JP2021039406A - 無人搬送車及び無人搬送システム - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の劣化を抑制すること。
【解決手段】無人搬送車は、走行用モータと、走行用モータの電力源となる二次電池と、電池ＥＣＵと、車両ＥＣＵと、第１無線機と、を備える。充電器による二次電池の充電を行う際には、車両ＥＣＵは、他の無人搬送車の到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間を認識可能な情報を第１無線機から取得する。車両ＥＣＵは、充電器による二次電池の充電を行う際に、充電器に対して充電電流の指令値を送信する。車両ＥＣＵは、最短到達時間が長いほど充電電流の指令値を小さくする。二次電池は、最短到達時間が長いほど小さい充電電流で充電される。
【選択図】図４

Description

本発明は、無人搬送車及び無人搬送システムに関する。

港湾のコンテナターミナル等でコンテナの搬送を行う無人搬送車としては、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の無人搬送車は、走行用モータと、走行用モータの電力源となる二次電池と、を備える。二次電池の充電は、コンテナターミナルに設けられた充電器によって行われる。

特開２０１８−２０３３９１号公報

コンテナターミナルに配備される無人搬送車よりも充電器の数が少ないと、充電を行う順番を決めて、この順番に従って二次電池の充電を行う。充電器は、無人搬送車に充電を行うための待ち時間が少なくなるように、急速充電を行う。これにより、各無人搬送車の二次電池の充電時間を短くすることができ、無人搬送車よりも少ない充電器を用いて無人搬送車の運用を行うことができる。しかしながら、二次電池の急速充電を行うと、二次電池の劣化が促進される。

本発明の目的は、二次電池の劣化を抑制することができる無人搬送車及び無人搬送システムを提供することにある。

上記課題を解決する無人搬送車は、充電器の配置されている充電場と、走行経路とを備える領域に前記充電器よりも多く配備される無人搬送車であって、走行用モータと、前記走行用モータの電力源となる二次電池と、前記二次電池の充電状態を推定する充電状態推定部と、前記二次電池の充電を行う前記充電器に対して、充電電流又は充電電力の指令値を送信する指令部と、上位システムからの指令を受信する受信部と、前記上位システムに情報を送信する送信部と、前記上位システムからの前記走行経路の指示に従って前記無人搬送車に走行を行わせる走行制御部と、前記無人搬送車が前記充電器に到達するまでの時間である到達予想時間を認識可能な情報を前記送信部から前記上位システムに送信する送信制御部と、前記充電器による前記二次電池の充電を行う際に、他の無人搬送車の前記到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間を認識可能な情報を前記受信部から取得する最短到達時間取得部と、を備え、前記指令部は、前記最短到達時間が長いほど前記指令値を小さくする。

他の無人搬送車が充電器に到達するまでは充電器による二次電池の充電を行っても、他の無人搬送車に充電を行うための待ち時間が生じにくい。最短到達時間の間は、他の無人搬送車は充電器に到達しないと予想されるため、最短到達時間は充電器により二次電池の充電を行うことが可能な時間といえる。最短到達時間が長いほど、充電電流又は充電電力の指令値を小さくすることで、最短到達時間が長いほど小さい充電電流又は小さい充電電力で二次電池は充電される。充電電流が小さいほど二次電池の劣化は抑制される。同様に、充電電力が小さいほど二次電池の劣化は抑制される。このため、最短到達時間が長く、二次電池の充電に使用できる時間が長い場合に充電器への指令値を小さくすることで、常に指令値を最大値とする場合に比べて二次電池の劣化を抑制することができる。

上記無人搬送車について、前記走行経路、前記無人搬送車の重量、及び前記無人搬送車により搬送された荷の重量平均値から前記二次電池の消費電力量を算出する消費電力量算出部と、前記消費電力量算出部により算出された前記消費電力量、前記充電状態推定部により推定した前記充電状態、及び前記無人搬送車で生じる損失を考慮した車両平均効率から前記到達予想時間を算出する到達予想時間算出部と、を備えていてもよい。

到達予想時間は、無人搬送車で算出される。従って、上位システムで無人搬送車の到達予想時間を算出する場合に比べて、上位システムの負荷を軽減することができる。
上記課題を解決する無人搬送システムは、充電器の配置されている充電場と、走行経路とを備える領域に前記充電器よりも多く配備される無人搬送車と、前記無人搬送車に指令を送信する上位システムと、を備えた無人搬送システムであって、前記無人搬送車は、走行用モータと、前記走行用モータの電力源となる二次電池と、前記二次電池の充電状態を推定する充電状態推定部と、前記二次電池の充電を行う前記充電器に対して、充電電流又は充電電力の指令値を送信する指令部と、前記上位システムからの指令を受信する受信部と、前記上位システムに情報を送信する送信部と、前記上位システムからの前記走行経路の指示に従って前記無人搬送車に走行を行わせる走行制御部と、前記無人搬送車が前記充電器に到達するまでの時間である到達予想時間を認識可能な情報を前記送信部から前記上位システムに送信する送信制御部と、前記充電器による前記二次電池の充電を行う際に、他の無人搬送車の前記到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間を認識可能な情報を前記受信部から取得する最短到達時間取得部と、を備え、前記指令部は、前記最短到達時間が長いほど前記指令値を小さくし、前記上位システムは、前記無人搬送車に前記指令を送信する指令送信部と、前記送信部から送信された前記情報を受信する情報受信部と、前記指令送信部から前記無人搬送車に前記最短到達時間を認識可能な情報を送信する最短到達時間送信制御部と、を備え、前記無人搬送システムは、前記走行経路、前記無人搬送車の重量、及び前記無人搬送車により搬送された荷の重量平均値から前記二次電池の消費電力量を算出する消費電力量算出部と、前記消費電力量算出部により算出された前記消費電力量、前記充電状態推定部により推定された前記充電状態、及び前記無人搬送車で生じる損失を考慮した車両平均効率から前記到達予想時間を算出する到達予想時間算出部と、を備える。

最短到達時間が長く、二次電池の充電に使用できる時間が長い場合に充電器への指令値を小さくすることで、常に指令値を最大値とする場合に比べて二次電池の劣化を抑制することができる。

上記無人搬送システムについて、前記無人搬送車は、前記二次電池の温度を検出する温度検出部と、前記二次電池の温度を示す情報を前記送信部から前記上位システムに送信する温度送信制御部と、を備え、前記上位システムは、前記二次電池の温度が閾値以上の前記無人搬送車で受信される前記最短到達時間が、前記二次電池の温度が閾値未満の前記無人搬送車で受信される前記最短到達時間よりも長くなるように充電順序を決定する充電順序決定部と、前記充電順序決定部により決定した前記充電順序を前記指令送信部から前記無人搬送車に送信することで、前記充電順序で定められた順番で前記二次電池の充電を前記無人搬送車に行わせる順序送信制御部と、を備えていてもよい。

上位システムは、無人搬送車の到達予想時間を認識できるため、二次電池の温度が閾値以上の無人搬送車で受信される最短到達時間が、二次電池の温度が閾値未満の無人搬送車で受信される最短到達時間よりも長くなるように充電順序を決定することができる。言い換えれば、上位システムは、温度が閾値以上の二次電池を充電器により充電する際に、充電を行える時間を長く確保できるように充電順序を決定できる。最短到達時間が長いほど、充電器により二次電池の充電を行える時間を長く確保できる。最短到達時間が長いほど充電電流の指令値は小さくなるため、温度が閾値以上の二次電池の温度上昇を抑制することができる。従って、二次電池の劣化を抑制することができる。

本発明によれば、二次電池の劣化を抑制することができる。

無人搬送車が用いられるコンテナターミナルを模式的に示す図。 無人搬送車の概略構成図。 無人搬送車の走行中に行われる処理を示すフローチャート。 無人搬送車が充電器に接続されている場合に行われる処理を示すフローチャート。 第２実施形態の管制塔で行われる処理を示すフローチャート。 第２実施形態の作用を説明するための図。 第２実施形態の作用を説明するための図。 第２実施形態の作用を説明するための図。

（第１実施形態）
以下、無人搬送車及び無人搬送システムの第１実施形態について説明する。
図１に示すように、無人搬送システムＴＳは、無人搬送車１０と、管制塔５１と、を備える。無人搬送車１０は、港湾のコンテナターミナルＴで用いられる。コンテナターミナルＴには、予め定められた複数の走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が設定されている。無人搬送車１０は、管制塔５１からの指令により走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のいずれかを走行する。本実施形態では、走行経路は３つ設けられている。３つの走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のそれぞれを第１走行経路Ｒ１、第２走行経路Ｒ２、第３走行経路Ｒ３とすると、第１走行経路Ｒ１の走行距離［ｍ］が最も短く、第３走行経路Ｒ３の走行距離が最も長い。第２走行経路Ｒ２の走行距離は、第１走行経路Ｒ１の走行距離の長さと第２走行経路Ｒ２の走行距離の長さとの間の距離である。コンテナターミナルＴには、無人搬送車１０にコンテナＣを積載する積載位置Ｐ１と、充電器６１が配置された充電場Ｐ２とが設定されている。積載位置Ｐ１は、コンテナ船ＣＳが接岸可能な岸壁に設けられている。充電場Ｐ２には、充電器６１が１つ設けられている。本実施形態において、コンテナターミナルＴが走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と、充電場Ｐ２と、を備える領域となる。

コンテナターミナルＴには、複数の無人搬送車１０が配備されている。本実施形態では、４台の無人搬送車１０が配備されている。無人搬送車１０は、充電器６１の数よりも多く配備されているといえる。各無人搬送車１０には、ガントリークレーンＣ１によってコンテナ船ＣＳからコンテナＣが積載される。なお、各走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の一部は共通であり、この共通部分に積載位置Ｐ１は設けられている。

コンテナＣが積載された無人搬送車１０は、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿ってラバータイヤクレーンＣ２まで走行する。ラバータイヤクレーンＣ２により無人搬送車１０に積載されたコンテナＣが降ろされる。コンテナＣが降ろされた無人搬送車１０は、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿ってガントリークレーンＣ１まで戻る。各走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の走行距離とは、ガントリークレーンＣ１からラバータイヤクレーンＣ２を経由してガントリークレーンＣ１まで戻ってくるのに無人搬送車１０が走行する距離である。

図２に示すように、無人搬送車１０は、二次電池１１と、電圧検出部１２と、電流検出部１３と、温度検出部１４と、インバータ１５と、走行用モータ１６と、電池ＥＣＵ２１と、車両ＥＣＵ３１と、無線機４１と、充電口４２と、を備える。なお、全ての無人搬送車１０は、同一構成である。

二次電池１１は、リチウムイオン二次電池やニッケル水素蓄電池など充放電可能なものであればどのようなものを用いていてもよい。二次電池１１は、複数設けられている。複数の二次電池１１は、直列接続や並列接続されている。また、複数の二次電池１１は、二次電池１１を複数接続してモジュール化したものを直列接続、あるいは、並列接続したものでもよい。即ち、複数の二次電池１１の接続態様は任意である。

電圧検出部１２は、複数の二次電池１１毎に端子間電圧を検出する。電流検出部１３は、二次電池１１からの放電電流及び二次電池１１への充電電流を検出する。充電電流には、回生による充電電流と充電器６１の充電による充電電流が含まれる。なお、以下の説明において、放電電流及び充電電流を総称して充放電電流と称する。温度検出部１４は、二次電池１１の温度を検出する。温度検出部１４は、複数の二次電池１１毎に個別に設けられていてもよいし、全ての二次電池１１のうち代表的な複数の二次電池１１に設けられていてもよい。また、温度検出部１４は、単数であってもよい。

インバータ１５は、二次電池１１から入力される直流電力を交流電力に変換して走行用モータ１６に出力する。なお、無人搬送車１０は、二次電池１１の直流電力を変圧してインバータ１５に出力するコンバータを備えていてもよい。

走行用モータ１６は、交流回転電機である。走行用モータ１６は、インバータ１５に接続されている。走行用モータ１６は、インバータ１５からの電力供給時には電動機として動作し、回転駆動力を発生させる。この回転駆動力が車軸を通じて駆動輪に伝達されることで無人搬送車１０は走行する。一方、走行用モータ１６は、無人搬送車１０の制動時や下り斜面での加速度低減時には発電機として動作し、回生発電を行なう。走行用モータ１６が発電した電力は、インバータ１５を通じて二次電池１１に供給される。二次電池１１は、走行用モータ１６の電力源となる。

電池ＥＣＵ２１は、ハードウェアとしてＣＰＵ２２及び記憶部２３を備える電子制御ユニット：Electronic Control Unitである。電池ＥＣＵ２１は、二次電池１１の状態の監視等、二次電池１１に関する制御を行う。記憶部２３には、二次電池１１を制御するための種々のプログラムが記憶されている。ＣＰＵ２２は、記憶部２３を参照することで種々の処理を実行する。ＣＰＵ２２は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、あるいは、それらの組み合わせを含む回路として構成し得る。記憶部２３は、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆるものを含む。

電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１２の検出結果、電流検出部１３の検出結果及び温度検出部１４の検出結果を取得可能である。電池ＥＣＵ２１は、所定の制御周期で二次電池１１の充電状態を推定している。本実施形態において、二次電池１１の充電状態は、二次電池１１の充電率［％］である。充電率の推定は、種々の手法を用いて行うことができる。充電率の推定は、二次電池１１の充放電電流を積算することにより充電率を推定する方法である電流積算法により行われてもよいし、二次電池１１の開回路電圧と充電率との相関関係から推定してもよい。二次電池１１の開回路電圧は、電圧検出部１２によって検出される端子間電圧である閉回路電圧から推定することができる。電池ＥＣＵ２１は、充電状態推定部として機能している。なお、二次電池１１の充電率とは、複数の二次電池１１の全てを接続した組電池の充電率である。

車両ＥＣＵ３１は、ハードウェアとしてＣＰＵ３２と、記憶部３３と、を備える。車両ＥＣＵ３１は、無人搬送車１０を統括的に制御する。車両ＥＣＵ３１は、種々の制御を行う複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。記憶部３３には、無人搬送車１０を制御するための種々のプログラムが記憶されている。記憶部３３は、ＲＡＭ及びＲＯＭなどで構成される。電池ＥＣＵ２１と同様に、車両ＥＣＵ３１は、特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣを備えてもよい。車両ＥＣＵ３１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、或いはそれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。

車両ＥＣＵ３１は、管制塔５１からの走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の指示に従って無人搬送車１０に走行を行わせる。車両ＥＣＵ３１は、インバータ１５や操舵機構を制御することで、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿って無人搬送車１０を走行させることが可能である。なお、車両ＥＣＵ３１は、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に設けられたマーカーをセンサで読み取ることで、指示された走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿って無人搬送車１０を走行させるものであってもよい。また、車両ＥＣＵ３１は、グローバル・ポジショニング・システム、オドメトリ、ベイズフィルタ等を用いた自己位置推定により自己位置を推定して走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿って無人搬送車１０を走行させるものであってもよい。即ち、車両ＥＣＵ３１は、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に沿って無人搬送車１０を走行させることができれば、どのような走行制御を行ってもよい。本実施形態では、車両ＥＣＵ３１が走行制御部として機能している。

電池ＥＣＵ２１と車両ＥＣＵ３１とは、ＣＡＮ：Controller Area NetworkやＬＩＮ：Local Interconnect Networkなどのプロトコルで互いに通信を行うことが可能である。これにより、電池ＥＣＵ２１と車両ＥＣＵ３１とは、互いの情報を取得可能である。

無線機４１は、管制塔５１と通信を行うための通信インターフェースである。なお、説明の便宜上、以下の説明において無人搬送車１０の無線機４１を第１無線機４１と称する。第１無線機４１は、車両ＥＣＵ３１に接続されている。第１無線機４１は、車両ＥＣＵ３１から入力されたデータを変調して無線信号を生成する変調部と、無線信号を送受信するアンテナと、管制塔５１から受信した無線信号を復調して、復調されたデータを車両ＥＣＵ３１に出力する復調部と、を含む。車両ＥＣＵ３１は、管制塔５１と通信可能なプロトコルでデータを生成し、第１無線機４１を介してデータを管制塔５１に送信することができる。このデータには、例えば、二次電池１１に関する情報と、無人搬送車１０に関する情報と、識別情報と、が含まれる。識別情報とは、無人搬送車１０毎に付与された個別の情報＝ＩＤである。この識別情報により、管制塔５１はデータを送信した送信元の無人搬送車１０を認識することができる。車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１で復調されたデータから管制塔５１からの指令を取得することができる。第１無線機４１は、管制塔５１からの指令を受信する受信部、及び管制塔５１に情報を送信する送信部として機能している。

管制塔５１は、制御部５２と、無線機５５と、を備える。管制塔５１は、各無人搬送車１０に指令を与える上位システムである。制御部５２は、ＣＰＵ５３と、記憶部５４と、を備える。制御部５２は、各無人搬送車１０に与える指令を生成することで、無人搬送システムＴＳの制御を行う。記憶部５４は、ＲＡＭ及びＲＯＭなどで構成される。制御部５２は、特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣを備えてもよい。制御部５２は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、或いはそれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。

無線機５５は、第１無線機４１と通信を行うための通信インターフェースである。なお、説明の便宜上、以下の説明において管制塔５１の無線機５５を第２無線機５５と称する。第２無線機５５は、制御部５２に接続されている。第２無線機５５は、制御部５２から入力されたデータを変調して無線信号を生成する変調部と、無線信号を送受信するアンテナと、第１無線機４１から受信した無線信号を復調して、復調されたデータを制御部５２に出力する復調部と、を含む。制御部５２は、第１無線機４１と通信可能なプロトコルでデータを生成し、第２無線機５５を介してデータを第１無線機４１に送信する。このデータには、例えば、無人搬送車１０への指令と、無人搬送車１０の識別情報と、が含まれる。データに識別情報を含めることで、コンテナターミナルＴで用いられる複数の無人搬送車１０から任意の無人搬送車１０に指令を与えることができる。第２無線機５５は、無人搬送車１０に指令を送信する指令送信部、及び第１無線機４１から送信された情報を受信する情報受信部として機能している。

充電口４２は、充電器６１に接続可能なインレットである。充電口４２は、二次電池１１と充電器６１とを接続する。
充電器６１は、外部電源から供給された交流電力の電力変換を行う電力変換部６２と、充電器６１の制御を行う充電制御部６３と、を備える。電力変換部６２は、交流電力を直流電力に変換するインバータと、直流電力の変圧を行うＤＣ／ＤＣコンバータ等を含む。

充電制御部６３は、ＣＰＵ６４と、記憶部６５と、を備える。記憶部６５は、ＲＡＭ及びＲＯＭなどで構成される。充電制御部６３は、特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣを備えてもよい。充電制御部６３は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、或いはそれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。充電制御部６３は、電力変換部６２を制御して、電力変換部６２から充電電流を出力させることで二次電池１１の充電を行う。

充電器６１は、図示しない充電プラグを備え、この充電プラグが充電口４２に接続されることで電力変換部６２と二次電池１１とが接続され、充電制御部６３と車両ＥＣＵ３１とが接続される。これにより、電力変換部６２から出力された直流電力により二次電池１１が充電される。また、車両ＥＣＵ３１と充電制御部６３とは、互いに通信を行うことが可能になる。

次に、本実施形態の無人搬送車１０で行われる制御について説明する。まず、無人搬送車１０の走行中に行われる制御について説明する。
図３に示すように、ステップＳ１において、車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１を介して管制塔５１から送信された走行経路計画を取得する。走行経路計画とは、無人搬送車１０に対して、いずれの走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３でコンテナＣの搬送を行うかを指示するものである。走行経路計画は、コンテナＣの搬送１回分の計画であってもいいし、コンテナＣの搬送複数回分の計画であってもよい。即ち、車両ＥＣＵ３１は、ガントリークレーンＣ１とラバータイヤクレーンＣ２とを１回往復する毎に走行経路計画を取得してもよいし、ガントリークレーンＣ１とラバータイヤクレーンＣ２とを複数回往復する毎に走行経路計画を取得してもよい。

次に、ステップＳ２において、車両ＥＣＵ３１は走行経路計画で指示された走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から走行距離を算出する。車両ＥＣＵ３１の記憶部３３には、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に対応して走行距離が予め記憶されている。即ち、第１走行経路Ｒ１を走行した場合の走行距離と、第２走行経路Ｒ２を走行した場合の走行距離と、第３走行経路Ｒ３を走行した場合の走行距離とが個別に記憶部３３に記憶されている。車両ＥＣＵ３１は、記憶部３３に記憶された走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と走行距離との対応関係から走行距離を算出する。

次に、ステップＳ３において、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ２で算出された走行距離、無人搬送車１０の重量［ｋｇ］及び荷の重量平均値［ｋｇ］から消費電力量［ｋＷｈ］を算出する。無人搬送車１０の重量は、車両ＥＣＵ３１の記憶部３３、あるいは、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３に記憶されている。荷の重量平均値とは、過去に搬送した複数のコンテナＣの重量の平均値である。なお、コンテナＣの重量には、コンテナＣ内の荷の重量が含まれる。無人搬送車１０がコンテナＣの重量を検出する重量検出部を備えている場合、車両ＥＣＵ３１は、無人搬送車１０にコンテナＣが積載される毎にコンテナＣの重量を重量検出部から取得し、荷の重量平均値を算出してもよい。この場合、算出された荷の重量平均値は、車両ＥＣＵ３１の記憶部３３、あるいは、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３に記憶される。また、荷の重量平均値は、管制塔５１から無線信号に含まれる情報として送信されていてもよい。ステップＳ３の処理を実行することで、車両ＥＣＵ３１は、消費電力量算出部として機能している。

次に、ステップＳ４において、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ３で算出された消費電力量、車両平均効率、二次電池１１の満充電容量［ｋＷｈ］、二次電池１１の充電率［％］、及び現在時刻から充電器６１への到達予想時刻を算出する。二次電池１１の満充電容量は、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３、あるいは、車両ＥＣＵ３１の記憶部３３に記憶されている。二次電池１１の満充電容量とは、複数の二次電池１１の全てを接続した組電池の満充電容量である。車両平均効率とは、インバータ１５での損失や、タイヤでの損失等、無人搬送車１０で生じる損失を考慮した値であり、消費電力量に乗算される係数である。車両平均効率は、車両ＥＣＵ３１の記憶部３３、あるいは、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３に記憶されている。

車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ３で算出された消費電力量を車両平均効率で補正して、補正後消費電力量［ｋＷｈ］を算出する。補正後消費電力量は、無人搬送車１０で生じる損失を加味した消費電力量である。車両ＥＣＵ３１は、補正後消費電力量を用いて、充電器６１への到達予想時間［ｈ］を算出することができる。到達予想時間は、無人搬送車１０が充電器６１に到達するまでの予想時間である。到達予想時間は、二次電池１１の残容量［ｋＷｈ］が尽きるまでに充電器６１による充電を行えるような時間である。例えば、二次電池１１の満充電容量に二次電池１１の充電率を乗算することで二次電池１１の残容量を算出し、二次電池１１の残容量を補正後消費電力量で除算すると、二次電池１１の残容量が尽きるまでの時間［ｈ］を算出することができる。二次電池１１の残容量が尽きる時間の１時間前に充電器６１による充電を行えるように到達予想時間を設定している場合、充電器６１への移動に要する時間に１時間を加算した時間を、二次電池１１の残容量が尽きるまでの時間から減算する。これにより、補正後消費電力量を用いて到達予想時間を算出することができる。また、二次電池１１の充電率が２０％を下回ったことを契機に無人搬送車１０を充電器６１に向かわせる場合、二次電池１１の充電率から２０％を減算して得られた充電率を二次電池１１の満充電容量に乗算することで、二次電池１１の充電率が２０％になるまでに使用できる二次電池１１の使用可能容量［ｋＷｈ］を算出することができる。この二次電池１１の使用可能容量を補正後消費電力量で除算することで、二次電池１１の充電率が２０％になるまでの時間を算出することができる。そして、二次電池１１の充電率が２０％になるまでの時間に充電器６１への移動に要する時間を加算することで、到達予想時間を算出することができる。車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ４の処理を実行することで、到達予想時間算出部として機能している。

上記したように、到達予想時間は、二次電池１１の残容量が尽きるまでに充電器６１による充電を行えるような時間であればよく、任意に設定することができる。上記した例では、二次電池１１の残容量が尽きる時間の１時間前に充電器６１に到達するように到達予想時間を算出しているが、１時間に換えて、３０分や４５分等、任意の時間に変更して到達予想時間を算出してもよい。同様に、上記した例では、二次電池１１の充電率が２０％を下回ったことを契機に無人搬送車１０が充電器６１に向かう場合の到達予想時間を算出しているが、２０％に代えて１０％や３０％等、任意の充電率に変更して到達予想時間を算出してもよい。

車両ＥＣＵ３１は、算出した到達予想時間を現在時刻に加算することで、到達予想時刻を算出する。到達予想時刻は、無人搬送車１０が充電器６１に到達すると予想される時刻である。

次に、ステップＳ５において、車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１を介して到達予想時刻を示す情報を管制塔５１に送信する。管制塔５１には、コンテナターミナルＴに配備された無人搬送車１０の数だけ、到達予想時刻を示す情報が送信されることになる。なお、到達予想時刻は、現在時刻に到達予想時間を加算した値であるため、到達予想時刻から到達予想時間を導出することができる。到達予想時刻を示す情報は、到達予想時間を認識可能な情報といえる。ステップＳ５の処理を実行することで、車両ＥＣＵ３１は、送信制御部として機能している。また、車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１を介して二次電池１１の充電率を示す情報を管制塔５１に送信する。ステップＳ１〜ステップＳ５の処理は、無人搬送車１０の走行中に所定の制御周期で繰り返し行われる。

次に、無人搬送車１０が充電器６１に接続され、充電器６１による二次電池１１の充電が行われる際に無人搬送車１０で行われる制御について説明する。
図４に示すように、ステップＳ１１において、車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０の二次電池１１の充電率を示す情報と、他の無人搬送車１０の充電器６１への到達予想時刻を示す情報とを第１無線機４１から取得する。なお、他の無人搬送車１０とは、充電器６１に接続されていない無人搬送車１０であり、走行中の無人搬送車１０ともいえる。他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報は、管制塔５１から送信されている。管制塔５１は、他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報を所定の送信間隔で各無人搬送車１０に送信していてもよいし、無人搬送車１０からの要求に応じて他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報を送信してもよい。管制塔５１が、無人搬送車１０からの要求に応じて他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報を送信する場合、ステップＳ１１の処理を行う前に、車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１を介して他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報の送信を管制塔５１に要求する。なお、本実施形態では、充電器６１に接続されていない３台の無人搬送車１０それぞれの到達予想時刻を示す情報、及び二次電池１１の充電率の情報を示す情報が車両ＥＣＵ３１に取得される。これにより、車両ＥＣＵ３１は、各無人搬送車１０の到達予想時刻と、二次電池１１の充電率を認識する。

次に、ステップＳ１２において、車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０が充電器６１に到達するまでに二次電池１１を満充電にすることができる充電電流Ｙを算出する。まず、車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０のうち最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻と現在時刻から、最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時間を算出する。到達予想時間は、現在時刻から到達予想時刻までの時間である。最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時間は、他の無人搬送車１０の到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間といえる。車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１で取得した他の無人搬送車１０の到達予想時刻から到達予想時間を導出可能である。また、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１で取得した他の無人搬送車１０の到達予想時刻から最短到達時間を導出可能である。最短到達時間を認識可能な情報とは、他の無人搬送車１０の到達予想時刻を示す情報といえる。各無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１は、充電器６１による充電を行う無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１に、他の無人搬送車１０の最短到達時刻を認識させるための情報を送信しているともいえる。車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１の処理を実行することで、最短到達時間取得部として機能しているといえる。また、最短到達時間を認識可能な情報を第２無線機５５から無人搬送車１０に送信する制御部５２は、最短到達時間送信制御部として機能しているといえる。

車両ＥＣＵ３１は、最短到達時間が長いほど小さくなるように充電電流Ｙの算出を行う。充電電流Ｙは充電器６１による二次電池１１の充電を行う際に二次電池１１に流される電流である。言い換えれば、充電電流Ｙは、電力変換部６２から出力される電流である。例えば、車両ＥＣＵ３１は、最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻と、二次電池１１が満充電となる時刻とが同一となるように充電電流Ｙを算出する。車両ＥＣＵ３１は、二次電池１１の充電率と二次電池１１の満充電容量から、満充電に必要となる充電容量を算出できる。車両ＥＣＵ３１は、充電容量と最短到達時間から最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻と二次電池１１が満充電となる時刻とが同一となるような充電電流Ｙを算出することができる。なお、上記した充電電流Ｙの算出は、マージンや種々の係数を含めて算出されてもよい。例えば、車両ＥＣＵ３１は、最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻よりも僅かに早い時刻に二次電池１１が満充電となるように充電電流Ｙを算出してもよい。充電電流Ｙの算出方法は、最短到達時間が長いほど小さくなるように充電電流Ｙを算出することができれば、どのような算出方法であってもよい。

次に、ステップＳ１３において、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１２で算出された充電電流Ｙが二次電池１１の仕様範囲内か否かを判定する。二次電池１１の仕様範囲とは、充電電流Ｙを許容できる範囲である。仕様範囲は、過剰に充電電流Ｙが大きくなることによる二次電池１１の劣化を抑制したり、過剰に充電電流Ｙが小さくなることで充電時間が過剰に長くなることを抑制するために設定されている。ステップＳ１３の判定結果が肯定の場合、車両ＥＣＵ３１はステップＳ１４の処理を行う。一方で、ステップＳ１３の判定結果が否定の場合、車両ＥＣＵ３１はステップＳ１５の処理を行う。

ステップＳ１４において、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１２で算出された充電電流Ｙを指令値Ｙとして充電制御部６３に送信する。車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１４の処理を行うことで、充電器６１に対して充電電流の指令値を送信する指令部として機能している。ステップＳ１５において、車両ＥＣＵ３１は、仕様範囲内の充電電流を指令値Ｙ１として充電制御部６３に送信する。なお、仕様範囲内の充電電流は、例えば、ステップＳ１２で算出された充電電流Ｙが仕様範囲の上限値を上回っていた場合には、仕様範囲の上限値を指令値とする。また、ステップＳ１２で算出された充電電流Ｙが仕様範囲の下限値を下回っていた場合には、仕様範囲の下限値を指令値とする。指令値Ｙ１は、仕様範囲内の充電電流であれば、どのような値であってもよい。

ステップＳ１４又はステップＳ１５の処理により、充電電流の指令値が充電制御部６３に送信されると、充電制御部６３は指令値に従った充電電流が出力されるように電力変換部６２の制御を行う。これにより、最短到達時間が長いほど小さい充電電流で二次電池１１は充電されることになる。ステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理は、無人搬送車１０が充電器６１に接続されている間、所定の制御周期で繰り返し行われる。

上記したように、充電状態推定部、指令部、走行制御部、送信制御部、最短到達時間取得部、消費電力量算出部、到達予想時間算出部は電池ＥＣＵ２１及び車両ＥＣＵ３１の少なくとも一方が予め定められたプログラムを実行することで機能する機能部である。また、最短到達時間送信制御部は、制御部５２が予め定められたプログラムを実行することで機能する機能部である。

第１実施形態の作用について説明する。
コンテナターミナルＴで用いられる各無人搬送車１０は、充電器６１への到達予想時刻を示す情報を管制塔５１に送信している。従って、各無人搬送車１０のうちいずれかの無人搬送車１０が充電器６１による二次電池１１の充電を行う際に、管制塔５１は充電を行う無人搬送車１０に対して、最短到達時間を認識可能な情報を送信することができる。充電器６１により無人搬送車１０の二次電池１１を充電する場合、他の無人搬送車１０が充電器６１に到達するまでは充電器６１による二次電池１１の充電を行っても、他の無人搬送車１０に充電を行うための待ち時間が生じにくい。最短到達時間の間は、他の無人搬送車１０は充電器６１に到達しないため、最短到達時間は二次電池１１の充電を行うことが可能な時間といえる。最短到達時間が長いほど、充電電流の指令値を小さくすることで、最短到達時間が長いほど小さい充電電流で二次電池１１は充電される。

第１実施形態の効果について説明する。
（１−１）二次電池１１の充電を行う際の充電電流が小さいほど二次電池１１の劣化は抑制される。このため、最短到達時間が長く、二次電池１１の充電に使用できる時間が長い場合に充電器６１への指令値を小さくすることで、充電器６１への指令値を常に最大値とする場合に比べて二次電池１１の劣化を抑制することができる。

（１−２）二次電池１１の充電を行う際の充電電流が小さいほど、二次電池１１の発熱量が少なくなる。仮に、二次電池１１を充電する際に、常に急速充電を行うと、二次電池１１の温度が急激に上昇し、二次電池１１の劣化を促進する原因になる。二次電池１１の充電を行う際の充電電流を小さくすることで、二次電池１１の温度上昇を抑制することができ、二次電池１１の劣化を更に抑制することができる。また、二次電池１１の温度上昇を抑制することができるため、二次電池１１を冷却するための冷却装置を簡素化することができる。

（１−３）仮に、他の無人搬送車１０の最短到達時間に関わらず、常に充電器６１により急速充電が行われる場合、充電器６１の使用時間が短く、充電器６１が使用されていない時間である未使用時間が長い。充電器６１による充電を行える時間が存在するにも関わらず充電器６１が使用されず、充電器６１を効率的に使用できているとはいえない。これに対し、本実施形態では、他の無人搬送車１０の最短到達時間に比例して充電器６１の使用時間も長くなるため、充電器６１が使用されていない時間が短くなる。充電器６１の未使用時間が減り、充電器６１を効率的に使用することができる。

（第２実施形態）
以下、無人搬送車、及び無人搬送システムの第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一の部分については同一の符号を付すことで説明を省略する。

第２実施形態では無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１を介して二次電池１１の温度を示す情報を管制塔５１に送信している。二次電池１１の温度を示す情報は、温度検出部１４の検出値を示す情報である。車両ＥＣＵ３１は、温度送信制御部として機能している。

第２実施形態では、管制塔５１の制御部５２は、以下の処理を行う。
図５に示すように、ステップＳ２１において、制御部５２は、二次電池１１の温度が閾値以上の無人搬送車１０が存在するか否かを判定する。閾値としては、二次電池１１の温度が許容温度よりも高くなることを抑制できるように設定された値であり、二次電池１１の許容温度の上限値よりも低い値に設定される。二次電池１１の温度が閾値以上の無人搬送車１０が存在する場合、制御部５２はステップＳ２２の処理を行う。一方で二次電池１１の温度が閾値以上の無人搬送車１０が存在しない場合、制御部５２はステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２２において、制御部５２は、各無人搬送車１０の二次電池１１を満充電にするために要する時間である充電時間を算出する。ステップＳ２２では、充電器６１の出力可能な最大の充電電流で二次電池１１を充電した場合に、二次電池１１を満充電にするのに要する充電時間が算出される。

次に、ステップＳ２３において、制御部５２は、温度が閾値以上の二次電池１１については、充電電流を抑えた場合に、二次電池１１を満充電にするのに要する充電時間を算出する。ここでの充電電流は、ステップＳ２２での充電電流よりも低い充電電流であり、予め定められた値である。

次に、ステップＳ２４において、制御部５２は、到達予想時刻と、ステップＳ２２及びステップＳ２３で算出された充電時間から充電順序を決定する。制御部５２は、二次電池１１の温度が閾値以上の無人搬送車１０で受信される最短到達時間が、二次電池１１の温度が閾値未満の無人搬送車１０で受信される最短到達時間よりも長くなるように充電順序を決定する。例えば、制御部５２は、到達予想時刻と充電時間から各無人搬送車１０の充電終了時刻を算出する。充電終了時刻と到達予想時刻との間の時間を充電可能時間とすると、制御部５２は、温度が閾値以上の二次電池１１の充電可能時間が最も長くなるように充電順序を決定する。ステップＳ２４の処理を行うことで、制御部５２は充電順序決定部として機能している。

次に、ステップＳ２５において、制御部５２は、ステップＳ２４で決定した充電順序を示す情報を第２無線機５５から各無人搬送車１０に送信する。各無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１は、第１無線機４１から充電順序を示す情報を取得する。各無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１は、管制塔５１で決定された充電順序に従って充電器６１による充電を行う。なお、各無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１が二次電池１１の充電中に行う制御は、第１実施形態と同一である。即ち、図４に示す処理に従って二次電池１１の充電は行われる。ステップＳ２５の処理を実行することで、制御部５２は順序送信制御部として機能している。なお、充電順序を示す情報とは、例えば、各無人搬送車１０に対して、充電開始時刻＝到達予想時刻を指示する情報である。

ステップＳ２６において、制御部５２は、各無人搬送車１０の到達予想時刻依存で、各無人搬送車１０の二次電池１１の充電を行わせる。即ち、制御部５２は、充電順序の決定を行わず、各無人搬送車１０は、到達予想時刻が早い順に二次電池１１の充電を行うことになる。

第２実施形態の作用について説明する。
図６に示すように、４台の無人搬送車１０のそれぞれを第１無人搬送車１０Ａ、第２無人搬送車１０Ｂ、第３無人搬送車１０Ｃ、第４無人搬送車１０Ｄとする。各無人搬送車１０の運用中には、各無人搬送車１０の二次電池１１には温度のばらつきが生じる。二次電池１１の温度のばらつきは、ジュール熱に起因するものである。二次電池１１の温度は、各無人搬送車１０が搬送する荷の重量や、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３によってばらつく。図６に示す例では、４台の無人搬送車１０のうち第２無人搬送車１０Ｂの二次電池１１の温度は、第１無人搬送車１０Ａの二次電池１１、第３無人搬送車１０Ｃの二次電池１１及び第４無人搬送車１０Ｄの二次電池１１の温度よりも高い。第２無人搬送車１０Ｂの二次電池１１の温度は閾値以上である。第１無人搬送車１０Ａの二次電池１１、第３無人搬送車１０Ｃの二次電池１１及び第４無人搬送車１０Ｄの二次電池１１の温度は閾値未満である。

各無人搬送車１０から管制塔５１に二次電池１１の温度を示す情報が送信されると、制御部５２は図５に示した処理に従い充電順序を決定する。上記した例では、充電器６１による二次電池１１の充電を行う際に、第２無人搬送車１０Ｂに送信される最短到達時間が第１無人搬送車１０Ａ、第３無人搬送車１０Ｃ及び第４無人搬送車１０Ｄに送信される最短到達時間よりも短くなるように充電順序は送信される。

図７には、充電器６１により各無人搬送車１０の二次電池１１を充電した場合に充電が行われる時間を示す。最短到達時間が長いほど充電器６１により充電が行われる時間は長いため、第２無人搬送車１０Ｂの二次電池１１が充電される時間ＴＢは、第１無人搬送車１０Ａ、第３無人搬送車１０Ｃ及び第４無人搬送車１０Ｄそれぞれの二次電池１１が充電される時間ＴＡ，ＴＣ，ＴＤよりも長い。車両ＥＣＵ３１は、最短到達時間が長いほど、充電電流の指令値を小さくするため、第２無人搬送車１０Ｂの二次電池１１は、第１無人搬送車１０Ａ、第３無人搬送車１０Ｃ及び第４無人搬送車１０Ｄの二次電池１１よりも小さい充電電流で充電されることになる。

図８には、第２無人搬送車１０Ｂの二次電池１１の充電率と、温度との関係を示す。図８に示すように、時刻Ｔ１までは第２無人搬送車１０Ｂの走行に伴い二次電池１１の充電率は低下していく。時刻Ｔ１で充電器６１による二次電池１１の充電が開始されると、二次電池１１の充電率は上昇していく。この際、充電電流が小さいため、二次電池１１の温度は徐々に低下していく。図８では、充電を開始した時刻Ｔ１に比べて充電が終了した時刻Ｔ２のほうが二次電池１１の温度が低くなる。

第２実施形態の効果について説明する。第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（２−１）管制塔５１の制御部５２は、各無人搬送車１０から送信される到達予想時刻を示す情報から各無人搬送車１０の到達予想時間を認識できる。制御部５２は、各無人搬送車１０が二次電池１１の充電を行う際に、二次電池１１の温度が閾値以上の無人搬送車１０で受信される最短到達時間が、二次電池１１の温度が閾値未満の無人搬送車１０で受信される最短到達時間よりも長くなるように充電順序を決定することができる。言い換えれば、制御部５２は、温度が閾値以上の二次電池１１を充電器６１により充電する際に、充電を行える時間を長く確保できるように充電順序を決定できる。最短到達時間が長いほど充電器６１により二次電池１１の充電を行える時間を長く確保できる。最短到達時間が長いほど充電電流の指令値は小さくなるため、温度が閾値以上の二次電池１１の温度上昇を抑制することができる。従って、二次電池１１の劣化を抑制できる。

各無人搬送車１０のうち一部の無人搬送車１０の二次電池１１のみの温度が高くなると、温度が高くなる二次電池１１の劣化が促進される。この場合、各無人搬送車１０のうち一部の二次電池１１の劣化が促進され、各無人搬送車１０で二次電池１１の寿命にばらつきが生じることになる。温度が閾値以上になった二次電池１１については、充電を行うときの発熱を抑制することで、各無人搬送車１０で二次電池１１の寿命にばらつきが生じることを抑制できる。

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○各実施形態において、到達予想時間は、管制塔５１で算出されてもよい。制御部５２は、各無人搬送車１０に走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を指示するため、各無人搬送車１０の走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を認識することができる。制御部５２は走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と走行距離との対応関係を記憶部５４に記憶しておくことで、各無人搬送車１０の走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から各無人搬送車１０の走行距離を算出することができる。無人搬送車１０の重量は既知の値であり、記憶部５４に無人搬送車１０の重量を記憶しておくことで、制御部５２は各無人搬送車１０の重量を認識することができる。なお、コンテナターミナルＴで重量の異なる複数種類の無人搬送車１０が用いられている場合であっても、無人搬送車１０の重量と識別情報とを対応付けて記憶部５４に記憶しておくことで、制御部５２は無人搬送車１０毎に重量を認識することができる。制御部５２は、過去に無人搬送車１０で搬送されたコンテナＣの重量から荷の重量平均値を認識することができる。従って、制御部５２は、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３、無人搬送車１０の重量、及び荷の重量平均値から各無人搬送車１０で消費される消費電力量を算出することができる。この場合、制御部５２が消費電力量算出部として機能する。なお、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の走行距離、無人搬送車１０の重量、及び荷の重量平均値を示す情報は、各無人搬送車１０から管制塔５１に送信されてもよい。この場合、制御部５２は、第２無線機５５を介して取得した情報から消費電力量を算出することもできる。

車両平均効率は、予め設定された値であり、記憶部５４に車両平均効率を記憶しておくことで、制御部５２は各無人搬送車１０の車両平均効率を認識することができる。なお、無人搬送車１０の重量と同様に、コンテナターミナルＴで複数種類の無人搬送車１０が用いられている場合であっても、無人搬送車１０の車両平均効率と識別情報とを対応付けて記憶部５４に記憶しておくことで、制御部５２は無人搬送車１０毎に車両平均効率を認識することができる。制御部５２は、二次電池１１の充電率を示す情報を第２無線機５５から取得する。二次電池１１の充電率については、制御部５２で推定することができないため、無人搬送車１０から送信された情報を用いる必要がある。そして、制御部５２は、車両平均効率、算出した消費電力量、及び第２無線機５５から取得した二次電池１１の充電率から各無人搬送車１０の到達予想時間を算出する。この場合、制御部５２は到達予想時間算出部として機能する。なお、車両平均効率を示す情報は、各無人搬送車１０から管制塔５１に送信されてもよい。制御部５２は、到達予想時間と、現在時刻から到達予想時刻を算出し、算出した到達予想時刻を各無人搬送車１０に送信する。

上記したように、無人搬送車１０は、少なくとも二次電池１１の充電率を示す情報を第１無線機４１から送信することで、制御部５２に到達予想時間を算出させることができる。従って、到達予想時間を認識可能な情報は、制御部５２に到達予想時間を導出させるために必要となる情報であってもよい。消費電力量算出部及び到達予想時間算出部は、無人搬送システムＴＳを構成する無人搬送車１０及び管制塔５１のうちのいずれかが備えていればよい。

○各実施形態において、車両ＥＣＵ３１から充電制御部６３に送信される指令値は、充電電力の指令値であってもよい。車両ＥＣＵ３１は、最短到達時間が長いほど充電電力の指令値を小さくする。充電器６１は、指令された充電電力を出力する。充電電力が小さいほど二次電池１１の劣化は抑制される。従って、この場合であっても、各実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

○各実施形態において、車両ＥＣＵ３１は、到達予想時刻を示す情報に代えて、到達予想時間を示す情報を管制塔５１に送信してもよい。この場合、到達予想時間を認識可能な情報は、到達予想時間を示す情報となる。即ち、到達予想時間を認識可能な情報とは、到達予想時間そのものを示す情報であってもよい。また、管制塔５１は、到達予想時刻を示す情報に代えて、到達予想時間を示す情報を各無人搬送車１０に送信してもよい。車両ＥＣＵ３１は、各無人搬送車１０の到達予想時間のうち最も短いものを最短到達時間と認識することができる。従って、最短到達時間を認識可能な情報は、各無人搬送車１０の到達予想時間を示す情報であってもよい。即ち、各無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１から管制塔５１に送信される情報は、充電器６１による充電を行う無人搬送車１０の車両ＥＣＵ３１に、最短到達時刻を認識させることができる情報であれば、どのような情報であってもよい。

○各実施形態において、ステップＳ１１で車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０の全ての到達予想時刻を取得しなくてもよい。車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０のうち最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻のみを取得できればよい。言い換えれば、制御部５２は、各無人搬送車１０から取得した到達予想時刻を示す情報のうち最も早い到達予想時刻を示す情報のみを第２無線機５５から送信してもよい。他の無人搬送車１０のうち最も早く充電器６１に到達する無人搬送車１０の到達予想時刻のみを取得できれば、最短到達時間を導出できるため、この場合であっても各実施形態と同様の効果を得ることができる。

○各実施形態において、ステップＳ１１で車両ＥＣＵ３１は、最短到達時間を示す情報を取得してもよい。この場合、制御部５２は、各無人搬送車１０から取得した到達予想時刻を示す情報から最も早い到達予想時刻を抽出し、この到達予想時刻と現在時刻との差から最短到達時間を導出する。制御部５２は、最短到達時間を示す情報を第２無線機５５から送信する。この場合、最短到達時間を認識可能な情報とは、最短到達時間そのものを示す情報となる。

○各実施形態において、車両ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１以降の処理で、他の無人搬送車１０の到達予想時刻と、他の無人搬送車１０の二次電池１１の充電率との関係から到達予想時刻の妥当性を判断してもよい。例えば、車両ＥＣＵ３１は、二次電池１１の充電率が高いにも関わらず、現在時刻から到達予想時刻までの時間が短い場合、当該到達予想時刻は妥当ではないと判断してもよい。車両ＥＣＵ３１は、二次電池１１の充電率が低いにも関わらず、現在時刻から到達予想時刻までの時間が長い場合、当該到達予想時刻は妥当ではないと判断してもよい。そして、車両ＥＣＵ３１は、妥当ではないと判断した到達予想時刻については、制御に用いる値として採用しないようにしてもよい。この場合、ステップＳ１１で車両ＥＣＵ３１は、他の無人搬送車１０の充電率の情報を取得しなくてもよい。

○各実施形態において、走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の数は、３つとは異なる数であってもよい。走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の数は、単数であってもよい。
○各実施形態において、無人搬送車１０の数は、充電器６１の数よりも多ければよく、適宜変更してもよい。

○各実施形態において、充電場Ｐ２に設けられる充電器６１の数は、無人搬送車１０の数よりも少なければよく、２つ以上であってもよい。充電器６１が複数設けられる場合、各無人搬送車１０がいずれの充電器６１により充電を行うかは管制塔５１による指令によって定められてもよいし、予め定められていてもよい。管制塔５１は、充電器６１毎に、当該充電器６１により二次電池１１の充電を行う無人搬送車１０を把握する。管制塔５１は、充電器６１に接続された無人搬送車１０に対して、充電器６１毎に、当該充電器６１に最も早く到達する無人搬送車１０の到達予想時間＝最短到達時間を認識できる情報を送信する。

○各実施形態において充電器６１としては、二次電池１１に対して非接触で充電を行うものであってもよい。この場合、充電電流の指令値は、充電器６１に対して無線信号によって指示を行う無線装置によって行われてもよい。

○各実施形態において、無人搬送システムＴＳは、管制塔５１からの指令に従って荷の搬送を行う領域であれば、コンテナターミナルＴ以外で用いられてもよい。
○各実施形態において、無人搬送車１０は、第１無線機４１による通信を行うための通信ＥＣＵを備えていてもよい。即ち、走行に関する制御を行うＥＣＵと、通信に関する制御を行うためのＥＣＵを別々に設けてもよい。また、各実施形態において、無人搬送車１０は、充電器６１に関する制御を行うための充電ＥＣＵを備えていてもよい。即ち、走行に関する制御を行うＥＣＵと、充電に関する制御を行うためのＥＣＵとを別々に設けてもよい。

○各実施形態において、二次電池１１の充電状態は、二次電池１１の残容量であってもよい。二次電池１１の残容量は、二次電池１１の満充電容量に二次電池１１の充電率を乗算することで推定できる。また、二次電池１１の充電状態は、二次電池１１の端子間電圧であってもよい。二次電池１１の充電率と二次電池１１の端子間電圧には相間関係があるため、二次電池１１の端子間電圧は二次電池１１の充電状態と捉えることができる。

○各実施形態において、指令部、走行制御部、送信制御部、最短到達時間取得部、消費電力量算出部、到達予想時間算出部、及び温度送信制御部は、それぞれ、個別の制御装置の機能として設けられていてもよい。

○第１実施形態において、無人搬送車１０は温度検出部１４を備えていなくてもよい。
○第２実施形態において、最短到達時間送信制御部、充電順序決定部、及び順序送信制御部は、それぞれ個別の制御装置の機能として設けられていてもよい。

Ｐ２…充電場、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…走行経路、Ｔ…領域としてのコンテナターミナル、ＴＳ…無人搬送システム、１０…無人搬送車、１１…二次電池、１４…温度検出部、１６…走行用モータ、２１…充電状態推定部として機能する電池ＥＣＵ、３１…指令部、走行制御部、送信制御部、最短到達時間取得部、消費電力量算出部、到達予想時間算出部、温度送信制御部として機能する車両ＥＣＵ、４１…受信部及び送信部として機能する第１無線機、５１…上位システムとしての管制塔、５２…最短到達時間送信制御部、充電順序決定部、及び順序送信制御部として機能する制御部、５５…指令送信部及び情報受信部として機能する第２無線機、６１…充電器。

Claims (4)

1. 充電器の配置されている充電場と、走行経路とを備える領域に前記充電器よりも多く配備される無人搬送車であって、
   走行用モータと、
   前記走行用モータの電力源となる二次電池と、
   前記二次電池の充電状態を推定する充電状態推定部と、
   前記二次電池の充電を行う前記充電器に対して、充電電流又は充電電力の指令値を送信する指令部と、
   上位システムからの指令を受信する受信部と、
   前記上位システムに情報を送信する送信部と、
   前記上位システムからの前記走行経路の指示に従って前記無人搬送車に走行を行わせる走行制御部と、
   前記無人搬送車が前記充電器に到達するまでの時間である到達予想時間を認識可能な情報を前記送信部から前記上位システムに送信する送信制御部と、
   前記充電器による前記二次電池の充電を行う際に、他の無人搬送車の前記到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間を認識可能な情報を前記受信部から取得する最短到達時間取得部と、を備え、
   前記指令部は、前記最短到達時間が長いほど前記指令値を小さくする無人搬送車。
2. 前記走行経路、前記無人搬送車の重量、及び前記無人搬送車により搬送された荷の重量平均値から前記二次電池の消費電力量を算出する消費電力量算出部と、
   前記消費電力量算出部により算出された前記消費電力量、前記充電状態推定部により推定された前記充電状態、及び前記無人搬送車で生じる損失を考慮した車両平均効率から前記到達予想時間を算出する到達予想時間算出部と、を備える請求項１に記載の無人搬送車。
3. 充電器の配置されている充電場と、走行経路とを備える領域に前記充電器よりも多く配備される無人搬送車と、
   前記無人搬送車に指令を送信する上位システムと、を備えた無人搬送システムであって、
   前記無人搬送車は、
   走行用モータと、
   前記走行用モータの電力源となる二次電池と、
   前記二次電池の充電状態を推定する充電状態推定部と、
   前記二次電池の充電を行う前記充電器に対して、充電電流又は充電電力の指令値を送信する指令部と、
   前記上位システムからの指令を受信する受信部と、
   前記上位システムに情報を送信する送信部と、
   前記上位システムからの前記走行経路の指示に従って前記無人搬送車に走行を行わせる走行制御部と、
   前記無人搬送車が前記充電器に到達するまでの時間である到達予想時間を認識可能な情報を前記送信部から前記上位システムに送信する送信制御部と、
   前記充電器による前記二次電池の充電を行う際に、他の無人搬送車の前記到達予想時間のうち最短の時間である最短到達時間を認識可能な情報を前記受信部から取得する最短到達時間取得部と、を備え、
   前記指令部は、前記最短到達時間が長いほど前記指令値を小さくし、
   前記上位システムは、
   前記無人搬送車に前記指令を送信する指令送信部と、
   前記送信部から送信された前記情報を受信する情報受信部と、
   前記指令送信部から前記無人搬送車に前記最短到達時間を認識可能な情報を送信する最短到達時間送信制御部と、を備え、
   前記無人搬送システムは、
   前記走行経路、前記無人搬送車の重量、及び前記無人搬送車により搬送された荷の重量平均値から前記二次電池の消費電力量を算出する消費電力量算出部と、
   前記消費電力量算出部により算出された前記消費電力量、前記充電状態推定部により推定された前記充電状態、及び前記無人搬送車で生じる損失を考慮した車両平均効率から前記到達予想時間を算出する到達予想時間算出部と、を備える無人搬送システム。
4. 前記無人搬送車は、
   前記二次電池の温度を検出する温度検出部と、
   前記二次電池の温度を示す情報を前記送信部から前記上位システムに送信する温度送信制御部と、を備え、
   前記上位システムは、
   前記二次電池の温度が閾値以上の前記無人搬送車で受信される前記最短到達時間が、前記二次電池の温度が閾値未満の前記無人搬送車で受信される前記最短到達時間よりも長くなるように充電順序を決定する充電順序決定部と、
   前記充電順序決定部により決定した前記充電順序を前記指令送信部から前記無人搬送車に送信することで、前記充電順序で定められた順番で前記二次電池の充電を前記無人搬送車に行わせる順序送信制御部と、を備える請求項３に記載の無人搬送システム。