ｔｉ＋Ｔｄ ・・・（１） Tc = Tf + Tp + Ti + Td ・ ・ ・ (1)

式（１）において、Ｔｆは、車速に基づくフィードフォワード制御の成分のトルクを示し、Ｔｐは、車速と目標車速との偏差に基づく比例制御の成分（つまり、Ｐ成分）のトルクを示し、Ｔｉは、上記偏差に基づく積分制御の成分（つまり、Ｉ成分）のトルクを示し、Ｔｄは、上記偏差に基づく微分制御の成分（つまり、Ｄ成分）のトルクを示す。Ｐ成分のトルクＴｐは、具体的には、上記偏差にゲインを乗じて得られる。Ｉ成分のトルクＴｉは、具体的には、上記偏差の積分値にゲインを乗じて得られる。Ｄ成分のトルクＴｄは、具体的には、上記偏差の微分値にゲインを乗じて得られる。フィードフォワード制御の成分のトルクＴｆは、車両１が平坦路を走行している場合に、車速を目標車速に維持するために必要と見積もられるトルクに相当する。なお、平坦路は、勾配（つまり、車両１の進行方向での水平方向に対する傾斜）の絶対値が所定値以下の走行路を意味する。 In the formula (1), Tf indicates the torque of the feedforward control component based on the vehicle speed, Tp indicates the torque of the proportional control component (that is, the P component) based on the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed, and Ti Indicates the torque of the component of the integral control based on the deviation (that is, the component I), and Td indicates the torque of the component of the differential control based on the deviation (that is, the component D). Specifically, the torque Tp of the P component is obtained by multiplying the above deviation by the gain. Specifically, the torque Ti of the I component is obtained by multiplying the integrated value of the deviation by the gain. Specifically, the torque Td of the D component is obtained by multiplying the differential value of the deviation by the gain. The torque Tf of the feedforward control component corresponds to the torque estimated to be required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed when the vehicle 1 is traveling on a flat road. The flat road means a traveling road in which the absolute value of the slope (that is, the slope with respect to the horizontal direction in the traveling direction of the vehicle 1) is equal to or less than a predetermined value.

なお、駆動用モータ１５のトルク指令値Ｔｃの算出方法は、式（１）を用いて算出される例に限定されない。例えば、上記の例からフィードフォワード制御が省略されてもよく（つまり、式（１）からトルクＴｆが省略されてもよく）、ＰＩＤ制御がＰＩ制御に置き換えられてもよい（つまり、式（１）からトルクＴｄが省略されてもよい）。 The method for calculating the torque command value Tc of the drive motor 15 is not limited to the example calculated using the equation (1). For example, the feedforward control may be omitted from the above example (that is, the torque Tf may be omitted from the equation (1)), or the PID control may be replaced by the PI control (that is, the equation (1)). ), Torque Td may be omitted).

上述したように、クルーズコントロールモードでは、制御部１２０は、基本的には、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃに制御する。しかしながら、制御部１２０は、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃと異なる値に制御する場合がある。具体的には、制御部１２０は、駆動用モータ１５のトルクの時間変化率（以下、トルク変化率とも呼ぶ）を上限値以下に制御する。ゆえに、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃに制御するとトルク変化率が上限値を超えてしまう場合、制御部１２０は、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃと異なる値に制御する。 As described above, in the cruise control mode, the control unit 120 basically controls the torque of the drive motor 15 to the torque command value Tc. However, the control unit 120 may control the torque of the drive motor 15 to a value different from the torque command value Tc. Specifically, the control unit 120 controls the time change rate of the torque of the drive motor 15 (hereinafter, also referred to as the torque change rate) to be equal to or lower than the upper limit value. Therefore, when the torque change rate exceeds the upper limit value when the torque of the drive motor 15 is controlled to the torque command value Tc, the control unit 120 controls the torque of the drive motor 15 to a value different from the torque command value Tc. ..

後述するように、制御部１２０は、トルク変化率の上限値を第１上限値と第２上限値との間で切り替える。第１上限値は、第２上限値よりも大きい。ここで、トルク変化率の上限値は、基本的に第１上限値に設定されている。第１上限値は、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃに制御した場合に想定されるトルク変化率よりも十分大きい。つまり、トルク変化率の上限値が第１上限値に設定されている場合には、駆動用モータ１５のトルクは基本的にトルク指令値Ｔｃに制御される。一方、トルク変化率の上限値は、特定の場合に第２上限値に設定される。トルク変化率の上限値が第２上限値に設定されている場合には、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値Ｔｃに制御するとトルク変化率が第２上限値を超えてしまう状況が生じ得るので、トルク指令値Ｔｃでのトルク制御が制限され得る（つまり、駆動用モータ１５のトルクがトルク指令値Ｔｃより小さい値に制御され得る）。 As will be described later, the control unit 120 switches the upper limit value of the torque change rate between the first upper limit value and the second upper limit value. The first upper limit value is larger than the second upper limit value. Here, the upper limit value of the torque change rate is basically set to the first upper limit value. The first upper limit value is sufficiently larger than the torque change rate assumed when the torque of the drive motor 15 is controlled to the torque command value Tc. That is, when the upper limit value of the torque change rate is set to the first upper limit value, the torque of the drive motor 15 is basically controlled to the torque command value Tc. On the other hand, the upper limit value of the torque change rate is set to the second upper limit value in a specific case. When the upper limit value of the torque change rate is set to the second upper limit value, if the torque of the drive motor 15 is controlled to the torque command value Tc, a situation may occur in which the torque change rate exceeds the second upper limit value. Therefore, the torque control at the torque command value Tc can be limited (that is, the torque of the drive motor 15 can be controlled to a value smaller than the torque command value Tc).

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。 The function of the control device 100 according to the present embodiment may be partially divided by a plurality of control devices, or the plurality of functions may be realized by one control device. When the function of the control device 100 is partially divided by a plurality of control devices, the plurality of control devices may be connected to each other via a communication bus such as CAN.

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータ１５のトルクを制御することによって車両１の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能である。ここで、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、トルク変化率の上限値を第１上限値から当該第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替える。それにより、クルーズコントロールモードの実行中にガレージシフト（つまり、車両１の進行方向を前進方向と後退方向との間で切り替えるシフトチェンジ）が行われ、かつ、シフトチェンジ後の進行方向が降坂方向である場合に、駆動用モータのトルクが急激に大きくなることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に車両１が過度に加速することを抑制することが可能となる。なお、クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われるトルク変化率の上限値の切り替えに関する処理の詳細については、後述する。 As described above, the control unit 120 of the control device 100 can execute the cruise control mode in which the vehicle speed of the vehicle 1 is maintained at the target vehicle speed by controlling the torque of the drive motor 15 without the acceleration / deceleration operation by the driver. Is. Here, when the control unit 120 determines that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed while climbing a slope during the execution of the cruise control mode, the upper limit value of the torque change rate is changed from the first upper limit value to the first upper limit value. Switch to the second upper limit, which is also smaller. As a result, a garage shift (that is, a shift change that switches the traveling direction of the vehicle 1 between the forward direction and the backward direction) is performed during the execution of the cruise control mode, and the traveling direction after the shift change is the descending direction. In this case, it is possible to prevent the torque of the drive motor from suddenly increasing. Therefore, it is possible to prevent the vehicle 1 from accelerating excessively during the execution of the cruise control mode. The details of the processing related to the switching of the upper limit value of the torque change rate performed by the control unit 120 during the execution of the cruise control mode will be described later.

<制御装置の動作>
続いて、図３〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。 <Operation of control device>
Subsequently, the operation of the control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3 to 5.

上記のように、クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、トルク変化率の上限値を第１上限値から当該第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替えることによって、車両１が過度に加速することが抑制される。 As described above, when it is determined that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed while climbing a slope during the execution of the cruise control mode, the upper limit value of the torque change rate is set to be smaller than the first upper limit value from the first upper limit value. By switching to the upper limit value, the vehicle 1 is suppressed from being excessively accelerated.

ここで、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、駐車時等にクルーズコントロールモードを実行した状態でのガレージシフトが利用されることが多いと想定される。ゆえに、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、ガレージシフトが行われることに起因して車両１が過度に加速することを抑制する必要性が特に高い。よって、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、トルク変化率の上限値を第１上限値から当該第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替えることが好ましい。 Here, it is assumed that the lower the target vehicle speed in the cruise control mode, the more often the garage shift is used in the state where the cruise control mode is executed when parking or the like. Therefore, in the low-speed cruise control mode, it is particularly necessary to suppress excessive acceleration of the vehicle 1 due to the garage shift, as compared with the high-speed cruise control mode. Therefore, when the control unit 120 determines that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed while climbing a slope during the execution of the low-speed cruise control mode, the upper limit value of the torque change rate is changed from the first upper limit value to the first upper limit value. It is preferable to switch to a small second upper limit value.

以下では、低速クルーズコントロールモードの実行中にトルク変化率の上限値の切り替えに関する処理が行われる例を説明するが、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、トルク変化率の上限値の切り替えに関する後述する処理を行ってもよい。なお、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、トルク変化率の上限値の切り替えを行わなくてもよい。 In the following, an example in which processing for switching the upper limit value of the torque change rate is performed during execution of the low-speed cruise control mode will be described, but the control unit 120 describes the upper limit value of the torque change rate during execution of the high-speed cruise control mode. The process described later regarding the switching of the above may be performed. The control unit 120 does not have to switch the upper limit value of the torque change rate during the execution of the high-speed cruise control mode.

図３は、低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われるトルク変化率の上限値の切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、具体的には、低速クルーズコントロールモードの実行中において繰り返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of a flow of processing related to switching of the upper limit value of the torque change rate performed by the control unit 120 during execution of the low-speed cruise control mode. Specifically, the control flow shown in FIG. 3 is repeatedly executed during execution of the low-speed cruise control mode.

図４は、車両１の後退方向（つまり、Ｒレンジの進行方向）が登坂方向となり前進方向（つまり、Ｄレンジの進行方向）が降坂方向となっている様子を示す模式図である。車両１が図４に示される姿勢をとる場合には、ドライバは、シフトポジションをＲレンジにすることによって車両１を後退させて登坂させることができ、シフトポジションをＤレンジにすることによって車両１を前進させて降坂させることができる。 FIG. 4 is a schematic view showing a state in which the backward direction (that is, the traveling direction of the R range) of the vehicle 1 is the ascending direction and the forward direction (that is, the traveling direction of the D range) is the descending direction. When the vehicle 1 takes the posture shown in FIG. 4, the driver can move the vehicle 1 backward and climb the slope by setting the shift position to the R range, and the driver can move the vehicle 1 backward by setting the shift position to the D range. Can be advanced and descended.

図５は、車両１が低速クルーズコントロールモードの実行中に図４に示される姿勢で登坂している時にガレージシフト（つまり、ＲレンジからＤレンジへのシフトチェンジ）が行われる場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図５では、具体的には、各種状態量として、車速、駆動用モータ１５のトルク、シフトポジション、および、トルク変化率の上限値が示されている。車速が正の値をとる場合には車両１が前進方向に進んでおり、車速が負の値をとる場合には車両１が後退方向に進んでいる。トルクの正方向は、車両１を前進させる方向であり、トルクの負方向は、車両１を後退させる方向である。 FIG. 5 shows various state quantities when a garage shift (that is, a shift change from the R range to the D range) is performed when the vehicle 1 is climbing a slope in the posture shown in FIG. 4 while executing the low-speed cruise control mode. It is a figure which shows an example of the transition of. Specifically, FIG. 5 shows the vehicle speed, the torque of the drive motor 15, the shift position, and the upper limit of the torque change rate as various state quantities. When the vehicle speed takes a positive value, the vehicle 1 is moving forward, and when the vehicle speed is negative, the vehicle 1 is moving backward. The positive direction of the torque is the direction in which the vehicle 1 is advanced, and the negative direction of the torque is the direction in which the vehicle 1 is retracted.

以下、図５を適宜参照しつつ、図３に示される制御フローの各処理を説明する。 Hereinafter, each process of the control flow shown in FIG. 3 will be described with reference to FIG. 5 as appropriate.

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、判定部１２１は、車両１が登坂中であるか否かを判定する。車両１が登坂中であると判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、ステップＳ１０２の判定処理に進む。一方、車両１が登坂中でないと判定された場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、ステップＳ１０１の判定処理が繰り返される。 When the control flow shown in FIG. 3 is started, first, in step S101, the determination unit 121 determines whether or not the vehicle 1 is climbing a slope. When it is determined that the vehicle 1 is climbing a slope (step S101 / YES), the process proceeds to the determination process of step S102. On the other hand, when it is determined that the vehicle 1 is not climbing a slope (step S101 / NO), the determination process of step S101 is repeated.

例えば、判定部１２１は、駆動用モータ１５のトルクの絶対値が閾値以上である場合に、車両１が登坂中であると判定する。車両１が坂路上に位置する場合、車両１を降坂させる方向に車両１の自重が作用する。ゆえに、登坂中には、降坂中と比較して、車両１を目標車速で走行させるために必要なトルクの絶対値が大きくなる。上記の閾値は、登坂中に車両１を目標車速で走行させるために必要なトルクの絶対値の想定値より小さく、降坂中に車両１を目標車速で走行させるために必要なトルクの絶対値の想定値より大きな値に設定される。 For example, the determination unit 121 determines that the vehicle 1 is climbing a slope when the absolute value of the torque of the drive motor 15 is equal to or greater than the threshold value. When the vehicle 1 is located on a slope, the weight of the vehicle 1 acts in the direction of descending the slope. Therefore, the absolute value of the torque required to drive the vehicle 1 at the target vehicle speed is larger during the climbing than during the descending slope. The above threshold value is smaller than the assumed value of the absolute value of the torque required to drive the vehicle 1 at the target vehicle speed while climbing a slope, and the absolute value of the torque required to drive the vehicle 1 at the target vehicle speed while descending a slope. It is set to a value larger than the assumed value of.

図５に示される例では、時刻Ｔ１以前において、シフトポジションがＲレンジとなっており、車両１は後退しながら登坂している。また、低速クルーズコントロールモードによって車速が目標車速に維持されている。なお、登坂中の目標車速は、降坂中の目標車速に対して正負が逆で絶対値が同一の車速である。時刻Ｔ１以前において、車速が目標車速に維持されることによって、駆動用モータ１５のトルクの絶対値は閾値Ｔ＿ｔｈ以上となる（具体的には、駆動用モータ１５のトルクが−Ｔ＿ｔｈより小さくなる）。ゆえに、判定部１２１は、車両１が登坂中であると判定する。なお、時刻Ｔ１以前において、トルク変化率の上限値は、第１上限値となっている。 In the example shown in FIG. 5, before the time T1, the shift position is in the R range, and the vehicle 1 is climbing while reversing. In addition, the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed by the low-speed cruise control mode. The target vehicle speed during climbing is the vehicle speed in which the positive and negative values are opposite to the target vehicle speed during descending slope and the absolute value is the same. Before the time T1, the absolute value of the torque of the drive motor 15 becomes equal to or higher than the threshold value T_th by maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed (specifically, the torque of the drive motor 15 becomes smaller than −T_th). .. Therefore, the determination unit 121 determines that the vehicle 1 is climbing a slope. Before the time T1, the upper limit of the torque change rate is the first upper limit.

なお、上記では、ステップＳ１０１の判定処理が駆動用モータ１５のトルクの絶対値に基づいて行われる例を説明したが、ステップＳ１０１の判定処理は、他の方法によって行われてもよい。例えば、判定部１２１は、走行路の勾配に基づいてステップＳ１０１の判定処理を行ってもよい。なお、走行路の勾配は、例えば、車両１の加速度を検出するセンサの検出結果または地図データ等を用いて取得され得る。 In the above description, an example in which the determination process of step S101 is performed based on the absolute value of the torque of the drive motor 15 has been described, but the determination process of step S101 may be performed by another method. For example, the determination unit 121 may perform the determination process in step S101 based on the slope of the traveling path. The slope of the traveling road can be acquired by using, for example, the detection result of the sensor that detects the acceleration of the vehicle 1, map data, or the like.

図３中のステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、判定部１２１は、車両１の進行方向が反転したか否かを判定する。車両１の進行方向が反転したと判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進み、制御部１２０は、トルク変化率の上限値を第１上限値から第２上限値に切り替える。一方、車両１の進行方向が反転していないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０１の判定処理に戻る。 If YES is determined in step S101 in FIG. 3, in step S102, the determination unit 121 determines whether or not the traveling direction of the vehicle 1 has been reversed. When it is determined that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed (step S102 / YES), the process proceeds to step S103, and the control unit 120 switches the upper limit value of the torque change rate from the first upper limit value to the second upper limit value. On the other hand, when it is determined that the traveling direction of the vehicle 1 is not reversed (step S102 / NO), the process returns to the determination process of step S101.

例えば、判定部１２１は、シフトポジションがＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合、または、シフトポジションがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合に、車両１の進行方向が反転したと判定する。なお、シフトポジションは、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサの検出結果を用いて取得され得る。 For example, the determination unit 121 determines that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed when the shift position is switched from the R range to the D range, or when the shift position is switched from the D range to the R range. The shift position can be acquired by using the detection result of the shift position sensor that detects the shift position.

図５に示される例では、時刻Ｔ１において、ガレージシフトが行われ、シフトポジションがＲレンジからＤレンジに切り替えられる。ゆえに、判定部１２１は、車両１の進行方向が反転したと判定する。それにより、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理（具体的には、トルク変化率の上限値を第１上限値から第２上限値に切り替える処理）が行われる。 In the example shown in FIG. 5, the garage shift is performed at time T1, and the shift position is switched from the R range to the D range. Therefore, the determination unit 121 determines that the traveling direction of the vehicle 1 has been reversed. As a result, a process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value (specifically, a process of switching the upper limit value of the torque change rate from the first upper limit value to the second upper limit value) is performed.

図５では、時刻Ｔ１にトルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理が仮に実行されなかった場合の車速および駆動用モータ１５のトルクの推移が二点鎖線で示されている。時刻Ｔ１において、進行方向が反転することに伴って、目標車速が登坂中の目標車速から降坂中の目標車速に切り替わるので、目標車速の正負が反転する。それにより、車速と目標車速との偏差が急激に大きくなるので、トルク指令値Ｔｃが急激に大きくなる。さらに、時刻Ｔ１において行われるシフトチェンジの後における進行方向は降坂方向であるので、車両１を加速させる方向に車両１の自重が作用し、車両１がより加速しやすくなる。ゆえに、時刻Ｔ１以降において、トルク変化率の上限値が第１上限値に維持され、駆動用モータ１５のトルクがトルク指令値Ｔｃに制御される場合、図５中で二点鎖線によって示されるように、駆動用モータ１５のトルクが急激に大きくなり、車両１が過度に加速してしまうおそれがある。 In FIG. 5, the transition of the vehicle speed and the torque of the drive motor 15 when the switching process of the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value is not executed at the time T1 is shown by the alternate long and short dash line. At time T1, as the traveling direction is reversed, the target vehicle speed is switched from the target vehicle speed during climbing to the target vehicle speed during descending slope, so that the positive / negative of the target vehicle speed is reversed. As a result, the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed increases sharply, so that the torque command value Tc sharply increases. Further, since the traveling direction after the shift change performed at the time T1 is the descending direction, the weight of the vehicle 1 acts in the direction of accelerating the vehicle 1, and the vehicle 1 is more likely to accelerate. Therefore, when the upper limit value of the torque change rate is maintained at the first upper limit value and the torque of the drive motor 15 is controlled by the torque command value Tc after the time T1, as indicated by the alternate long and short dash line in FIG. In addition, the torque of the drive motor 15 suddenly increases, and the vehicle 1 may accelerate excessively.

一方、本実施形態では、図５に示されるように、時刻Ｔ１において、トルク変化率の上限値が第１上限値から第２上限値に切り替えられる。それにより、時刻Ｔ１以降において、トルク指令値Ｔｃでのトルク制御が制限され、駆動用モータ１５のトルクが急激に大きくなることが抑制される。ゆえに、車両１が過度に加速することが抑制される。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, the upper limit value of the torque change rate is switched from the first upper limit value to the second upper limit value at the time T1. As a result, after the time T1, the torque control at the torque command value Tc is restricted, and the torque of the drive motor 15 is suppressed from suddenly increasing. Therefore, it is suppressed that the vehicle 1 accelerates excessively.

ここで、制御部１２０は、第２上限値を車両１の車速（具体的には、登坂中の車速）に応じて変化させることが好ましい。例えば、制御部１２０は、登坂中の車速が低いほど、第２上限値を小さくしてもよい。なお、登坂中の車速は、低速クルーズコントロールモードの設定車速が調整されることによって、変化し得る。登坂中の車速が低いほど、シフトチェンジ後において、早期に車両１が降坂し始めるので、車両１が降坂方向に加速しやすくなってしまう。ゆえに、登坂中の車速が低いほど第２上限値を小さくし、シフトチェンジ後のトルク変化率を小さくすることによって、車両１が過度に加速することを効果的に抑制することができる。 Here, it is preferable that the control unit 120 changes the second upper limit value according to the vehicle speed of the vehicle 1 (specifically, the vehicle speed during climbing). For example, the control unit 120 may reduce the second upper limit value as the vehicle speed during climbing is lower. The vehicle speed during climbing may change by adjusting the set vehicle speed in the low-speed cruise control mode. The lower the vehicle speed during climbing, the earlier the vehicle 1 starts to descend after the shift change, so that the vehicle 1 tends to accelerate in the descending direction. Therefore, the lower the vehicle speed during climbing, the smaller the second upper limit value and the smaller the torque change rate after the shift change, so that the vehicle 1 can be effectively suppressed from being excessively accelerated.

図５に示される例では、上述したように、駆動用モータ１５のトルクの絶対値が閾値Ｔ＿ｔｈ以上である場合（具体的には、駆動用モータ１５のトルクが−Ｔ＿ｔｈより小さい場合）に、車両１が登坂中であると判定される。そして、車両１の進行方向が反転したとさらに判定された場合に、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理が行われる。ゆえに、駆動用モータ１５のトルクの絶対値が閾値Ｔ＿ｔｈ以上であることは、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理が実行されるための条件である。よって、閾値Ｔ＿ｔｈを変化させることによって、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理の実行されやすさを変化させることができる。 In the example shown in FIG. 5, as described above, when the absolute value of the torque of the drive motor 15 is equal to or greater than the threshold value T_th (specifically, the torque of the drive motor 15 is smaller than −T_th). It is determined that the vehicle 1 is climbing a slope. Then, when it is further determined that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed, the process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value is performed. Therefore, the absolute value of the torque of the drive motor 15 is equal to or greater than the threshold value T_th, which is a condition for executing the process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value. Therefore, by changing the threshold value T_th, it is possible to change the ease with which the process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value can be executed.

ここで、制御部１２０は、閾値Ｔ＿ｔｈを車両１の車速（具体的には、登坂中の車速）に応じて変化させることが好ましい。例えば、制御部１２０は、登坂中の車速が低いほど、閾値Ｔ＿ｔｈを小さくしてもよい。上述したように、登坂中の車速が低いほど、シフトチェンジ後において、早期に車両１が降坂し始めるので、車両１が降坂方向に加速しやすくなってしまう。ゆえに、登坂中の車速が低いほど閾値Ｔ＿ｔｈを小さくし、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理を実行されやすくすることによって、車両１が過度に加速することを効果的に抑制することができる。 Here, it is preferable that the control unit 120 changes the threshold value T_th according to the vehicle speed of the vehicle 1 (specifically, the vehicle speed during climbing). For example, the control unit 120 may reduce the threshold value T_th as the vehicle speed during climbing is lower. As described above, the lower the vehicle speed during climbing, the earlier the vehicle 1 starts descending after the shift change, so that the vehicle 1 tends to accelerate in the descending direction. Therefore, the lower the vehicle speed during climbing, the smaller the threshold value T_th, and the easier it is to execute the process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value, thereby effectively accelerating the vehicle 1 excessively. It can be suppressed.

図３中のステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４において、判定部１２１は、車両１の車速と目標車速との偏差が基準差を下回ったか否かを判定する。車速と目標車速との偏差が基準差を下回ったと判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進み、制御部１２０は、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替え、図３に示される制御フローは終了する。一方、車速と目標車速との偏差が基準差を下回っていないと判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、ステップＳ１０４の判定処理が繰り返される。 Following step S103 in FIG. 3, in step S104, the determination unit 121 determines whether or not the deviation between the vehicle speed of the vehicle 1 and the target vehicle speed is less than the reference difference. When it is determined that the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed is less than the reference difference (step S104 / YES), the process proceeds to step S105, and the control unit 120 sets the upper limit value of the torque change rate from the second upper limit value to the first upper limit value. The control flow shown in FIG. 3 ends. On the other hand, when it is determined that the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed is not less than the reference difference (step S104 / NO), the determination process of step S104 is repeated.

トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えた際の車速と目標車速との偏差が過度に大きい場合、トルク指令値Ｔｃでのトルク制御が再開することに起因して、駆動用モータ１５のトルクが急激に大きくなる場合がある。ゆえに、このようなトルクの急増を抑制する観点で、上記の基準差は、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えた場合にトルクの急増が抑制される程度に車速と目標車速との偏差が小さくなっていると判断し得る値に設定される。 If the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed when the upper limit of the torque change rate is switched from the second upper limit value to the first upper limit value is excessively large, the torque control at the torque command value Tc is restarted. , The torque of the drive motor 15 may suddenly increase. Therefore, from the viewpoint of suppressing such a rapid increase in torque, the above reference difference is such that the rapid increase in torque is suppressed when the upper limit value of the torque change rate is switched from the second upper limit value to the first upper limit value. It is set to a value at which it can be judged that the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed is small.

図５に示される例では、時刻Ｔ１の後の時刻Ｔ２において、車速と目標車速（具体的には、降坂中の目標車速）との偏差が基準差ΔＶを下回り、トルク変化率の上限値が第２上限値から第１上限値に切り替えられる。 In the example shown in FIG. 5, at time T2 after time T1, the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed (specifically, the target vehicle speed during descent) is less than the reference difference ΔV, and the upper limit of the torque change rate. Is switched from the second upper limit value to the first upper limit value.

なお、上記では、ステップＳ１０４の判定処理が駆動用モータ１５の車速と目標車速との偏差に基づいて行われる例を説明したが、ステップＳ１０４の判定処理は、他の方法によって行われてもよい。例えば、判定部１２１は、トルク指令値Ｔｃとトルクの実値との差が基準差を下回った場合に、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えてもよい。上記の基準差は、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えた場合にトルクの急増が抑制される程度にトルク指令値Ｔｃとトルクの実値との差が小さくなっていると判断し得る値に設定される。 In the above description, an example in which the determination process of step S104 is performed based on the deviation between the vehicle speed of the drive motor 15 and the target vehicle speed has been described, but the determination process of step S104 may be performed by another method. .. For example, the determination unit 121 may switch the upper limit value of the torque change rate from the second upper limit value to the first upper limit value when the difference between the torque command value Tc and the actual torque value is less than the reference difference. The above reference difference is such that the difference between the torque command value Tc and the actual torque value is small enough to suppress the rapid increase in torque when the upper limit value of the torque change rate is switched from the second upper limit value to the first upper limit value. It is set to a value that can be judged to be.

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。 <Effect of control device>
Subsequently, the effect of the control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、駆動用モータ１５のトルクの時間変化率（つまり、トルク変化率）の上限値を第１上限値から当該第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替える。それにより、登坂中にガレージシフトが行われた場合に、トルク指令値Ｔｃでのトルク制御を制限することができるので、駆動用モータ１５のトルクが急激に大きくなることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に車両１が過度に加速することを抑制することができる。 In the control device 100 according to the present embodiment, when the control unit 120 determines that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed during the climbing during the execution of the cruise control mode, the time change rate of the torque of the drive motor 15 ( That is, the upper limit value of the torque change rate) is switched from the first upper limit value to the second upper limit value smaller than the first upper limit value. As a result, when the garage shift is performed while climbing a slope, the torque control at the torque command value Tc can be limited, so that it is possible to prevent the torque of the drive motor 15 from suddenly increasing. Therefore, it is possible to prevent the vehicle 1 from accelerating excessively during the execution of the cruise control mode.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、トルク変化率の上限値を第１上限値から第２上限値に切り替えた後、車両１の車速と目標車速との偏差が基準差ΔＶを下回った場合、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に切り替えることが好ましい。それにより、トルク変化率の上限値を第２上限値から第１上限値に戻す際に、トルク指令値Ｔｃでのトルク制御が再開することに起因して駆動用モータ１５のトルクが急激に大きくなることを抑制することができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 uses the deviation between the vehicle speed of the vehicle 1 and the target vehicle speed as a reference after switching the upper limit value of the torque change rate from the first upper limit value to the second upper limit value. When the difference is less than ΔV, it is preferable to switch the upper limit value of the torque change rate from the second upper limit value to the first upper limit value. As a result, when the upper limit of the torque change rate is returned from the second upper limit value to the first upper limit value, the torque of the drive motor 15 suddenly increases due to the restart of torque control at the torque command value Tc. It can be suppressed.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、駆動用モータ１５のトルクの絶対値が閾値以上である場合に、車両１が登坂中であると判定することが好ましい。それにより、車両１が登坂中であるか否かを適切に判定することができる。ゆえに、降坂中にガレージシフトが行われた場合にトルクの時間変化率の第２上限値への切り替え処理が不必要に行われることを抑制しつつ、登坂中にガレージシフトが行われた場合にトルクの時間変化率の第２上限値への切り替え処理を適切に行うことができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, it is preferable that the control unit 120 determines that the vehicle 1 is climbing a slope when the absolute value of the torque of the drive motor 15 is equal to or more than the threshold value. Thereby, it can be appropriately determined whether or not the vehicle 1 is climbing a slope. Therefore, when the garage shift is performed during the climbing while suppressing the unnecessary switching process of the torque time change rate to the second upper limit value when the garage shift is performed during the descending slope. It is possible to appropriately perform the process of switching the torque to the second upper limit value.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、閾値を車両１の車速に応じて変化させることが好ましい。それにより、車速に応じてトルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理の実行されやすさを変化させることができる。ゆえに、例えば、登坂中の車速が低く、シフトチェンジ後に車両１が降坂方向に加速しやすい場合に、トルク変化率の上限値の第２上限値への切り替え処理を実行されやすくすることができるので、車両１が過度に加速することを効果的に抑制することができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, it is preferable that the control unit 120 changes the threshold value according to the vehicle speed of the vehicle 1. As a result, it is possible to change the ease with which the process of switching the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value can be executed according to the vehicle speed. Therefore, for example, when the vehicle speed during climbing is low and the vehicle 1 tends to accelerate in the descending direction after a shift change, it is possible to facilitate the execution of the switching process of the upper limit value of the torque change rate to the second upper limit value. Therefore, it is possible to effectively prevent the vehicle 1 from accelerating excessively.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、第２上限値を車両１の車速に応じて変化させることが好ましい。それにより、車速に応じてシフトチェンジ後のトルク変化率を変化させることができる。ゆえに、例えば、登坂中の車速が低く、シフトチェンジ後に車両１が降坂方向に加速しやすい場合に、シフトチェンジ後のトルク変化率を小さくすることができるので、車両１が過度に加速することを効果的に抑制することができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, it is preferable that the control unit 120 changes the second upper limit value according to the vehicle speed of the vehicle 1. As a result, the torque change rate after the shift change can be changed according to the vehicle speed. Therefore, for example, when the vehicle speed during climbing is low and the vehicle 1 tends to accelerate in the descending direction after the shift change, the torque change rate after the shift change can be reduced, so that the vehicle 1 accelerates excessively. Can be effectively suppressed.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、トルク変化率の上限値を第１上限値から第２上限値に切り替えることが好ましい。上述したように、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、目標車速が低いので、ガレージシフトが行われることに起因して車両１が過度に加速することを抑制する必要性が特に高い。ゆえに、低速クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に車両１の進行方向が反転したと判定した場合、トルク変化率の上限値を第１上限値から第２上限値に切り替えることによって、車両１が過度に加速することを抑制する効果を有効に活用することができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, when the control unit 120 determines that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed during the climbing during the execution of the low-speed cruise control mode, the upper limit value of the torque change rate is set to the upper limit. It is preferable to switch from the 1 upper limit value to the 2nd upper limit value. As described above, in the low-speed cruise control mode, the target vehicle speed is lower than that in the high-speed cruise control mode, so that it is particularly necessary to suppress excessive acceleration of the vehicle 1 due to the garage shift. high. Therefore, when it is determined that the traveling direction of the vehicle 1 is reversed while climbing a slope during the execution of the low-speed cruise control mode, the upper limit value of the torque change rate is switched from the first upper limit value to the second upper limit value, so that the vehicle 1 Can effectively utilize the effect of suppressing excessive acceleration.

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described above with reference to the accompanying drawings, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications in the scope of claims are described. It goes without saying that the modified examples also belong to the technical scope of the present invention.

例えば、上記では、駆動源として前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを備える電気車両である車両１を説明したが、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１に特に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、互いに異なる駆動用モータが各車輪に設けられている（つまり、４つの駆動用モータを備えている）電気車両であってもよく、駆動源として駆動用モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよい。また、例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、図１を参照して説明した車両１に対して構成要素の追加、変更または削除を施した車両であってもよい。 For example, in the above description, the vehicle 1 which is an electric vehicle including the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r as a drive source has been described, but the configuration of the vehicle equipped with the control device according to the present invention is the vehicle 1. There is no particular limitation. For example, the vehicle equipped with the control device according to the present invention may be an electric vehicle in which different drive motors are provided on each wheel (that is, four drive motors are provided), and the vehicle may be driven. It may be a hybrid vehicle having a drive motor and an engine as a source. Further, for example, the vehicle equipped with the control device according to the present invention may be a vehicle in which components have been added, changed, or deleted with respect to the vehicle 1 described with reference to FIG.

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。 Further, for example, the processes described by using the flowchart in the present specification do not necessarily have to be executed in the order shown in the flowchart. Further, additional processing steps may be adopted, and some processing steps may be omitted.

本発明は、車両の制御装置に利用できる。 The present invention can be used as a vehicle control device.

１ 車両
１１ａ，１１ｂ 前輪
１１ｃ，１１ｄ 後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ 前輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１５ｒ 後輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１７ｆ インバータ
１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
１００ 制御装置
１１０ 特定部
１２０ 制御部
１２１ 判定部
１２２ モータ制御部
２０１ アクセル開度センサ
２０３ ブレーキセンサ
２０５ｆ 前輪モータ回転数センサ
２０５ｒ 後輪モータ回転数センサ 1 Vehicles 11a, 11b Front wheels 11c, 11d Rear wheels 13f Front differential device 13r Rear differential device 15f Front wheel drive motor (drive motor)
15r rear wheel drive motor (drive motor)
17f Inverter 17r Inverter 19 Battery 100 Control device 110 Specific unit 120 Control unit 121 Judgment unit 122 Motor control unit 201 Accelerator opening sensor 203 Brake sensor 205f Front wheel motor rotation speed sensor 205r Rear wheel motor rotation speed sensor

Claims (6)

車両の駆動力を出力する駆動用モータの動作を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
ドライバによる加減速操作に応じて前記車両の加減速度を制御する通常モードと、前記ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータのトルクを制御することによって前記車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
前記クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に前記車両の進行方向が反転したと判定した場合、前記駆動用モータのトルクの時間変化率の上限値を第１上限値から前記第１上限値よりも小さい第２上限値に切り替える、
車両の制御装置。 Equipped with a control unit that controls the operation of the drive motor that outputs the driving force of the vehicle
The control unit
The vehicle speed of the vehicle is maintained at the target vehicle speed by controlling the torque of the drive motor regardless of the acceleration / deceleration operation by the driver and the normal mode in which the acceleration / deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration / deceleration operation by the driver. It can be executed by switching between cruise control mode and
When it is determined that the traveling direction of the vehicle is reversed while climbing a slope during the execution of the cruise control mode, the upper limit value of the time change rate of the torque of the drive motor is changed from the first upper limit value to the first upper limit value. Switch to a smaller second upper limit,
Vehicle control device. 前記制御部は、前記上限値を前記第１上限値から前記第２上限値に切り替えた後、前記車速と前記目標車速との偏差が基準差を下回った場合、前記上限値を前記第２上限値から前記第１上限値に切り替える、
請求項１に記載の車両の制御装置。 After switching the upper limit value from the first upper limit value to the second upper limit value, the control unit sets the upper limit value to the second upper limit value when the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed falls below the reference difference. Switching from the value to the first upper limit value,
The vehicle control device according to claim 1. 前記制御部は、前記駆動用モータのトルクの絶対値が閾値以上である場合に、前記車両が登坂中であると判定する、
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。 The control unit determines that the vehicle is climbing a slope when the absolute value of the torque of the drive motor is equal to or greater than a threshold value.
The vehicle control device according to claim 1 or 2. 前記制御部は、前記閾値を前記車速に応じて変化させる、
請求項３に記載の車両の制御装置。 The control unit changes the threshold value according to the vehicle speed.
The vehicle control device according to claim 3. 前記制御部は、前記第２上限値を前記車速に応じて変化させる、
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The control unit changes the second upper limit value according to the vehicle speed.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4. 前記制御部は、
前記クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、前記高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
前記低速クルーズコントロールモードの実行中において、登坂中に前記車両の進行方向が反転したと判定した場合、前記上限値を前記第１上限値から前記第２上限値に切り替える、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The control unit
As the cruise control mode, it is possible to switch between a high-speed cruise control mode and a low-speed cruise control mode in which a target vehicle speed lower than the target vehicle speed of the high-speed cruise control mode is used.
When it is determined that the traveling direction of the vehicle is reversed while climbing a slope during the execution of the low-speed cruise control mode, the upper limit value is switched from the first upper limit value to the second upper limit value.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5.
JP2019227812A 2019-12-18 2019-12-18 vehicle controller Active JP7316205B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019227812A JP7316205B2 (en) 2019-12-18 2019-12-18 vehicle controller

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019227812A JP7316205B2 (en) 2019-12-18 2019-12-18 vehicle controller

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2021097513A true JP2021097513A (en) 2021-06-24
JP7316205B2 JP7316205B2 (en) 2023-07-27

Family

ID=76432622

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019227812A Active JP7316205B2 (en) 2019-12-18 2019-12-18 vehicle controller

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7316205B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013244950A (en) * 2012-05-30 2013-12-09 Iseki & Co Ltd Working vehicle
JP2018090064A (en) * 2016-12-01 2018-06-14 本田技研工業株式会社 Travel control device, vehicle, control method for travel control device, and program
JP2019142283A (en) * 2018-02-16 2019-08-29 ジヤトコ株式会社 Vehicle control device and vehicle control method

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013244950A (en) * 2012-05-30 2013-12-09 Iseki & Co Ltd Working vehicle
JP2018090064A (en) * 2016-12-01 2018-06-14 本田技研工業株式会社 Travel control device, vehicle, control method for travel control device, and program
JP2019142283A (en) * 2018-02-16 2019-08-29 ジヤトコ株式会社 Vehicle control device and vehicle control method

Also Published As

Publication number Publication date
JP7316205B2 (en) 2023-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5514661B2 (en) Drive control device for electric vehicle
JP5563062B2 (en) Accelerator pedal device
US11021153B2 (en) Control apparatus of electric vehicle
JP7449109B2 (en) Vehicle control device
US9321370B2 (en) Control method of electric vehicle
JP6915696B2 (en) Regenerative brake control method and regenerative brake control device
KR20170115825A (en) System and method for torque control of electric vehicle
JP2019115226A (en) Control device, control method and control system for electric vehicle
WO2013084681A1 (en) Electric vehicle
JP7303736B2 (en) vehicle controller
JP6626519B2 (en) Vehicle control device
JP7107435B2 (en) ELECTRIC VEHICLE CONTROL METHOD AND ELECTRIC VEHICLE CONTROL SYSTEM
JP6740813B2 (en) Electric car
JP3776434B2 (en) Driving force switching control device
JP7056219B2 (en) Motor vehicle control method and motor vehicle control device
JP2007501000A (en) Automobile and related electronic control device
JP2013183503A (en) Control device of electric vehicle
JP7377090B2 (en) Vehicle control device
JP7389673B2 (en) Electric vehicle control device
JP7316205B2 (en) vehicle controller
JP5604884B2 (en) Work vehicle
JP7449098B2 (en) Vehicle control device
JP2020195254A (en) Motor control device for vehicle
JP2022129231A (en) Vehicle control device
JP4115972B2 (en) Drive control apparatus for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20220926

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20230614

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230620

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20230714

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7316205

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150