JP2021095121A - スカラップ化防止のレール突出部を有する地面係合トラックのトラックリンク - Google Patents

Abstract

【課題】スカラップ化防止のレール突出部を有する地面係合トラックのトラックリンクを提供する。【解決手段】地面係合トラックシステム１０は、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６を有するトラック１２と、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６においてトラックリンク３６、３８上の内側レール突出部４８、４９を受けるように外側アイドラーリム内に形成されたポケットを有するアイドラーとを含む。内側レール突出部４８、４９は、内側リンク側から突出し、トラックリンク３６、３８内の上部レール表面４６、４７の中央パッドは、内側レール突出部４８、４９上に形成されたスカラップ化防止バンプアウト５０、５１を含む。【選択図】図１

Description

本開示は、一般に、地面係合トラックシステムに関し、より具体的には、トラックリンクおよびスカラップ化防止用に構造化されたアイドラーに関する。

さまざまな機械が、地面係合推進要素、特にトラック型トラクターとしてトラックを利用する。吸盤トラックは、典型的には、一つまたは複数のアイドラー、トラックローラー、駆動スプロケット、およびキャリアローラーを含む、複数の回転可能なトラック接触要素を有する。機械の両側にある二つのトラックのそれぞれは、動作中に回転するトラック接触要素の周りに移動される無限ループを形成するトラックチェーンに配置されたトラックリンクを含む。稼働中にそのような機械およびそれらに関連するトラックに課される要求は、高ねじれ負荷、せん断負荷、衝撃、およびその他によって、かなり相当な量になり得る。地面係合トラックは、一般的に、著しい応力、歪み、および材料摩耗にもかかわらず、数百、さらにより好ましくは数千のフィールド稼働時間の作動寿命を提供するように堅牢に構築される。

近年、機械トラックの摩耗現象に対する理解と管理は、工学的な注目を浴びている。機械トラックによって経験される摩耗現象および摩耗速度は、通常、機械がどのように使用されるか、オペレーターのスキルおよび経験、ならびに動作環境における特定の足下の条件および基材材料の結果である。例えば、砂質材料で作動する機械は、土壌および／または粘土、石炭、埋め立て廃棄物、または固い岩の環境で使用される機械よりも、比較的急速に部品摩耗を経験する傾向がある。機械トラックのフィールド稼働寿命は、上述の要因およびトラックコンポーネント自体の設計に基づいて変化する傾向にある。

機械トラックコンポーネントは、稼働および交換に対し比較的高価であり、機械のダウンタイムを必要とする可能性がありそのため、この分野のエンジニアリング努力は、多くの場合、コンポーネント間およびコンポーネント間の摩耗の低減および管理に焦点を当ててきた。トラックリンクは、トラックリンクの中心領域が比較的急速に摩耗する「スカラップ化」として知られる、よく知られた摩耗現象を経験することができる。スカラップ摩耗を経験したトラックは、端部よりも中央領域で比較的多くの材料が失われる傾向があり結果として、トラックレール表面が不均一になる。スカラップ状のトラックに接触する回転要素は、上下にバンプしやすく、乗り心地に影響を与える可能性があり場合によっては、機械によって実施されるグレーディングなどの作業の質に影響することがある。一部のトラクタータイプは、他のトラクターよりも性能および／または乗り心地の劣化の影響を受けやすい傾向がある。スカラップ化に対処する一つの戦略は、米国特許第９，０４５，１８０号に定められており、トラックリンクが、その上部レール表面が、スカラップ形成を遅延させる凸状長手方向プロファイルに犠牲摩耗材料を含むように形成される。

一態様では、地面係合トラックのためのトラックリンクは、内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含む。細長いリンク本体は、下部シュー取り付け表面および上部レール表面をさらに含む。上部レール表面が、中央セクション上に形成された中央パッドと、中央パッドから第一のリンクストラップ上に延在する第一の脚と、中央パッドから第二のリンクストラップ上に延在する第二の脚とを含む。細長いリンク本体の中央セクションが、内側リンク側から突出する、内側レール突出部を含み、中央パッドが、内側レール突出部上に形成されたスカラップ化防止バンプアウトを含む。

別の態様では、地面係合トラックのためのトラックリンクは、内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含む。細長いリンク本体は、下部シュー取り付け表面および上部レール表面をさらに含む。上部レール表面が、外側縁部と内側縁部とを含み、第一のリンクストラップおよび第二のリンクストラップの間を長手方向に延在し、外側縁部および内側縁部の間を横方向に延在する中央セクション上に中央パッドを形成する。中央パッドが、第一のリンクストラップに隣接するスカラップ不感応性第一の領域、第二のリンクストラップに隣接するスカラップ不感応性第二の領域、およびスカラップ感応性中央領域を有する。スカラップ感応性中央領域が、スカラップ不感応性第一の領域の直径およびスカラップ集中第二の領域の直径に対して拡大された直径を有し、上部レール表面のスカラップを遅延させるためのスカラップ化防止表面積を提供する。

また別の態様では、地面係合トラックのためのトラックリンクは、内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、内側リンク側および外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含む。細長いリンク本体は、下部シュー取り付け表面および上部レール表面をさらに含む。上部レール表面が、外側縁部と、内側縁部とを含み、第一のリンクストラップおよび第二のリンクストラップの間、および外側縁部および内側縁部の間に延在する中央セクション上に中央パッドを形成する。内側縁部が、第一のリンクストラップおよび第二のリンクストラップの間に長手方向に延在し、中央セクション内に内側方向にバンプアウトした内側縁部プロファイルを有し、上部レール表面のスカラップを遅延させるための中央パッドの局所的に拡大した表面積を提供する。

図１は、一実施形態による、地面係合トラックシステムの一部分の概略図である。 図２は、図１の地面係合トラックシステムの一部分の別の概略図である。 図３は、一実施形態による、トラックリンクの側面図である。 図４は、一実施形態による、トラックリンクの斜視図である。 図５は、一実施形態による、トラックリンクの上面図である。 図６は、一実施形態による、トラックリンクの端面図である。 図７は、一実施形態による、アイドラーの斜視図である。 図８は、一実施形態による、アイドラーの側面図である。 図９は、一実施形態による、アイドラーの一部分の断面図である。 図１０は、一実施形態による、アイドラーの一部分の斜視図である。

図１を参照すると、一実施形態による、機械のための地面係合トラックシステム１０が示される。地面係合トラックシステム（以下、「トラックシステム１０」）は、建設、鉱業、林業、またはその他の産業におけるフィールドサービス用途を有するトラック型トラクターで使用することができる。トラックシステム１０は、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６を有するトラック１２を含み、複数の回転可能なトラック接触要素の周りに延在する無限ループを形成するよう構成される。第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６はそれぞれ、端から端への配置でそれぞれトラックリンク３６および３８を含み、それぞれ第一のトラックレール４０および第二のトラックレール４２を有する。また図２を参照すると、トラック１２は、第一のトラックチェーン１４を第二のトラックチェーン１６に連結する複数のトラックピン１８を含む。第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６のトラックリンク３６およびトラックリンク３８はそれぞれ、図２のトラックチェーン１４のトラックリンク３６および上部レール表面４６および４７にそれぞれ図示された、下部シュー取り付け表面４４を含む。上部レール表面４６および上部レール表面４７は、それぞれの第一のトラックレール４０および第二のトラックレール４２のセグメントを形成する。

また、図１には、ボルト２８を使用してトラックローラーフレーム２２にマウント２６によって連結されたトラックローラーフレーム２２、およびトラックローラー２４も図示される。トラックシステム１０は、トラックローラー２４および図１に図示されていない他のトラックローラーがトラックローラーフレーム２２にしっかりと取り付けられている、ハードボトムトラクターのためのいわゆるハードボトムトラックシステムであり得る。ハードボトムトラクターは、作業区域の基板材料が比較的高いレベル、または比較的正確に輪郭が描出された高さにグレードされる用途で一般的に使用される。監視および制御機器を適切に使用し、オペレーターの技能を活かすことで、ハードボトムトラクターは、建設現場、ゴルフコースの道路や駐車場下地など、その他の用途によく適合することが実証されている。このような用途は、トラックローラーまたはその他の構成要素によってトラックおよびトラックローラーフレームの間で伝達され得る衝撃および振動を管理するためのサスペンションシステムが提供されるトラクターの用途とは異なってもよい。以下の説明からさらに明らかであるように、トラックシステム１０は、トラックリンク３６および３８におけるスカラップ形成を経時的に遅延させるために適合され、特定の既知のスカラップ化防止技術が望ましくないまたは劣る可能性がある、ハードボトムトラクターのための設計戦略を実施する。

地面係合トラックシュー２０は、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６に取り付けられてもよく、図示した実施形態では、一般に従来的な方法でトラックリンク３６および３８を通って、およびトラックシューズ２０およびナット３２を通って、延在するボルト３０を利用する。トラックローラー２４は、第一のトラックレール４０および第二のトラックレール４２と接触して回転し、第一のトラックレール４０および第二のトラックレール４２の外方に位置するローラーフランジ３４を含むが、トラックローラー２４および図示されていない他のトラックローラーは、関連する機械の重量の大部分を支持する。第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６のトラックリンク３６および３８はそれぞれ、トラックリンク３６および３８の内方リンク本体側から延在する内側レール突出部４８および４９をそれぞれさらに含む。上部レール表面４６および４７はそれぞれ、それぞれの内側レール突出部４８および４９上に形成される、スカラップ化防止バンプアウト５０および５１を含む。図示した実施形態では、トラックリンク３６および３８は互いの鏡像であり、トラックリンク３６の説明は、トラックリンク３８を類推することによって言及すると理解されるべきである。さらに、単数形のトラックリンク３６の説明は、第一のトラックチェーン１４またはトラックチェーン１６のトラックリンクのいずれかを指すものと理解されるべきである。図２の図では、関連するトラックシュー２０が取り外された状態で現れ得るように、シューボルトボア３５が示される。また、図２は、外側アイドラーリム１１６を有するアイドラー１１０を示す。アイドラー１１０は、第一のトラックレール４０および第二のトラックレール４２と接触して受動的に回転するように設計されてもよく、本明細書でさらに考察されるように、スカラップ化防止バンプアウト５０および５１を収容するように特別に成形される。

ここで図３および図４を参照すると、トラックリンク３６のさらなる詳細が示される。トラックリンク３６は、内側リンク側５４、外側リンク側５６、第一のリンクストラップ５８、および第二のリンクストラップ６１を有する細長いリンク本体５２を含む。第一のリンクストラップ５８は、その中に形成され、内側リンク側５４および外側リンク側５６の間に延在する第一のトラックピンボア６０を有する。第二のリンクストラップ６１は、その中に形成され、内側リンク側５４および外側リンク側５６の間に延在する第二のトラックピンボア６２を有する。細長いリンク本体５２は、中央セクション６４をさらに含む。上部レール表面４６は、中央セクション６４上に形成された中央パッド６６を含む。上部レール表面４６の第一の脚部６８は、中央パッド６６から第一のリンクストラップ５８に延在する。上部レール表面４６の第二の脚部７０は、中央パッド６６から第二のリンクストラップ６１に延在する。上述のように、トラックリンク３６はまた、内側レール突出部４８を含む。内側レール突出部４８は、内側リンク側５４から突出する。中央パッド６６は、内側レール突出部４８上に形成された、スカラップ化防止バンプアウト５０を含む。動作中、アイドラー１１０は、上部レール表面４６と接触して、また接触から外れて、第一の脚部６８および第二の脚部７０と比較して、中央パッド６６の中央部分に向かって一般的に比較的大きな材料摩耗の速度をもたらし、中央パッド６６のその他の部分はスライド接触を受けない。第一の脚部６８および第二の脚部７０は、互いに横方向にオフセットされ、第一の脚部６８、第二の脚部７０、および中央パッド６６は共通平面を画定する。中央パッド６６上の材料摩耗の比較的大きな速度は、改善されない限り、望ましいよりも早くスカラップ形成を生じる傾向があり、最終的に、上部レール表面４６が凹状形態となることを引き起こし、乗り心地および／または機械性能に影響を与える可能性がある。本明細書でさらに考察されるように、内側レール突出部５８、および特にスカラップ化防止バンプアウト５０が、アイドラー１１０との接触に応答してスカラップ形成を遅延させる局所的に増加した表面積によって、追加的な利用可能な摩耗材料を提供する。アイドラー１１０が中央パッド６６の部分とよりも第一の脚部６８および第二の脚部７０と接触し、また接触から外れるとき、スライド接触は発生しない傾向にあるか、または著しく少ないため、第一の脚部６８および第二の脚部７０上の材料摩耗の速度は比較的遅くなり得、上部レール表面４６のこれらの部分は、スライド接触が生じる領域と比較して、比較的スカラップ非感受性であると考えられる。同様に、第一の脚部６８および第二の脚部７０に隣接する中央パッド６６の部分は、比較的スカラップ非感受性であり得る。従って、中央パッド６６は、第一のリンクストラップ５８に隣接したスカラップ不感応性第一の領域９６と、第二のリンクストラップ６１に隣接したスカラップ不感応性第二の領域９８とを有すると理解され得る。中央パッド６６はまた、スカラップ不感応性第一の領域９６およびスカラップ不感応性第二の領域９８の間に長手方向に延在するスカラップ感応性中央領域９９を含むことが理解される。スカラップ感応性中央領域９９は、本明細書にさらに記載されるように、スカラップ不感応性第一の領域９６およびスカラップ不感応性第二の領域９８の直径に対して拡大された直径を含み、アイドラー１１０との接触に応答して上部レール表面４６のスカラップ化を遅らせるための局所的に拡大されたスカラップ化防止表面積を提供する。

また、図５および図６を参照すると、上部レール表面４６は、外側縁部７２および内側縁部７４を含み、内側縁部７４および外側縁部７２の間に延在する横方向中線７６を画定する。スカラップ化防止バンプアウト５０は、横方向中線７６の前後方向に延在する。実用的な実施戦略では、スカラップ化防止バンプアウト５０は、前後中央に位置し、横方向中線７６で対称である。また、特に図５を参照すると、外側縁部７２は、中央パッド６６および直線である第一の脚部６８の長手方向長さの実質的に全体に延在する外側縁部プロファイルを有することに留意され得る。内側縁部７４は、それぞれが外側縁部プロファイルに平行な第一の線形セグメント７８と第二の線形セグメント８０、および第一の線形セグメント７８および第二の線形セグメント８０の間に延在するバンプアウトセグメント８２を有する、内側縁部プロファイルを含む。第一のナットシート窓８４および第二のナットシート窓８６は、横方向中線７６の両側の中央セクション６４に形成される。第一の線形セグメント７８は、第一のナットシート窓８４と長手方向に重なり合う。第二の線形セグメント８０は、第二のナットシート窓８６と長手方向に重なり合う。内側レール突出部４８の少なくとも一部分は、第一のナットシート窓８４および第二のナットシート窓８６の間に長手方向に存在する。また、図５から、横方向第一の線９２は、バンプアウトセグメント８２と第一の線形セグメント７８の交点に対応する、スカラップ化防止バンプアウト５０の第一の原点９３で画定されることがわかる。横方向第二の線９４は、バンプアウトセグメント８２と第二の線形セグメント８０の交点に対応する、スカラップ化防止バンプアウト５０の第二の原点９５で画定される。スカラップ不感応性第一の領域９６は、横方向第一の線９２および第一の脚部６８の間に延在する上部レール表面４６および緯度の中央パッド６６の領域として理解される。スカラップ不感応性第二の領域９８は、横方向第二の線９４から第二の脚部７０まで延在する上部レール表面４６と中央パッド６６との部分として理解され得る。中央パッド６６のスカラップ化防止表面積は、中央パッド６６によって、横方向第一の線９２と横方向第二の線９４によって前後方に境界が定められるものとして画定される。第一の角部または遷移部１０１は、第一の線形セグメント７８と隣接し、第一の脚部６８へと遷移する。第二の角部または遷移部１０２は、トラックリンク３６上の第一の遷移部１０１と略反対である。

スカラップ感応性中央領域９９は、スカラップ不感応性第一の領域９６およびスカラップ不感応性第二の領域９８の直径に対して拡大された直径を有し、アイドラー１１０との接触に応答して上部レール表面４６のスカラップ化を遅らせるための拡大または拡張されたスカラップ化防止表面積を提供することに留意されたい。引き続き図５を参照すると、数字８８に、スカラップ化防止バンプアウト５０内の中央パッド６６によって形成されるバンプアウト直径が示される。第二の直径９０は、スカラップ化防止バンプアウト５０の外側の中央パッド６６によって形成される。図５は、破線で、第二の直径９０に対するバンプアウト直径８８の一例の範囲を示す。言い換えれば、本明細書でさらに考察されるように、リンクサイズおよび形状、製造可能性、およびトラックシステム１０の他の構成要素との適合性などの因子のバランスをとりながら、スカラップ化を遅らせるための拡大表面積を提供するのに、スカラップ化防止バンプアウト５０によって形成される直径の範囲がうまく適合できることが見出された。

一つの実践的実施戦略では、バンプアウト直径８８の第二の直径９０に対する比率が、１．２：１〜１．６：１である。微調整では、バンプアウト直径８８の第二の直径９０に対する比率が、１．３：１〜１．４：１である。上述のように、スカラップ化防止表面積は、横方向第一の線９２および横方向第二の線９４によって前方に境界付けられる。スカラップ化防止バンプアウト５０は、スカラップ化防止表面積、すなわち、線９２および９４の間の上部レール表面４６の総表面積の１５％〜３０％を形成し得る。微調整では、スカラップ化防止バンプアウト５０は、スカラップ化防止表面積の１７％〜１９％を形成する。もう一つの具体的な実施例では、原点９３および原点９４の間の前後方向のランニング長さは、約４ミリメートルであり得る。この実施例では、バンプアウト直径８８は、約６ミリメートルであってもよく、第二の直径９０は、約２４ミリメートルであり得る。さらに当然のことながら、スカラップ不感応性第一の領域９６の第二の直径９０は、スカラップ不感応性第二の領域９８の類似の定義された直径と等しくてもよい。「約」という用語は、関連技術の一つによって、または測定誤差内で理解されるように、おおよそのものと理解され得る。バンプアウトセグメント８２は、局所的に拡大した表面積の境界を形成する。

ここでアイドラー１１０の特徴に目を向け、図７〜１０を参照すると、アイドラー１１０は、トラックローラーフレーム２２に取り付けるように構造化されてもよく、回転軸１１４を画定するアイドラー本体１１２を含む。アイドラー本体１１２は、図示した実施形態においてワンピースであるが、他のものに一つまたは複数の取り付けられた外側リムピースを有するアイドラーハブ含むことができる。アイドラー１１０はまた、回転軸１１４の周りに円周方向に延在する外側アイドラーリム１１６を含む。図２を参照すると、アイドラー１１０は、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６におけるトラックリンク４６および４８の内側プロファイルと互換性があるように構造的に設計され得ることが想起される。回転軸１１４は、中央ボア１１８が、トラックローラーフレーム２２内にアイドラー１１０を回転可能に取り付けるための支持シャフトを受けるよう構成された状態で、第一の軸方向アイドラー本体端部１２０および第二の軸方向アイドラー本体端部１２２の間に延在する。外側アイドラーリム１１６は、半径方向外側に突出する中央フランジ１２４を含み、両側に第一の軸方向アイドラー本体端部１２０から軸方向内側に延在する第一のレール接触表面１２６と、第二の軸方向アイドラー本体端部１２２から軸方向内側に延在する第二のレール接触表面１２８とがある。凹部１４２は、アイドラー本体１１２の第一の軸方向側に形成され、第二の凹部１４４は、アイドラー本体１１２の第二の軸方向側に形成される。薄いウェブ１４６は、外側アイドラーリム１１６から半径方向内側に延在する。中央フランジ１２４は、円筒状の外側フランジ表面１４８を含む。第一の組のポケット１３０は、第一のレール接触表面１２６に隣接して中央フランジ１２４内に形成され、回転軸１１４の周りを規則的な円周分布で配置される。第二の組のポケット１４０は、第二のレール接触表面１２８に隣接する中央フランジ１２４内に形成され、回転軸１１４の周りを規則的な円周分布で配置される。

第一の組のポケット１３０および第二の組のポケット１４０は、それぞれ、それぞれの第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６内のトラックリンク４６および４８の内側レール突出部４８および４９を有する圧延レジスタに配置される。第一の組のポケット１３０および第二の組のポケット１４０は、中央フランジ１２４に形成され、第一のレール接触表面２６および第二のレール接触表面２８にそれぞれ隣接している。上述のように、第一の組のポケット１３０および第二の組のポケット１４０は、内側レール突出部４８および４９を有する圧延レジスタに配置される。従って、第一のレール接触表面１２６が第一のトラックレール４０上に乗り、第二のレール接触表面１２８が第二のトラックレール４２上に乗る状態で、アイドラー１１０がトラック１２と接触して回転すると、内側レール突出部４８および４９が第一の組のポケット１３０および第二の組のポケット１４０の中および次に外にそれぞれ受けいれられ得る。

一実施例において、追加のポケット１３１が、第一のレール接触表面１２６に隣接する中央フランジ１２４に形成されるが、内側レール突出部４８を有する圧延レジスタには配置されない。同様に、追加のポケット１４１が、第二のレール接触表面１２８に隣接する中央フランジ１２４に形成され得るが、内側レール突出部４９を有する圧延レジスタには形成されない。ポケット１３１は、第三の組のポケットとして、および、第四の組のポケットとしてポケット１４１として理解されてもよく、第三の組のポケット１３１および第四の組のポケット１４１のそれぞれが、第一のトラックチェーン１４および第二のトラックチェーン１６において、トラックリンク４６および４８の内側レール突出部４８および４９に対してインデックス付けされるが、それらを有する圧延レジスタに配置されない。この配置により、アイドラー１１０が、例えば、摩耗を補償するために、トラック１２の構成要素に対して回転することが可能になる。この構成を理解する別の方法は、レール突出部を収容するアイドラー１１０内のポケットの一部が、動作中に内側レール突出部を受けることになることであり、一部は、そうでないが、代わりに、隣接するトラックリンクの内側レール突出部の間に位置付けられることになる。アイドラー１１０が、トラック１２がサービスされるたびに、アイドラー１１０の新しいインターフェイスを提供するために、ポケットの数および配置に応じて、一つのトラックピッチ距離、１／２トラックピッチ距離、１／３トラックピッチ距離、等々に等しい量を回転させることができるように、ポケット１３０、１３１、および１４０、１４１は、同一の形状および配置であり得る。

第一の組のポケット１３０および第二の組のポケット１４０は、略同一であり得るが、互いの鏡像であり得る。ポケット１３０およびポケット１４０はそれぞれ、回転軸１１４の周りに円周方向に延在するポケットランニング長さ１５４、ポケット軸方向深さ１５６、およびポケット径方向深さ１５８を画定し得る。ポケットランニング長さ１５４は、ポケット径方向深さ１５８より大きくてもよく、ポケット径方向深さ１５８は、ポケット軸方向深さ１５６より大きくてもよい。アイドラー本体１１２は、第一の組のポケット１３０と交互に配置される第一の組のサイドラグ１５０と、第二の組のポケット１４０と交互に配置される第二の組のサイドラグ１５２とをさらに含み得る。上述のように、円筒形外側フランジ表面１４８は、中央フランジ１２４上に形成される。サイドラグ１５０およびサイドラグ１５２はそれぞれ、外側ラグ面１６２および１６４をそれぞれ含む。外側ラグ面１６２および１６４は、それぞれ、円筒形外側フランジ表面１４８に向かって軸方向内側に、半径方向内側に、第一のレール接触表面１２６および第二のレール接触表面１２８から傾斜している。また、第一の組のポケット１３０が、第一のアイドラー本体軸方向端部１２０に向かって、半径方向外向き方向に、および第一の軸方向にそれぞれ開口していることも留意され得る。第二の組のポケット１４０が、第二の軸方向アイドラー本体端部１２２に向かって、半径方向外向き方向におよび第二の軸方向にそれぞれ開口する。サイドラグ１５０およびサイドラグ１５２は、それぞれ台形形状を有し得る。ポケット１３０およびポケット１４０はそれぞれ、逆台形形状を有し、半径方向外向き方向に先細り開口部を形成し得る。特に図９および１０を参照すると、中央フランジ１２４は、フランジ軸方向厚さ１６０を画定する。ポケット軸方向深さ１５８のフランジ軸方向厚さ１６０に対する無線は、０．１：１〜０．３：１であり得る。微調整では、ポケット軸方向深さ１５８のフランジ軸方向厚さ１６０に対する比率が、０．１３：１〜０．２７：１である。一つの特定の実施例では、ポケット軸方向深さ１５８は、約４ミリメートル〜約１０ミリメートルであり得る。これらの相対的比率および寸法は、アイドラー１１０が、スカラップ化を遅らせるための内側レール突出部を備えたトラック１２などのトラックに適合し、それに適応することを可能にする。

図面を一般的に参照すると、トラックシステム１０が操作されると、トラック１２は、さまざまな回転可能なトラック接触要素回りに、順方向、逆方向に進行し、および何度も開始、停止、および反転し得る。トラック１２が、アイドラー１１０、および使用される第二のアイドラーの周りを回転するとき、上部レール表面４６および４７がレール接触表面１２６および１２８に接触する。リンク４６および４８がアイドラー１１０と接触し、また接触から外れて、回転するにつれて、それぞれのトラックチェーン１４および１６内のリンク４６および４８間の旋回は、スカラップ感応性領域９９に対応する、各トラックリンクの横方向中線の回りに略中心となる接触「パッチ」内でスライドすることを引き起こす傾向がある。スライド接触は、上部レール表面４６の他の位置よりもスカラップ感応性領域９９において比較的高い速度で材料を摩耗させる。内側レール突出部４８上のスカラップ化防止バンプアウト５０によって提供される局所的に拡大された表面積は、リンクの他の部分と比較して、摩耗する材料の追加的な表面積を提供する。従って、スライド接触が生じるリンクの部分では摩耗状態が比較的厳しくあっても、上部レール表面４６からの細長いリンク本体４２への有効摩耗速度は遅くなり、最終的に、トラックリンクが上部レール表面に沿って長手方向により均一に摩耗し、通常観察されるものよりもよりゆっくりとスカラップ化する。

アイドラー１１０に関して、特定の既知のアイドラー構成では、中央フランジは、内側側上のトラックリンクのほぼ長手方向中心で、誘導目的でトラックリンクに接触する。アイドラー１１０にポケット構成を提供することによって、トラックリンクに追加された追加材料は、意図されたトラック案内動作を妨げない、さもなければ干渉しない。このような案内接触の位置は、ポケットのないアイドラーに対してポケット自体に移動される。

本明細書は、例示目的のみを目的としており、本開示の幅を狭めるために解釈されるべきではない。従って、本開示の完全および公正な範囲および精神から逸脱することなく、本開示の実施形態にさまざまな修正を行うことができることを当業者は理解するであろう。その他の態様、特徴および利点は、添付の図面および添付の特許請求の範囲の審査上明らかであろう。本明細書で使用される場合、冠詞「ａ」および「ａｎ」は一つまたは複数の品目を含むことが意図されており、「一つまたは複数」と交換可能に使用され得る。一つの項目のみが意図される場合、「一つ」または類似の言語が使用される。また、本明細書で使用される場合、「有している」、「有する」、「有する」またはこれに類する用語はオープンな用語であることが意図されている。さらに、「に基づく」という語句は、別段の明示がない限り、「少なくとも部分的に基づく」を意味することを意図する。

Claims (11)

1. 地面係合トラックのためのトラックリンクであって、
   内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含み、
   前記細長いリンク本体が、下部シュー取り付け表面と、上部レール表面とをさらに含み、
   前記上部レール表面が、前記中央セクション上に形成された中央パッドと、前記中央パッドから前記第一のリンクストラップ上に延在する第一の脚と、前記中央パッドから前記第二のリンクストラップ上に延在する第二の脚とを含み、
   前記細長いリンク本体の前記中央セクションが、前記内側リンク側から突出する、内側レール突出部を含み、前記中央パッドが、前記内側レール突出部上に形成されたスカラップ化防止バンプアウトを含む、トラックリンク。
2. 前記第一の脚および前記第二の脚が、互いに横方向にオフセットされ、
   前記上部レール表面が、外側縁部と、内側縁部とを含み、前記内側縁部および前記外側縁部の間に延在する横方向中線を画定し、前記スカラップ化防止バンプアウトが前記横方向中線の前後を延在し、
   前記上部レール表面は、前記スカラップ化防止バンプアウト内の前記中央パッドによって形成されるバンプアウト直径と、前記スカラップ化防止バンプアウトの外側の前記中央パッドによって形成される第二の直径とを有し、前記バンプアウト直径の前記第二の直径に対する比は、１．２：１〜１．６：１であり、
   横方向第一の線は、前記スカラップ化防止バンプアウトの第一の原点で画定され、
   横方向第二の線は、前記スカラップ化防止バンプアウトの第二の原点で画定され、および
   スカラップ化防止表面積は、前記中央パッドによって、前記横方向第一の線および前記横方向第二の線によって前後方に境界付けられるものとして画定される、請求項１に記載のトラックリンク。
3. 前記外側縁部は、線形である外側縁部プロファイルを有し、前記内側縁部は、それぞれが前記外側縁部プロファイルに平行な第一の線形セグメントと第二の線形セグメント、および前記第一の線形セグメントおよび前記第二の線形セグメントの間に延在するバンプアウトセグメントを有する内側縁部プロファイルを含み、
   第一のナットシート窓および第二のナットシート窓が、前記横方向中線の両側の前記中央セクションに形成され、
   前記第一の線形セグメントが前記第一のナットシート窓と長手方向に重なり、前記第二の線形セグメントが前記第二のナットシート窓と長手方向に重なり合う、請求項２に記載のトラックリンク。
4. 前記バンプアウト直径の前記第二の直径に対する前記比が、１．３：１〜１．４：１である、請求項２または３に記載のトラックリンク。
5. 前記スカラップ化防止バンプアウトが、前記スカラップ化防止表面積の１５％〜３０％を形成する、請求項２または３に記載のトラックリンク。
6. 地面係合トラックのためのトラックリンクであって、
   内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含み、
   前記細長いリンク本体が、下部シュー取り付け表面と、上部レール表面とをさらに含み、
   前記上部レール表面が、外側縁部と、内側縁部とを含み、前記第一のリンクストラップおよび前記第二のリンクストラップの間を長手方向に延在し、前記外側縁部および前記内側縁部の間を横方向に延在する前記中央セクション上の中央パッドを形成し、
   前記中央パッドが、前記第一のリンクストラップに隣接するスカラップ不感応性第一の領域、前記第二のリンクストラップに隣接するスカラップ不感応性第二の領域、およびスカラップ感応性中央領域を有し、
   前記スカラップ感応性中央領域が、前記スカラップ不感応性第一の領域の直径および前記スカラップ不感応性第二の領域の直径に対して拡大された直径を有し、前記上部レール表面のスカラップを遅延させるためのスカラップ化防止表面積を提供する、トラックリンク。
7. 前記トラックリンクが、前記内側リンク側から突出する、内側レール突出部を含み、前記スカラップ感応性中央領域が、前記内側レール突出部上に形成されたスカラップ化防止バンプアウトを含む、請求項６に記載のトラックリンク。
8. 横方向第一の線は、前記スカラップ化防止バンプアウトの第一の原点で画定され、
   横方向第二の線は、前記スカラップ化防止バンプアウトの第二の原点で画定され、
   前記スカラップ化防止表面積が、前記横方向第一の線から前記横方向第二の線まで延在し、前記スカラップ化防止表面積の１５％〜３０％が、前記スカラップ化防止バンプアウト上に形成される、請求項６または７に記載のトラックリンク。
9. 前記上部レール表面が、前記スカラップ感応性中央領域内の前記内側縁部および前記外側縁部の間のバンプアウト直径、および前記スカラップ不感応性第一の領域、および前記スカラップ不感応性第二の領域のそれぞれ内で等しい第二の直径を有し、
   前記第二の直径に対する前記バンプアウト直径の比率が、１．２：１〜１．６：１である、請求項７に記載のトラックリンク。
10. 地面係合トラックのためのトラックリンクであって、
    内側リンク側と、外側リンク側と、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第一のトラックピンボアを有する第一のリンクストラップと、その中に形成され、前記内側リンク側および前記外側リンク側の間に延在する第二のトラックピンボアを有する第二のリンクストラップと、中央セクションとを含む細長いリンク本体を含み、
    前記細長いリンク本体が、下部シュー取り付け表面と、上部レール表面とをさらに含み、
    前記上部レール表面が、外側縁部と、内側縁部とを含み、前記第一のリンクストラップおよび前記第二のリンクストラップの間、および前記外側縁部および前記内側縁部の間に延在する前記中央セクション上に中央パッドを形成し、
    前記内側縁部が、前記第一のリンクストラップおよび前記第二のリンクストラップの間に長手方向に延在し、前記中央セクション内に内側方向にバンプアウトした内側縁部プロファイルを有し、前記上部レール表面のスカラップを遅延させるための前記中央パッドの局所的に拡大した表面積を提供する、トラックリンク。
11. 前記外側縁部は、線形である外側縁部プロファイルを有し、前記内側縁部は、それぞれが前記外側縁部プロファイルに平行な第一の線形セグメントと第二の線形セグメント、および前記第一の線形セグメントおよび前記第二の線形セグメントの間に延在し、前記局所的に拡大された表面積の境界を形成するバンプアウトセグメントを有する内側縁部プロファイルを含み、
    第一のナットシート窓および第二のナットシート窓が前記中央セクションに形成され、
    前記第一の線形セグメントが前記第一のナットシート窓と長手方向に重なり、前記第二の線形セグメントが前記第二のナットシート窓と長手方向に重なり合い、
    前記細長いリンク本体が、内側レール突出部をさらに含み、前記バンプアウトセグメントが、前記内側レール突出部上の前記内側縁部によって形成される、請求項１０に記載のトラックリンク。

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