JP2021035080A - 産業車両の充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】センサ類を設けることなく、充電時におけるプラグの異常を検知することができる産業車両の充電システムを提供する。【解決手段】産業車両（フォークリフト１０）は、外部交流電源２６と接続された電源側プラグ２４と接続可能な車両側プラグ２３と、車両側プラグと接続され、交流電圧を降圧する変圧器２７と、変圧器にて降圧された交流を直流に変換する電流変換装置（モータドライバ３１）と、電流変換装置により変換された直流電流を蓄えるバッテリ１７と、電流変換装置を制御するコントローラ２１と、を備える。コントローラは、電源側プラグに印加される電源側電圧Ｖ１ａと、車両側プラグに印加される車両側電圧Ｖ１ｂを検出する電圧検出部３６と、電圧検出部の測定結果を用いて電源側プラグと車両側プラグとの接触抵抗Ｒ１を算出する算出部３９と、接触抵抗が予め設定した抵抗閾値を超えたときに異常と判定する判定部４０と、から成る。【選択図】図２

Description

この発明は、フォークリフト等の産業車両の充電システムに関する。

産業車両の充電システムの従来技術として、例えば、特許文献１に開示された充電システムが知られている。特許文献１の充電システムは、外部電源から電力が供給される電源幹線と、車両の電源プラグが接続され電源幹線から電力が供給されるコンセントを備えた充電ユニットと、を備えている。充電ユニットには、コンセントの挿抜回数を検出する測定部および温度を検出する温度センサが設けられているほか制御部が設けられている。そして、制御部は、測定部および温度センサにより検出された情報に基づいてコンセントの寿命を推測する。特許文献１の充電システムによれば、コンセントやケーブルコネクタの寿命を適正に判定して、安全性を高めることができるとしている。

特開２０１３−９０３９５号公報

しかしながら、特許文献１の充電システムは、コンセントやケーブルコネクタの寿命を適正に判定するために、コンセントの挿抜回数を検出する測定部および温度を検出する温度センサを必要とするという問題がある。この種の測定部や温度センサを備えると充電システムの製造コストが増大するほか、測定部や温度センサを設けるスペースが必要である。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、センサ類を設けることなく、充電時におけるプラグの異常を検知することができる産業車両の充電システムの提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、産業車両に備えられ、外部交流電源と接続された電源側プラグと接続可能な車両側プラグと、前記車両側プラグと接続され、交流電圧を降圧する変圧器と、前記変圧器にて降圧された交流を直流に変換する電流変換装置と、産業車両に備えられ、前記電流変換装置により変換された直流電流を蓄えるバッテリと、前記電流変換装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記電源側プラグに印加される電源側電圧と、前記車両側プラグに印加される車両側電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部による電圧の測定結果を用いて前記電源側プラグと前記車両側プラグとの接触抵抗を算出する算出部と、前記接触抵抗が予め設定した抵抗閾値を超えたときに異常と判定する判定部と、を有することを特徴とする。

本発明では、本発明では、制御装置の電圧検出部は、電源側プラグに印加される電源側電圧と、車両側プラグに印加される車両側電圧を検出する。算出部は、電圧検出部による電圧の測定結果を用いて電源側プラグと前記車両側プラグとの接触抵抗を算出する。制御装置の判定部は、接触抵抗が予め設定した抵抗閾値を超えたときに異常と判定する。したがって、センサ類を設けることなく、電源側プラグと車両側プラグとの接触抵抗を算出することができ、算出された接触抵抗が閾値を超える場合には、異常と判定することができる。なお、異常については、電源側プラグ又は車両側プラグの劣化や電源側プラグと車両側プラグとの接触状態の不良が主な原因である。

また、上記の産業車両の充電システムにおいて、前記算出部は、前記電流変換装置により計測される前記変圧器による降圧後の電圧および電流に基づき降圧後電力を求めるステップと、前記変圧器の変換効率と前記降圧後電力に基づいて降圧前電力を算出するステップと、前記降圧前電力と前記車両側電圧に基づいて降圧前の交流電流を算出するステップと、前記電源側電圧と、前記車両側電圧および前記降圧前の交流電流に基づいて、前記電源側プラグと前記車両側プラグとの接触抵抗を算出するステップと、を有する構成としてもよい。
この場合、算出部は、電流変換装置により計測される変圧器による降圧後の電圧および電流に基づき降圧後電力を求めた後、変圧器の変換効率と降圧後電力に基づいて降圧前電力を算出し、降圧前電力と車両側電圧に基づいて降圧前の交流電流を算出し、電源側電圧と、車両側電圧および降圧前の交流電流に基づいて、電源側プラグと車両側プラグとの接触抵抗を算出することができる。

また、上記の産業車両の充電システムにおいて、前記判定部は、前記降圧前の交流電流が予め設定した電流閾値を超えたとき前記変圧器の発熱異常と判定する構成としてもよい。
この場合、制御装置の算出部が算出する降圧前の交流電流が電流閾値を超えたとき、判定部は変圧器の発熱異常と判定する。よって、降圧前の交流電流を監視することにより変圧器を発熱異常から保護することができる。

また、上記の産業車両の充電システムにおいて、前記産業車両は、前記判定部が異常と判定するとき警告を報知する警告報知部を有する構成としてもよい。
この場合、判定部が異常と判定すると、警告報知部は警告を報知するので、産業車両の周囲では異常を直ちに認識し易くなる。

また、上記の産業車両の充電システムにおいて、前記判定部は、予め設定された時間内における前記接触抵抗の平均値が前記抵抗閾値を超えたとき異常と判定する構成としてもよい。
この場合、判定部は予め設定された時間内における接触抵抗の平均値が抵抗閾値を超えたとき異常と判定する。このため、接触抵抗が瞬間的に閾値を超えても、判定部は異常と判定することはない。よって、外部交流電源の電圧変動等による接触抵抗の瞬間的な閾値超えによる異常の判定を回避することができる。

本発明によれば、センサ類を設けることなく、充電時におけるプラグの異常を検知することができる産業車両の充電システムを提供することができる。

本発明の実施形態に係るフォークリフトを示す側面図である。 本発明の実施形態に係るフォークリフトの充電システムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係るフォークリフトの充電システムの要部を示す構成図である。 接触抵抗と平均接触抵抗との関係を説明する図である。

以下、本発明の実施形態に係る産業車両の充電システムについて図面を参照して説明する。本実施形態では産業車両としてのバッテリ式フォークリフトの充電システムを例示して説明する。

図１に示すように、バッテリ式フォークリフト（以下、単に「フォークリフト」と表記する。）１０は、車体１１の前部に荷役装置１２を備えている。車体１１の中央付近には運転席１３が設けられている。車体１１の前部には前輪としての駆動輪１４が設けられ、車体１１の後部には後輪としての操舵輪１５が設けられている。車体１１の後部にはカウンタウエイト１６が備えられている。

車体１１における運転席１３の下方には直流電流を蓄えるバッテリ１７が収容されている。バッテリ１７は鉛蓄電池である。バッテリ１７の電力により駆動する走行モータ１８が車体１１に備えられている。走行モータ１８と駆動輪１４との間には、走行モータ１８の走行駆動力は駆動輪１４へ伝達する動力伝達機構（図示せず）が設けられている。

車体１１における運転席１３には、オペレータが着座可能な運転シート１９が設けられている。運転シート１９は、車体１１に開閉可能に設けられたシートスタンド２０上に配置されている。車体１１には、フォークリフト１０の各部の電気的制御を行うコントローラ２１が搭載されている。コントローラ２１は、制御装置に相当し、カウンタウエイト１６の前方に位置し、シートスタンド２０により覆われている。

運転席１３の前方にはインストルメントパネル２２が備えられている。インストルメントパネル２２の左の側部には、バッテリ充電のための電源側プラグ２４と接続可能な車両側プラグ２３が備えられている。電源側プラグ２４は外部交流電源２６と接続される電力線２５と接続されている。

図２に示す本実施形態のフォークリフト１０の充電システム３０では、外部交流電源２６は三相交流の電源である。フォークリフト１０に備えられる車両側プラグ２３は電力線２８を介して変圧器としての降圧トランス２７と接続されている。降圧トランス２７は、図示されない一次巻線および二次巻線を備えており、充電時に車両側プラグ２３に印加された交流電圧を所定の電圧まで降圧する。降圧トランス２７の一次巻線側は車両側プラグ２３と接続され、降圧トランス２７の二次巻線側は電力線３２を介してモータドライバ３１と接続されている。モータドライバ３１は電力線３３を介してバッテリ１７と接続されているほか、走行モータ１８と接続されている。なお、図２では走行モータ１８は省略されている。

本実施形態のモータドライバ３１は、複数のスイッチング素子を備えたインバータであり、電流変換装置に相当する。モータドライバ３１は、バッテリ１７の直流電流を交流電流に変換して走行モータ１８に供給するほか、降圧トランス２７にて降圧された交流電流を直流電流に変換してバッテリ１７へ充電する。また、モータドライバ３１は、走行モータ１８の回生に生じた交流電流を直流電流に変換してバッテリ１７へ充電する。

ところで、図３に示すように、車両側プラグ２３には、Ｕ相の端子部３４Ｕ、Ｖ相の端子部３４Ｖ、Ｗ相の端子部３４Ｗおよびグランド端子部３４Ｇが備えられている。各相の端子部３４Ｕ、３４Ｖ、３４Ｗは、対応する電力線２８Ｕ、２８Ｖ、２８Ｗと接続されている。グランド端子部３４Ｇは配線（図示せず）と接続されている。

電源側プラグ２４には、Ｕ相の端子部３５Ｕ、Ｖ相の端子部３５Ｖ、Ｗ相の端子部３５Ｗおよびグランド端子部３５Ｇが備えられている。各相の端子部３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗは、対応する電力線２５Ｕ、２５Ｖ、２５Ｗと接続されている。グランド端子部３５Ｇは配線（図示せず）と接続されている。

図２に示すように、コントローラ２１は、電圧検出用配線３７、３８により車両側プラグ２３と電気的に接続されている。コントローラ２１は、電源側プラグ２４に印加される電源側電圧Ｖ１ａと車両側プラグ２３に印加される車両側電圧Ｖ１ｂを検出する電圧検出部３６を備えている。図３に示すように、電源側電圧Ｖ１ａについては、Ｕ相の端子部３５ＵにおけるＵ相の電圧Ｖ１ａ（Ｕ）、Ｖ相の端子部３５ＶにおけるＶ相の電圧Ｖ１ａ（Ｖ）、Ｗ相の端子部３５ＷにおけるＷ相の電圧Ｖ１ａ（Ｗ）が設定される。車両側電圧Ｖ１ｂについては、Ｕ相の端子部３４ＵにおけるＵ相の電圧Ｖ１ｂ（Ｕ）、Ｖ相の端子部３４ＶにおけるＶ相の電圧Ｖ１ｂ（Ｖ）、Ｗ相の端子部３４ＷにおけるＷ相の電圧Ｖ１ｂ（Ｗ）が設定される。電源側電圧Ｖ１ａおよび車両側電圧Ｖ１ｂは一次側の電圧である一次電圧に相当する。

電圧検出用配線３７は、電源側プラグ２４の各相の電圧Ｖ１ａ（Ｕ）、Ｖ１ａ（Ｖ）、Ｖ１ａ（Ｗ）を検出するため、端子部３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗおよびグランド端子部３５Ｇに接続されているほか、電圧検出部３６と接続されている。また、電圧検出用配線３８は、車両側プラグ２３の各相の電圧Ｖ１ｂ（Ｕ）、Ｖ１ｂ（Ｖ）、Ｖ１ｂ（Ｗ）を検出するため、端子部３４Ｕ、３４Ｖ、３４Ｗと接続されているほか、電圧検出部３６と接続されている。

モータドライバ３１は、充電時において降圧トランス２７による降圧後の電圧Ｖ２および降圧後の電流Ｉ２を常に計測する。降圧後の電圧Ｖ２については、Ｕ相の電圧Ｖ２（Ｕ）、Ｖ相の電圧Ｖ２（Ｖ）、Ｗ相の電圧Ｖ２（Ｗ）が設定される。また、降圧後の電流Ｉ２については、Ｕ相の電流Ｉ２（Ｕ）、Ｖ相の電流Ｉ２（Ｖ）、Ｗ相の電流Ｉ２（Ｗ）が設定される。モータドライバ３１に計測された降圧後の電圧Ｖ２および降圧後の電流Ｉ２はコントローラ２１に伝達される。降圧後の電圧Ｖ２は二次側の電圧である二次電圧に相当し、降圧後の電流Ｉ２は二次側の電流である二次電流に相当する。

コントローラ２１は、算出部３９および判定部４０を備えている。算出部３９は、降圧後電力Ｗ２と、降圧前電力Ｗ１と、降圧前の交流電流Ｉ１と、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１と、を算出する。降圧後電力Ｗ２については、Ｕ相の降圧後電力Ｗ２（Ｕ）、Ｖ相の降圧後電力Ｗ２（Ｖ）、Ｗ相の降圧後電力Ｗ２（Ｗ）が設定される。また、降圧前電力Ｗ１については、Ｕ相の降圧前電力Ｗ１（Ｕ）、Ｖ相の降圧前電力Ｗ１（Ｖ）、Ｗ相の降圧前電力Ｗ１（Ｗ）が設定される。降圧前の交流電流Ｉ１については、Ｕ相の降圧前の交流電流Ｉ１（Ｕ）、Ｖ相の降圧前の交流電流Ｉ１（Ｖ）、Ｗ相の降圧前の交流電流Ｉ１（Ｗ）が設定される。接触抵抗Ｒ１については、Ｕ相の接触抵抗Ｒ１（Ｕ）、Ｖ相の接触抵抗Ｒ１（Ｖ）、Ｗ相の接触抵抗Ｒ１（Ｗ）が設定される。

降圧後電力Ｗ２は、次の式（１）により算出される。

Ｗ２＝Ｉ２×Ｖ２ ・・・・式（１）

降圧前電力Ｗ１は、次の式（２）により算出される。

Ｗ１＝Ｗ２／η ・・・・式（２）
η：変換効率

変換効率ηは、降圧トランス２７の仕様によって予め定められている。
降圧前の交流電流Ｉ１は、次の式（３）により算出される。

Ｉ１＝Ｗ１／Ｖ１ ・・・・式（３）

式（３）により算出される降圧前の交流電流Ｉ１は推定値である。
電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１は、次の式（４）により算出される。

Ｒ１＝（Ｖ１ａ−Ｖ１ｂ）／Ｉ１ ・・・・式（４）

なお、式（１）〜（４）はＵ相、Ｖ相およびＷ相にそれぞれ適用することができる。

したがって、算出部３９は、モータドライバ３１により計測される降圧トランス２７による降圧後の電圧Ｖ２および電流Ｉ２に基づき降圧後電力Ｗ２を求めるステップと、降圧トランス２７の変換効率ηと降圧後電力Ｗ２に基づいて降圧前電力Ｗ１を算出するステップと、降圧前電力Ｗ１と車両側電圧Ｖ１ｂに基づいて降圧前の交流電流Ｉ１を算出するステップと、電源側電圧ＶＩａと、車両側電圧Ｖ１ｂおよび降圧前の交流電流Ｉ１に基づいて、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１を算出するステップと、を有する。

判定部４０は、算出された電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１が、予め設定した抵抗閾値Ｒ１ｔを超えているか否かを判定する。接触抵抗Ｒ１が抵抗閾値Ｒ１ｔを超えているとき、判定部４０は異常と判定し、接触抵抗Ｒ１が抵抗閾値Ｒ１ｔ以下であるとき正常と判定する。より具体的には、図４に示すように、判定部４０は、予め設定された時間内（ｔ１〜ｔ２）における接触抵抗Ｒ１の平均値である平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔを超えたときに異常と判定し、平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔ以下であるとき正常と判定する。なお、抵抗閾値Ｒ１ｔについては、各相に対応する抵抗閾値Ｒ１ｔ（Ｕ）、Ｒ１ｔ（Ｖ）、Ｒ１ｔ（Ｗ）が設定され、また、平均接触抵抗Ｒ１ｍについては、各相に対応する平均接触抵抗Ｒ１ｍ（Ｕ）、Ｒ１ｍ（Ｖ）、Ｒ１ｍ（Ｗ）が設定される。

本実施形態では、判定部４０は、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１が、予め設定した抵抗閾値Ｒ１ｔを超えているか否かを判定するだけでなく、降圧前の交流電流Ｉ１が予め設定した電流閾値Ｉ１ｔを超えているか否かを判定する。降圧前の交流電流Ｉ１が予め設定した電流閾値Ｉ１ｔを超えたとき、判定部４０は降圧トランス２７の発熱異常と判定する。コントローラ２１の算出部３９が算出する降圧前の交流電流Ｉ１が電流閾値Ｉ１ｔを超えないとき、判定部４０は降圧トランス２７の発熱異常ではないと判定する。

コントローラ２１は警告報知部４１と接続されており、判定部４０が異常であると判定したとき、警告報知部４１は異常を示す警告を発して周囲に報知する。警告報知部４１としては、例えば、インストルメントパネル２２に設けた液晶画面や警告音を発生する警告音発生器である。

次に、本実施形態に係るフォークリフト１０の充電システム３０の作用について説明する。ここでは、説明の便宜上、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相について個別の説明はしない。フォークリフト１０のバッテリ１７に外部交流電源２６から充電するとき、電源側プラグ２４を車両側プラグ２３に接続して充電を開始する。このとき、コントローラ２１が備える電圧検出部３６は、電圧検出用配線３７、３８を通じて電源側電圧Ｖ１ａ、車両側電圧Ｖ１ｂを常に検出する。また、電圧検出部３６による電源側電圧Ｖ１ａ、車両側電圧Ｖ１ｂの検出とともに、モータドライバ３１は降圧後の電流Ｉ２および降圧後の電圧Ｖ２を常に計測し、コントローラ２１へ伝達する。

コントローラ２１の算出部３９は、モータドライバ３１により計測される降圧後の電圧Ｖ２および電流Ｉ２に基づき降圧後電力Ｗ２を求めた後、降圧トランス２７の変換効率ηと降圧後電力Ｗ２に基づいて降圧前電力Ｗ１を算出する。さらに、算出部３９は、降圧前電力Ｗ１と車両側電圧Ｖ１ｂに基づいて降圧前の交流電流Ｉ１を算出し、電源側電圧Ｖ１ａと、車両側電圧Ｖ１ｂおよび降圧前の交流電流Ｉ１に基づいて、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１を算出する。

コントローラ２１の判定部４０は、予め設定された時間内（ｔ１〜ｔ２）における接触抵抗Ｒ１の平均値である平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔを超えたときに異常と判定し、平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔ以下であるとき正常と判定する。電源側プラグ２４が車両側プラグ２３に適切に接続され、平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔを超えない場合には、判定部４０は正常であると判定するので、充電が継続される。

平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔを超える場合には、判定部４０は異常であると判定し、コントローラ２１は警告報知部４１が警告を発するように警告報知部４１を制御する。警告報知部４１が警告を発することによりフォークリフト１０の周囲に異常が報知される。異常に気付いたオペレータ等は充電を終了すればよい。因みに、接触抵抗Ｒ１の増大による異常については、電源側プラグ２４又は車両側プラグ２３の劣化や、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触状態の不良が主な原因である。

また、コントローラ２１の判定部４０は、降圧前の交流電流Ｉ１が予め設定した電流閾値Ｉ１ｔを超えているか否かを判定する。降圧前の交流電流Ｉ１が予め設定した電流閾値Ｉ１ｔを超えたとき、判定部４０は降圧トランス２７の発熱異常と判定する。コントローラ２１の算出部３９が算出する降圧前の交流電流Ｉ１が電流閾値Ｉ１ｔを超えないとき、判定部４０は降圧トランス２７の発熱異常ではないと判定する。

本実施形態のフォークリフト１０の充電システム３０は、以下の作用効果を奏する。
（１）コントローラ２１の電圧検出部３６は、電源側プラグ２４に印加される電源側電圧Ｖ１ａと、車両側プラグ２３に印加される車両側電圧Ｖ１ｂを検出する。コントローラ２１の算出部３９は、電圧検出部３６による電圧の測定結果を用いて電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗を算出する。コントローラ２１の判定部４０は、接触抵抗Ｒ１が予め設定した抵抗閾値Ｒ１ｔを超えたときに異常と判定する。したがって、センサ類を設けることなく、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１を算出することができ、算出された接触抵抗Ｒ１が抵抗閾値Ｒ１ｔを超える場合には、異常と判定することができる。なお、電源側プラグ２４又は車両側プラグ２３の劣化や電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触状態の不良が異常の主な原因である。

（２）コントローラ２１の算出部３９は、モータドライバ３１により計測される降圧後の電圧Ｖ２および電流Ｉ２に基づき降圧後電力Ｗ２を求めた後、降圧トランス２７の変換効率ηと降圧後電力Ｗ２に基づいて降圧前電力Ｗ１を算出する。さらに、算出部３９は、降圧前電力Ｗ１と車両側電圧Ｖ１ｂに基づいて降圧前の交流電流Ｉ１を算出し、電源側電圧ＶＩａと、車両側電圧Ｖ１ｂおよび降圧前の交流電流Ｉ１に基づいて、電源側プラグ２４と車両側プラグ２３との接触抵抗Ｒ１を算出することができる。

（３）判定部４０は、降圧前の交流電流Ｉ１が予め設定した電流閾値Ｉ１ｔを超えたとき降圧トランス２７の発熱異常と判定する。このため、コントローラ２１の算出部３９が算出する降圧前の交流電流Ｉ１が電流閾値Ｉ１ｔを超えたとき、判定部４０は降圧トランス２７の発熱異常と判定する。よって、降圧前の交流電流Ｉ１を監視することにより降圧トランス２７を発熱異常から保護することができる。

（４）フォークリフト１０は、判定部４０が異常と判定するとき警告を報知する警告報知部４１を有する。このため、判定部４０が異常と判定すると、警告報知部４１は警告を報知するので、フォークリフト１０の周囲では異常を直ちに認識し易くなる。

（５）判定部４０は予め設定された時間内（ｔ１〜ｔ２）における接触抵抗Ｒ１の平均値である平均接触抵抗Ｒ１ｍが抵抗閾値Ｒ１ｔを超えたとき異常と判定する。このため、接触抵抗Ｒ１が瞬間的に抵抗閾値Ｒ１ｔを超えても、判定部４０は異常と判定することはない。よって、外部交流電源２６の電圧変動等による接触抵抗Ｒ１の瞬間的な閾値超えによる異常の判定を回避することができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、制御装置の判定部は予め設定された時間内における接触抵抗の平均値である平均接触抵抗が抵抗閾値を超えたとき異常と判定するとしたが、この限りではない。例えば、平均接触抵抗ではなく単に接触抵抗が抵抗閾値を超えるか否かにより異常を判定してもよい。
○ 上記の実施形態では、降圧トランスの発熱異常から保護するために、判定部が降圧前の交流電流が予め設定した電流閾値を超えたとき発熱異常であると判定するとしたが、この限りではない。降圧トランスの発熱異常からの保護が別手段で可能である場合などでは、判定部は降圧前の交流電流が予め設定した電流閾値を超えたとき降圧トランスの発熱異常と判定する必要はない。
○ 上記の実施形態では、産業車両としてのフォークリフトの充電システムについて例示したが、この限りではない。産業車両はフォークリフト以外であってバッテリを搭載し車両側プラグを備える産業車両であればよく、例えば、バッテリ式の牽引車であってもよい。

１０ フォークリフト
１７ バッテリ
１８ 走行モータ
２１ コントローラ
２３ 車両側プラグ
２４ 電源側プラグ
２５、２５Ｕ、２５Ｖ、２５Ｗ 電力線
２６ 外部交流電源
２７ 降圧トランス（変圧器としての）
２８、２８Ｕ、２８Ｖ、２８Ｗ 電力線
３０ 充電システム
３１ モータドライバ（電流変換装置）
３２、３３ 電力線
３６ 電圧検出部
３７、３８ 電圧検出用配線
３９ 算出部
４０ 判定部
４１ 警告報知部
Ｖ１ａ、Ｖ１ａ（Ｕ）、Ｖ１ａ（Ｖ）、Ｖ１ａ（Ｗ） 電源側電圧
Ｖ１ｂ、Ｖ１ｂ（Ｕ）、Ｖ１ｂ（Ｖ）、Ｖ１ｂ（Ｗ） 車両側電圧
Ｉ１、Ｉ１（Ｕ）、Ｉ１（Ｖ）、Ｉ１（Ｗ） 降圧前の電流
Ｉ１ｔ 電流閾値
Ｖ２、Ｖ２（Ｕ）、Ｖ２（Ｖ）、Ｖ２（Ｗ） 降圧後の電圧
Ｉ２、Ｉ２（Ｕ）、Ｉ２（Ｖ）、Ｉ２（Ｗ） Ｗ相の降圧後の電流
Ｗ１、Ｗ１（Ｕ）、Ｗ１（Ｖ）、Ｗ１（Ｗ） Ｗ相の降圧前電力
Ｗ２、Ｗ２（Ｕ）、Ｗ２（Ｖ）、Ｗ２（Ｗ） Ｗ相の降圧後電力
Ｒ１、Ｒ１（Ｕ）、Ｒ１（Ｖ）、Ｒ１（Ｗ） Ｗ相の接触抵抗
Ｒ１ｔ 抵抗閾値
Ｒ１ｍ 平均接触抵抗
ｔ１、ｔ２ 時間

Claims (5)

1. 産業車両に備えられ、外部交流電源と接続された電源側プラグと接続可能な車両側プラグと、
   前記車両側プラグと接続され、交流電圧を降圧する変圧器と、
   前記変圧器にて降圧された交流を直流に変換する電流変換装置と、
   産業車両に備えられ、前記電流変換装置により変換された直流電流を蓄えるバッテリと、
   前記電流変換装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記電源側プラグに印加される電源側電圧と、前記車両側プラグに印加される車両側電圧を検出する電圧検出部と、
   前記電圧検出部による電圧の測定結果を用いて前記電源側プラグと前記車両側プラグとの接触抵抗を算出する算出部と、
   前記接触抵抗が予め設定した抵抗閾値を超えたときに異常と判定する判定部と、を有することを特徴とする産業車両の充電システム。
2. 前記算出部は、前記電流変換装置により計測される前記変圧器による降圧後の電圧および電流に基づき降圧後電力を求めるステップと、
   前記変圧器の変換効率と前記降圧後電力に基づいて降圧前電力を算出するステップと、
   前記降圧前電力と前記車両側電圧に基づいて降圧前の交流電流を算出するステップと、
   前記電源側電圧と、前記車両側電圧および前記降圧前の交流電流に基づいて、前記電源側プラグと前記車両側プラグとの接触抵抗を算出するステップと、を有することを特徴とする請求項１記載の産業車両の充電システム。
3. 前記判定部は、前記降圧前の交流電流が予め設定した電流閾値を超えたとき前記変圧器の発熱異常と判定することを特徴とする請求項２記載の産業車両の充電システム。
4. 前記産業車両は、前記判定部が異常と判定するとき警告を報知する警告報知部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の産業車両の充電システム。
5. 前記判定部は、予め設定された時間内における前記接触抵抗の平均値が前記抵抗閾値を超えたとき異常と判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の産業車両の充電システム。

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