JP2021031020A - Heavy-duty pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、詳しくは、優れたウェットトラクション性および耐チッピング性を有する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire, and more particularly to a heavy-duty pneumatic tire having excellent wet traction and chipping resistance.
空気入りタイヤは左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるとともにキャップトレッドとアンダートレッドとからなるトレッド部から主に構成されている。タイヤの内側にはベルト層およびカーカス層が設けられ、カーカス層の両端部はビードコアをタイヤ内側から外側へ包みこむように折り返されている。
また空気入りタイヤにおけるショルダー部の発熱を低減し、耐久性を改良するため、ベルト層のタイヤ幅方向端部とカーカス層との間に、ベルトクッションゴムが配置される。
Pneumatic tires are mainly composed of a pair of left and right bead parts and sidewall parts, and a tread part which is connected to both sidewall parts and is composed of a cap tread and an under tread. A belt layer and a carcass layer are provided on the inside of the tire, and both ends of the carcass layer are folded back so as to wrap the bead core from the inside to the outside of the tire.
Further, in order to reduce heat generation in the shoulder portion of the pneumatic tire and improve durability, a belt cushion rubber is arranged between the end portion of the belt layer in the tire width direction and the carcass layer.
一方、トラックまたはバス用タイヤのような重荷重用空気入りタイヤとしては、安全かつ快適な運行が重視されている。そのため重荷重用空気入りタイヤは、雨天時等のウェット路面での坂道発進性（ウェットトラクション性）が求められる。ウェットトラクション性を高めるには、キャップトレッドパターンのブロックおよび溝面積を大きくする手法がある。また、ベルトクッションやサイドウォール部を軟らかくして駆動時の応答を遅れさせることでも向上する。しかし、これらの手法では耐チッピング性が悪化するという問題点がある。 On the other hand, for heavy-duty pneumatic tires such as truck or bass tires, safe and comfortable operation is emphasized. Therefore, the pneumatic tire for heavy load is required to have a slope startability (wet traction property) on a wet road surface such as in rainy weather. To improve wet traction, there is a method of increasing the block and groove area of the cap tread pattern. It is also improved by softening the belt cushion and sidewalls to delay the response during driving. However, these methods have a problem that the chipping resistance is deteriorated.
なお、重荷重用空気入りタイヤのウェットトラクション性の向上を図る技術としては、例えば特許文献１〜２に開示がある。
As a technique for improving the wet traction property of a pneumatic tire for heavy load, for example,
したがって本発明の目的は、優れたウェットトラクション性および耐チッピング性を有する重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a heavy load pneumatic tire having excellent wet traction and chipping resistance.
本発明者は鋭意研究を重ねた結果、キャップトレッドゴムの組成、キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力と破断伸びの積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラスとの比を特定化することにより、前記課題を解決できることを見出し、本発明を完成することができた。
すなわち本発明は以下の通りである。
As a result of diligent research, the present inventor specifies the composition of the cap tread rubber, the ratio of the product of breaking stress and breaking elongation of the cap tread rubber at 100 ° C to the 300% modulus of the belt cushion rubber at 100 ° C. As a result, it was found that the above-mentioned problems could be solved, and the present invention could be completed.
That is, the present invention is as follows.
１．タイヤ接地面を構成するキャップトレッドゴムが、少なくともジエン系ゴムおよび窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１００ｍ２／ｇ以上のカーボンブラックを含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムおよび／または合成イソプレンゴムの割合が９０質量部以上であり、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記カーボンブラックの配合量が４０〜７０質量部であり、かつ
前記キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力（ＴＢ cap）と破断伸び（ＥＢ cap）の積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラス（Ｍ３００ BC）との比が下記式を満たす
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
１０００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦２０００
２．前記キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力（ＴＢ cap）と破断伸び（ＥＢ cap）の積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラス（Ｍ３００ BC）との比が下記式を満たすことを特徴とする前記１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
１１００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦１９００
1. 1. The cap tread rubber constituting the tire contact patch contains at least a diene rubber and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 100 m 2 / g or more.
The ratio of natural rubber and / or synthetic isoprene rubber to 100 parts by mass of the diene rubber is 90 parts by mass or more, and the blending amount of the carbon black is 40 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber. Yes, and the ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C satisfies the following equation. Pneumatic tires for heavy loads.
1000 ≤ {(TB cap) x (EB cap)} / (M300 BC) ≤ 2000
2. The ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and the breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C. to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C. satisfies the following equation. The pneumatic tire for heavy load according to 1 above.
1100 ≤ {(TB cap) x (EB cap)} / (M300 BC) ≤ 1900
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドゴムが、少なくともジエン系ゴムおよび窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１００ｍ２／ｇ以上のカーボンブラックを含み、前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムおよび／または合成イソプレンゴムの割合が９０質量部以上であり、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記カーボンブラックの配合量が４０〜７０質量部であり、かつ前記キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力（ＴＢ cap）と破断伸び（ＥＢ cap）の積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラス（Ｍ３００ BC）との比が、１０００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦２０００を満たすことを特徴としているので、ウェットトラクション性および耐チッピング性に優れる。 In the heavy-duty pneumatic tire of the present invention, the cap tread rubber constituting the tire contact surface contains at least a diene rubber and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 100 m 2 / g or more, and the diene rubber is said. The ratio of natural rubber and / or synthetic isoprene rubber to 100 parts by mass of rubber is 90 parts by mass or more, and the blending amount of the carbon black is 40 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber. The ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C. to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C. is 1000 ≦ {(TB cap). ) × (EB cap)} / (M300 BC) ≦ 2000, so it is excellent in wet traction and chipping resistance.
上述のように、ウェットトラクション性を高めるには、キャップトレッドパターンのブロックおよび溝面積を大きくしたり、ベルトクッションやサイドウォール部を軟らかくして駆動時の応答を遅れさせる等の手法が採られていた。しかし、これらの手法では耐チッピング性が悪化するという問題点があった。本発明では、キャップトレッドゴムの組成、キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力と破断伸びの積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラスとの比を特定化したので、従来技術では達成困難であったウェットトラクション性および耐チッピング性を高い次元で維持することが可能となった。 As described above, in order to improve wet traction, methods such as increasing the block and groove area of the cap tread pattern and softening the belt cushion and sidewalls to delay the response during driving are adopted. It was. However, these methods have a problem that the chipping resistance is deteriorated. In the present invention, the composition of the cap tread rubber, the product of the breaking stress and breaking elongation at 100 ° C of the cap tread rubber, and the ratio of the 300% modulus of the belt cushion rubber at 100 ° C are specified, which is difficult to achieve by the prior art. It has become possible to maintain the wet traction and chipping resistance, which were the above, at a high level.
以下、本発明をさらに詳細に説明する。
図１は、本発明の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に空気入りタイヤと言うことがある）の一例の子午線断面図である
図１において、空気入りタイヤＴは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド部１、サイドウォール部２およびビード部（図示せず）からなり、トレッド部１のタイヤ幅方向外側からサイドウォール部２のタイヤ径方向外側にかけての領域をショルダー部３という。空気入りタイヤＴの内部には、タイヤの骨格たるカーカス層４が、ビードコアをタイヤ内側から外側へ包みこむように折り返されている（図示せず）。カーカス層４のタイヤ径方向外側には、複数のベルト層５が設けられている（図示の例では４層のベルト層）。またカーカス層４の内側には、インナーライナー層６が配置される。またベルト層５のタイヤ幅方向外側端部とカーカス層４との間およびそのタイヤ幅方向外側のショルダー部３にベルトクッション７を有する。
なお、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を指す。またタイヤ径方向とは空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を指す。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail.
FIG. 1 is a meridional cross-sectional view of an example of a heavy-duty pneumatic tire of the present invention (hereinafter, may be simply referred to as a pneumatic tire). In FIG. 1, the pneumatic tire T is a cap constituting a tire contact patch. A region including a tread portion 1, a
The tire width direction refers to a direction parallel to the tire rotation axis. The tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire.
本発明の空気入りタイヤは、前記キャップトレッド部１を形成するキャップトレッドゴムの組成が特定される。
すなわち、本発明におけるキャップトレッドゴムは、少なくともジエン系ゴムおよび窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１００ｍ２／ｇ以上のカーボンブラックを含み、前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴム（ＮＲ）および／または合成イソプレンゴム（ＩＲ）の割合が９０質量部以上であり、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記カーボンブラックの配合量が４０〜７０質量部である。
In the pneumatic tire of the present invention, the composition of the cap tread rubber forming the cap tread portion 1 is specified.
That is, the cap tread rubber in the present invention contains at least a diene rubber and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 100 m 2 / g or more, and the natural rubber (NR) is contained in 100 parts by mass of the diene rubber. The ratio of and / or synthetic isoprene rubber (IR) is 90 parts by mass or more, and the blending amount of the carbon black is 40 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber.
前記ＮＲおよび／またはＩＲの配合割合が９０質量部未満である場合、前記カーボンブラックの配合割合が４０〜７０質量部の範囲外である場合、および／または、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１００ｍ２／ｇ未満の場合は、ウェットトラクション性および耐チッピング性を共に改善するという本発明の効果を奏することができない。 When the blending ratio of the NR and / or IR is less than 90 parts by mass, when the blending ratio of the carbon black is outside the range of 40 to 70 parts by mass, and / or the nitrogen adsorption specific surface area of the carbon black ( When N 2 SA) is less than 100 m 2 / g, the effect of the present invention of improving both wet traction and chipping resistance cannot be achieved.
ここで、本発明の効果向上の観点から、下記の形態が好ましい。
（１）前記ジエン系ゴムは、すべてＮＲおよび／またはＩＲからなるのが好ましい。
（２）前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記カーボンブラックの配合割合は３５〜７０質量部が好ましい。
（３）前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は１００〜１５０ｍ２／ｇが好ましく、１１０〜１４０ｍ２／ｇがさらに好ましい。
なお窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１「第２部：比表面積の求め方−窒素吸着法−単点法」にしたがって測定した値である。
Here, from the viewpoint of improving the effect of the present invention, the following form is preferable.
(1) The diene rubber is preferably composed of NR and / or IR.
(2) The blending ratio of the carbon black is preferably 35 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber.
(3) said carbon black nitrogen adsorption
The nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) is a value measured according to JIS K 6217-2: 2001 "Part 2: How to obtain the specific surface area-Nitrogen adsorption method-Single point method".
本発明で使用されるジエン系ゴムは、ＮＲおよび／またはＩＲ以外のジエン系ゴムを必要に応じて併用することもできる。例えば、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。本発明で使用されるジエン系ゴムは、その分子量やミクロ構造はとくに制限されず、アミン、アミド、シリル、アルコキシシリル、カルボキシル、ヒドロキシル基等で末端変性されていても、エポキシ化されていてもよい。 As the diene rubber used in the present invention, a diene rubber other than NR and / or IR can be used in combination as required. For example, styrene-butadiene copolymer rubber (SBR), butadiene rubber (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer rubber (NBR) and the like can be mentioned. The diene rubber used in the present invention is not particularly limited in its molecular weight and microstructure, and may be terminal-modified with amines, amides, silyls, alkoxysilyls, carboxyls, hydroxyl groups, etc., or epoxidized. Good.
また、前記キャップトレッドゴムには、前記した成分に加えて、各種充填剤、各種オイル、老化防止剤、可塑剤、酸化亜鉛などのキャップトレッドゴムに一般的に配合されている各種添加剤を配合することができる。また加硫の際は、公知の加硫又は架橋剤、加硫又は架橋促進剤を制限なく使用できる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。 Further, in addition to the above-mentioned components, the cap tread rubber contains various additives generally blended in the cap tread rubber such as various fillers, various oils, anti-aging agents, plasticizers, and zinc oxide. can do. In the case of vulcanization, known vulcanization or cross-linking agents, vulcanization or cross-linking accelerators can be used without limitation. The blending amount of these additives can also be a conventional general blending amount as long as it does not contradict the object of the present invention.
本発明において、ベルトクッションゴムの組成は、下記で説明する｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）の関係を満たすことができれば、とくに制限されず、適宜選択することができる。
例えば、ジエン系ゴム、シリカやカーボンブラック等の各種充填剤、カップリング剤、各種オイル、老化防止剤、可塑剤、酸化亜鉛などのベルトクッションゴムに一般的に配合されている各種成分を配合することができる。また加硫の際は、公知の加硫又は架橋剤、加硫又は架橋促進剤を制限なく使用できる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
In the present invention, the composition of the belt cushion rubber is not particularly limited and can be appropriately selected as long as the relationship of {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC) described below can be satisfied. ..
For example, various ingredients generally blended in belt cushion rubber such as diene rubber, various fillers such as silica and carbon black, coupling agents, various oils, antiaging agents, plasticizers, and zinc oxide are blended. be able to. In the case of vulcanization, known vulcanization or cross-linking agents, vulcanization or cross-linking accelerators can be used without limitation. The blending amount of these additives can also be a conventional general blending amount as long as it does not contradict the object of the present invention.
また、本発明の空気入りタイヤにおけるその他の部材、例えばビード部やサイドウォール部等を構成する部材についても、各成分の配合割合はとくに制限されず、適宜選択することができる。
例えば前記その他の部材のゴム組成物として、ジエン系ゴム、各種充填剤、各種オイル、老化防止剤、可塑剤、酸化亜鉛等の一般的に配合されている各種成分を配合することができる。また加硫の際は、公知の加硫又は架橋剤、加硫又は架橋促進剤を制限なく使用できる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
Further, with respect to other members in the pneumatic tire of the present invention, for example, members constituting the bead portion, sidewall portion and the like, the blending ratio of each component is not particularly limited and can be appropriately selected.
For example, as the rubber composition of the other members, various commonly blended components such as diene-based rubber, various fillers, various oils, antioxidants, plasticizers, and zinc oxide can be blended. In the case of vulcanization, known vulcanization or cross-linking agents, vulcanization or cross-linking accelerators can be used without limitation. The blending amount of these additives can also be a conventional general blending amount as long as it does not contradict the object of the present invention.
本発明の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力（ＴＢ cap）と破断伸び（ＥＢ cap）の積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラス（Ｍ３００ BC）との比が下記式を満たすことが必要である。 In the pneumatic tire of the present invention, the ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and the breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C. to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C. It is necessary to satisfy the following formula.
１０００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦２０００ 1000 ≤ {(TB cap) x (EB cap)} / (M300 BC) ≤ 2000
｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）がこの範囲外である場合は、前記本発明の効果を奏することができない。
前記（ＴＢ cap）および（ＥＢ cap）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して引張試験にて１００℃で測定される（ＴＢの単位はＭＰａ、ＥＢの単位は％である）。
前記（Ｍ３００ BC）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して１００℃にて引張り試験を実施し、３００％変形モジュラス（ＭＰａ）を求めることにより測定される。
If {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC) is out of this range, the effect of the present invention cannot be achieved.
The (TB cap) and (EB cap) are measured at 100 ° C. in a tensile test in accordance with JIS K6251 (the unit of TB is MPa and the unit of EB is%).
The (M300 BC) is measured by performing a tensile test at 100 ° C. in accordance with JIS K6251 (using a No. 3 dumbbell) to obtain a 300% deformation modulus (MPa).
本発明において、（ＴＢ cap）は、１６〜２６ＭＰａが好ましく、１８〜２４ＭＰａがさらに好ましい。
また本発明において、（ＥＢ cap）は、４００〜７００％が好ましく、４５０〜６５０％がさらに好ましい。
また本発明において、（Ｍ３００ BC）は、５〜１０ＭＰａが好ましく、６〜９ＭＰａがさらに好ましい。
In the present invention, (TB cap) is preferably 16 to 26 MPa, more preferably 18 to 24 MPa.
Further, in the present invention, (EB cap) is preferably 400 to 700%, more preferably 450 to 650%.
Further, in the present invention, (M300 BC) is preferably 5 to 10 MPa, more preferably 6 to 9 MPa.
また本発明の効果がさらに向上するという観点から、｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）は、１１００〜１９００が好ましい。 Further, from the viewpoint of further improving the effect of the present invention, {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC) is preferably 1100 to 1900.
なお前記（ＴＢ cap）、前記（ＥＢ cap）および前記（Ｍ３００ BC）の調整は、例えば加硫剤、架橋剤、可塑剤や充填剤量の増減により可能である。 The adjustment of the (TB cap), the (EB cap), and the (M300 BC) is possible, for example, by increasing or decreasing the amount of the vulcanizing agent, the cross-linking agent, the plasticizer, and the filler.
また本発明の重荷重用空気入りタイヤは、従来の重荷重用空気入りタイヤの製造方法に従って製造が可能である。 Further, the heavy-duty pneumatic tire of the present invention can be manufactured according to a conventional method for manufacturing a heavy-duty pneumatic tire.
以下、本発明を実施例および比較例によりさらに説明するが、本発明は下記例に制限されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be further described with reference to Examples and Comparative Examples, but the present invention is not limited to the following examples.
実施例１〜３および比較例１〜６
表１に示す配合（質量部）において、加硫促進剤と硫黄を除く成分を１．７リットルの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、ゴムをミキサー外に放出して室温冷却した。次いで、該ゴムを同ミキサーに再度入れ、加硫促進剤および硫黄を加えてさらに混練し、各種キャップトレッドゴム組成物を得た。
Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 6
In the formulation (part by mass) shown in Table 1, the vulcanization accelerator and the components excluding sulfur were kneaded with a 1.7 liter sealed Banbury mixer for 5 minutes, and the rubber was discharged to the outside of the mixer and cooled to room temperature. Then, the rubber was put into the same mixer again, a vulcanization accelerator and sulfur were added, and the mixture was further kneaded to obtain various cap tread rubber compositions.
一方、ベルトクッションゴムを常法にしたがい調製し、加硫剤、架橋剤、可塑剤や充填剤量を増減を増減することにより、各種Ｍ３００（Ｍ３００ BC）を有するベルトクッションゴムを得た。 On the other hand, the belt cushion rubber was prepared according to a conventional method, and the amount of the vulcanizing agent, the cross-linking agent, the plasticizer and the filler was increased or decreased to obtain a belt cushion rubber having various M300 (M300 BC).
（ＴＢ cap）、（ＥＢ cap）および（Ｍ３００ BC）を、上述のように測定し、｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）を求めた。結果を表１に示す。 (TB cap), (EB cap) and (M300 BC) were measured as described above to determine {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC). The results are shown in Table 1.
前記キャップトレッドゴムと、前記ベルトクッションゴムとを組み込み、タイヤサイズ275/80R22.5 151/148Jの各種試験タイヤを製造した。またキャップトレッドゴムおよびベルトクッションゴム以外の各部材の条件は、各種試験タイヤ間で同一とした。 By incorporating the cap tread rubber and the belt cushion rubber, various test tires having a tire size of 275 / 80R22.5 151 / 148J were manufactured. The conditions for each member other than the cap tread rubber and the belt cushion rubber were the same among the various test tires.
得られた各種試験タイヤについて、下記の評価を行った。結果を表１に示す。 The various test tires obtained were evaluated as follows. The results are shown in Table 1.
ウェットトラクション性：試験タイヤを１２７７０ｃｃの排気量の試験車両（トラクタヘッド）に装着し、空気圧をフロント９００ｋＰａ、リヤ９００ｋＰａに調整し、水深１ｍｍの舗装路面上を走行させ、時速６〜２１ｋｍ／ｈの加速時における後輪のスリップ率を計測した。結果は、実施例１の値を１００として指数表示した。指数が大きいほど、ウェットトラクション性に優れることを意味する。
耐チッピング性：前記試験車両を用い、不整路面を７割程度含んだ周回路（一周：１．０ｋｍ）を平均時速５０ｋｍにて１０周走行させ、走行後のタイヤにおけるトレッド面を観察してブロック欠けの発生数を調査した。結果は、５段階の相対評価で示した。「３」点を基準とし、点数が高いほどブロック欠けの発生数が少なく、耐チッピング性に優れることを意味する。
Wet traction: The test tire is mounted on a test vehicle (tractor head) with a displacement of 12770 cc, the air pressure is adjusted to 900 kPa at the front and 900 kPa at the rear, and the tire runs on a paved road surface at a depth of 1 mm at a speed of 6 to 21 km / h. The slip ratio of the rear wheels during acceleration was measured. The results were expressed exponentially with the value of Example 1 as 100. The larger the index, the better the wet traction property.
Chipping resistance: Using the test vehicle, run a circuit (one lap: 1.0 km) including about 70% of the rough road surface for 10 laps at an average speed of 50 km / h, and observe the tread surface of the tire after running to block. The number of chips was investigated. The results are shown on a 5-point relative evaluation. Based on the "3" point, the higher the score, the smaller the number of block chips generated, which means that the chipping resistance is excellent.
＊１：ＮＲ（ＲＳＳ＃３）
＊２：ＢＲ（日本ゼオン（株）製Ｎｉｐｏｌ ＢＲ１２２０）
＊３：カーボンブラック１（キャボットジャパン社製商品名ショウブラックＮ１３４、Ｎ２ＳＡ＝１４０ｍ２／ｇ）
＊４：カーボンブラック２（キャボットジャパン社製商品名ショウブラックＮ２３４、Ｎ２ＳＡ＝１１８ｍ２／ｇ）
＊５：カーボンブラック３（キャボットジャパン社製商品名ショウブラックＮ５５０、Ｎ２ＳＡ＝４２ｍ２／ｇ）
＊６：ステアリン酸（千葉脂肪酸（株）製工業用ステアリン酸Ｎ）
＊７：酸化亜鉛（正同化学工業（株）製酸化亜鉛３種）
＊８：老化防止剤（精工化学（株）製オゾノン６Ｃ）
＊９：硫黄（鶴見化学工業（株）製金華印油入微粉硫黄）
＊１０：加硫促進剤（大内新興化学工業（株）製ノクセラーＮＳ−Ｐ）
* 1: NR (RSS # 3)
* 2: BR (Nippon Zeon Corporation Nipol BR1220)
* 3: Carbon black 1 (Cabot Japan brand name Show Black N134, N 2 SA = 140m 2 / g)
* 4: Carbon Black 2 (Product name of Cabot Japan, Show Black N234, N 2 SA = 118m 2 / g)
* 5: Carbon Black 3 (Cabot Japan brand name Show Black N550, N 2 SA = 42m 2 / g)
* 6: Stearic acid (Industrial stearic acid N manufactured by Chiba Fatty Acid Co., Ltd.)
* 7: Zinc oxide (3 types of zinc oxide manufactured by Shodo Chemical Industry Co., Ltd.)
* 8: Anti-aging agent (Ozonon 6C manufactured by Seiko Chemical Co., Ltd.)
* 9: Sulfur (fine powder sulfur with Jinhua stamp oil manufactured by Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd.)
* 10: Vulcanization accelerator (Noxeller NS-P manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.)
上記の表１から明らかなように、各実施例で調製された重荷重用空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの組成、キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力と破断伸びの積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラスとの比を特定化したので、比較例に比べ、優れたウェットトラクション性および耐チッピング性を両立できる。
比較例１は、ＮＲの配合割合が本発明で規定する下限未満であるので、ウェットトラクション性および耐チッピング性を同時に高めることができない。
比較例２は、カーボンブラックの配合割合が本発明で規定する下限未満であるので、ウェットトラクション性は優れるものの、耐チッピング性が悪化した。
比較例３は、カーボンブラックの配合割合が本発明で規定する上限を超えているので、ウェットトラクション性および耐チッピング性を同時に高めることができない。
比較例４は、カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が本発明で規定する範囲外であるので、ウェットトラクション性は優れるものの、耐チッピング性が悪化した。
比較例５は、｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）が本発明で規定する上限を超えているので、ウェットトラクション性は優れるものの、耐チッピング性が悪化した。
比較例６は、｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）が本発明で規定する下限未満であるので、ウェットトラクション性が悪化した。
As is clear from Table 1 above, the heavy-duty pneumatic tires prepared in each example have the composition of the cap tread rubber, the product of the breaking stress and breaking elongation of the cap tread rubber at 100 ° C., and the belt cushion rubber. Since the ratio with 300% modulus at 100 ° C. is specified, excellent wet traction and chipping resistance can be achieved at the same time as compared with the comparative example.
In Comparative Example 1, since the blending ratio of NR is less than the lower limit specified in the present invention, wet traction property and chipping resistance cannot be improved at the same time.
In Comparative Example 2, since the blending ratio of carbon black was less than the lower limit specified in the present invention, the wet traction property was excellent, but the chipping resistance was deteriorated.
In Comparative Example 3, since the blending ratio of carbon black exceeds the upper limit specified in the present invention, wet traction property and chipping resistance cannot be improved at the same time.
In Comparative Example 4, since the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of carbon black was outside the range specified in the present invention, the wet traction property was excellent, but the chipping resistance was deteriorated.
In Comparative Example 5, since {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC) exceeded the upper limit specified in the present invention, the wet traction property was excellent, but the chipping resistance was deteriorated.
In Comparative Example 6, since {(TB cap) × (EB cap)} / (M300 BC) was less than the lower limit specified in the present invention, the wet traction property was deteriorated.
１ キャップトレッド部
２ サイドウォール部
３ ショルダー部
４ カーカス層
５ ベルト層
６ インナーライナー層
７ ベルトクッション
1
Claims (2)
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムおよび／または合成イソプレンゴムの割合が９０質量部以上であり、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記カーボンブラックの配合量が４０〜７０質量部であり、かつ
前記キャップトレッドゴムの１００℃における破断応力（ＴＢ cap）と破断伸び（ＥＢ cap）の積と、ベルトクッションゴムの１００℃における３００％モジュラス（Ｍ３００ BC）との比が下記式を満たす
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
１０００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦２０００ The cap tread rubber constituting the tire contact patch contains at least a diene rubber and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 100 m 2 / g or more.
The ratio of natural rubber and / or synthetic isoprene rubber to 100 parts by mass of the diene rubber is 90 parts by mass or more, and the blending amount of the carbon black is 40 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber. Yes, and the ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C satisfies the following equation. Pneumatic tires for heavy loads.
1000 ≤ {(TB cap) x (EB cap)} / (M300 BC) ≤ 2000
１１００≦｛（ＴＢ cap）×（ＥＢ cap）｝／（Ｍ３００ BC）≦１９００ The ratio of the product of the breaking stress (TB cap) and the breaking elongation (EB cap) of the cap tread rubber at 100 ° C. to the 300% modulus (M300 BC) of the belt cushion rubber at 100 ° C. satisfies the following equation. The pneumatic tire for heavy load according to claim 1.
1100 ≤ {(TB cap) x (EB cap)} / (M300 BC) ≤ 1900
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