JP2021066195A

JP2021066195A - Throttle pipe mounting structure

Info

Publication number: JP2021066195A
Application number: JP2019190346A
Authority: JP
Inventors: 昇示岸; Shoji Kishi; 貴之大谷; Takayuki Otani; 敏一村田; Toshiichi Murata
Original assignee: Toyo Denso Co Ltd
Current assignee: Toyo Denso Co Ltd
Priority date: 2019-10-17
Filing date: 2019-10-17
Publication date: 2021-04-30
Anticipated expiration: 2039-10-17
Also published as: JP7291600B2

Abstract

To save a space by simplifying mounting of a throttle pipe in a handle bar.SOLUTION: A throttle pipe mounting structure includes a pedestal 35 that is incorporated in a cylindrical handlebar 11 and fixed to the handle bar 11, a throttle pipe 12 supported while being able to turn along the outer periphery of the handlebar 11 about a center axis C1 of the handlebar 11, a grip end 13 disposed in a distal part 12a of the throttle pipe 12, and a screw 38 that fastens the grip end 13 and the pedestal 35. The distal part 12a of the throttle pie 12 includes an extension 12c that extends in an inner diameter direction and a piercing part 12d. When the grip 13 and the pedestal 35 are fastened with the screw 38 through the piercing part 12d, the extension 12c is interposed between a distal part 11a of the handlebar 11 and the grip end 13 in such a manner that the extension can turn.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、ハンドルバーに対するスロットルパイプの取り付け構造に関する。 The present invention relates to a structure for attaching a throttle pipe to a handlebar.

スロットルパイプは一般に、車両のハンドルバーの外周に相対的に回動可能に支持される。ハンドルバーに対するスロットルパイプのスラスト軸方向における変位を規制する必要がある。特許文献１、２では、スロットルパイプのスラスト軸方向における変位を規制する機構を設けている。 Throttle pipes are generally rotatably supported relative to the outer circumference of the vehicle's handlebars. It is necessary to regulate the displacement of the throttle pipe with respect to the handlebar in the thrust axial direction. Patent Documents 1 and 2 provide a mechanism for regulating the displacement of the throttle pipe in the thrust axial direction.

実公昭６１−１２３１０号公報Jikkensho 61-12310 特開２０１０−１３２２８１号公報JP-A-2010-132281

しかしながら、特許文献１、２では、ハンドルバーに対するスロットルパイプのスラスト軸方向における変位を規制する機構がハンドルスイッチケース内に設けられるため、ハンドルスイッチケース内に、上記機構を設けるスペースが必要となる。そのため、省スペースを図る観点から、ハンドルバーに対するスロットルパイプの取り付けに関し、改善の余地があった。 However, in Patent Documents 1 and 2, since a mechanism for regulating the displacement of the throttle pipe with respect to the handlebar in the thrust axial direction is provided in the handle switch case, a space for providing the mechanism is required in the handle switch case. Therefore, from the viewpoint of saving space, there is room for improvement regarding the attachment of the throttle pipe to the handlebar.

本発明は、ハンドルバーに対するスロットルパイプの取り付けを簡素化して省スペースを図ることを目的とする。 An object of the present invention is to simplify the attachment of the throttle pipe to the handlebar to save space.

上記目的を達成するために本発明のスロットルパイプの取り付け構造は、円筒状のハンドルバーの内側に配置され、前記ハンドルバーに対して固定された固定部材と、前記ハンドルバーの中心軸の周りに、前記ハンドルバーの外周面に沿って回動可能な状態で前記ハンドルバーに支持されるスロットルパイプと、前記スロットルパイプの端部に配置されるグリップエンドと、前記グリップエンドと前記固定部材とを締結する第１の締結部材と、を備え、前記スロットルパイプの前記端部は、内径方向に延出する延出部を有すると共に貫通部を有し、前記貫通部を介して前記第１の締結部材で前記グリップエンドと前記固定部材とを締結することで、前記ハンドルバーの端部と前記グリップエンドとの間に前記延出部が回動可能に介在する、ことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the mounting structure of the throttle pipe of the present invention is arranged inside the cylindrical handlebar, and around the fixing member fixed to the handlebar and the central axis of the handlebar. , The throttle pipe supported by the handlebar in a state of being rotatable along the outer peripheral surface of the handlebar, the grip end arranged at the end of the throttle pipe, and the grip end and the fixing member. The first fastening member is provided, and the end portion of the throttle pipe has an extending portion extending in the inner diameter direction and a penetrating portion, and the first fastening portion is provided through the penetrating portion. By fastening the grip end and the fixing member with a member, the extending portion is rotatably interposed between the end portion of the handlebar and the grip end.

本発明によれば、ハンドルバーに対するスロットルパイプの取り付けを簡素化して省スペースを図ることができる。 According to the present invention, it is possible to simplify the attachment of the throttle pipe to the handlebar and save space.

スロットルグリップ装置の斜視図である。It is a perspective view of the throttle grip device. アクセルポジションセンサユニットの斜視図である。It is a perspective view of the accelerator position sensor unit. カプラの斜視図である。It is a perspective view of a coupler. スロットルグリップ装置の断面図である。It is sectional drawing of the throttle grip device. スロットルグリップ装置の断面図である。It is sectional drawing of the throttle grip device. アクセルポジションセンサ本体およびスロットルパイプの先端部の斜視図である。It is a perspective view of the accelerator position sensor main body and the tip part of a throttle pipe.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、以下の実施の形態に記載されている構成はあくまで例示に過ぎず、本発明の範囲は実施の形態に記載されている構成によって限定されることはない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the configurations described in the following embodiments are merely examples, and the scope of the present invention is not limited by the configurations described in the embodiments.

図１は、スロットルグリップ装置の斜視図である。このスロットルグリップ装置に、本発明の一実施の形態に係るアクセルポジションセンサユニット、および、スロットルパイプの取り付け構造が適用される。このスロットルグリップ装置は、自動二輪車のハンドルバー１１の右方に延出した部分に取り付けられる。このスロットルグリップ装置が適用される車体１８として自動二輪車を例示するが、これに限定されず、バータイプのハンドルを備える３輪や４輪のバギーのほか、スノーモービル等の各種の車体に本発明を適用可能である。スロットルグリップ装置は、グリップ部１４およびグリップエンド１３を備える。 FIG. 1 is a perspective view of the throttle grip device. An accelerator position sensor unit and a throttle pipe mounting structure according to an embodiment of the present invention are applied to this throttle grip device. This throttle grip device is attached to a portion extending to the right of the handlebar 11 of a motorcycle. A motorcycle is exemplified as a vehicle body 18 to which this throttle grip device is applied, but the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to various vehicle bodies such as snowmobiles, as well as three-wheel and four-wheel buggies equipped with bar-type handles. Is applicable. The throttle grip device includes a grip portion 14 and a grip end 13.

図１に示すように、ハンドルバー１１の方向については、ハンドルバー１１の先端側を＋Ｘ側、車体中央側を−Ｘ側とする。グリップ部１４はハンドルバー１１の先端部を含む領域に配置される。グリップ部１４はゴム材等で構成され、グリップエンド１３は金属等で構成される。ハンドルスイッチケース１５は、グリップ部１４に対して、ハンドルバー１１の車体中央側（先端側とは反対側であり、図４における左方；−Ｘ側）に隣接して配置されている。 As shown in FIG. 1, regarding the direction of the handlebar 11, the tip side of the handlebar 11 is the + X side, and the center side of the vehicle body is the −X side. The grip portion 14 is arranged in an area including the tip end portion of the handlebar 11. The grip portion 14 is made of a rubber material or the like, and the grip end 13 is made of a metal or the like. The handle switch case 15 is arranged adjacent to the grip portion 14 on the vehicle body center side (the side opposite to the tip side and the left side in FIG. 4; -X side) of the handle bar 11.

後述するように、各図を用いて、アクセルポジションセンサユニット（以下、ＡＰＳユニット）１００およびその取り付け構造、さらには、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付け構造が説明される。 As will be described later, the accelerator position sensor unit (hereinafter, APS unit) 100 and its mounting structure, and the mounting structure of the throttle pipe 12 to the handlebar 11 will be described with reference to each drawing.

図２は、ＡＰＳユニット１００の斜視図である。図３は、カプラの斜視図である。図２に示すように、ＡＰＳユニット１００は、主に、アクセルポジションセンサ本体（以下、ＡＰＳ本体）３０およびカプラ２０（電気的接続部）を備える。図２、図３に示すように、カプラ２０は、接続端子部２１を備える。ハンドルバー１１は円筒状であり、ハンドルバー１１には穴１１ｈが形成されている（図１）。穴１１ｈは、ハンドルスイッチケース１５内において開口している。車体１８が起立した状態において、穴１１ｈは下方を向く。これにより、穴１１ｈからハンドルバー１１内への水滴の進入が抑制される。なお、この観点からは、穴１１ｈは、水平方向よりも下方を向いていればよい。 FIG. 2 is a perspective view of the APS unit 100. FIG. 3 is a perspective view of the coupler. As shown in FIG. 2, the APS unit 100 mainly includes an accelerator position sensor main body (hereinafter, APS main body) 30 and a coupler 20 (electrical connection portion). As shown in FIGS. 2 and 3, the coupler 20 includes a connection terminal portion 21. The handlebar 11 has a cylindrical shape, and a hole 11h is formed in the handlebar 11 (FIG. 1). The hole 11h is open in the handle switch case 15. With the vehicle body 18 standing upright, the holes 11h face downward. As a result, the ingress of water droplets from the hole 11h into the handlebar 11 is suppressed. From this point of view, the hole 11h may be directed downward from the horizontal direction.

図１に示すように、車体１８から延びたハーネス１７の先端に車体側の電気的接続部である車体側カプラ１６が取り付けられている。ＡＰＳユニット１００がハンドルバー１１に適切に収容された状態では、穴１１ｈにカプラ２０の接続端子部２１が位置する。この状態で且つ、ハンドルスイッチケース１５を取り外した状態で、作業者は、穴１１ｈを介してカプラ２０の接続端子部２１に車体側カプラ１６を接続可能である。カプラ２０の接続端子部２１と車体側カプラ１６とを結合することで、ＡＰＳ本体３０と車体１８とが電気的に接続される。 As shown in FIG. 1, a vehicle body side coupler 16 which is an electrical connection portion on the vehicle body side is attached to the tip of a harness 17 extending from the vehicle body 18. When the APS unit 100 is properly housed in the handlebar 11, the connection terminal portion 21 of the coupler 20 is located in the hole 11h. In this state and with the handle switch case 15 removed, the operator can connect the vehicle body side coupler 16 to the connection terminal portion 21 of the coupler 20 via the hole 11h. By connecting the connection terminal portion 21 of the coupler 20 and the vehicle body side coupler 16, the APS main body 30 and the vehicle body 18 are electrically connected.

図４、図５は、スロットルグリップ装置の断面図である。これらの断面図は、ハンドルバー１１の中心軸Ｃ１を含む平面による断面図である。ただし、図４では、グリップエンド１３の図示が省略されている。また、図５では、グリップエンド１３およびその周辺の断面が示されている。図４、図５では、グリップ部１４の一部が仮想線で示されている。図４、図５において、左方がハンドルバー１１の車体中央側（−Ｘ側）、右方がハンドルバー１１の先端側（＋Ｘ側）である。 4 and 5 are cross-sectional views of the throttle grip device. These cross-sectional views are cross-sectional views taken along a plane including the central axis C1 of the handlebar 11. However, in FIG. 4, the grip end 13 is not shown. Further, in FIG. 5, a cross section of the grip end 13 and its periphery is shown. In FIGS. 4 and 5, a part of the grip portion 14 is shown by a virtual line. In FIGS. 4 and 5, the left side is the vehicle body center side (−X side) of the handlebar 11, and the right side is the tip side (+ X side) of the handlebar 11.

スロットルパイプ１２は、中心軸Ｃ１の周りに、ハンドルバー１１の外周面に沿って回動可能な状態でハンドルバー１１に支持されている。スロットルパイプ１２は略円筒状であり、運転手の操作に応じてハンドルバー１１の中心軸Ｃ１の周りに回転する。ＡＰＳ本体３０は、大別して、スロットルパイプ１２と連動して回動する複数の回動部と、ハンドルバー１１に対して固定関係にあってスロットルパイプ１２と連動して回動しない複数の固定部と、を有する。複数の回動部は、主にシャフト４１、磁石４２、スプリングロータ４４を含む。複数の固定部は、主にアウターケース３１、台座３５を含む（図２も参照）。台座３５は例えば鉄等の金属で構成される。 The throttle pipe 12 is supported by the handlebar 11 in a state of being rotatable around the central axis C1 along the outer peripheral surface of the handlebar 11. The throttle pipe 12 has a substantially cylindrical shape and rotates around the central axis C1 of the handlebar 11 according to the operation of the driver. The APS main body 30 is roughly divided into a plurality of rotating portions that rotate in conjunction with the throttle pipe 12, and a plurality of fixed portions that have a fixed relationship with the handlebar 11 and do not rotate in conjunction with the throttle pipe 12. And have. The plurality of rotating portions mainly include a shaft 41, a magnet 42, and a spring rotor 44. The plurality of fixing portions mainly include the outer case 31 and the pedestal 35 (see also FIG. 2). The pedestal 35 is made of a metal such as iron.

シャフト４１は中心軸Ｃ１に沿って延在する。磁石４２は円筒形状であり、シャフト４１に固定されている。スプリングロータ４４は、ネジ４５によってシャフト４１に固定されている。シャフト４１の周囲にリターンスプリング４３が巻かれている。アウターケース３１（筒状部）は円筒状の部材であり、リターンスプリング４３を収容する第１ケース３１ｘと磁石４２を収容する第２ケース３１ｙとから成る（図４）。シャフト４１、アウターケース３１およびスロットルパイプ１２は、ハンドルバー１１と同軸に配置される。 The shaft 41 extends along the central axis C1. The magnet 42 has a cylindrical shape and is fixed to the shaft 41. The spring rotor 44 is fixed to the shaft 41 by a screw 45. A return spring 43 is wound around the shaft 41. The outer case 31 (cylindrical portion) is a cylindrical member, and includes a first case 31x for accommodating the return spring 43 and a second case 31y for accommodating the magnet 42 (FIG. 4). The shaft 41, the outer case 31 and the throttle pipe 12 are arranged coaxially with the handlebar 11.

カプラ２０には、センサＩＣ等で構成される２つの磁気センサ３４が接着等によって固定されている（図３も参照）。磁気センサ３４は接続端子部２１に電気的に接続される。また、カプラ２０には、２つの係合爪２２（爪部）が形成されている（図３で一方の係合爪２２だけ図示される）。また、カプラ２０の外周にＯリング３２が配置されている（図３も参照）。 Two magnetic sensors 34 composed of a sensor IC or the like are fixed to the coupler 20 by adhesion or the like (see also FIG. 3). The magnetic sensor 34 is electrically connected to the connection terminal portion 21. Further, two engaging claws 22 (claw portions) are formed on the coupler 20 (only one engaging claw 22 is shown in FIG. 3). Further, an O-ring 32 is arranged on the outer circumference of the coupler 20 (see also FIG. 3).

磁気センサ３４は、磁石４２における、ハンドルバー１１の先端部１１ａに対して遠い側の端部に対向して配置される。磁気センサ３４においては、周方向、すなわちハンドルバー１１の中心軸Ｃ１周りの回転方向に沿って複数の磁極が着磁されている。磁気センサ３４はホール素子を有し、自身を通過する磁力線の向きや強さを検知する。これにより、磁気センサ３４は、スロットルパイプ１２の回転角を検出し、検出結果に基づく値を出力する。磁気センサ３４の検出結果である検出信号は、カプラ２０の接続端子部２１に接続された車体側カプラ１６を介して、車体１８の制御部（図示せず）に供給される。これにより、スロットルパイプ１２の回転位置が制御部によって把握され、スロットル制御等に利用される。 The magnetic sensor 34 is arranged to face the end of the magnet 42 on the side farther from the tip 11a of the handlebar 11. In the magnetic sensor 34, a plurality of magnetic poles are magnetized in the circumferential direction, that is, along the rotation direction around the central axis C1 of the handlebar 11. The magnetic sensor 34 has a Hall element and detects the direction and strength of the magnetic field lines passing through the magnetic sensor 34. As a result, the magnetic sensor 34 detects the rotation angle of the throttle pipe 12 and outputs a value based on the detection result. The detection signal, which is the detection result of the magnetic sensor 34, is supplied to the control unit (not shown) of the vehicle body 18 via the vehicle body side coupler 16 connected to the connection terminal unit 21 of the coupler 20. As a result, the rotational position of the throttle pipe 12 is grasped by the control unit and used for throttle control and the like.

図４に示すように、アウターケース３１の端部のうち、ハンドルバー１１の先端部１１ａに近い側の端部を第１の端部３１ａ、第１の端部３１ａとは反対側の端部を第２の端部３１ｂとする。アウターケース３１の外周には、Ｏリング３３が配置されている。アウターケース３１には、カプラ２０の２つの係合爪２２と係合する係合部である２つの係合穴３１ｈが形成されている（図２で一方の係合穴３１ｈだけ図示される）。カプラ２０は、次のような態様で第２の端部３１ｂに係止・固定される。カプラ２０に磁気センサ３４が接着固定された状態で、カプラ２０における、磁気センサ３４が配置された側の端部がアウターケース３１内に挿入されている。カプラ２０の２つの係合爪２２が、アウターケース３１の対応する係合穴３１ｈにそれぞれ係合している。これにより、アウターケース３１に対してカプラ２０が配設・固定される。作業者は、中心軸Ｃ１方向においてカプラ２０とアウターケース３１とを互いに近づけて（カプラ２０をアウターケース３１内に挿入して）、さらに係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させる。これにより、アウターケース３１に対してカプラ２０を簡単（ワンタッチで）に固定することができる。なお、係合爪２２と係合穴３１ｈとの関係は逆であってもよい。すなわち、カプラ２０とアウターケース３１のいずれか一方に係合爪２２を設けると共に他方に係合穴３１ｈを設けてもよい。 As shown in FIG. 4, among the end portions of the outer case 31, the end portion of the handlebar 11 on the side closer to the tip end portion 11a is the first end portion 31a and the end portion on the side opposite to the first end portion 31a. Is the second end 31b. An O-ring 33 is arranged on the outer circumference of the outer case 31. The outer case 31 is formed with two engaging holes 31h, which are engaging portions that engage with the two engaging claws 22 of the coupler 20 (only one engaging hole 31h is shown in FIG. 2). .. The coupler 20 is locked and fixed to the second end 31b in the following manner. With the magnetic sensor 34 adhesively fixed to the coupler 20, the end of the coupler 20 on the side where the magnetic sensor 34 is arranged is inserted into the outer case 31. The two engaging claws 22 of the coupler 20 are respectively engaged with the corresponding engaging holes 31h of the outer case 31. As a result, the coupler 20 is arranged and fixed to the outer case 31. The operator brings the coupler 20 and the outer case 31 close to each other in the direction of the central axis C1 (inserts the coupler 20 into the outer case 31), and further engages the engaging claw 22 and the engaging hole 31h. As a result, the coupler 20 can be easily (one-touch) fixed to the outer case 31. The relationship between the engaging claw 22 and the engaging hole 31h may be reversed. That is, the engaging claw 22 may be provided on either one of the coupler 20 and the outer case 31, and the engaging hole 31h may be provided on the other.

また、カプラ２０がアウターケース３１に挿入されて固定されると、カプラ２０の外周に配置されたＯリング３２がアウターケース３１の内周面に当接する。つまり、カプラ２０の外周部はＯリング３２を介してＡＰＳ本体３０（の特にアウターケース３１）と接する。これにより、カプラ２０の側からアウターケース３１内への水滴の進入を抑制することができる。しかもカプラ２０が安定して保持される。なお、水滴の進入抑制の観点からは、Ｏリング３２に代えて他のシール部材を使用してもよい。例えば、一体成形によりカプラ２０またはアウターケース３１に一体に設けられたシール部材を採用してもよい。あるいは、カプラ２０とアウターケース３１との間を溶着、ポッティング材等で封止することで、水滴の進入抑制機能が果たされるようにしてもよい。 When the coupler 20 is inserted into the outer case 31 and fixed, the O-ring 32 arranged on the outer periphery of the coupler 20 comes into contact with the inner peripheral surface of the outer case 31. That is, the outer peripheral portion of the coupler 20 comes into contact with the APS main body 30 (particularly the outer case 31) via the O-ring 32. As a result, it is possible to suppress the ingress of water droplets from the side of the coupler 20 into the outer case 31. Moreover, the coupler 20 is stably held. From the viewpoint of suppressing the ingress of water droplets, another sealing member may be used instead of the O-ring 32. For example, a seal member integrally provided on the coupler 20 or the outer case 31 by integral molding may be adopted. Alternatively, the coupler 20 and the outer case 31 may be welded and sealed with a potting material or the like so that the function of suppressing the ingress of water droplets can be achieved.

図６は、ＡＰＳ本体３０およびスロットルパイプ１２の先端部の斜視図である。図５に示すように、台座３５は、アウターケース３１に対して、ネジ３６によって固定されている。また、台座３５は、ネジ３７によって、ハンドルバー１１の先端部１１ａに固定されている。これにより、台座３５を介してアウターケース３１とハンドルバー１１とが固定関係となる。スロットルパイプ１２の先端部１２ａには、円周方向に長い逃げ部としての長穴１２ｅが形成されている（図５、図６）。ネジ３７は、スロットルパイプ１２の長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合される。ネジ３７の頭部が長穴１２ｅに介在する。 FIG. 6 is a perspective view of the tip portions of the APS main body 30 and the throttle pipe 12. As shown in FIG. 5, the pedestal 35 is fixed to the outer case 31 by screws 36. Further, the pedestal 35 is fixed to the tip end portion 11a of the handlebar 11 by a screw 37. As a result, the outer case 31 and the handlebar 11 are in a fixed relationship via the pedestal 35. An elongated hole 12e as a relief portion long in the circumferential direction is formed in the tip portion 12a of the throttle pipe 12 (FIGS. 5 and 6). The screw 37 is screwed into the handlebar 11 through the elongated hole 12e of the throttle pipe 12. The head of the screw 37 is interposed in the elongated hole 12e.

ネジ３７は固定されているので、スロットルパイプ１２の回動に伴い長穴１２ｅが変位すると、ネジ３７と長穴１２ｅとの相対的な位置関係が変化する。相対的なネジ３７の変位が長穴１２ｅの長さの範囲内に収まるように、長穴１２ｅの長さが設定されている。また、中心軸Ｃ１方向における長穴１２ｅの幅は、ネジ３７の頭部の直径より少し大きい。グリップエンド１３の未装着状態において、スロットルパイプ１２が中心軸Ｃ１方向に変位しようとした場合、ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、スロットルパイプ１２の変位が一定の範囲に規制される。従って、この状態でも、スロットルパイプ１２はハンドルバー１１から抜けることはない。 Since the screw 37 is fixed, when the elongated hole 12e is displaced as the throttle pipe 12 rotates, the relative positional relationship between the screw 37 and the elongated hole 12e changes. The length of the slot 12e is set so that the relative displacement of the screw 37 is within the range of the length of the slot 12e. Further, the width of the elongated hole 12e in the direction of the central axis C1 is slightly larger than the diameter of the head of the screw 37. When the throttle pipe 12 tries to be displaced in the central axis C1 direction when the grip end 13 is not attached, the displacement of the throttle pipe 12 is restricted to a certain range by engaging the screw 37 and the elongated hole 12e. To. Therefore, even in this state, the throttle pipe 12 does not come off from the handlebar 11.

また、スロットルパイプ１２の先端部１２ａは、内径方向に延出する肉部である延出部１２ｃを有すると共に、貫通穴である貫通部１２ｄを有する（図５、図６）。台座３５は固定されているので、スロットルパイプ１２の回動に伴い貫通部１２ｄが変位すると、台座３５と貫通部１２ｄとの相対的な位置関係が変化する。スロットルパイプ１２の円周方向において、相対的な台座３５の変位が貫通部１２ｄの長さの範囲内に収まるように、貫通部１２ｄの長さが設定されている。 Further, the tip portion 12a of the throttle pipe 12 has an extending portion 12c which is a meat portion extending in the inner diameter direction and also has a penetrating portion 12d which is a through hole (FIGS. 5 and 6). Since the pedestal 35 is fixed, when the penetrating portion 12d is displaced due to the rotation of the throttle pipe 12, the relative positional relationship between the pedestal 35 and the penetrating portion 12d changes. The length of the penetrating portion 12d is set so that the relative displacement of the pedestal 35 falls within the range of the length of the penetrating portion 12d in the circumferential direction of the throttle pipe 12.

スロットルパイプ１２の先端面１２ａ１（延出部１２ｃの先端面でもある）、台座３５の先端面３５ｃは、いずれも、車体中央側とは反対側（＋Ｘ側）の端面である。グリップエンド１３の未装着状態において、ネジ３７が長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合され、且つ、スロットルパイプ１２が最もハンドルバー１１の−Ｘ側に変位したと仮定した状態において、先端面１２ａ１よりも先端面３５ｃの方が突出している。また、グリップエンド１３の未装着状態で、ネジ３７が長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合された状態では、台座３５の対向面３５ａが、ハンドルバー１１の先端部１１ａの先端面１１ａ１に対して対向する。 The tip surface 12a1 of the throttle pipe 12 (which is also the tip surface of the extension portion 12c) and the tip surface 35c of the pedestal 35 are both end faces on the side opposite to the center side of the vehicle body (+ X side). In the state where the grip end 13 is not attached, the tip is assumed that the screw 37 is screwed into the handlebar 11 through the elongated hole 12e and the throttle pipe 12 is most displaced to the −X side of the handlebar 11. The tip surface 35c protrudes more than the surface 12a1. Further, when the screw 37 is screwed into the handlebar 11 via the elongated hole 12e in the state where the grip end 13 is not attached, the facing surface 35a of the pedestal 35 is the tip surface 11a1 of the tip portion 11a of the handlebar 11. Facing against.

図５に示すように、長穴１２ｅを介してネジ３７によって台座３５がハンドルバー１１に固定された状態で、台座３５とグリップエンド１３とがネジ３８（第１の締結部材）によって締結される。貫通部１２ｄを介してネジ３８でグリップエンド１３と台座３５とを締結することで、グリップエンド１３の規制面１３ａと台座３５の先端面３５ｃとが当接する。これにより、グリップエンド１３がハンドルバー１１およびＡＰＳ本体３０に対して固定関係になる。しかも、台座３５の段差面である対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とが対向して近接または当接し、且つ、スロットルパイプ１２の先端面１２ａ１と規制面１３ａとの間にはクリアランスが生じている。従って、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３との間にスロットルパイプ１２の延出部１２ｃが回動可能に介在する。これにより、スロットルパイプ１２は、回動可能でありながら、中心軸Ｃ１方向の変位が規制された状態でハンドルバー１１に対して簡単に取り付けられる。 As shown in FIG. 5, the pedestal 35 and the grip end 13 are fastened by the screw 38 (first fastening member) in a state where the pedestal 35 is fixed to the handlebar 11 by the screw 37 via the elongated hole 12e. .. By fastening the grip end 13 and the pedestal 35 with a screw 38 via the penetrating portion 12d, the regulation surface 13a of the grip end 13 and the tip surface 35c of the pedestal 35 come into contact with each other. As a result, the grip end 13 has a fixed relationship with the handlebar 11 and the APS main body 30. Moreover, the facing surface 35a, which is the stepped surface of the pedestal 35, and the tip surface 11a1 of the handlebar 11 face each other and come into close contact with each other, and there is a clearance between the tip surface 12a1 of the throttle pipe 12 and the regulation surface 13a. It is happening. Therefore, the extension portion 12c of the throttle pipe 12 is rotatably interposed between the tip end portion 11a of the handlebar 11 and the grip end 13. As a result, the throttle pipe 12 can be easily attached to the handlebar 11 in a state where the displacement in the central axis C1 direction is regulated while being rotatable.

すなわち、スロットルパイプ１２が中心軸Ｃ１方向に変位しようとした場合、ハンドルバー１１の先端部１１ａの先端面１１ａ１とグリップエンド１３の規制面１３ａとによって、スロットルパイプ１２の中心軸Ｃ１方向の変位が規制される。従って、スロットルパイプ１２は、ハンドルバー１１から抜けることはない。上述のように、ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、スロットルパイプ１２はハンドルバー１１から抜けない構成となっているが、グリップエンド１３が装着されることで、一層確実にスロットルパイプ１２の抜け止め機能が果たされる。ハンドルスイッチケース１５内にスロットルパイプ１２が挿入されず、中心軸Ｃ１方向におけるスロットルパイプ１２の変位を規制するための機構をハンドルスイッチケース１５内に設ける必要がないので、省スペースを図ることができる。 That is, when the throttle pipe 12 tries to be displaced in the central axis C1 direction, the displacement of the throttle pipe 12 in the central axis C1 direction is caused by the tip surface 11a1 of the tip end portion 11a of the handlebar 11 and the regulation surface 13a of the grip end 13. Be regulated. Therefore, the throttle pipe 12 does not come off the handlebar 11. As described above, the throttle pipe 12 is configured so as not to come off from the handlebar 11 by engaging the screw 37 and the elongated hole 12e, but the grip end 13 is attached to the throttle pipe 12 more reliably. The function of preventing the pipe 12 from coming off is fulfilled. Since the throttle pipe 12 is not inserted into the handle switch case 15 and it is not necessary to provide a mechanism for regulating the displacement of the throttle pipe 12 in the central axis C1 direction in the handle switch case 15, space can be saved. ..

上述のように、台座３５の対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とは、通常、当接するか、または近接対向している。車体１８が転倒したとき、グリップエンド１３が地面等に接触し、打撃力や押圧力等の外力を受けることが想定される。グリップエンド１３と台座３５とは固定関係にあるから、グリップエンド１３を介して台座３５に外力が加わる。台座３５が、ハンドルバー１１の−Ｘ方向（中心軸Ｃ１方向に沿う内側方向）の成分を含む外力を受ける場合がある。この場合、台座３５の対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とが強く当接、すなわち圧接するが、台座３５が鉄等の金属で構成されるため容易に破損せず、外力をハンドルバー１１へ伝えることができる。これにより、ＡＰＳユニット１００に過大な力が加わることが回避され、ＡＰＳユニット１００が保護される。 As described above, the facing surface 35a of the pedestal 35 and the tip surface 11a1 of the handlebar 11 are usually in contact with each other or are in close contact with each other. When the vehicle body 18 falls, it is assumed that the grip end 13 comes into contact with the ground or the like and receives an external force such as a striking force or a pressing force. Since the grip end 13 and the pedestal 35 are in a fixed relationship, an external force is applied to the pedestal 35 via the grip end 13. The pedestal 35 may receive an external force including a component in the −X direction (inward direction along the central axis C1 direction) of the handlebar 11. In this case, the facing surface 35a of the pedestal 35 and the tip surface 11a1 of the handlebar 11 are strongly in contact with each other, that is, they are in pressure contact with each other. You can tell to 11. As a result, it is possible to prevent an excessive force from being applied to the APS unit 100, and the APS unit 100 is protected.

ハンドルバー１１に対するＡＰＳ本体３０の固定状態を考察する。上述のように、複数の固定部のうち特に台座３５が、第１の端部３１ａの近傍でハンドルバー１１に固定されている。さらに、複数の固定部のうち特にアウターケース３１が、第１の端部３１ａより第２の端部３１ｂに近い位置で、Ｏリング３３を介してハンドルバー１１と接している。従って、ＡＰＳ本体３０は、第１の端部３１ａの近傍（ネジ３７の位置）と第２の端部３１ｂの近傍（Ｏリング３３の位置）の２箇所でハンドルバー１１に支持されるので、ネジ３７による１箇所での簡単な締結作業によるにもかかわらず、固定状態が安定する。Ｏリング３３は制振機能の他、防水機能を果たす。なお、制振機能の確保の観点からは、Ｏリング３３に代えて、例えば角断面形状のリングや弾性を有する材料で構成されるブロック等の別の弾性部材を設けてもよい。また、弾性部材の数や配置箇所は２以上であってもよい。また、弾性部材の形状は非円形状断面であってもよい。さらには、一体成形によりアウターケース３１に一体に設けられた弾性部材を採用してもよい。 Consider the fixed state of the APS main body 30 with respect to the handlebar 11. As described above, the pedestal 35 among the plurality of fixing portions is fixed to the handlebar 11 in the vicinity of the first end portion 31a. Further, among the plurality of fixed portions, the outer case 31 is in contact with the handlebar 11 via the O-ring 33 at a position closer to the second end portion 31b than the first end portion 31a. Therefore, the APS main body 30 is supported by the handlebar 11 at two locations, one near the first end 31a (the position of the screw 37) and the other near the second end 31b (the position of the O-ring 33). The fixed state is stable despite the simple fastening work at one place by the screw 37. The O-ring 33 has a waterproof function as well as a vibration damping function. From the viewpoint of ensuring the vibration damping function, another elastic member such as a ring having a square cross-sectional shape or a block made of an elastic material may be provided instead of the O-ring 33. Moreover, the number of elastic members and the arrangement location may be two or more. Further, the shape of the elastic member may be a non-circular cross section. Further, an elastic member integrally provided on the outer case 31 by integral molding may be adopted.

運転者がスロットルパイプ１２を回動させると、複数の回動部がスロットルパイプ１２と連動して回動する。それと共に、スロットルパイプ１２の不図示の係合部がスプリングロータ４４を駆動することで、リターンスプリング４３が発生させるスロットルパイプ１２に対する復帰方向への付勢力が増加する。スロットルパイプ１２の操作の終了後、スロットルパイプ１２はリターンスプリング４３からの付勢力によって初期位置へ戻される。 When the driver rotates the throttle pipe 12, a plurality of rotating portions rotate in conjunction with the throttle pipe 12. At the same time, an engaging portion (not shown) of the throttle pipe 12 drives the spring rotor 44, so that the urging force generated by the return spring 43 with respect to the throttle pipe 12 in the return direction increases. After the operation of the throttle pipe 12 is completed, the throttle pipe 12 is returned to the initial position by the urging force from the return spring 43.

スロットルグリップ装置の組み付けは次に例示する手順でなされる。まず、作業者は、カプラ２０に磁気センサ３４およびＯリング３２を配設する。一方、ＡＰＳ本体３０に関しては、作業者は、アウターケース３１内に、シャフト４１、リターンスプリング４３、磁石４２、スプリングロータ４４等の各部品を配置し、ネジ４５によってスプリングロータ４４をシャフト４１に固定する。また、作業者は、ネジ３６によって台座３５をアウターケース３１に固定し、さらに、アウターケース３１の外周にＯリング３３を配置する。これにより、ＡＰＳ本体３０が製造される。その後、作業者は、カプラ２０をアウターケース３１内に挿入し、係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させる。これにより、ＡＰＳユニット１００が得られる。 The throttle grip device is assembled by the following procedure. First, the operator arranges the magnetic sensor 34 and the O-ring 32 on the coupler 20. On the other hand, regarding the APS main body 30, the operator arranges parts such as a shaft 41, a return spring 43, a magnet 42, and a spring rotor 44 in the outer case 31, and fixes the spring rotor 44 to the shaft 41 with screws 45. To do. Further, the operator fixes the pedestal 35 to the outer case 31 with screws 36, and further arranges the O-ring 33 on the outer periphery of the outer case 31. As a result, the APS main body 30 is manufactured. After that, the operator inserts the coupler 20 into the outer case 31 and engages the engaging claw 22 with the engaging hole 31h. As a result, the APS unit 100 is obtained.

次に、作業者は、ハンドルバー１１内に先端部１１ａ側からＡＰＳユニット１００を挿入する。次に作業者は、スロットルパイプ１２の外周にグリップ部１４を配置すると共に、スロットルパイプ１２の内周にハンドルバー１１が挿入されるように、先端部１１ａ側からハンドルバー１１の外周にスロットルパイプ１２を配置する。次に、作業者は、スロットルパイプ１２の長穴１２ｅを介して、ネジ３７によって台座３５をハンドルバー１１に固定する。その後、作業者は、スロットルパイプ１２の貫通部１２ｄを介してネジ３８でグリップエンド１３を台座３５に固定する。 Next, the operator inserts the APS unit 100 into the handlebar 11 from the tip end portion 11a side. Next, the operator arranges the grip portion 14 on the outer circumference of the throttle pipe 12, and the throttle pipe from the tip end portion 11a side to the outer circumference of the handlebar 11 so that the handlebar 11 is inserted into the inner circumference of the throttle pipe 12. Place 12 Next, the operator fixes the pedestal 35 to the handlebar 11 with screws 37 via the elongated holes 12e of the throttle pipe 12. After that, the operator fixes the grip end 13 to the pedestal 35 with a screw 38 via the penetration portion 12d of the throttle pipe 12.

本実施の形態によれば、カプラ２０がアウターケース３１に配設され且つ、ＡＰＳ本体３０がハンドルバー１１に収容された状態で、穴１１ｈを介してカプラ２０の接続端子部２１に車体側カプラ１６を接続することで、車体１８に対してカプラ２０を電気的に接続可能である。これにより、磁気センサ３４と磁石４２との位置決めは、ＡＰＳユニット１００の製造段階で完結しているから、磁気センサ３４をハンドルバー１１に取り付ける構成に比べて高い検出精度を確保するのが容易となる。また、組み付け時に、ハンドルバー１１内にハーネスや磁気センサ３４を通す必要がないので、取り付け工数が少なくて済む。よって、本実施の形態のアクセルポジションセンサユニットによれば、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制することができる。しかも、車体側カプラ１６の接続を外しネジ３７を取り外すだけで、ＡＰＳユニット１００を車体１８から取り外すことが可能であるため、メンテナンス性も向上する。 According to the present embodiment, in a state where the coupler 20 is arranged in the outer case 31 and the APS main body 30 is housed in the handlebar 11, the vehicle body side coupler is connected to the connection terminal portion 21 of the coupler 20 through the hole 11h. By connecting 16, the coupler 20 can be electrically connected to the vehicle body 18. As a result, since the positioning of the magnetic sensor 34 and the magnet 42 is completed at the manufacturing stage of the APS unit 100, it is easy to secure high detection accuracy as compared with the configuration in which the magnetic sensor 34 is attached to the handlebar 11. Become. Further, since it is not necessary to pass the harness or the magnetic sensor 34 through the handlebar 11 at the time of assembly, the installation man-hours can be reduced. Therefore, according to the accelerator position sensor unit of the present embodiment, it is possible to suppress the mounting man-hours while ensuring high detection accuracy. Moreover, since the APS unit 100 can be removed from the vehicle body 18 simply by disconnecting the vehicle body side coupler 16 and removing the screw 37, maintainability is also improved.

また、カプラ２０はアウターケース３１の第２の端部３１ｂに固定される。さらに、台座３５が、アウターケース３１の第１の端部３１ａの近傍で、ハンドルバー１１に固定されると共に、アウターケース３１は、第１の端部３１ａより第２の端部３１ｂに近い位置で弾性部材であるＯリング３３を介してハンドルバー１１と接する。これにより、ＡＰＳユニット１００は、固定箇所と離れた位置にてＯリング３３を介して支持されるので、ＡＰＳユニット１００を安定して固定できると共に、固定箇所は１箇所であり工数が少なくて済む。また、制振機能を確保することができる。 Further, the coupler 20 is fixed to the second end portion 31b of the outer case 31. Further, the pedestal 35 is fixed to the handlebar 11 in the vicinity of the first end 31a of the outer case 31, and the outer case 31 is located closer to the second end 31b than the first end 31a. In contact with the handlebar 11 via the O-ring 33, which is an elastic member. As a result, the APS unit 100 is supported via the O-ring 33 at a position distant from the fixed portion, so that the APS unit 100 can be stably fixed, and the fixed location is one, which requires less man-hours. .. In addition, the vibration damping function can be ensured.

また、カプラ２０とＡＰＳ本体３０との組み付けに関し、作業者は、中心軸Ｃ１方向においてカプラ２０とアウターケース３１とを互いに近づけ、さらに係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させることで、アウターケース３１に対してカプラ２０を簡単に固定できる。よって、ＡＰＳ本体３０とカプラ２０との固定が簡単である。 Further, regarding the assembly of the coupler 20 and the APS main body 30, the operator brings the coupler 20 and the outer case 31 closer to each other in the direction of the central axis C1 and further engages the engaging claw 22 and the engaging hole 31h. , The coupler 20 can be easily fixed to the outer case 31. Therefore, it is easy to fix the APS main body 30 and the coupler 20.

また、カプラ２０の外周部はＯリング３２を介してＡＰＳ本体３０のアウターケース３１と接するので、カプラ２０を安定して保持できると共に、ＡＰＳ本体３０側への水滴の進入を抑制することができる。 Further, since the outer peripheral portion of the coupler 20 is in contact with the outer case 31 of the APS main body 30 via the O-ring 32, the coupler 20 can be stably held and water droplets can be suppressed from entering the APS main body 30 side. ..

また、台座３５が、中心軸Ｃ１方向に沿う内側方向の成分を含む外力を受けたときに、台座３５の対向面３５ａがハンドルバー１１の先端面１１ａ１と圧接するので、車体１８の転倒時等においてＡＰＳ本体３０を外力から保護することができる。 Further, when the pedestal 35 receives an external force including an inward component along the central axis C1 direction, the facing surface 35a of the pedestal 35 comes into pressure contact with the tip surface 11a1 of the handlebar 11, so that when the vehicle body 18 falls, etc. The APS main body 30 can be protected from an external force.

また、ハンドルバー１１の穴１１ｈは、水平方向よりも下方を向いているので、ハンドルバー１１内への水滴の進入を抑制することができる。 Further, since the hole 11h of the handlebar 11 faces downward from the horizontal direction, it is possible to suppress the entry of water droplets into the handlebar 11.

さらに、本実施の形態によれば、スロットルパイプ１２の先端部１２ａは、内径方向に延出する延出部１２ｃを有すると共に、貫通部１２ｄを有する（図５、図６）。貫通部１２ｄを介して、グリップエンド１３と固定部材としての台座３５とをネジ３８で締結することで、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３との間に延出部１２ｃが回動可能に介在する。これにより、スロットルパイプ１２の取り付けに、ハンドルスイッチケース１５内のスペースを用いたり、ハンドルスイッチケース１５内にスロットルパイプ１２を挿入したりする必要がない。また、１つのネジ３８でグリップエンド１３と台座３５とを固定することで、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３とによって、スロットルパイプの軸方向への変位が規制されるので、スロットルパイプ１２の取り付けが簡単である。よって、本実施の形態のスロットルパイプの取り付け構造によれば、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付けを簡素化して省スペースを図ることができる。 Further, according to the present embodiment, the tip portion 12a of the throttle pipe 12 has an extending portion 12c extending in the inner diameter direction and a penetrating portion 12d (FIGS. 5 and 6). By fastening the grip end 13 and the pedestal 35 as a fixing member with screws 38 via the penetrating portion 12d, the extending portion 12c can rotate between the tip portion 11a of the handlebar 11 and the grip end 13. Intervene in. As a result, it is not necessary to use the space in the handle switch case 15 or insert the throttle pipe 12 into the handle switch case 15 for mounting the throttle pipe 12. Further, by fixing the grip end 13 and the pedestal 35 with one screw 38, the axial displacement of the throttle pipe is regulated by the tip portion 11a of the handlebar 11 and the grip end 13, so that the throttle pipe 12 is easy to install. Therefore, according to the throttle pipe attachment structure of the present embodiment, it is possible to simplify the attachment of the throttle pipe 12 to the handlebar 11 and save space.

また、スロットルパイプ１２に形成された逃げ部としての長穴１２ｅを介して、ネジ３７によって台座３５とハンドルバー１１とが締結される。ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の軸方向の変位が規制される。従って、例えば、グリップエンド１３の交換のためにグリップエンド１３が取り外された状態であっても、スロットルパイプ１２の抜け止め機能が果たされる。 Further, the pedestal 35 and the handlebar 11 are fastened by the screw 37 through the elongated hole 12e formed in the throttle pipe 12 as a relief portion. By engaging the screw 37 and the elongated hole 12e, the axial displacement of the throttle pipe 12 with respect to the handlebar 11 is regulated. Therefore, for example, even when the grip end 13 is removed for replacement of the grip end 13, the throttle pipe 12 can be prevented from coming off.

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。 Although the present invention has been described in detail based on the preferred embodiments thereof, the present invention is not limited to these specific embodiments, and various embodiments within the scope of the gist of the present invention are also included in the present invention. included.

例えば、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制する観点からは、磁気センサ３４は、ＡＰＳユニット１００が製造された段階で、ＡＰＳ本体３０に対して固定関係となっていて、且つ、磁石４２に対して位置決めされていればよい。従って、磁気センサ３４は、カプラ２０に固定されることは必須でなく、ＡＰＳ本体３０に固定される構成であってもよい。 For example, from the viewpoint of ensuring high detection accuracy and suppressing the mounting man-hours, the magnetic sensor 34 has a fixed relationship with the APS main body 30 at the stage when the APS unit 100 is manufactured, and the magnet 42. It suffices if it is positioned with respect to. Therefore, the magnetic sensor 34 is not essential to be fixed to the coupler 20, and may be fixed to the APS main body 30.

また、磁気センサ３４とハーネス１７との接続はカプラ２０に限らず、はんだや溶接等で接続される構成であってもよい。 Further, the connection between the magnetic sensor 34 and the harness 17 is not limited to the coupler 20, and may be configured to be connected by soldering, welding, or the like.

また、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付けを簡素化して省スペースを図る観点からは、ハンドルバー１１に挿入される部品はＡＰＳユニット１００であることは必須でなく、センサ機能を有する部品であることも必須でない。従って、ネジ３８によってグリップエンド１３と締結される固定部材は台座３５に限定されない。例えば、上記固定部材は、スロットルパイプ１２の回転角を検出するセンサユニットを構成する部品のうちハンドルバー１１に対して相対的に回動しない部品であってもよい。この場合のセンサユニットは、ワイヤを用いるタイプであってもよい。あるいは、上記固定部材は、スロットルパイプ１２の回転角を検出するセンサユニットの一部であってもよい。この場合の「一部」とは、センサユニットと一体に形成される部分であってもよいし、別部材として組み付けられて一体となった部分であってもよい。従って、アウターケース３１の一部が上記固定部材として機能する構成であってもよい。 Further, from the viewpoint of simplifying the attachment of the throttle pipe 12 to the handlebar 11 and saving space, it is not essential that the component inserted into the handlebar 11 is the APS unit 100, and it is a component having a sensor function. That is not essential either. Therefore, the fixing member fastened to the grip end 13 by the screw 38 is not limited to the pedestal 35. For example, the fixing member may be a component that does not rotate relative to the handlebar 11 among the components constituting the sensor unit that detects the rotation angle of the throttle pipe 12. The sensor unit in this case may be of a type using a wire. Alternatively, the fixing member may be a part of a sensor unit that detects the rotation angle of the throttle pipe 12. In this case, the "part" may be a portion formed integrally with the sensor unit, or may be a portion assembled as a separate member and integrated. Therefore, a part of the outer case 31 may be configured to function as the fixing member.

１１ハンドルバー
１１ｈ穴
１１ａ、１２ａ先端部
１２スロットルパイプ
１２ｃ延出部
１２ｄ貫通部
１３グリップエンド
２０カプラ
３０アクセルポジションセンサ本体
３１アウターケース
３４磁気センサ
３５台座
３８ネジ
４２磁石
１００アクセルポジションセンサユニット
Ｃ１中心軸 11 Handlebar 11h Hole 11a, 12a Tip 12 Throttle pipe 12c Extension 12d Penetration 13 Grip end 20 Coupler 30 Accelerator position sensor body 31 Outer case 34 Magnetic sensor 35 Pedestal 38 Screw 42 Magnet 100 Accelerator position sensor unit C1 Central axis

Claims

A fixing member arranged inside the cylindrical handlebar and fixed to the handlebar,
A throttle pipe supported by the handlebar around the central axis of the handlebar so as to be rotatable along the outer peripheral surface of the handlebar.
A grip end located at the end of the throttle pipe and
A first fastening member for fastening the grip end and the fixing member is provided.
The end portion of the throttle pipe has an extending portion extending in the inner diameter direction and having a penetrating portion.
By fastening the grip end and the fixing member with the first fastening member via the penetrating portion, the extending portion can be rotated between the end portion of the handlebar and the grip end. Throttle pipe mounting structure characterized by intervening.

By fastening the grip end and the fixing member with the first fastening member via the penetrating portion, the throttle pipe is displaced in the axial direction by the end portion of the handlebar and the grip end. The throttle pipe mounting structure according to claim 1, wherein the throttle pipe is regulated.

A relief portion is formed in the throttle pipe,
It further has a second fastening member that fastens the handlebar and the fixing member via the relief portion.
The throttle pipe according to claim 1 or 2, wherein the axial displacement of the throttle pipe with respect to the handlebar is restricted by engaging the second fastening member with the relief portion. Mounting structure.

The first aspect of the present invention, wherein the fixing member is a component that does not rotate relative to the handlebar among the components constituting the accelerator position sensor unit that detects the rotation angle of the throttle pipe. Throttle pipe mounting structure.

The throttle pipe mounting structure according to claim 1, wherein the fixing member is a part of an accelerator position sensor unit that detects the rotation angle of the throttle pipe.