JP2021054138A

JP2021054138A - 制御装置

Info

Publication number: JP2021054138A
Application number: JP2019176721A
Authority: JP
Inventors: 由多伊藤; Yuta Ito
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2021-04-08

Abstract

【課題】所定の拘束条件を満たすように評価関数を最適化する。【解決手段】車両１００が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数を取得する取得部１２１と、瞬間燃費に関する評価指数、勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、及び、車速と目標値との偏差に関する評価指数を含む評価関数の総和を、車両１００の駆動力に対応する制御入力値に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの制御入力値を算出する最適化部１２３と、最適化部１２３が算出した制御入力値に基づいて、車両１００の走行を指示する指示部１２４と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行を制御する制御装置に関する。

自動運転において評価関数の総和が最小となる操作量候補を選ぶことにより、アクセル操作などの操作量を計算で求めることが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１９−７３１７７号公報

車速と目標値との偏差をどの程度許容するか等の拘束条件を満たすように評価関数の最適化を行いたいことがある。特許文献１に記載された予測制御装置は、このような拘束条件を満たすように評価関数を最適化することができないという問題があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、所定の拘束条件を満たすように評価関数を最適化することができる制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様の制御装置は、車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数を取得する取得部と、瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、及び、車速と目標値との偏差に関する評価指数を含む評価関数の総和を、前記車両の駆動力に対応する制御入力値に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの当該制御入力値を算出する最適化部と、前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、を備える。

本発明の第２の態様の制御装置は、車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数、及び当該経路の曲率と走行位置との関係を示す曲率関数を取得する取得部と、瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、車速と目標値との偏差に関する評価指数、及び、横方向の加速度に関する評価指数を含む評価関数の総和を、前記曲率関数が適用された前記横方向の加速度に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの前記車両の駆動力に対応する制御入力値を算出する最適化部と、前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、を備える。

本発明の第３の態様の制御装置は、車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数を取得する取得部と、瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、及び、車速と目標値との偏差に関する評価指数を含む評価関数の総和を、当該偏差に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの前記車両の駆動力に対応する制御入力値を算出する最適化部と、前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、を備える。

前記評価関数は、車両と先行車両との間の車間距離に関する評価指数をさらに含み、前記最適化部は、前記拘束条件を満たし、且つ、車両と先行車両との間の車間距離に関する拘束条件をさらに満たすように前記評価関数の総和を最小にしたときの前記制御入力値を算出してもよい。

前記制御装置は、前記最適化部による前記制御入力値の算出において前記評価関数が満たすための拘束条件を指定するユーザの操作を受け付ける条件受付部をさらに備えてもよい。前記最適化部は、軸トルクとエンジン回転数とを用いた多項式により求めた燃料噴射量の近似値に基づいて、前記瞬間燃費に関する評価指数を算出してもよい。

本発明によれば、所定の拘束条件を満たすように評価関数を最適化することができるという効果を奏する。

実施形態の制御装置を搭載する車両の概要を示す図である。車両の構成を示す図である。複数の車両運転モデルによるシミュレーション結果を示す図である。制御装置による車速の自動制御の処理手順を示すフローチャートである。

［車両の概要］
図１は、本実施形態の制御装置１を搭載する車両１００の概要を示す図である。図１は、車両１００の走行中の様子を示す。車両１００に搭載された制御装置１を破線で示す。車両１００は、例えば、トラック等の商用車である。外部装置２００は、車両１００との間で通信可能なサーバである。外部装置２００は、走行位置と、路面の勾配との関係を示す勾配関数を記憶している。また、外部装置２００は、走行位置と、道路の曲率との関係を示す曲率関数を記憶している。

制御装置１は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。制御装置１は、外部装置２００と無線通信により通信する。制御装置１は、車両１００が走行する予定の経路を示す経路情報を外部装置２００へ送信する。制御装置１は、経路情報の送信後、この経路における車両１００の走行位置と、車両１００が走行する経路の勾配との関係を示す勾配関数を外部装置２００から取得する。また、制御装置１は、経路情報の送信後、この経路における車両１００の走行位置と、車両１００が走行する経路の曲率との関係を示す曲率関数を外部装置２００から取得する。

また、車両１００は、地図ＥＣＵ（不図示）を別途搭載していてもよい。地図ＥＣＵは、車両１００が走行する予定の経路の勾配を示す前方勾配情報を地図ＥＣＵに内蔵された記憶部から読み出し、読み出した前方勾配情報を勾配関数に変換してもよい。

同様にして、地図ＥＣＵは、車両１００が走行する予定の経路の曲率を示す前方曲率情報を地図ＥＣＵに内蔵された記憶部から読み出し、読み出した前方勾配情報を勾配関数に変換してもよい。制御装置１は、地図ＥＣＵが変換した勾配関数及び曲率関数を取得してもよい。

制御装置１は、車両１００が走行する車速を自動制御する。制御装置１は、所定の評価指数を含む評価関数に取得した勾配関数を適用する。評価指数は、評価関数を用いて算出される制御入力値を定めるための変数である。例えば、瞬間燃費の低減に関する評価指数は、算出される制御入力値が瞬間燃費の低減にどの程度寄与するかを定める。制御入力値は、車両１００の駆動力に対応する変数である。

詳細については後述するが、制御装置１は、所定の拘束条件を満たすように評価関数の総和を最小にする。拘束条件は、評価関数に含まれる変数に関する不等式である。制御装置１は、評価関数の総和が最小となるときの制御入力値を算出する。制御装置１は、算出した制御入力値に基づいて、車両１００の走行を指示する。このような構成により、制御装置１は、拘束条件を満たすように評価関数を最適化することができる。

［車両の構成］
図２は、車両１００の構成を示す図である。車両１００は、制御装置１、通信部２、燃料噴射装置３及びタッチパネル４を備える。制御装置１は、記憶部１１及び制御部１２を備える。

通信部２は、外部装置２００と通信するための通信モジュールである。燃料噴射装置３は、車両１００のエンジンのシリンダ内へ燃料を噴射する。タッチパネル４は、ディスプレイ（不図示）に重畳して形成されたタッチセンサによりユーザの操作を検出する。

記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等により構成される。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種プログラムや各種データを記憶する。制御部１２は、記憶部１１に記憶されたプログラムを実行することにより、取得部１２１、条件受付部１２２、最適化部１２３及び指示部１２４として機能する。

取得部１２１は、通信部２を介して、外部装置２００と通信する。取得部１２１は、車両１００が走行する予定の経路を示す経路情報を外部装置２００へ送信する。取得部１２１は、経路情報を送信した後、車両１００の走行位置と、車両１００が走行する経路の勾配との関係を示す勾配関数を外部装置２００から取得する。このとき、取得部１２１は、勾配関数に加えて、車両１００の走行位置と、車両１００が走行する経路の曲率との関係を示す曲率関数を外部装置２００から取得する。

また、車両１００に別途搭載された地図ＥＣＵが、車両１００が走行する予定の経路の勾配を示す前方勾配情報と、車両１００が走行する予定の経路の曲率を示す前方曲率情報とを地図ＥＣＵに内蔵された記憶部から取得してもよい。地図ＥＣＵは、取得した前方勾配情報を勾配関数に変換し、取得した前方曲率情報を曲率関数に変換し、取得部１２１は、地図ＥＣＵが変換した勾配関数及び曲率関数を取得してもよい。取得部１２１は、取得した勾配関数及び曲率関数を最適化部１２３へ通知する。

［拘束条件の指定］
条件受付部１２２は、タッチパネル４を介して、拘束条件を指定するユーザの操作を受け付ける。例えば、条件受付部１２２は、制御入力値に関する拘束条件、車速と目標値との偏差に関する拘束条件、横方向の加速度に関する拘束条件、又は、車両１００と先行車両との間の距離に関する拘束条件を指定する操作を受け付ける。条件受付部１２２は、複数の拘束条件を指定する操作を受け付けてもよい。また、条件受付部１２２は、タッチパネル４の代わりに、物理ボタンを介して、拘束条件を指定するユーザの操作を受け付けてもよい。

［評価関数の最適化］
最適化部１２３は、複数の評価指数を含む評価関数の総和を、ユーザの操作により指定された拘束条件を満たすように最小にしたときの制御入力値を算出する。評価関数Ｌは、例えば、以下の式（１）で表される。

式（１）中、第１項は、瞬間燃費の低減に関する評価指数を示し、第２項は、前後方向の加減速度を小さくすることに関する評価指数を示し、第３項は、車速と目標値との偏差を小さくすることに関する評価指数を示す。定数ｗ_１、定数ｗ_２及び定数ｗ_３は、それぞれの評価指数に対する重みを示す重み係数である。最適化部１２３は、重み係数が大きいほど、この重み係数が割り当てられた評価指数を優先した制御入力値を算出する。

例えば、最適化部１２３は、第１項の重み係数ｗ_１が第２項の重み係数ｗ_２や第３項の重み係数ｗ_３に比べて大きい場合、前後方向の加減速度を小さくすることや、車速と目標値との偏差を小さくすることに比べて、瞬間燃費の低減を優先した制御入力値を算出する。したがって、最適化部１２３は、複数の評価指数に割り当てられた重み係数に応じたバランスでそれぞれの評価指数をなるべく満たすように制御入力値ｕ（ｔ）を算出することができる。

変数Ｆｕｅｌ_ｃｏｎ（ｔ）は、時刻ｔにおける瞬間燃費を示す。変数ｖ（ｔ）は、時刻ｔにおける車速を示す。定数ｖ_ｄは、車速の目標値を示す。定数ｇは、重力加速度を示す。式（１）中の変数ａ（ｔ）は、時刻ｔにおける前後方向の加減速度であり、以下の式（２）で表される。

変数ｘ（ｔ）は、時刻ｔにおける車両１００の走行位置を示す。変数θ（ｘ（ｔ））は、取得部１２１が取得した勾配関数であり、走行位置ｘ（ｔ）における路面の勾配を示す。式（１）の第２項に示す前後方向の加減速度を小さくすることに関する評価指数に関し、勾配を上手く利用し、走行することで省燃費化するという考え方に基づき、勾配による加減速は評価に含まれていない。式（１）の第２項のa(t)+gsinθ(x(t))は、勾配による加減速を評価に含めないように勾配関数θ（ｘ（ｔ））を適用したものである。定数Ｍは、車両１００の質量を示す。定数λ、定数Ｓ及定数μは、順に空気抵抗係数、車両前面投影面積及び転がり抵抗係数を示す。変数ｕ（ｔ）は、車両１００の駆動力に対応する制御入力値であり、ｕ（ｔ）＝Ｆ_Ｔ（ｔ）／Ｍで表される。変数Ｆ_Ｔ（ｔ）は、時刻ｔにおける車両１００の駆動力である。

最適化部１２３は、制御入力値ｕ（ｔ）がいずれかの値であると仮定することにより、車両１００の前後方向の加減速度ａ（ｔ）、車速ｖ（ｔ）及び走行位置ｘ（ｔ）を数十秒先まで算出する。また、最適化部１２３は、制御入力値ｕ（ｔ）がいずれかの値であると仮定することにより、このｕ（ｔ）に対応する軸トルクを算出する。

最適化部１２３は、算出した車速ｖ（ｔ）及びギヤ比に基づいて、エンジン回転数を算出する。最適化部１２３は、軸トルクとエンジン回転数とを用いた多項式により燃料噴射量の近似値を求める。最適化部１２３は、求めた燃料噴射量の近似値に基づいて、瞬間燃費Ｆｕｅｌ_ｃｏｎ（ｔ）を算出する。瞬間燃費Ｆｕｅｌ_ｃｏｎ（ｔ）は、式（１）において瞬間燃費を低減することに関する評価指数である。

以上のように、最適化部１２３は、制御入力値ｕ（ｔ）がいずれかの値であると仮定することにより、式（１）及び式（２）の変数ｖ（ｔ）、変数ｘ（ｔ）、変数θ（ｘ（ｔ））、変数Ｆｕｅｌ_ｃｏｎ（ｔ）をそれぞれ算出するので、評価関数Ｌを数十秒先まで算出することが可能である。

評価関数Ｌは、制御入力値ｕ（ｔ）により決定される関数であるということができる。このため、最適化部１２３は、数理最適化手法を用いて、評価関数Ｌの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出することができる。数理最適化手法は、例えば、ニュートン法、逐次二次計画法又はＣＧＭ（Conjugate Gradient Method：共役勾配法）等の公知の手法を用いることができる。評価関数の総和を最小にしたときとは、一例としては、評価関数の総和が極値又は最小値であるときである。

具体的には、最適化部１２３は、制御入力値ｕ（ｔ）に関する拘束条件を指定する操作を条件受付部１２２が受け付けた場合に、制御入力値ｕ（ｔ）に関する拘束条件を満たすように評価関数Ｌの総和を最小にする。制御入力値ｕ（ｔ）に関する拘束条件は、以下の不等式（３）で表される。

式（３）中、定数ｕ_ｍａｘは、車両１００の駆動力の最大値に対応する制御入力値を示す。定数ｕ_ｍｉｎは、車両１００の補助ブレーキによる制動力の最大値に対応する制御入力値を示す。定数ｒ_ｄは、タイヤの有効半径を示す。定数ｉは、総減速比を示す。定数η_ｔは、伝達効率を示す。最適化部１２３は、評価関数Ｌの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出する。

［車速と目標値との偏差に関する拘束条件］
また、最適化部１２３は、車速ｖ（ｔ）と目標値ｖ_ｄとの偏差に関する拘束条件を指定する操作を条件受付部１２２が受け付けた場合に、この拘束条件を満たすように評価関数Ｌの総和を最小にする。車速ｖ（ｔ）と目標値との偏差に関する拘束条件は、以下の不等式（４）で表される。

式（４）中、定数Ｖ_ｍａｘは、車速ｖ（ｔ）が目標値ｖ_ｄより大きい場合に、車速ｖ（ｔ）と目標値ｖ_ｄとの偏差の絶対値として許容される最大値である。定数Ｖ_ｍｉｎは、車速ｖ（ｔ）が目標値ｖ_ｄより小さい場合に、車速ｖ（ｔ）と目標値ｖ_ｄとの偏差の絶対値として許容される最大値である。最適化部１２３は、評価関数Ｌの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出する。

［横方向の加速度に関する拘束条件］
最適化部１２３は、横方向の加速度に関する拘束条件を指定する操作を条件受付部１２２が受け付けた場合に、この拘束条件を満たすように評価関数Ｌの総和を最小にする。まず、最適化部１２３は、以下の式（５）で表すように、横方向の加速度を小さくすることに関する評価指数を評価関数Ｌに追加する。この評価指数を追加した評価関数をＬ_Ｇと表記する。

式（５）中、Ｇ（ｔ）は、時刻ｔにおける横方向の加速度を示す。定数ｗ_４は、重み係数を示す。横方向の加速度Ｇ（ｔ）に関する拘束条件は、以下の不等式（６）で表される。

式（６）に示す拘束条件には、取得部１２１が取得した曲率関数curvature(x（ｔ）)が適用されている。この曲率関数curvature(x（ｔ）)は、走行位置ｘ（ｔ）における道路の曲率を示す。定数Ｇ_Ｍは、横方向の加速度の上限値である。定数Ｇ_ｍは、横方向の加速度の下限値であり、０より小さい値であってもよい。

最適化部１２３は、横方向の加速度Ｇ（ｔ）に関する拘束条件を満たすように評価関数Ｌ_Ｇの総和を最小にする。最適化部１２３は、評価関数Ｌ_Ｇの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出する。このような構成により、最適化部１２３は、横方向の加速度Ｇ（ｔ）が過大になることに起因して、車両１００の横転や、ユーザの快適性が損なわれることを抑制することができる。

［先行車両との距離に関する拘束条件］
最適化部１２３は、車両１００と、車両１００の前方を走行する先行車両との間の車間距離に関する拘束条件を指定する操作を条件受付部１２２が受け付けた場合には、車両１００と先行車両との車間距離を十分に確保することに関する評価指数を評価関数Ｌに追加する。この評価指数を追加した後の評価関数をＬ_Ｄと表記する。

最適化部１２３は、車間距離に関する拘束条件を満たすように、評価関数Ｌ_Ｄの総和を最小にする。最適化部１２３は、評価関数Ｌ_Ｄの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出する。このような構成により、最適化部１２３は、車両１００が先行車両に接触することを抑制することができる。

［複数の拘束条件が指定された場合］
最適化部１２３は、複数の拘束条件を指定するユーザの操作を条件受付部１２２が受け付けた場合には、指定された複数の拘束条件をいずれも満たすように評価関数Ｌの総和を最小にする。例えば、最適化部１２３は、式（３）、式（４）又は式（６）に示す拘束条件を指定する操作に加えて、車間距離に関する拘束条件を指定する操作を条件受付部１２２が受け付けた場合には、指定された複数の拘束条件をいずれも満たすように、評価関数Ｌ_Ｄの総和を最小にする。

また、最適化部１２３は、ユーザの操作により指定された拘束条件を満たすように評価関数の総和を最小にする例に限定されない。例えば、燃料の残量が基準値以下である場合に、条件指定部（不図示）は、制御入力値を所定値以下に制限するための拘束条件を指定してもよい。基準値は、例えば、燃料タンクの容量の１０パーセントである。最適化部１２３は、条件指定部が指定した拘束条件を満たすように評価関数の総和を最小にしてもよい。

［制御入力値に基づく走行の指示］
指示部１２４は、最適化部１２３が算出した制御入力値ｕ（ｔ）に基づいて、車両１００の走行を指示する。例えば、指示部１２４は、最適化部１２３が算出した制御入力値ｕ（ｔ）に対応する分量の燃料をエンジンのシリンダ内へ噴射することを燃料噴射装置３に指示する。

指示部１２４は、最適化部１２３が負の値を示す制御入力値ｕ（ｔ）を算出した場合は、この制御入力値ｕ（ｔ）に対応する制動力を生じさせることを補助ブレーキ装置（不図示）に指示する。補助ブレーキ装置は、例えば、燃料噴射装置３がシリンダ内へ燃料を噴射することを停止させるエンジンブレーキ、バルブの開閉タイミングを操作することで作動させる圧縮開放ブレーキ、または、トランスミッションの出力側に取り付けられている永久磁石式リターダによって、制動力を生じさせる。

［車両運転モデルによるシミュレーション結果］
図３は、複数の車両運転モデルによるシミュレーション結果を示す図である。複数の車両運転モデルの燃料消費量の累積値を棒グラフで示す。図３中において許容偏差Ａのグラフは、車速と目標値との偏差の絶対値を時速Ａｋｍ以下に制限する拘束条件を有する車両運転モデルのシミュレーション結果を示す。許容偏差Ｂのグラフは、車速と目標値との偏差の絶対値を時速Ｂｋｍ以下に制限する拘束条件を有する車両運転モデルのシミュレーション結果を示す。時速Ｂｋｍは、時速Ａｋｍより低い速度である。従来の車両運転モデルの例として、ＰＩ（Proportional-Integral）制御と、定速度運転（Fixed Speed Driving, FSD）とにおける燃料消費量の累積値をそれぞれ示す。図３に示すように、許容偏差Ａ及び許容偏差Ｂの車両運転モデルでは、従来の車両運転モデルに比べて燃料消費量の累積値が小さくなった。

また、許容偏差Ａの車両運転モデルでは、車速の偏差の絶対値が時速Ａｋｍ以下となる範囲内で車速が増減した。許容偏差Ｂの車両運転モデルでは、車速の偏差の絶対値が時速Ｂｋｍ以下となる範囲内で車速が増減した。したがって、これらの車両運転モデルは、車速と車速の目標値との偏差に関する拘束条件を満たしつつ、燃料消費量の累積値を小さくすることができることが分かる。

［制御装置による車速の自動制御の処理手順］
図４は、制御装置１による車速の自動制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理手順は、例えば、車両１００が走行する予定の経路を指定するユーザの操作を経路受付部（不図示）がタッチパネル４を介して受け付けたときに開始する。

取得部１２１は、車両１００が走行する予定の経路を示す経路情報を外部装置２００へ送信する。取得部１２１は、経路情報が示す経路における車両１００の走行位置と、経路の勾配との関係を示す勾配関数を外部装置２００から取得する（Ｓ１０１）。

条件受付部１２２は、拘束条件を指定するユーザの操作を受け付ける（Ｓ１０２）。最適化部１２３は、指定された拘束条件を満たすように評価関数Ｌの総和を最小にしたときの制御入力値ｕ（ｔ）を算出する（Ｓ１０３）。指示部１２４は、最適化部１２３が算出した制御入力値ｕ（ｔ）に対応する分量の燃料をエンジンのシリンダ内へ噴射することを燃料噴射装置３に指示し（Ｓ１０４）、処理を終了する。

［本実施形態の制御装置による効果］
本実施形態によれば、最適化部１２３は、拘束条件を満たすように評価関数を最適化することができる。したがって、最適化部１２３は、拘束条件を無条件に満たしつつ、複数の評価指数に割り当てられた重み係数に応じたバランスでそれぞれの評価指数をなるべく満たすように制御入力値ｕ（ｔ）を算出することができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

１制御装置
２通信部
３燃料噴射装置
４タッチパネル
１１記憶部
１２制御部
１００車両
１２１取得部
１２２条件受付部
１２３最適化部
１２４指示部
２００外部装置

Claims

車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数を取得する取得部と、
瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、及び、車速と目標値との偏差に関する評価指数を含む評価関数の総和を、前記車両の駆動力に対応する制御入力値に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの当該制御入力値を算出する最適化部と、
前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、
を備える制御装置。
車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数、及び当該経路の曲率と走行位置との関係を示す曲率関数を取得する取得部と、
瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、車速と目標値との偏差に関する評価指数、及び、横方向の加速度に関する評価指数を含む評価関数の総和を、前記曲率関数が適用された前記横方向の加速度に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの前記車両の駆動力に対応する制御入力値を算出する最適化部と、
前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、
を備える制御装置。
車両が走行する経路の勾配と走行位置との関係を示す勾配関数を取得する取得部と、
瞬間燃費に関する評価指数、前記勾配関数が適用された加減速度に関する評価指数、及び、車速と目標値との偏差に関する評価指数を含む評価関数の総和を、当該偏差に関する拘束条件を満たすように最小にしたときの前記車両の駆動力に対応する制御入力値を算出する最適化部と、
前記最適化部が算出した前記制御入力値に基づいて、車両の走行を指示する指示部と、
を備える制御装置。
前記評価関数は、車両と先行車両との間の車間距離に関する評価指数をさらに含み、
前記最適化部は、前記拘束条件を満たし、且つ、車両と先行車両との間の車間距離に関する拘束条件をさらに満たすように前記評価関数の総和を最小にしたときの前記制御入力値を算出する、
請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
前記最適化部による前記制御入力値の算出において前記評価関数が満たすための拘束条件を指定するユーザの操作を受け付ける条件受付部をさらに備える、
請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
前記最適化部は、軸トルクとエンジン回転数とを用いた多項式により求めた燃料噴射量の近似値に基づいて、前記瞬間燃費に関する評価指数を算出する、
請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。