JP2021066294A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の居住性及び動力性能を損なうことなく、吸気音を抑制できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】前輪２８、後輪４２及び後輪４２を駆動するエンジン３２を搭載した車体１４と、後輪４２の側方に配置されたリアクッション４４と、エンジン３２の吸気装置４６に接続され、車体１４の側部に配置されて車体１４の後方に延びるコネクティングチューブ５０と、コネクティングチューブ５０に接続されコネクティングチューブ５０に導入する空気を浄化するエアクリーナ５２と、エアクリーナ５２の上流側に接続され、エアクリーナ５２に外気を取り込む吸気ダクト５４と、を備える鞍乗型車両であって、吸気ダクト５４は、リアクッション４４の軸線Ｃよりも車体１４の後方に延在し、リアクッション４４の後方に開口部８２を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関を備えた鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、動力として内燃機関（エンジン）を備えた鞍乗型車両が開示されている。この鞍乗型車両では、エンジンの吸気管路が車体の後方に延びるように配置されている。

特開２００４−２５１１１９号公報

エンジンの吸気管路の途上には、エアクリーナが設けられている。エアクリーナは、エアクリーナエレメントを収容する箱状の容器であり、その容量が大きいほど、動力性能が向上するとともに、吸気音を抑制することができる。ところが、エアクリーナの容積を大型化させると、車幅方向の寸法が増大してしまい、運転者の脚部を通す空間が車幅方向の外側に追いやられて居住性を損ないやすい。

そこで、本発明の一実施形態は、運転者の居住性及び動力性能を損なうことなく、吸気音を抑制できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の一観点は、前輪（２８）、後輪（４２）及び前記後輪（４２）を駆動するエンジン（３２）を搭載した車体（１４）と、前記後輪（４２）の側方に配置されたリアクッション（４４）と、前記エンジン（３２）の吸気装置（４６）に接続され、前記車体（１４）の側部に配置されて前記車体（１４）の後方に延びるコネクティングチューブ（５０）と、前記コネクティングチューブ（５０）に接続され前記コネクティングチューブ（５０）に導入する空気を浄化するエアクリーナ（５２）と、エアクリーナ（５２）の上流側に接続され、前記エアクリーナ（５２）に外気を取り込む吸気ダクト（５４）と、を備え、前記吸気ダクト（５４）は、前記リアクッション（４４）の軸線（Ｃ）よりも前記車体（１４）の後方に延在し、前記リアクッション（４４）の後方に開口部（８２）を有する、鞍乗型車両にある。

上記観点の鞍乗型車両において、前記吸気ダクト（５４）は、前記リアクッション（４４）よりも前記車体（１４）の幅方向の外側を通って、前記車体（１４）の後方に延在する配置としてもよい。

上記の鞍乗型車両において、前記吸気ダクト（５４）の横断面の車幅方向の寸法が狭い縦長に形成されていてもよい。

上記の鞍乗型車両において、前記車体（１４）は後部にリアキャリア（３８）を備え、前記吸気ダクト（５４）の開口部（８２）は、上面視にて、前記リアキャリア（３８）と重なる位置に設けられていてもよい。

上記の鞍乗型車両において、前記吸気ダクト（５４）は、前記開口部（８２）を形成するダクトケース（７８）と、前記ダクトケース（７８）を覆い、前記ダクトケース（７８）との間にダクトチャンバ（８１）を形成するダクトケースカバー（８０）と、を備え、前記ダクトチャンバ（８１）は、前記リアクッション（４４）よりも上方であって、前記リアクッション（４４）の最も車幅方向の外側となる部位よりも車幅方向の内側の位置に配置されていてもよい。

上記観点の鞍乗型車両は、エアクリーナに外気を取り込む吸気ダクトを、リアクッションの後方に延ばすことで、吸気ダクトの長さを確保できる。これにより、鞍乗型車両は、運転者の居住性及び動力性能を損なうことなく、吸気音を抑制できる。

上記観点の鞍乗型車両は、吸気ダクトをリアクッションの外側を通すことにより、リアクッションを後輪の車幅方向に近づけることができ、車体をコンパクト化できるとともに、後輪のサスペンション周りの剛性を確保しやすい。

上記観点の鞍乗型車両は、吸気ダクトの横断面を縦長形状とすることにより、車幅方向への張り出しを少なくすることができ、運転者の居住性を確保できる。

上記観点の鞍乗型車両は、リアキャリアと吸気ダクトの開口部とを重ねて配置することで、開口部から運転者に伝わる吸気音を抑制できる。

上記観点の鞍乗型車両は、ダクトケースとダクトケースカバーとによって形成されるダクトチャンバが、リアクッションよりも上方において車幅方向の内側に配置されている。これにより、デッドスペースを利用してダクトチャンバの容積を確保でき、吸入した外気の浄化に寄与できる。

第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側の側面図である。 図１の鞍乗型車両の左側の車体カバーを取り外してコネクティングチューブ、エアクリーナ及び吸気ダクトの配置を示す側面図である。 図２のコネクティングチューブ、エアクリーナ及び吸気ダクトの分解斜視図である。 図２のコネクティングチューブの固定構造を示す部分拡大図である。 図１の吸気ダクトの後端部の平面配置を示す平面図である。 図１の吸気ダクトのダクトケース及びダクトケースカバーの部分拡大断面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［１．自動二輪車１０の概略構成］
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１０の左側の側面図である。なお、本実施形態では、自動二輪車１０のシート１２に着座した運転者から見た方向を基準に、自動二輪車１０の前後、左右及び上下の方向を説明する。

自動二輪車１０は、車体１４（車体フレーム）を有する。車体１４は、ヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から斜め下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端部から下方に延びるピボットプレート２９と、ピボットプレート２９から後方に向けて延びる一対のスイングアーム２０と、ダウンフレーム１８の後端から上後方に向けて延びるリアフレーム２２とを備える。

ヘッドパイプ１６は、フロントフォーク２４を操舵可能に支持する。ヘッドパイプ１６の上部には、運転者が操向するバーハンドル２６が取り付けられている。フロントフォーク２４の下端部には、前輪２８が回転可能に支持されている。ダウンフレーム１８には、ピボットプレート２９及びエンジンハンガー（不図示）が接合されており、ピボットプレート２９及びエンジンハンガーにエンジン３２が接合されている。また、ピボットプレート２９には、スイングアーム２０が回動自在に取り付けられている。また、ピボットプレート２９の下端部からダウンフレーム１８との間に、エンジン３２の前方及び下方を覆うエンジンカバー３０が設けられている。エンジンカバー３０には、運転者が足を載せるステップ３４が設けられている。

リアフレーム２２は、シート１２と、シート１２の下の燃料タンク３６と、シート１２の後ろのリアキャリア３８等を支持している。ダウンフレーム１８及びリアフレーム２２は、樹脂製の車体カバー４０で覆われている。

スイングアーム２０の後端部には、後輪４２が回転可能に支持されている。また、スイングアーム２０の後端部付近には、リアクッション４４の下端部が接合されている。リアクッション４４は、スイングアーム２０から斜め前上方に延びてリアフレーム２２に接合されている。図示のように、リアクッション４４は側面視した際に後輪４２と重なる位置に配置される。特に図示しないが、リアクッション４４は車体１４の左右に一対設けられており、右側の側面においても同様の位置に設けられている。

エンジン３２に配置される吸気ポートの上部には吸気装置４６が設けられている。吸気装置４６には、インレットパイプ、スロットルボディ及び燃料供給装置（例えば、インジェクタ）等が含まれる。吸気装置４６の左側部には、エンジン３２にエアを取り込む吸気管路４８が接続されている。吸気管路４８は、車体１４の左側の側部を通って車体後方に向けて延びており、リアクッション４４の軸線Ｃの後ろに設けられた開口部８２（図３参照）から、外気を取り込む。

［２．吸気管路４８の構成］
次に、本実施形態に係る自動二輪車１０の吸気管路４８の構成について、図２〜図６を参照しながら説明する。

図２に示すように、吸気管路４８は、エンジン３２の吸気装置４６に接続されたコネクティングチューブ５０と、コネクティングチューブ５０の端部に接続されたエアクリーナ５２と、エアクリーナ５２に外気を取り込む吸気ダクト５４とを備える。コネクティングチューブ５０は、エアクリーナ５２で異物が除去された空気を吸気装置４６に導く管路である。

図３及び図４に示すように、コネクティングチューブ５０は、吸気装置４６に接続される基端部５６と、基端部５６に接続された中間部５８と、中間部５８に接続され、エアクリーナ５２内に延びる先端部６０とを備える。基端部５６及び先端部６０は、ゴム等の柔軟に弾性変形可能なエラストマー素材によって形成された管状部材であり、吸気時の負圧による変形を防ぐために、外周部にリブによる補強構造５６ａ、６０ａが設けられている。また、基端部５６には、コネクティングチューブ５０の位置を固定するためのクランプ５６ｂが設けられている。クランプ５６ｂは、図４に示すように、クランクケース４７とエアクリーナ５２とを接続するブリーザホース６２を把持して、コネクティングチューブ５０をブリーザホース６２に固定する。

中間部５８は、エンジン３２の吸気圧（負圧）によるコネクティングチューブ５０の変形を防ぐべく、基端部５６及び先端部６０よりも剛性の高い樹脂部材によって構成されている。図３に示すように、中間部５８と基端部５６とは、クランプ５８ａによって連結され、中間部５８と先端部６０とは、クランプ５８ｂによって連結されている。先端部６０は、エアクリーナ５２の孔部６４を通してエアクリーナ５２の内部に挿入されている。

図３に示すように、エアクリーナ５２は、車幅方向への膨出を防ぐために、車幅方向の寸法が、上下方向の寸法よりも狭い薄型の箱状に形成され、かつ、エアクリーナ５２の内部の容積を稼ぐために前後方向に長く延びて形成されている。エアクリーナ５２は、車体１４の内側に配置される内側筐体６６と、内側筐体６６に対向する外側筐体６８と、内側筐体６６と外側筐体６８との間に設けられた仕切板７０とを備える。このうち、内側筐体６６には、図３に示すように、孔部６４を通じてコネクティングチューブ５０の先端部６０が挿入されており、内側筐体６６側の空間はコネクティングチューブ５０に連通している。

仕切板７０は、内側筐体６６と外側筐体６８との間に形成されるエアクリーナ５２の内部の空間をコネクティングチューブ５０側の空間と、吸気ダクト５４側の空間とに仕切る。その仕切板７０には、開口が設けられており、その開口にフィルタエレメント７２が配置されている。外側筐体６８側の空間に取り込まれた外気は、フィルタエレメント７２を通過して内側筐体６６側の空間に移動し、その際に外気中の塵埃等の異物がフィルタエレメント７２によって取り除かれる。

内側筐体６６及び外側筐体６８によりエアクリーナボックス６７が構成される。このエアクリーナボックス６７の前方の一部と、コネクティングチューブ５０の後方の一部は、図１に示すように、車体カバー４０によって覆われている。車体カバー４０は、少なくともコネクティングチューブ５０の中間部５８を覆い隠すように設けられていることが好ましい。

図３に示すように、外側筐体６８の後端部には、連通孔７４が設けられており、その連通孔７４に吸気ダクト５４が接続されている。吸気ダクト５４は、エアクリーナ５２に外気を取り込む管路であり、吸気ダクト本体７６と、ダクトケース７８と、ダクトケースカバー８０とを備えている。吸気ダクト本体７６は、連通孔７４に接続されており、車体１４の斜上後方に向けて屈曲して延びて形成されている。吸気ダクト本体７６は、ゴム等の柔軟に弾性変形可能なエラストマー素材で形成されており、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも狭い縦長の断面形状に形成されており、その外周部にはリブによる補強構造７６ａを有している。

吸気ダクト本体７６の先端には、ダクトケース７８が接続されている。ダクトケース７８は、硬質の樹脂材料で構成されており、上方に向けて開口した開口部８２を形成する。また、ダクトケース７８の開口部８２の車幅方向内側には、外気を取り込む流路形成部８４が延び出て形成されている。

ダクトケース７８には、開口部８２及び流路形成部８４を覆うようにダクトケースカバー８０が装着されている。図５に示すように、ダクトケース７８及びダクトケースカバー８０は、リアキャリア３８に重なる位置に配置されており、リアキャリア３８にボルト等によって締結されている。また、図１に示すように、ダクトケース７８（開口部８２）及びダクトケースカバー８０は、リアクッション４４の軸線Ｃの後方にまで延びている。

以下、吸気ダクト５４への外気取込用の流路についてさらに説明する。

図３に示すように、ダクトケースカバー８０には、ダクトケース７８の流路形成部８４を覆うカバー部８６と、上方に向けて開口する貫通孔８８とが形成されている。図６に示すように、ダクトケース７８とダクトケースカバー８０との間に、外気を吸気ダクト５４に取り込むダクトチャンバ８１が形成される。ダクトチャンバ８１による外気の取り込みは、流路形成部８４及びカバー部８６によって形成される第１流路９０と、貫通孔８８を経由する第２流路９６と、から行われる。

図６の断面は紙面の奥側が車体１４の前方に対応しており、右側が車幅方向の内側となっている。図示のようにダクトチャンバ８１は、リアクッション４４の車幅方向の外側となる輪郭線Ｄよりも車幅方向の内側にまで延び出た第１流路９０を備えている。第１流路９０は、流路形成部８４と、カバー部８６との間に形成された流路であり、車幅方向内側に下方に開口した開口部９０ａを備える。開口部９０ａは第１流路９０を通じてダクトケース７８の開口部８２に連通している。開口部９０ａと開口部８２との間の第１流路９０には、カバー部８６側から下方に突出した壁部９２と、流路形成部８４側から上方に向けて突出した壁部９４とが設けられており、これらの壁部９２、９４によって上下方向に蛇行したラビリンス流路が形成されている。第１流路９０は、矢印Ａに示すように、下方に開口した開口部９０ａから流入した外気が、ラビリンス流路を経てダクトケース７８に取り込まれる。

一方、第２流路９６は、ダクトケースカバー８０と、リアキャリア３８との間の隙間に形成されており、ダクトケースカバー８０の貫通孔８８を通じて、ダクトケース７８の内部に連通している。第２流路９６において、貫通孔８８は、リアキャリア３８の天板３８ａに覆われており、ダクトケースカバー８０の上端側部とリアキャリア３８との間の開口部９６ａから外気が流入する。また、第２流路９６には、貫通孔８８を囲む部分に上方に向けて突出した突起９８が設けられており、この突起９８が第２流路９６を上下方向に蛇行させるラビリンス構造を形成する。第２流路９６では、矢印Ｂに示すようにリアキャリア３８とダクトケースカバー８０との間の隙間から流入した外気が、貫通孔８８を経てダクトケース７８の内部に取り込まれる。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態は、前輪２８、後輪４２及び後輪４２を駆動するエンジン３２を搭載した車体１４と、後輪４２の側方に配置されたリアクッション４４と、エンジン３２の吸気装置４６に接続され、車体１４の側部に配置されて車体１４の後方に延びるコネクティングチューブ５０と、コネクティングチューブ５０に接続されコネクティングチューブ５０に導入する空気を浄化するエアクリーナ５２と、エアクリーナ５２の上流側に接続され、エアクリーナ５２に外気を取り込む吸気ダクト５４と、を備えた自動二輪車１０（鞍乗型車両）に関する。

上記の自動二輪車１０において、吸気ダクト５４が、リアクッション４４の軸線Ｃよりも車体１４の後方に延在し、リアクッション４４の後方に開口部８２を有している。このように構成することにより、エアクリーナ５２の容積を確保できるとともに、エアクリーナ５２の後方の吸気ダクト５４を長くでき、吸気音を抑制することができる。

上記の自動二輪車１０において、吸気ダクト５４は、リアクッション４４よりも車体１４の幅方向の外側を通って、車体１４の後方に延在してもよい。この構成によれば、リアクッション４４の内側を通す場合に比べて、リアクッション４４を車幅方向の内側に寄せて配置することができ、車体構造をコンパクトに構成できるとともに、後輪４２のサスペンション周りの剛性を確保することができる。

上記の自動二輪車１０において、吸気ダクト５４の横断面は、車幅方向の寸法が狭い縦長に形成されていてもよい。このように構成することにより、吸気ダクト５４の車幅方向の張り出しを少なくすることができ、運転者の居住性を向上させることができる。

上記の自動二輪車１０において、車体１４は後部にリアキャリア３８を備え、吸気ダクト５４の開口部８２を上面視にて、リアキャリア３８と重なる位置に設けてもよい。このように構成することで、運転者に開口部８２の吸気音が聞こえにくくなる。

上記の自動二輪車１０において、ダクトケース７８とダクトケースカバー８０とによって形成されるダクトチャンバ８１が、リアクッション４４よりも上方において車幅方向の内側に配置されている。これにより、デッドスペースを利用してダクトチャンバ８１の容積を確保でき、吸入した外気の浄化に寄与できる。

上記の自動二輪車１０は、吸気ダクト５４のダクトチャンバ８１を形成するダクトケース７８とダクトケースカバー８０との間に、上下方向に蛇行したラビリンス構造の第１流路９０を設けてもよい。このように構成することで、水や埃等の吸気ダクト５４への侵入を防ぐことができる。

上記の自動二輪車１０において、ダクトケースカバー８０とリアキャリア３８との隙間からダクトケース７８内に外気を取り込む第２流路９６を備えてもよい。このように構成することで、吸気量を確保することができ、動力性能の低下を防ぐことができる。

上記の自動二輪車１０において、エアクリーナ５２は、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも狭い縦長に形成してもよい。このように構成することで、容積を確保しつつも、車幅方向への張り出しを抑制することができる。

上記の自動二輪車１０において、車体１４を覆う車体カバー４０を備え、エアクリーナ５２の前部が車体カバー４０に覆われていてもよい。このように構成することで、エアクリーナ５２及びコネクティングチューブ５０の一部を隠すことができ、コネクティングチューブ５０の一部に樹脂部品を使用した場合であっても、外観のバランスを保つことができる。

上記の自動二輪車１０において、コネクティングチューブ５０は、エンジン３２の吸気装置４６に接続された基端部５６と、エアクリーナ５２に接続された先端部６０と、基端部５６と先端部６０とを繋ぐ中間部５８とを備え、基端部５６及び先端部６０は、弾性部材で構成されるとともに、中間部５８は基端部５６及び先端部６０よりも剛性の高い材料によって形成してもよい。このように構成することにより、コネクティングチューブ５０が長尺化した場合であっても、吸気圧によってコネクティングチューブ５０の潰れを防ぐことができる。

上記の自動二輪車１０において、車体１４はクランクケース４７と、クランクケース４７とエアクリーナ５２とを繋ぐブリーザホース６２とを備え、コネクティングチューブ５０はブリーザホース６２を把持して固定されていてもよい。このように構成することで、コネクティングチューブ５０の振動や位置ずれを防ぐことができる。

上記において、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。

１０…自動二輪車 １２…シート
１４…車体 ２８…前輪
３２…エンジン ４２…後輪
４４…リアクッション ４６…吸気装置
５０…コネクティングチューブ ５２…エアクリーナ
５４…吸気ダクト ８２…開口部

Claims (5)

1. 前輪（２８）、後輪（４２）及び前記後輪（４２）を駆動するエンジン（３２）を搭載した車体（１４）と、
   前記後輪（４２）の側方に配置されたリアクッション（４４）と、
   前記エンジン（３２）の吸気装置（４６）に接続され、前記車体（１４）の側部に配置されて前記車体（１４）の後方に延びるコネクティングチューブ（５０）と、
   前記コネクティングチューブ（５０）に接続され前記コネクティングチューブ（５０）に導入する空気を浄化するエアクリーナ（５２）と、
   前記エアクリーナ（５２）の上流側に接続され、前記エアクリーナ（５２）に外気を取り込む吸気ダクト（５４）と、を備え、
   前記吸気ダクト（５４）は、前記リアクッション（４４）の軸線（Ｃ）よりも前記車体（１４）の後方に延在し、前記リアクッション（４４）の後方に開口部（８２）を有する、鞍乗型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両であって、前記吸気ダクト（５４）は、前記リアクッション（４４）よりも前記車体（１４）の幅方向の外側を通って、前記車体（１４）の後方に延在する、鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両であって、前記吸気ダクト（５４）の横断面の車幅方向の寸法が狭い縦長に形成されている、鞍乗型車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、前記車体（１４）は後部にリアキャリア（３８）を備え、前記吸気ダクト（５４）の前記開口部（８２）は、上面視にて、前記リアキャリア（３８）と重なる位置に設けられている、鞍乗型車両。
5. 請求項４記載の鞍乗型車両であって、前記吸気ダクト（５４）は、
   前記開口部（８２）を形成するダクトケース（７８）と、
   前記ダクトケース（７８）を覆い、前記ダクトケース（７８）との間にダクトチャンバ（８１）を形成するダクトケースカバー（８０）と、を備え、
   前記ダクトチャンバ（８１）は、前記リアクッション（４４）よりも上方であって、前記リアクッション（４４）の最も車幅方向の外側となる部位よりも車幅方向の内側の位置に配置されている、鞍乗型車両。

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