JP2021092484A - ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載されるビゲーション装置において、経路を運転するときの難度を視覚的により分かり易くユーザに認識させることが可能な技術を提供する。【解決手段】ナビゲーション装置は、自車両から目的地までの経路を検索する検索部と、前記検索部によって抽出された経路における複数の特性項目別に、運転者が運転するときの前記経路の難度を評価するための指標を算出する評価部と、前記複数の特性項目別に算出された前記指標を組み合わせて表示画面に図示する表示部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、ナビゲーション装置に関する。

従来、自動車に搭載され、自車両の位置をディスプレイ上に道路地図と共にディスプレイに表示するナビゲーション装置が利用されている。ナビゲーション装置は、ユーザ（主に運転者）による目的地の入力を受け付けると、現在置から目的地までの経路（ルート）を検索し、抽出された経路をディスプレイに表示する。

これに関連して、例えば、特許文献１には、経路の検索によって抽出された経路ごとに運転の難易度を当該経路内のコーナーに基づいて評価し、当該経路と共に難易度を表示するナビゲーション装置が開示されている。

特開２０１５−１６９６１２号公報 特開２０１２−１４６０６８号公報

上述のようなナビゲーション装置では、経路ごとの運転の難度を数値化して表示することで、ユーザに経路の難度を認識させることができる。しかしながら、ユーザが各経路の運転難度を視覚的により分かり易く認識可能なナビゲーション装置が求められていた。

本発明は、上述の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、ナビゲーション装置において、経路を運転するときの難度を視覚的により分かり易くユーザに認識させることが可能な技術を提供することである。

上記課題を解決するため、本発明は、以下の手段を採用した。即ち、本発明は、車両に搭載されるナビゲーション装置であって、自車両から目的地までの経路を検索する検索部と、前記検索部によって抽出された経路における複数の特性項目別に、運転者が運転するときの前記経路の難度を評価するための指標を算出する評価部と、前記複数の特性項目別に算出された前記指標を組み合わせて表示画面に図示する表示部と、を備える。

本発明によると、運転難度を評価するための複数の特性項目の指標が組み合わされて表示画面に図示されるため、ユーザ（主に運転者）は、候補ルートの運転難度を視覚的により分かり易く認識することができる。

また、本発明において、前記表示部は、前記特性項目ごとに軸を対応させたレーダーチャートによって、前記複数の特性項目別に算出された前記指標を組み合わせて前記表示画面に図示してもよい。

また、本発明において、前記検索部は、複数の前記経路を抽出し、前記評価部は、複数の前記経路のうち一の経路における一の前記特性項目の前記指標を、前記複数の経路のうち前記一の特性項目の特性値が最大となる経路における前記一の特性項目の特性値に対する、前記一の経路における前記一の特性項目の特性値の割合に基づいて算出してもよい。

また、本発明において、前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、前記基準値は、データベースから取得された標準者の特性を基に設定されてもよい。

また、本発明において、前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、前記基準値は、センサによって取得された運転者の特性を基に設定されてもよい。

また、本発明において、前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、前記基準値は、運転者によって入力された運転者の特性を基に設定されてもよい。

また、本発明において、前記評価部は、運転者の特性に基づいて前記特性項目別に重み付けして複数の前記特性項目の前記指標を総和し、前記表示部は、重み付けされた前記指標の総和を、前記難度の値として前記表示画面に表示してもよい。

本発明によれば、ナビゲーション装置において、経路を運転するときの難度を視覚的により分かり易くユーザに認識させることができる。

実施形態１に係るナビゲーションシステムの全体構成を示す図である。 実施形態１に係るナビゲーション装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 実施形態１に係る運転難度の表示処理のフローチャートである。 実施形態１に係る運転難度の指標の算出処理の詳細なフローチャートである。 各候補ルートの各特性項目における特性値を示す表である。 各候補ルートの各特性項目における指標を示す表である。 各候補ルートの各特性項目における指標を特性値により表した表である。 難度表示部により表示装置に表示される画面の一例を示す図である。 図８に示す表示画面の拡大図である。 難度表示部により表示装置に表示される画面の別の一例を示す図である。 実施形態１の変形例１に係る車載装置における表示画面の拡大図である。 実施形態１の変形例２に係る車載装置における表示画面の拡大図である。 実施形態２に係るナビゲーションシステムの全体構成を示す図である。 実施形態２に係る運転難度の指標の算出処理の詳細なフローチャートである。 各候補ルートの各特性項目における指標を特性値と基準値により表した表である。 実施形態３に係るナビゲーションシステムの全体構成を示す図である。 実施形態３に係る基準値の設定処理のフローチャートである。 実施形態３に係る表示画面の一例を示す図である。 実施形態３に係る難度評価値の表示処理のフローを示す図である。 実施形態３の変形例において、基準設定部が運転者の入力操作を受け付けるために表示装置に表示させる画面を示す図である。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照して説明する。但し、以下で説
明する実施形態は本発明を実施するための例示であり、本発明は以下に説明する態様に限定されない。なお、本明細書において、「距離」とは、特に説明しない限り、道のりのことを指し、経路に沿った距離のことをいう。

＜実施形態１＞
［システム構成］
図１は、実施形態１に係るナビゲーションシステム１００の全体構成を示す図である。本実施形態に係るナビゲーションシステム１００は、車両に搭載され、一般的なカーナビゲーション機能を提供する。具体的には、ナビゲーションシステム１００は、ユーザ（主に運転者）の操作を受け付けることで、自車両の現在地から目的地までのルート（経路）を検索し、抽出されたルートを選択候補として表示画面に表示し、ユーザが選択したルートを案内する。本実施形態に係るナビゲーションシステム１００は、後述する特別な処理を実行することにより、抽出されたルートの運転難度を表示画面に図示する。以下、本実施形態に係るナビゲーションシステム１００の構成について説明する。

図１に示すように、ナビゲーションシステム１００は、ナビゲーション装置としての車載装置１と、地図表示画面などの各種画像表示を行う表示装置２と、ガイド音声などの各種の音声情報を出力する音声出力装置３と、ユーザからの各種指示を入力するための入力装置４と、車両の現在位置を検出するＧＰＳユニット５と、ネットワーク上から情報を取得するＶＩＣＳ送受信装置６及び外部通信装置７と、を有する。

表示装置２は、車両の車室内におけるユーザが視認可能な位置に配置され、車載装置１から供給される地図表示画面などの各種の視覚情報をユーザに表示する。表示装置２は、例えば、液晶ディスプレイである。表示装置２は、車載装置１と一体の構成であってもよい。

音声出力装置３は、スピーカなどの音声出力機器を有し、ガイド音声や警告音などの各種の音声情報をユーザに出力する。

入力装置４は、ユーザが操作可能な位置に配置され、ユーザによる入力操作を受け付け、入力操作に応じた信号を車載装置１へ出力する。入力装置４は、表示装置２と重畳配置されたタッチパネルや、物理的なボタンなどを有する。ユーザは、タッチパネルの接触操作やボタンの押下操作によって車載装置１を操作する。また、入力装置４は、マイクロフォンなどの音声入力機器によって運転者の声を受け付け、声に応じた信号を車載装置１に出力してもよい。

ＧＰＳユニット５は、車両の現在位置情報を取得する手段である。ＧＰＳユニット５は、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ用の人工衛星からのＧＰＳ情報を受信し、受信した信号に基づいて当該ＧＰＳユニット５（つまり、自車両）の位置座標を算出する。

ＶＩＣＳ送受信装置６は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）センターにより送信された道路交通情報を取得し、車載装置１に出力する。外部通信装置７は、外部のサーバと通信を行うことによって、各種の情報を取得する。

［装置構成］
車載装置１は、車両位置算出部１１と、経路検索部１２（検索部）と、難度評価部１３（評価部）と、難度表示部１４（表示部）と、経路案内部１５と、記憶部１６と、を備える。

車両位置算出部１１は、ＧＰＳユニット５から取得した自車両の現在位置情報と記憶部
１６から取得した地図データとをマップマッチングし、地図上における自車両の現在位置を算出する。

経路検索部１２は、入力装置４を介してユーザによる目的地の設定を受け付けると、現在地から目的地までのルートを検索する。経路検索部１２は、一又は複数のルートを抽出し、抽出されたルートをユーザの選択候補として提案する。以下、経路検索部１２により抽出されたルートを候補ルートと称する。

難度評価部１３は、経路検索部１２によって抽出された候補ルートにおける複数の特性項目別に、ユーザが当該ルートを運転するときの難度（以下、運転難度）を評価するための指標を算出する。ここで、運転難度の指標は、例えば、運転難度を示すための数値であって、数字、記号、マーク、表現、グラフィックスオブジェクトなどによって視覚的に表現される。

難度表示部１４は、難度評価部１３により複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示装置２の表示画面に図示する。難度評価部１３及び難度表示部１４が行う処理の詳細については、後述する。

経路案内部１５は、候補ルートの中からユーザの選択したルートを案内ルートとして設定し、ユーザが目的地に到達できるようにユーザに案内ルートを案内する。具体的には、経路案内部１５は、自車両の現在位置のＰＯＩ（Point Of Interest）を示すアイコンと
案内ルートとが地図に重畳されたルート案内画像を表示装置２に表示させることで、自車両の現在位置及び案内ルートをユーザに知らせる。また、経路案内部１５は、車両の現在位置が案内ルート上から外れると、現在地から目的地までの案内ルートを作成する。これにより、ルート案内中においては常に自車両の現在地から目的地までのルートがユーザに示されるように、案内ルートが更新（リルート）される。以上のようにして、カーナビゲーション機能が実現される。但し、カーナビゲーション機能の実現手段は上記に限定されず、既存のあらゆる手段を用いることができる。

記憶部１６には、車載装置１を動作させるためのアプリケーションプログラム、地図データなどが記憶されている。また、記憶部１６には、車載装置１が実行する処理の結果が記憶される。

地図データには、主に道路形状を表すために用いられる道路データや各種施設の名称や位置、種類、電話番号などを表すＰＯＩデータが含まれている。地図データは、メッシュと呼ばれる所定の範囲ごとに区画されており、メッシュ単位で別々にファイル化されている。

図２は、実施形態１に係る車載装置１のハードウェア構成の一例を示す図である。図２に示すように、車載装置１は、接続バスによって相互に接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）１０、メモリ２０、通信ＩＦ３０、入出力ＩＦ４０を有する。ＣＰＵ１０
は、車載装置１全体の制御を行う中央処理演算装置である。ＣＰＵ１０は、プロセッサとも呼ばれる。ただし、ＣＰＵ１０は、単一のプロセッサに限定される訳ではなく、マルチプロセッサ構成であってもよい。また、単一のソケットで接続される単一のＣＰＵ１０がマルチコア構成であってもよい。車載装置１は、ＣＰＵ１０がナビゲーションプログラムを実行することにより、図２に示す車両位置算出部１１、経路検索部１２、難度評価部１３、難度表示部１４、及び経路案内部１５の各処理部として機能する。但し、上記各処理部の少なくとも一部の処理がＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などによって提供されてもよい。また、上記各処理
部の少なくとも一部が、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などの専用ＬＳＩ
（large scale integration）、その他のデジタル回路であってもよい。また、上記各処
理部の少なくとも一部にアナログ回路を含む構成としてもよい。

メモリ２０は、主記憶装置と補助記憶装置とを含む。主記憶装置は、図１に示す記憶部１６として機能するほか、ＣＰＵ１０がプログラムやデータをキャッシュしたり、作業領域を展開したりする記憶媒体である。主記憶装置は、例えば、フラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。補助記憶装置は、図１に示す地図データなどのデータベースが主として記録された記録媒体である。補助記憶装置は、例えば、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ、ＵＳＢメモリ、メモリカードを含
む。

通信ＩＦ３０は、無線電話回線を通じて基地局を経由して汎用のネットワークに接続可能なインターフェースである。また、通信ＩＦ３０は、無線ＬＡＮのアクセスポイント（ＡＰ）と通信可能となっており、任意の通信手段を経由してネットワークへの接続が可能となっている。

入出力ＩＦ４０は、車載装置１に接続される表示装置２、入力装置４、ＥＣＵなどの機器との間でデータの入出力を行うインターフェースである。ユーザによる入力装置４での入力操作は、入出力ＩＦ４０を介して車載装置１に入力される。

［運転難度の表示処理］
次に、本実施形態に係る車載装置１が実行する候補ルートの運転難度の表示処理について説明する。図３は、実施形態１に係る運転難度の表示処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ１では、経路検索部１２が、自車両から目的地までの経路を検索する（ステップＳ１）。具体的には、まず、ユーザが表示装置２に表示される画面（表示画面）を介して入力装置４を操作し、目的地に指定する施設の住所や施設名称などを入力すると、経路検索部１２は、地図データから目的地候補を検索し、目的地候補を表示画面に表示させる。次に、経路検索部１２は、表示された目的地候補の中からユーザが選択したものを目的地に設定する。次に、経路検索部１２は、目的地の位置情報、自車両の現在位置情報、及び記憶部１６に記憶されている道路データに基づいて、目的地までのルートを候補ルートとして抽出する。本例では、複数のルートが候補ルートとして抽出される。本例では、候補ルートとして、経路に高速道路などの有料道路を含んだ最も早く目的地へ到着するルート（有料道路優先ルート、以下、候補ルートＲ１）、経路に有料道路を含まない最も低料金で目的地へ到着するルート（一般道路優先ルート、以下、候補ルートＲ２）、目的地までの走行距離が最短となるルート（距離優先ルート、以下、候補ルートＲ３）、これらとは異なるルート（別ルート、以下、候補ルートＲ４）が抽出される。経路検索部１２は、これらの候補ルートを表示装置２に表示させる。

次に、ステップＳ２では、難度評価部１３が、経路検索部１２により抽出された候補ルートにおける複数の特性項目別に、運転難度を評価するための指標を算出する（ステップＳ２）。ここで、特性項目とは、ルートの特性を表す項目のうち、運転難度に影響を及ぼす項目のことを指す。本例では、特性項目Ａ１〜Ａ６について指標を算出する。特性項目Ａ１〜Ａ６と、その特性を示す特性値の単位は、以下の通りである。

特性項目Ａ１として、「ルート上の合流地点」を特性項目とする。「ルート上の合流地点」とは、そのルートを走行する場合に他の車線への合流が必要な地点のことを指す。「ルート上の合流地点」には、例えば、一般道において、幹線道路などの側道から本線への合流地点や、高速道路における加速車線から本線への合流地点などを含めることができる
。本例では、「ルート上の合流地点の数」を、「ルート上の合流地点」の特性値とする。「ルート上の合流地点の数」が多いほど、合流の回数が多くなり、運転難度が高くなると考えられる。

特性項目Ａ２として、「ルート上の左折地点」を特性項目とする。「ルート上の左折地点」とは、そのルートを走行する場合に左折が必要な地点のことを指す。本例では、「ルート上の左折地点の数」を、「ルート上の左折地点」の特性値とする。「ルート上の左折地点の数」が多いほど、左折の回数が多くなり、運転難度が高くなると考えられる。

特性項目Ａ３として、「ルート上の右折地点」を特性項目とする。「ルート上の右折地点」とは、そのルートを走行する場合に右折が必要な地点のことを指す。本例では、「ルート上の右折地点の数」を、「ルート上の右折地点」の特性値とする。「ルート上の右折地点の数」が多いほど、右折の回数が多くなり、運転難度が高くなると考えられる。

特性項目Ａ４として、「ルート上のラウンドアバウト」を特性項目とする。「ルート上のラウンドアバウト」とは、そのルートを走行する場合に通過しなければならないラウンドアバウト（環状交差点）のことを指す。本例では、「ルート上のラウンドアバウトの数」を、「ルート上のラウンドアバウト」の特性値とする。「ルート上のラウンドアバウトの数」が多いほど、ラウンドアバウトへの進入回数が多くなり、運転難度が高くなると考えられる。

特性項目Ａ５として、「ルート上の一車線区間」を特性項目とする。「ルート上の一車線区間」とは、そのルートのうち車線が一車線となる区間のことを指す。本例では、「一車線区間の距離」を、「ルート上の一車線区間」の特性値とする。一車線区間では、道幅が狭い場合が多いため、カーブでのハンドル操作が困難となる場合や対向車両とのすれ違いが困難となる場合がある。そのため、「一車線区間の距離」が長いほど、一車線での走行距離が長くなり、運転難度が高くなると考えられる。なお、「ルートの総距離に対する一車線走行区間の距離の割合」を、「ルート上の一車線走行区間」の特性値としてもよい。

特性項目Ａ６として、「ルートの高低差」を特性項目とする。本例では、「単位距離当たりの高低差」を、「ルートの高低差」の特性値とする。「単位距離当たりの高低差」は、ルートの開始地点（ルート検索時における自車両の現在位置）と目的地点との高低差を、ルートの総距離で除算することで求められる。「単位距離当たりの高低差」が大きいほど、山道などの険しい道である可能性が高く、運転難度が高くなると考えられる。なお、「開始地点と目的地点との高低差」を「ルートの高低差」の特性値としてもよいし、「所定の値を超える勾配の数」を「ルートの高低差」の特性値としてもよい。

図４は、図３に示すステップＳ２の運転難度の指標の算出処理の詳細なフローチャートである。まず、ステップＳ２１において、難度評価部１３は、各候補ルートの各特性項目の特性値を取得する（ステップＳ２１）。つまり、難度評価部１３は、候補ルートＲ１〜Ｒ４の特性項目Ａ１〜Ａ６の特性値を取得する。本例では、難度評価部１３は、記憶部１６から取得した地図データに基づいて各候補ルートの各特性項目の特性値を算出する。なお、難度評価部１３は、外部通信装置７による外部サーバとの通信により特性値を取得してもよい。ここで、候補ルートＲ１における特性項目Ａ１〜Ａ６の特性値を、それぞれ、ｃ１１、ｃ１２、…ｃ１６と表す。候補ルートＲ２における特性項目Ａ１〜Ａ６の特性値を、それぞれ、ｃ２１、ｃ２２、…ｃ２６と表す。候補ルートＲ３における特性項目Ａ１〜Ａ６の特性値を、それぞれ、ｃ３１、ｃ３２、…ｃ３６と表す。候補ルートＲ４における特性項目Ａ１〜Ａ６の特性値を、それぞれ、ｃ４１、ｃ４２、…ｃ４６と表す。図５は、各候補ルートの各特性項目における特性値を示す表である。図中、特性項目ごとに最大
の特性値を、セルを塗り潰すことにより強調している。例えば、特性項目Ａ１の特性値であるｃ１１、ｃ２１、ｃ３１、ｃ４１の中では、候補ルートＲ３における特性項目Ａ１の特性値であるｃ３１が、最大値となっている。

図４に戻り、ステップＳ２１の次に、難度評価部１３は、ステップＳ２２において、取得した特性値に基づいて、全ての候補ルートの中から基準となるルート（基準ルート）を特性項目別に選択する（ステップＳ２２）。つまり、難度評価部１３は、図５に示す特性値に基づいて、特性項目別に、候補ルートＲ１〜Ｒ４の中から基準ルートを選択する。具体的には、難度評価部１３は、特性項目別に、その特性項目において最も運転難度が高い候補ルートを基準ルートとして選択する。本例では、特性項目Ａ１〜Ａ６は、何れも、その特性値が大きければ大きいほど運転難度が高くなる傾向がある。そのため、難度評価部１３は、特性項目ごとに、候補ルートＲ１〜Ｒ４の中で、その特性項目の特性値が最大となる候補ルートを、その特性項目の基準ルートとして選択する。図５に示す例では、難度評価部１３は、特性項目Ａ１については、特性値が最大となる候補ルートＲ３が基準ルートとして選択する。同様にして、特性項目Ａ２については候補ルートＲ２が基準ルートとして選択され、特性項目Ａ３については候補ルートＲ３が基準ルートとして選択され、特性項目Ａ４については候補ルートＲ４が基準ルートとして選択され、特性項目Ａ５については候補ルートＲ３が基準ルートとして選択され、特性項目Ａ６については候補ルートＲ１が基準ルートとして選択される。

次に、難度評価部１３は、ステップＳ２３において、特性項目別に、基準ルートの特性値に基づいて、運転難度を評価するための指標を算出する（ステップＳ２３）。ここで、候補ルートＲ１における、特性項目Ａ１〜Ａ６の指標を、それぞれ、ｄ１１、ｄ１２、…ｄ１６と表す。候補ルートＲ２における、特性項目Ａ１〜Ａ６の指標を、それぞれ、ｄ２１、ｄ２２、…ｄ２６と表す。候補ルートＲ３における、特性項目Ａ１〜Ａ６の指標を、それぞれ、ｄ３１、ｄ３２、…ｄ３６と表す。候補ルートＲ４における、特性項目Ａ１〜Ａ６の指標を、それぞれ、ｄ４１、ｄ４２、…ｄ４６と表す。図６は、各候補ルートの各特性項目における指標を示す表である。また、図７は、各候補ルートの各特性項目における指標を特性値により表した表である。図７に示すように、難度評価部１３は、特性項目別に、基準ルートの特性値を基準値とし、基準値に対する特性値の割合に基づいて、各候補ルートの指標を算出する。例えば、候補ルートＲ１における特性項目Ａ１の指標ｄ１１は、候補ルートＲ１における特性項目Ａ１の特性値ｃ１１を、特性項目Ａ１の基準ルートである候補ルートＲ３における特性項目Ａ１の特性値ｃ３１で除算した値として求められる。これにより、ステップＳ２の処理が終了する。以上のように、本例では、難度評価部１３は、複数の候補ルートを特性項目別に相対評価することで、運転難度の指標を算出する。

図３に戻り、ステップＳ３では、難度表示部１４が、運転難度の指標を組み合わせて図示する（ステップＳ３）。本例では、難度表示部１４は、特性項目ごとに軸を対応させたレーダーチャートによって、複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示画面に図示することで、各候補ルートの運転難度をユーザに認識させる。図８は、難度表示部１４により表示装置に表示される画面（表示画面）の一例を示す図である。図８に示す表示画面には、候補ルートの一覧が表示されている。図８において、「有料優先」は、候補ルートＲ１（有料道路優先ルート）のことを指しており、「一般優先」は、候補ルートＲ２（一般道路優先ルート）のことを指しており、「距離優先」は、候補ルートＲ３（距離優先ルート）のことを指しており、「別ルート」は、候補ルートＲ４（別ルート）のことを指している。

図８に示すように、表示画面には、候補ルートの一覧に加えて、運転難度を表すレーダーチャートが候補ルート別に図示されている。各レーダーチャートは、対応する候補ルー
トの隣に並べて図示されている。ここで、レーダーチャートとは、複数の軸を放射状に配置したグラフであって、各軸上に何らかの属性を数値化した値をプロットして示したものである。本例では、６つの特性項目に対応した６軸のレーダーチャートが図示されている。但し、レーダーチャートの軸の数は、これに限定されず、図示すべき特性項目の数に応じて変更することができる。

図９は、図８に示す表示画面の拡大図である。図９では、図８に示す表示画面のうち、候補ルートＲ１（有料道路優先ルート）の運転難度を示すレーダーチャートを拡大して示している。図９に図示されるレーダーチャートにおいて、「合流」の軸は、特性項目Ａ１（ルート上の合流地点）の指標に対応する軸であり、「左折」の軸は、特性項目Ａ２（ルート上の左折地点）の指標に対応する軸であり、「右折」の軸は、特性項目Ａ３（ルート上の右折地点）の指標に対応する軸であり、「ラウンドアバウト」の軸は、特性項目Ａ４（ルート上のラウンドアバウト）の指標に対応する軸であり、「一車線走行」の軸は、特性項目Ａ５（ルート上の一車線区間）の指標に対応する軸であり、「高低差」の軸は、特性項目Ａ６（ルートの高低差）の指標に対応する軸である。図９に図示される候補ルートＲ１の運転難度を示すレーダーチャートには、候補ルートＲ１の各特性項目の指標ｄ１１、ｄ１２、ｄ１３、ｄ１４、ｄ１５、ｄ１６に対応する値が各特性項目の軸にプロットされる。プロット位置が軸の原点から遠ければ遠いほど、その軸に対応する特性項目の指標が大きい、即ち、その特性項目における候補ルートの難度が高いことが示されている。ユーザは、レーダーチャートの各軸のプロット位置を見ることで、その軸に対応する特性項目における候補ルートの難度を認識することができる。また、ユーザは、レーダーチャートの各軸のプロット位置を繋ぐ線により囲まれた領域の大きさを見ることで、そのレーダーチャートに対応する候補ルートの総合的な難度を認識することができる。図９に示す例では、ユーザは、候補ルートＲ１の運転難度を示すレーダーチャートを見ることで、候補ルートＲ１が比較的高低差の大きなルートであることを認識することができる。

図１０は、表示画面の別の一例を示す図である。図１０に示す表示画面では、複数の候補ルートに対応する指標が、１つのレーダーチャートに重畳して図示されている。また、図１０に示すレーダーチャートでは、ユーザが候補ルートを判別し易いように、候補ルートごとに描画の態様（線の色や線種）を異ならせている。これにより、ユーザは、１つのレーダーチャートで複数の候補ルートの難度を比較することができる。

以上のようにして、車載装置１が実行する候補ルートの運転難度の表示処理が終了する。ユーザは、運転難度を示すレーダーチャートなどを参考にしながら、表示画面に一覧表示された複数の候補ルートの中からルートを１つ選択する。そして、経路案内部１５がユーザの選択したルートを案内ルートとして設定し、ユーザが目的地に到達できるようにユーザに案内ルートを案内する。

[作用・効果]
以上のように、本実施形態に係る車載装置１は、自車両から目的地までのルートを検索する経路検索部１２と、経路検索部１２によって抽出された候補ルートにおける複数の特性項目別に、運転難度を評価するための指標を算出する難度評価部１３と、当該複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示画面に図示する難度表示部１４と、を備える。このような車載装置１によると、運転難度を評価するための複数の特性項目の指標が組み合わされて表示画面に図示されるため、ユーザは、候補ルートの運転難度を視覚的により分かり易く認識することができる。

更に、本実施形態に係る車載装置１は、難度表示部１４が、特性項目ごとに軸を対応させたレーダーチャートによって、複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示画面に図示する構成を採用している。これによると、レーダーチャートを用いることで、
運転難度を評価するための複数の特性項目の指標を、コンパクトに、且つ、ユーザにとってより分かり易い形となるように、組み合わせて図示することができる。

更に、本実施形態に係る車載装置１では、難度評価部１３が、複数の候補ルートのうち一の候補ルートにおける一の特性項目の指標を、複数の候補ルートのうち当該特性項目の特性値が最大となる基準ルートにおける当該特性項目の特性値に対する、当該一の候補ルートにおける当該特性項目の特性値の割合に基づいて算出する。これによると、複数の候補ルートの運転難度を相対評価することができる。

なお、車載装置１は、上述した特性項目の他にも、「ルート上の車線変更」を特性項目とし、「ルート上の車線変更の回数」をその特性値としてもよい。「ルート上の車線変更の回数」には、ルート上の車線数の減少により必要な車線変更の回数や、ルート上の右折専用車線や左折専用車線により必要な車線変更の回数などを含めることができる。「ルート上の車線変更」を特性項目とする場合、難度評価部１３は、この特性値が最も多い候補ルートを基準ルートとして選択してもよい。

また、車載装置１は、「ルートの道幅」を特性項目とし、「ルート上で道幅の狭い区間の距離」をその特性値としてもよい。その場合、難度評価部１３は、地図データからルートの道幅の情報を取得し、道幅に対する自車両の車幅の割合に基づいてルート上における道幅の狭い区間を判定し、道幅の狭い区間の距離を算出してもよい。「ルートの道幅」を特性項目とする場合、難度評価部１３は、この特性値が最も大きい候補ルートを基準ルートとして選択してもよい。

また、車載装置１は、「ルート上の有料道路における一車線区間」を特性項目とし、「ルート上の有料道路における一車線区間の距離」をその特性値としてもよい。この場合、難度評価部は、この特性値が最も大きい候補ルートを基準ルートとして選択してもよい。

[実施形態１の変形例１]
図１１は、実施形態１の変形例１に係る車載装置における表示画面の拡大図である。図１１は、図９に対応する図であり、表示画面のうち、候補ルートＲ１（有料道路優先ルート）の運転難度を示す領域を拡大して示している。変形例１では、人間の顔を模したマーク（顔マーク）を特性項目ごとに表示することによって、複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示画面に図示する構成を採用している。変形例１では、顔マークに表される表情（笑顔／困り顔／泣き顔）により、運転難度の指標の大きさを表している。図１１に示す例では、顔マークの表情を、指標が小さいほど笑顔に近い表情にし、指標が大きいほど泣き顔に近い表情にして図示している。

[実施形態１の変形例２]
図１２は、実施形態１の変形例２に係る車載装置における表示画面の拡大図である。図１２は、図９に対応する図であり、表示画面のうち、候補ルートＲ１（有料道路優先ルート）の運転難度を示す領域を拡大して示している。変形例２では、星の形を模したマーク（星形マーク）を特性項目ごとに表示することによって、複数の特性項目別に算出された指標を組み合わせて表示画面に図示する構成を採用している。変形例２では、星形マークの数量により、運転難度の指標の大きさを表している。図１２に示す例では、指標が大きくなるほど、星形マークの数量を増やして図示している。

＜実施形態２＞
図１３は、実施形態２に係るナビゲーションシステム２００の全体構成を示す図である。実施形態２に係るナビゲーションシステム２００は、車載装置１の記憶部１６に、特性項目ごとの基準値のデータが記憶されている点で、実施形態１のナビゲーションシステム
１００と主に相違し、その他の点では概ねナビゲーションシステム１００と同様である。実施形態２に係る候補ルートの運転難度の表示処理は、標準者の特性を基に特性項目別の基準値が定められる点で、実施形態１と主に相違し、その他の点では概ね実施形態１と同様である。以下、実施形態２に係る車載装置１が実行する候補ルートの運転難度の表示処理について、実施形態１との相違点を中心に説明し、実施形態１と共通する点については詳細な説明は割愛する。

実施形態２では、概ね図３に示すフローに沿って運転難度の表示処理が実行され、ステップＳ２の運転難度の指標の算出処理の詳細が実施形態１とは異なる。図１４は、実施形態２に係る運転難度の指標の算出処理の詳細なフローチャートである。

図１４に示すように、実施形態２に係る運転難度の指標の算出処理では、実施形態１と同様に、ステップＳ２１において、難度評価部１３が、各候補ルートの各特性項目の特性値を取得する（ステップＳ２１）。

次に、ステップＳ２４において、難度評価部１３は、記憶部１６に記憶されたデータベースから、特性項目の基準値を特性項目別に取得する（ステップＳ２４）。本例では、特性項目の基準値は、データベースから取得した標準者の特性に基づいて定められる。ここで、標準者とは、標準的な運転技能を有すると考えられる者であって、運転難度の指標を算出するときに基準となり得る者のことを指す。本例において基準値は、ある特性項目について、その特性値が基準値未満であれば標準者にとって困難性が低く、その特性値が基準値以上であれば標準者にとって困難性が高いと認められるように定められる。基準値は、例えば、不特定多数の人間の運転をモニタリングしたり、不特定多数の人間から運転難度に関するアンケートを取ったりすることで、定めることができる。ここで、特性項目Ａ１〜Ａ６の基準値を、それぞれ、ｂ１、ｂ２、…ｂ６と表す。

次に、難度評価部１３は、ステップＳ２５において、特性項目別に、ルートの特性値と基準値とに基づいて、運転難度を評価するための指標を算出する（ステップＳ２５）。図１５は、各候補ルートの各特性項目における指標を特性値と基準値により表した表である。図１５に示すように、難度評価部１３は、特性項目別に、基準値に対する候補ルートの特性値の割合に基づいて、指標を算出する。これにより、ステップＳ２の運転難度の指標の算出処理が終了する。

以上のように、実施形態２に係る車載装置１は、候補ルートを標準者の特性に基づいて特性項目別に評価することで、運転難度の指標を算出している。これによると、候補ルートの運転難度を絶対評価することができる。なお、実施形態２は、複数の候補ルートを相対評価するものではないため、運転難度の評価対象となる候補ルートは複数でなくともよい。つまり、実施形態２では、経路検索部１２によって抽出される候補ルートが１つのみであってもよい。また、難度評価部１３は、外部通信装置７を介してネットワーク上のデータベースから標準者の特性情報を取得してもよい。

＜実施形態３＞
図１６は、実施形態３に係るナビゲーションシステム３００の全体構成を示す図である。実施形態３に係るナビゲーションシステム３００は、車載装置１が基準設定部１７を有する点で、実施形態２のナビゲーションシステム２００と主に相違し、その他の点では概ねナビゲーションシステム２００と同様である。基準設定部１７は、運転難度の指標を算出するための基準となる基準値を設定する。実施形態３に係る候補ルートの運転難度の表示処理は、運転者の特性を基に特性項目別の基準値を設定する点で、実施形態２と主に相違し、その他の点では概ね実施形態２と同様である。以下、実施形態３に係る車載装置１が実行する候補ルートの運転難度の表示処理について、実施形態２との相違点を中心に説
明し、実施形態２と共通する点については詳細な説明は割愛する。

本例の基準設定部１７は、車両に備えられた各種のセンサから運転者の特性を示すデータをルートの特性項目に紐付けて取得し、特性項目別に基準値を定め、記憶部１６に記憶する。本例において基準値は、ある特性項目について、その特性値が基準値未満であれば運転者にとって困難性が低く、その特性値が基準値以上であれば運転者にとって困難性が高いと認められるように定められる。なお、ここでいう運転者とは、自車両の運転者のことを指す。

図１７は、実施形態３に係る基準値の設定処理のフローチャートである。まず、ステップＳ１０１では、基準設定部１７は、運転者の特性を示すデータ（運転者の特性情報）を取得する（ステップＳ１０１）。本例では、基準設定部１７は、車両に備えられた各種のセンサから運転者の特性情報を取得する。ステップＳ１０１の処理は、ユーザによる車両の運転中に繰り返し実行される。

運転者の特性情報には、運転者の運転操作に関する情報である操作情報や運転時の運転者の生体情報、運転者が案内ルートをどのように運転したのかを示す情報である運転情報などが含まれる。基準設定部１７は、運転者の操作情報として、アクセルセンサやスロットルセンサからアクセルの踏込量、アクセルの操作速度、アクセル操作のタイミングなどを取得し、ブレーキセンサからブレーキの踏込量、ブレーキの操作速度、ブレーキのタイミングなどを取得し、ステアリングセンサから操舵角度、操舵角速度、ハンドル操作のタイミングなどを取得する。また、基準設定部１７は、運転者の生体情報として、車内カメラから運転者の表情などを取得し、ハンドルに備えられた生体センサから運転者の心拍数などを取得する。また、基準設定部１７は、経路案内部１５によるナビゲーション機能の実行中である場合には、即ち、運転者による運転が案内ルートでの運転である場合には、運転情報として、出発地点から目的地点に到着するまでに実際に要した時間（到達実時間）や、車両が案内ルート上から外れた地点（即ち、走行ルートが案内ルートから分岐した地点）の情報などを取得する。

また、基準設定部１７は、ステップＳ１０１において、運転者の特性情報と共に、当該特性情報が取得された状況における走行中のルート（以下、走行ルート）の情報（経路情報）を取得する。本例では、基準設定部１７は、記憶部１６から取得した地図データに基づいて走行ルートの経路情報を取得する。また、基準設定部１７は、外部通信装置７による外部サーバとの通信により経路情報を取得してもよい。基準設定部１７により取得される経路情報は、特性項目に関係するものである。具体的には、基準設定部１７は、経路情報として、運転者の特性情報が取得された状況における、合流地点の有無、左折地点の有無、右折地点の有無、ラウンドアバウトの有無、車線数、高低差などの情報を取得する。また、基準設定部１７は、走行ルートが案内ルートである場合には、出発地点から目的地までの到達予想時間を経路情報として取得する。そして、基準設定部１７は、運転者の特性情報と当該特性情報が取得された状況における経路情報とを紐付けて記憶部１６に記憶させる。

次に、基準設定部１７は、ステップＳ１０２において、特性項目別に基準値を定める（ステップＳ１０２）。本例では、基準設定部１７は、運転者の特性情報と経路情報とに基づいて、特性項目別に基準値を定める。具体的には、運転者にとっての苦手（運転者にとって困難性が高い）の傾向が運転難度の指標に反映されるように、その特性値が高ければ高いほど運転者にとっての困難性が特に高まるような特性項目の基準値は、低めに設定される。

例えば、運転者にとって、合流地点が苦手（より困難性が高い）である場合、合流地点
を運転するときに、ブレーキ操作の回数が多くなることや運転者の表情に不安が表れることや運転者の心拍数が増加することが起きる可能性が高い。基準設定部１７は、操作情報、生体情報、経路情報に基づいて、合流地点におけるブレーキ操作の回数が多いこと、合流地点における運転者の表情に余裕がないこと、合流地点において運転者の心拍数が増加したことなどを検出すると、特性項目Ａ１（合流地点）の基準値を低めに設定する。これにより、運転者にとって、合流地点が苦手な傾向があるということが運転難度の指標に反映される。特性項目Ａ１（合流地点）と同様にして、特性項目Ａ２（左折地点）〜特性項目Ａ６（高低差）の基準値も定めることができる。

また、運転者にとって苦手な要素（特性項目）が案内ルートに含まれている場合、到達予想時間よりも到達実時間の方が長くなる可能性が高い。基準設定部１７は、運転情報や経路情報に基づいて、到達予想時間よりも到達実時間の方が長かった場合に、その案内ルートに含まれる特性項目の基準値を低めに設定する。れにより、運転者の苦手の傾向が運転難度の指標に反映される。このとき、基準設定部１７は、案内ルートを所定の区間ごとに区切り、区間ごとに予想される通過時間（通過予想時間）と実際に要した区間ごとの通過時間（通過実時間）とを比較し、通過実時間が通過予想時間よりも長かった区間があった場合には、当該区間に含まれる特性項目の基準値を低めに設定してもよい。これにより、運転者にとっての苦手の傾向がより正確に運転難度の指標に反映される。

また、車両が案内ルート上から外れた場合、案内ルートから外れた地点は、運転者にとって苦手な要素（特性項目）を含む地点であり、運転者は、当該苦手な要素を回避するために案内ルートを無視した可能性が高い。基準設定部１７は、運転情報や経路情報に基づいて、車両が案内ルート上から外れた場合に、車両が案内ルート上から外れた地点に含まれる特性項目の基準値を低めに設定する。例えば、案内ルートでは右折が案内されているのにも関わらず、車両が右折地点で右折せずに直進した場合、基準設定部１７は、特性項目Ａ３（右折地点）の基準値を低めに設定する。これにより、運転者にとっての苦手の傾向が運転難度の指標に反映される。

このようにして、基準設定部１７は、各特性項目における運転難度の指標に、運転者の特性を反映させる。次に、基準設定部１７は、ステップＳ１０３において、特性項目別の基準値を記憶部１６に記憶する（ステップＳ１０３）。以上のようにして、基準設定部１７が実行する運転特性の取得処理が終了する。

実施形態３に係る運転難度の指標の算出処理は、図１４に示した実施形態２に係る運転難度の指標の算出処理と同様に行われる。つまり、ステップＳ２１において、難度評価部１３は、各候補ルートの各特性項目の特性値を取得する（ステップＳ２１）。次に、ステップＳ２４において、難度評価部１３は、記憶部１６に記憶されたデータベースから、特性項目の基準値を特性項目別に取得する（ステップＳ２４）。上述のように、本例では、特性項目の基準値は、運転者の特性に基づいて定められている。次に、難度評価部１３は、ステップＳ２５において、特性項目別に、ルートの特性値と基準値とに基づいて、運転難度を評価するための指標を算出する（ステップＳ２５）。難度評価部１３は、特性項目別に、基準値に対する候補ルートの特性値の割合に基づいて、指標を算出する。これにより、実施形態３に係るステップＳ２の運転難度の指標の算出処理が終了する。

以上のように、実施形態３に係る車載装置１は、候補ルートを運転者の特性に基づいて特性項目別に評価することで、運転難度の指標を算出している。これによると、候補ルートの運転難度の評価に運転者の特性を反映させることができ、運転難度の評価において、運転者にとってより信頼性の高い評価を行うことができる。なお、実施形態３は、実施形態２と同様に、複数の候補ルートを相対評価するものではないため、運転難度の評価対象となる候補ルートは複数でなくともよい。つまり、実施形態３においても、経路検索部１
２によって抽出される候補ルートが１つのみであってもよい。

なお、自車両を運転するユーザが複数存在する場合、基準設定部１７は、ユーザ別に基準値を定め、これを記憶してもよい。例えば、基準設定部１７は、ユーザが運転を開始する前に、ユーザによる選択操作を受け付けることで、又は、ユーザを識別することで、何れのユーザが運転するのかを判別し、ユーザ別に特性項目ごとの基準値を記憶してもよい。その場合、難度評価部１３は、難度の評価を開始する前に、ユーザによる選択操作を受け付けることで、又は、ユーザを識別することで、何れのユーザがルートを検索しているのかを判別し、ユーザに紐づいた基準値に基づいて運転難度の指標を算出してもよい。

ここで、図１８は、実施形態３に係る表示画面の一例を示す図である。図１８は、実施形態１における図９に対応する図であり、表示画面のうち、候補ルートＲ１（有料道路優先ルート）の運転難度を示す領域を拡大して示している。実施形態３に係る車載装置１は、候補ルートＲ１の運転難度の指標を組み合わせて図示したレーダーチャートに加え、候補ルートＲ１の運転難度を数値化した値（図１８中、一点鎖線で囲まれた領域内の数値）を表示画面に併記している。以下、運転難度を数値化した値を難度評価値Ｖｄと称する。

図１９は、実施形態３に係る難度評価値の表示処理のフローを示す図である。まず、ステップＳ２０１において、難度評価部１３が、特性項目の指標を運転者の特性に基づいて特性項目別に重み付けし、これを総和することで、候補ルートごとの難度評価値Ｖｄを算出する（ステップＳ２０１）。

ここで、候補ルートＲ１の難度評価値Ｖｄは、以下の式により表される。
Ｖｄ＝ｗ１×ｄ１１＋ｗ２×ｄ１２＋ｗ２×ｄ１２＋ｗ３×ｄ１３＋ｗ４×ｄ１４＋ｗ５×ｄ１５＋ｗ６×ｄ１６・・・式（１）
式（１）におけるｗ１、ｗ２、ｗ３、ｗ４、ｗ５、ｗ６は、特性項目Ａ１〜Ａ６のそれぞれに対応する重み付けの定数（以下、重み付け定数）を表す。重み付け定数ｗ１〜ｗ６は、候補ルートＲ１〜Ｒ６における難度評価値Ｖｄの算出において、共通の値が用いられる。重み付け定数ｗ１〜ｗ６は、上述の特性項目の基準値と同様に、運転者の特性情報と経路情報とに基づいて定められる。具体的には、運転者にとっての苦手の傾向が難度評価値Ｖｄに反映されるように、その特性値が高ければ高いほど運転者にとっての困難性が特に高まるような特性項目の重み付け定数は、高めに設定される。例えば、難度評価部１３は、操作情報、生体情報、経路情報に基づいて、合流地点におけるブレーキ操作の回数が多いこと、合流地点における運転者の表情に余裕がないこと、合流地点において運転者の心拍数が増加したことなどを判定すると、特性項目Ａ１（合流地点）の重み付け定数を高めに設定する。これにより、運転者にとって、合流地点が苦手な傾向があるということが難度評価値Ｖｄに反映される。

次に、ステップＳ２０２では、難度表示部１４が、難度評価部１３が算出した難度評価値Ｖｄを、候補ルートの運転難度の値として図１８に示すように表示画面に表示させる（ステップＳ２０２）。

以上のように、実施形態３に係る車載装置１は、運転者の特性に基づいて特性項目別に指標を重み付けし、重み付けされた指標の総和を難度評価値Ｖｄとして、表示画面に表示することで、ユーザに、その難度評価値Ｖｄに対応する候補ルートの運転難度を定量的に認識させることができる。つまり、実施形態３では、指標が組み合わせて図示されたレーダーチャートに加えて難度評価値Ｖｄを表示画面に図示することで、候補ルートの運転難度をより一層分かり易くユーザに認識させることができる。また、難度評価値Ｖｄの算出において、運転者の特性に基づいて特性項目別に指標を重み付けすることで、難度評価値Ｖｄに運転者の特性を反映させることができ、より信頼性の高い値を表示させることがで
きる。

[実施形態３の変形例]
次に、実施形態３の変形例について説明する。実施形態３の変形例は、特性項目別の基準値の設定において、運転者の入力により運転者の特性を取得する点で、実施形態３の上述までに説明した態様と主に相違し、その他の点では概ね上述までの態様と同様である。つまり、実施形態３の変形例では、基準設定部１７は、運転難度の指標を算出するための基準となる基準値を、運転者が入力した運転者の特性を基に設定する。以下、実施形態３の変形例に係る車載装置１が実行する候補ルートの運転難度の表示処理について、実施形態１との相違点を中心に説明し、実施形態１と共通する点については詳細な説明は割愛する。

以下、実施形態３の変形例に係る基準値の設定処理を、図１７のフローチャートを参照しながら説明する。まず、ステップＳ１０１では、基準設定部１７は、運転者の特性情報を取得する（ステップＳ１０１）。本例では、基準設定部１７は、運転者による入力装置４での入力操作により運転者の特性情報を取得する。図２０は、実施形態３の変形例において基準設定部１７が運転者の入力操作を受け付けるために表示装置２に表示させる画面を示す図である。図２０に示すように、基準設定部１７は、特性項目の一覧を表示画面に表示させ、表示された特性項目の中から運転者にとって苦手な一又は複数の特性項目を、運転者に選択させる。運転者が何れの特性項目を選択したのかを示す情報は、運転者の特性情報として記憶部１６に記憶される。

次に、基準設定部１７は、ステップＳ１０２において、特性項目別に基準値を定める（ステップＳ１０２）。本例では、基準設定部１７は、運転者の特性情報に基づいて、基準値を定める。具体的には、運転者にとっての苦手の傾向が運転難度の指標に反映されるように、ステップＳ１０１において運転者が選択した特性項目の基準値は、低めに設定される。例えば、ステップＳ１０１において特性項目Ａ１（合流地点）が運転者によって選択された場合、基準設定部１７は、特性項目Ａ１（合流地点）の基準値を低めに設定する。これにより、運転者にとって、合流地点が苦手な傾向があるということが運転難度の指標に反映される。特性項目Ａ１（合流地点）と同様にして、特性項目Ａ２（左折地点）〜特性項目Ａ６（高低差）の基準値も定めることができる。このようにして、基準設定部１７は、各特性項目における運転難度の指標に、運転者の特性を反映させる。

次に、基準設定部１７は、ステップＳ１０３において、特性項目別の基準値を記憶部１６に記憶する（ステップＳ１０３）。以上のようにして、実施形態３の変形例において基準設定部１７が実行する基準値の設定処理が終了する。

なお、実施形態３の変形例において、運転者が特性項目別に基準値を設定できるようにしてもよい。その場合、例えば、基準設定部１７は、特性項目の一覧を表示画面に表示させ、表示された特性項目の基準値を運転者に入力させることで、基準値を設定する。

また、実施形態３の変形例において、基準設定部１７は、運転者による案内ルートの評価を受け付けることで運転者の特性情報を取得し、基準値を設定してもよい。その場合、例えば、経路案内部１５によるルート案内の終了後に、基準設定部１７は、ステップＳ１０１において、走行した案内ルートに含まれていた特性項目を表示画面に表示させ、運転者が困難だと感じた一又は複数の特性項目を、運転者に選択させる。次に、ステップＳ１０２において、基準設定部１７は、ステップＳ１０１において運転者が選択した特性項目の基準値を、走行した案内ルートにおける当該特性項目の特性値に基づいて設定する。例えば、ステップＳ１０１において特性項目Ａ１（合流地点）が運転者によって選択され、走行した案内ルートにおける特性項目Ａ１（合流地点）の特性値（合流地点の数）がＮ１
であった場合、基準設定部１７は、ステップＳ１０２において、特性項目Ａ１（合流地点）の基準値としてＮ１を設定する。

実施形態３の変形例に係る運転難度の指標の算出処理は、図１４に示した実施形態２に係る運転難度の指標の算出処理と同様に行われる。つまり、難度評価部１３は、ステップＳ２１において、各候補ルートの各特性項目の特性値を取得し、ステップＳ２４において、記憶部１６に記憶されたデータベースから特性項目の基準値を特性項目別に取得し、ステップＳ２５において、特性項目別に、ルートの特性値と基準値とに基づいて運転難度を評価するための指標を算出する。

以上のように、実施形態３に係る車載装置１は、候補ルートを運転者の特性に基づいて特性項目別に評価することで、運転難度の指標を算出している。これによると、候補ルートの運転難度の評価に運転者の特性を反映させることができ、運転難度の評価において、運転者にとってより信頼性の高い評価を行うことができる。特に、実施形態３の変形例では、運転者の特性情報を運転者の入力により取得するため、より一層信頼性の高い評価を行うことができる。なお、上述した実施形態３の変形例におけるステップＳ１０１の処理は、運転者が所持する携帯端末での入力操作によって運転者の特性情報を取得してもよい。ここでいう、携帯端末としては、スマートフォンやタブレットのようなスマートデバイスなどを例示することができる。

また、実施形態３の変形例においても、図１８及び図１９に示したように、運転難度の指標を組み合わせて図示したレーダーチャートに加え、難度評価値Ｖｄを表示画面に併記してもよい。その場合、難度評価部１３は、特性項目の一覧を表示画面に表示させ、表示された特性項目の中から運転者にとって苦手な一又は複数の特性項目を、運転者に選択させ、運転者が選択した特性項目の重み付け定数を高めに設定してもよい。

以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記実施の形態は、矛盾のない限り組み合わせることができる。

１００・・ナビゲーションシステム
１・・・・車載装置（ナビゲーション装置）
１１・・・車両位置算出部
１２・・・経路検索部（検索部）
１３・・・難度評価部（評価部）
１４・・・難度表示部（表示部）
１５・・・経路案内部
１６・・・記憶部
１７・・・基準設定部

Claims (7)

1. 車両に搭載されるナビゲーション装置であって、
   自車両から目的地までの経路を検索する検索部と、
   前記検索部によって抽出された経路における複数の特性項目別に、運転者が運転するときの前記経路の難度を評価するための指標を算出する評価部と、
   前記複数の特性項目別に算出された前記指標を組み合わせて表示画面に図示する表示部と、を備える、
   ナビゲーション装置。
2. 前記表示部は、前記特性項目ごとに軸を対応させたレーダーチャートによって、前記複数の特性項目別に算出された前記指標を組み合わせて前記表示画面に図示する、
   請求項１に記載のナビゲーション装置。
3. 前記検索部は、複数の前記経路を抽出し、
   前記評価部は、複数の前記経路のうち一の経路における一の前記特性項目の前記指標を、前記複数の経路のうち前記一の特性項目の特性値が最大となる経路における前記一の特性項目の特性値に対する、前記一の経路における前記一の特性項目の特性値の割合に基づいて算出する、
   請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
4. 前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、
   前記基準値は、データベースから取得された標準者の特性を基に設定される、
   請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
5. 前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、
   前記基準値は、センサによって取得された運転者の特性を基に設定される、
   請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
6. 前記評価部は、前記経路の前記特性項目の特性値と前記特性項目の基準値とに基づいて前記特性項目の前記指標を算出し、
   前記基準値は、運転者によって入力された運転者の特性を基に設定される、
   請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
7. 前記評価部は、運転者の特性に基づいて前記特性項目別に重み付けして複数の前記特性項目の前記指標を総和し、
   前記表示部は、重み付けされた前記指標の総和を、前記難度の値として前記表示画面に表示する、
   請求項１から６の何れか一項に記載のナビゲーション装置。

Images