JP2020164119A

JP2020164119A - Brake fluid pressure control device for vehicle

Info

Publication number: JP2020164119A
Application number: JP2019068964A
Authority: JP
Inventors: 拓郎児玉; Takuro Kodama; 拓洋下野; Takuhiro Shimono
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2019-03-29
Filing date: 2019-03-29
Publication date: 2020-10-08

Abstract

To reduce a cost by suppressing the number of part items.SOLUTION: A suction valve 60A and a reservoir 66 are arranged at an accommodation part of a base body 100. The suction valve 60A comprises a normally-closed oneway valve 61, a plunger 62 which is valve-opened by abutting on a valve body of the oneway valve 61, a diaphragm 64 for pushing and moving the plunger 62, and energizing it in a direction in which the oneway valve 61 is valve-opened by being negative in pressure at a suction port side by an operation of the pump 5, and a plug for blocking an opening part side of the accommodation part. The suction valve 60A can be valve-opened by a pressure difference between brake fluid pressure at a master cylinder M side and brake fluid pressure at the suction port side of the pump 5 which becomes negative in pressure by an operation of the pump 5. The reservoir 66 comprises a reservoir chamber which is enlarged in a capacity by a bulge of the diaphragm 64 to the plug side.SELECTED DRAWING: Figure 6B

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake fluid pressure control device.

特許文献１には、増圧時にポンプでマスタシリンダの液圧を昇圧させて車輪ブレーキに作用させる車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。
特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとポンプの吸入口との間に接続された調圧リザーバを備えている。調圧リザーバは、リザーバと、圧力差によって作動するダイヤフラムが設けられたサクション弁と、を備えている。 Patent Document 1 discloses a vehicle brake hydraulic pressure control device that boosts the hydraulic pressure of the master cylinder with a pump to act on the wheel brakes when the pressure is increased.
The vehicle brake fluid pressure control device of Patent Document 1 includes a pressure adjusting reservoir connected between the master cylinder and the suction port of the pump. The pressure regulating reservoir includes a reservoir and a suction valve provided with a diaphragm that operates by a pressure difference.

特許第６３５４６８８号公報Japanese Patent No. 6354688

特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、調圧リザーバを構成する部品点数が多いため、コストが嵩むという課題があった。 The vehicle brake fluid pressure control device of Patent Document 1 has a problem that the cost increases because the number of parts constituting the pressure adjusting reservoir is large.

本発明は、前記した課題を解決し、リザーバと、圧力差によって作動するダイヤフラムが設けられたサクション弁と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、部品点数を抑えてコストを低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。 The present invention solves the above-mentioned problems, and reduces the number of parts and costs in a vehicle brake fluid pressure control device provided with a reservoir and a suction valve provided with a diaphragm operated by a pressure difference. It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device for a vehicle capable of performing the above.

前記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置される基体と、前記基体に形成されたリザーバと、前記リザーバに貯溜された作動液を前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに至る液圧路に送り出すポンプと、前記マスタシリンダから前記ポンプの吸入口に至る液圧路に配置されるサクション弁と、を備える。前記サクション弁および前記リザーバは、前記基体に設けられた収容部に収容されている。前記サクション弁は、常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、前記収容部の開口部側を閉塞するプラグと、を備えている。前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁可能である。前記リザーバは、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによって容積が拡大するリザーバ室を備える。 In order to solve the above problems, the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention has a substrate arranged between the master cylinder and the wheel brake, a reservoir formed on the substrate, and an operation stored in the reservoir. A pump for delivering liquid from the master cylinder to the wheel brake and a suction valve arranged in the hydraulic path from the master cylinder to the suction port of the pump are provided. The suction valve and the reservoir are housed in a housing portion provided on the substrate. The suction valve pushes the plunger by a normally closed one-way valve, a plunger that abuts on the valve body of the one-way valve and opens, and a negative pressure on the suction port side due to the operation of the pump. A diaphragm that urges the one-way valve in the opening direction and a plug that closes the opening side of the accommodating portion are provided. The suction valve can be opened by the pressure difference between the brake fluid pressure on the master cylinder side and the brake fluid pressure on the suction port side of the pump, which becomes a negative pressure when the pump operates. The reservoir includes a reservoir chamber whose volume is expanded by the diaphragm expanding toward the plug side.

本発明では、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキから逃された作動液が収容部内に流入することにより、ダイヤフラムがプラグ側に弾性変形して膨らみ、リザーバ室が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラムの弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバを構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。 In the present invention, for example, when the hydraulic fluid escaped from the wheel brake flows into the accommodating portion during depressurization of the antilock brake control, the diaphragm elastically deforms and swells toward the plug side, and the volume of the reservoir chamber changes to hydraulic fluid. Is housed. As described above, since the reservoir can be configured with a simple configuration utilizing the elastic deformation of the diaphragm, the number of parts can be suppressed and the cost can be reduced.

また、前記プラグには、大気と連通する大気連通孔が形成されていることが好ましい。このように構成することによって、収容室を大気側に容易に連通させることができる。 Further, it is preferable that the plug is formed with an atmospheric communication hole that communicates with the atmosphere. With such a configuration, the accommodation chamber can be easily communicated with the atmosphere side.

また、前記ダイヤフラムは、前記プラグによって前記収容部内に固定されており、前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることが好ましい。このように構成することによって、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がなくなる。 Further, it is preferable that the diaphragm is fixed in the accommodating portion by the plug, and the plug is provided with a retaining portion that engages with the diaphragm. With such a configuration, it is not necessary to separately prepare a part dedicated to the retaining part.

また、前記ダイヤフラムに、前記収容部の内周面に密着する環状のシール部が形成されている場合には、前記シール部が、前記収容部の開口部側の内周面に密着する環状の第一シール部と、前記第一シール部に連続して前記収容部の開口部と反対側に延在し、前記収容部の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることが好ましい。
このように構成することによって、基体の外部に近い側のシールと、これとは反対側となる基体の内部に近い側のシールとを、別々の第一シール部とカップシール部とで行うことができるので、ダイヤフラムのシール性を向上させることができる。
また、カップシール部とすることにより、例えば、サクション弁が開弁固着した場合において、マスタシリンダ側の作動液を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにすることができる。 Further, when the diaphragm is formed with an annular seal portion that is in close contact with the inner peripheral surface of the accommodating portion, the seal portion is an annular seal portion that is in close contact with the inner peripheral surface of the accommodating portion on the opening side. A first seal portion and an annular cup seal portion that extends continuously from the first seal portion to the side opposite to the opening of the accommodating portion and is in close contact with the inner peripheral surface of the accommodating portion may be provided. preferable.
With this configuration, the seal on the side closer to the outside of the substrate and the seal on the side closer to the inside of the substrate on the opposite side can be performed by the separate first seal portion and the cup seal portion. Therefore, the sealing property of the diaphragm can be improved.
Further, by using the cup seal portion, for example, when the suction valve is opened and fixed, the hydraulic fluid can be prevented from leaking to the outside when the hydraulic fluid on the master cylinder side is received.

本発明では、部品点数を抑えてコストを低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。 According to the present invention, a vehicle brake fluid pressure control device capable of reducing the number of parts and reducing the cost can be obtained.

本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the brake hydraulic pressure control device which concerns on one Embodiment of this invention. ブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the suction valve of the brake fluid pressure control device. ブレーキ液圧制御装置のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the effective diameter of the diaphragm of the suction valve of the brake hydraulic pressure control device. ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the working fluid at the time of a normal brake control by a pedal operation. アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the hydraulic fluid at the time of decompression of antilock brake control. 同じくアンチロックブレーキ制御の減圧時におけるサクション弁の作動の様子を示す断面図である。Similarly, it is sectional drawing which shows the state of operation of the suction valve at the time of decompression of antilock brake control. アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the hydraulic fluid at the time of increasing pressure of antilock brake control. アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the working fluid at the time of holding the antilock brake control. ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the hydraulic fluid of the pressure brake control when the pedal is not operated. 同じくペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。Similarly, it is sectional drawing which shows the state of operation of the suction valve of the pressure brake control when the pedal is not operated. ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the flow of the hydraulic fluid of pressure brake control at the time of pedal operation. 同じくペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。Similarly, it is sectional drawing which shows the state of operation of the suction valve of the pressure brake control at the time of pedal operation.

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下では、本実施形態のブレーキ液圧制御装置を、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に適用した場合を例にして説明するが、搭載される車両を限定するものではない。また、以下では、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Ｕを例に挙げて説明する。
なお、液圧回路Ｕ１の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ５に作動液が吸引されて負圧となる部分である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In the following, the case where the brake fluid pressure control device of the present embodiment is applied to a bar handle type vehicle such as a motorcycle, a tricycle, and an all-terrain vehicle (ATV) will be described as an example, but the vehicles to be mounted are limited. It's not a thing. Further, in the following, in a vehicle in which the front wheel brake unit and the rear wheel brake unit are separated, the brake fluid pressure control device U corresponding to the rear wheel brake will be described as an example.
In the description of the hydraulic circuit U1, the hydraulic path indicated by the thick alternate long and short dash line is the portion where the hydraulic fluid boosted by the master cylinder M is acting. Similarly, the hydraulic path shown by the thick solid line is the part where the boosted hydraulic fluid is acting, and the hydraulic path shown by the thick broken line is the hydraulic passage where the hydraulic fluid is sucked by the pump 5 and becomes a negative pressure. It is a part.

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとの間に配置されるものであり、図１に示す液圧回路Ｕ１を備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧ブレーキ制御を実行可能である。 The brake hydraulic pressure control device U is arranged between the master cylinder M and the wheel brake R, and includes the hydraulic pressure circuit U1 shown in FIG. The brake fluid pressure control device U can execute anti-lock brake control of the wheel brake R and pressure brake control of the wheel brake R.

液圧回路Ｕ１は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る回路である。入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２１に繋がる配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ２が接続されている。 The hydraulic circuit U1 is a circuit from the inlet port 21 to the outlet port 22. A pipe H1 connected to an output port M21 of the master cylinder M, which is a hydraulic pressure source, is connected to the inlet port 21. A pipe H2 leading to the wheel brake R is connected to the outlet port 22.

液圧回路Ｕ１には、制御弁２，出口弁３、ポンプ５、サクション弁６０Ａ、液圧センサ８および電動モータ９が備わる。
また、ブレーキ液圧制御装置Ｕには、制御弁２，出口弁３の開閉を制御するとともに、ポンプ５の駆動（電動モータ９の駆動）を制御する制御ユニット１０が接続されている。液圧回路Ｕ１には、作動液が充填されている。 The hydraulic circuit U1 includes a control valve 2, an outlet valve 3, a pump 5, a suction valve 60A, a hydraulic pressure sensor 8, and an electric motor 9.
Further, the brake fluid pressure control device U is connected to a control unit 10 that controls the opening and closing of the control valve 2 and the outlet valve 3 and also controls the drive of the pump 5 (drive of the electric motor 9). The hydraulic circuit U1 is filled with a working fluid.

なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁２から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、出口弁３からサクション弁６０Ａに至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、開放路Ｄからポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐してサクション弁６０Ａに至る流路を「第１分岐液圧路Ａ１」と称し、車輪液圧路Ｂから分岐して出口弁３に至る流路を「第２分岐液圧路Ｂ１」と称する。
なお、液圧回路Ｕ１は模式的に示したものであり、液圧回路Ｕ１を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。 In the following, the liquid passage from the master cylinder M to the control valve 2 will be referred to as "output hydraulic passage A", and the flow path from the control valve 2 to the wheel brake R will be referred to as "wheel hydraulic passage B". Further, the flow path from the pump 5 to the wheel hydraulic path B is referred to as a "discharge hydraulic path C", and the flow path from the outlet valve 3 to the suction valve 60A is referred to as an "open path D". Further, the flow path from the open path D to the pump 5 is referred to as an "inhalation hydraulic path E". Further, the flow path branching from the output hydraulic path A to the suction valve 60A is referred to as "first branch hydraulic path A1", and the flow path branching from the wheel hydraulic path B to the outlet valve 3 is referred to as "first branch hydraulic path A1". It is called "two-branch hydraulic path B1".
The hydraulic circuit U1 is schematically shown, and in order to realize the hydraulic circuit U1, a circuit configuration in which valves are directly connected to each other without a liquid passage, although not shown in the figure, is used. Is also possible.

マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。マスタシリンダＭは、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じた作動液の液圧を発生する。マスタシリンダＭは、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作で発生した作動液の液圧が車輪ブレーキＲに伝達される。 A brake pedal BP, which is a brake operator, is connected to the master cylinder M. The master cylinder M generates a hydraulic pressure of the working fluid according to the force applied by the driver to the brake pedal BP. The master cylinder M is connected to the wheel brake R (wheel cylinder) via the pipe H1, the output hydraulic passage A, the wheel hydraulic passage B, and the pipe H2.
The liquid passages (output hydraulic passage A and wheel hydraulic passage B) connected to the master cylinder M normally communicate from the master cylinder M to the wheel brake R. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid generated by the operation of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brake R.

マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとを繋ぐ液路上には、制御弁２および出口弁３が設けられている。 A control valve 2 and an outlet valve 3 are provided on the liquid passage connecting the master cylinder M and the wheel brake R.

制御弁２は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。制御弁２は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへの作動液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。 The control valve 2 is a normally open type linear solenoid valve interposed between the output hydraulic passage A and the wheel hydraulic passage B. The control valve 2 switches between a state in which the hydraulic fluid flows from the output hydraulic path A to the wheel hydraulic path B and a state in which the hydraulic fluid is cut off.

制御弁２は、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容する。また、制御弁２は、車輪がロックしそうになったときに制御ユニット１０により閉塞されることで、車輪ブレーキＲへ伝達する作動液を遮断する。 The control valve 2 allows the hydraulic fluid boosted by the master cylinder M to be transmitted to the wheel brake R when the valve is open. Further, the control valve 2 is blocked by the control unit 10 when the wheels are about to lock, thereby shutting off the hydraulic fluid transmitted to the wheel brake R.

また、制御弁２は、後記する加圧ブレーキ制御を行うときに、制御ユニット１０の制御によって閉塞される。そして、制御弁２は、車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａの作動液の液圧と車輪液圧路Ｂの作動液の液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする電磁力を上回ると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。 Further, the control valve 2 is closed by the control of the control unit 10 when the pressurizing brake control described later is performed. Then, in the control valve 2, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the wheel hydraulic passage B exceeds the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the output hydraulic passage A, and the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the output hydraulic passage A and the wheel hydraulic pressure. When the differential pressure of the hydraulic fluid in the path B from the hydraulic pressure exceeds the electromagnetic force for closing the valve, which is controlled by energizing the solenoid, the hydraulic fluid in the wheel hydraulic path B is transferred to the output hydraulic path A side. Open.

出口弁３は、常閉型電磁弁からなる。出口弁３は、車輪ブレーキＲとサクション弁６０Ａとの間（第２分岐液圧路Ｂ１と開放路Ｄとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞しているが、後輪がロックしそうになったときに開弁（開放）することで、車輪ブレーキＲへ加わる作動液をサクション弁６０Ａの後記するリザーバ６６に逃がす。 The outlet valve 3 is a normally closed solenoid valve. The outlet valve 3 is provided between the wheel brake R and the suction valve 60A (between the second branch hydraulic path B1 and the open path D). The outlet valve 3 is normally closed, but by opening (opening) the valve when the rear wheels are about to lock, the hydraulic fluid applied to the wheel brake R is released to the reservoir 66 described later of the suction valve 60A. ..

ポンプ５は、電動モータ９により駆動されるプランジャポンプである。ポンプ５は、図示しないプランジャと、図示しない吸入弁および吐出弁とを備えている。ポンプ５は、吸入液圧路Ｅと吐出液圧路Ｃとの間に設けられている。ポンプ５は、電動モータ９の回転力によって駆動する。なお、電動モータ９は、制御ユニット１０の指令に基づいて作動する。 The pump 5 is a plunger pump driven by an electric motor 9. The pump 5 includes a plunger (not shown) and a suction valve and a discharge valve (not shown). The pump 5 is provided between the suction hydraulic passage E and the discharge hydraulic passage C. The pump 5 is driven by the rotational force of the electric motor 9. The electric motor 9 operates based on the command of the control unit 10.

ポンプ５は、リザーバ６６に貯溜された作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。また、ポンプ５は、制御弁２が閉弁状態にあり、サクション弁６０Ａが開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭ、第１分岐液圧路Ａ１、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅの作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生した作動液の液圧を増圧することが可能となる。さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＲに作動液を作用させること（加圧ブレーキ制御）が可能となる。 The pump 5 sucks the working liquid stored in the reservoir 66 and discharges it to the discharge liquid pressure path C. Further, in the pump 5, when the control valve 2 is in the closed state and the suction valve 60A is in the valve open state, the master cylinder M, the first branch hydraulic passage A1, the open passage D, and the suction hydraulic passage E The hydraulic fluid is sucked in and discharged to the discharge hydraulic path C. This makes it possible to increase the hydraulic pressure of the working fluid generated by operating the brake pedal BP. Further, it is possible to apply the hydraulic fluid to the wheel brake R (pressurized brake control) even when the brake pedal BP is not operated.

サクション弁６０Ａは、図１に示すように、第１分岐液圧路Ａ１と開放路Ｄとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６０Ａは、通常は閉弁している。サクション弁６０Ａは、マスタシリンダＭ側（第１分岐液圧路Ａ１側）の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側（開放路Ｄ側）の作動液の液圧との差によって開弁するように構成されている。 As shown in FIG. 1, the suction valve 60A switches between an open state and a shut-off state between the first branch hydraulic path A1 and the open path D. The suction valve 60A is normally closed. The suction valve 60A operates the hydraulic pressure of the hydraulic fluid on the master cylinder M side (first branch hydraulic passage A1 side) and the operation of the suction port side (open path D side) of the pump 5, which becomes a negative pressure when the pump 5 operates. The valve is configured to open depending on the difference between the liquid pressure and the liquid pressure.

サクション弁６０Ａは、図２Ａに示すように、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５Ａとを備えている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４と蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７とによって構成されている。ダイヤフラム６４が凹状部６７の底部に向けて弾性変形する。そしてダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａは、ダイヤフラム６４の弾性変形によって拡大し、作動液を一時的に貯溜するリザーバ室として機能する。以下、詳細に説明する。 As shown in FIG. 2A, the suction valve 60A includes a normally closed one-way valve 61, a plunger 62, a plunger plate 63, a diaphragm 64, and a lid member 65A as a plug for fixing the diaphragm 64. ing. The reservoir 66 is composed of a diaphragm 64 and a concave portion 67 formed in the lid member 65A. The diaphragm 64 is elastically deformed toward the bottom of the concave portion 67. The negative pressure chamber 6a partitioned by the diaphragm 64 expands due to the elastic deformation of the diaphragm 64 and functions as a reservoir chamber for temporarily storing the working fluid. The details will be described below.

サクション弁６０Ａは、アルミニウム合金等の金属製の基体１００に形成された収容部としてのサクション弁装着穴３８およびこの底部に形成された一方向弁装着穴３８ａに収容されている。基体１００の内部には、液圧回路Ｕ１が構成されている。一方向弁装着穴３８ａは、サクション弁装着穴３８より小径である。一方向弁装着穴３８ａには、一方向弁６１が装着されている。また、一方向弁装着穴３８ａには、第１分岐液圧路Ａ１が連通している。 The suction valve 60A is housed in a suction valve mounting hole 38 as a housing portion formed in a metal substrate 100 such as an aluminum alloy and a one-way valve mounting hole 38a formed in the bottom portion thereof. A hydraulic circuit U1 is configured inside the substrate 100. The one-way valve mounting hole 38a has a smaller diameter than the suction valve mounting hole 38. A one-way valve 61 is mounted in the one-way valve mounting hole 38a. Further, the first branch hydraulic path A1 communicates with the one-way valve mounting hole 38a.

一方向弁６１は、環状の固定部６１１と、固定部６１１の上端部に固定されるリテーナ６１２と、リテーナ６１２内に配置される大径弁６１３と、大径弁６１３の内側に配置される球状の小径弁６１４と、を備えている。固定部６１１は、一方向弁装着穴３８ａの開口部の内壁にかしめ固定されている。固定部６１１の上端部の径方向内側には、大径弁６１３が着座する環状の弁座６１１ａが形成されている。弁座６１１ａは、断面テーパ形状に形成されている。 The one-way valve 61 is arranged inside the annular fixing portion 611, the retainer 612 fixed to the upper end of the fixing portion 611, the large diameter valve 613 arranged in the retainer 612, and the large diameter valve 613. It is provided with a spherical small diameter valve 614. The fixing portion 611 is caulked and fixed to the inner wall of the opening of the one-way valve mounting hole 38a. An annular valve seat 611a on which the large-diameter valve 613 is seated is formed inside the upper end of the fixed portion 611 in the radial direction. The valve seat 611a is formed in a tapered cross section.

リテーナ６１２は、断面略ハット状（固定部６１１側が開口する有底円筒状）を呈している。リテーナ６１２の内部には、大径弁６１３および小径弁６１４が収容されている。リテーナ６１２の下端部は、固定部６１１の上端外周壁に外嵌されている。リテーナ６１２の周壁および底部には、作動液の通流を可能とする挿通孔６１５が形成されている。 The retainer 612 has a substantially hat-shaped cross section (a bottomed cylinder with an opening on the fixing portion 611 side). A large-diameter valve 613 and a small-diameter valve 614 are housed inside the retainer 612. The lower end of the retainer 612 is fitted onto the outer peripheral wall of the upper end of the fixing portion 611. An insertion hole 615 is formed in the peripheral wall and the bottom of the retainer 612 to allow the passage of the working fluid.

大径弁６１３は、断面凹状（リテーナ６１２の底部側が開口する有底円筒状）を呈している。大径弁６１３の内側には、小径弁６１４が収容されている。大径弁６１３の底部外周面は、固定部６１１の弁座６１１ａに対応してテーパ形状または断面円弧状に形成されている。大径弁６１３は、大径弁６１３とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１３ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１１ａに着座している。大径弁６１３の底部には、挿通孔６１３ａが形成されている。挿通孔６１３ａは、プランジャ６２の凸部６２ａが挿通可能な大きさに形成されている。 The large-diameter valve 613 has a concave cross section (a bottomed cylinder in which the bottom side of the retainer 612 opens). A small diameter valve 614 is housed inside the large diameter valve 613. The outer peripheral surface of the bottom of the large-diameter valve 613 is formed in a tapered shape or an arc-shaped cross section corresponding to the valve seat 611a of the fixed portion 611. The large-diameter valve 613 is urged in the seating direction by a coiled valve spring 613s contracted between the large-diameter valve 613 and the bottom of the retainer 612, and is seated on the valve seat 611a. An insertion hole 613a is formed at the bottom of the large-diameter valve 613. The insertion hole 613a is formed in a size that allows the convex portion 62a of the plunger 62 to be inserted.

挿通孔６１３ａの上側の開口縁部には、環状の弁座６１３ｂが形成されている。弁座６１３ｂは、断面テーパ形状に形成されており、小径弁６１４が着座可能である。
小径弁６１４は、球形状である。小径弁６１４は、小径弁６１４とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１４ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１３ｂに着座している。弁バネ６１４ｓは、弁バネ６１３ｓよりも小径である。 An annular valve seat 613b is formed at the upper opening edge of the insertion hole 613a. The valve seat 613b is formed in a tapered cross section, and a small diameter valve 614 can be seated.
The small diameter valve 614 has a spherical shape. The small diameter valve 614 is urged in the seating direction by a coiled valve spring 614s contracted between the small diameter valve 614 and the bottom of the retainer 612, and is seated on the valve seat 613b. The valve spring 614s has a smaller diameter than the valve spring 613s.

プランジャ６２は、柱状の部材である。プランジャ６２の上部は、一方向弁６１の固定部６１１の内側に挿入されている。プランジャ６２は、軸方向に直交する方向の断面形状が略三角形状を呈している。これにより、プランジャ６２の外面と一方向弁６１の固定部６１１の内面との間に隙間Ｓ１が形成されている。隙間Ｓ１は、作動液の通流路となる。 The plunger 62 is a columnar member. The upper portion of the plunger 62 is inserted inside the fixing portion 611 of the one-way valve 61. The plunger 62 has a substantially triangular cross-sectional shape in the direction orthogonal to the axial direction. As a result, a gap S1 is formed between the outer surface of the plunger 62 and the inner surface of the fixing portion 611 of the one-way valve 61. The gap S1 serves as a flow path for the working fluid.

プランジャ６２の上端面には、上方へ突出する凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａは、大径弁６１３の底部の挿通孔６１３ａに対応する位置に形成されている。凸部６２ａは、後記するプランジャ６２の上動時に挿通孔６１３ａ内に挿入され、弁座６１３ｂに着座している小径弁６１４を上方に押圧する。これにより、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。 A convex portion 62a projecting upward is formed on the upper end surface of the plunger 62. The convex portion 62a is formed at a position corresponding to the insertion hole 613a at the bottom of the large-diameter valve 613. The convex portion 62a is inserted into the insertion hole 613a when the plunger 62 is moved upward, which will be described later, and presses the small-diameter valve 614 seated on the valve seat 613b upward. As a result, the small diameter valve 614 is separated from the valve seat 613b.

また、プランジャ６２の上面は、凸部６２ａ以外は平らに形成されており、大径弁６１３の底部の下面に当接可能である。プランジャ６２の上面は、後記するプランジャ６２の上動時に大径弁６１３の底部の下面に当接して大径弁６１３を上方に押圧する。このような押圧によって、大径弁６１３が弁座６１１ａから離座する。なお、プランジャ６２の上面や大径弁６１３の下端面には、作動液の円滑な通流を可能にする溝や凹部を形成してもよい。 Further, the upper surface of the plunger 62 is formed flat except for the convex portion 62a, and can come into contact with the lower surface of the bottom portion of the large-diameter valve 613. The upper surface of the plunger 62 abuts on the lower surface of the bottom of the large-diameter valve 613 when the plunger 62 is moved upward, which will be described later, and presses the large-diameter valve 613 upward. By such pressing, the large diameter valve 613 is separated from the valve seat 611a. Grooves and recesses may be formed on the upper surface of the plunger 62 and the lower end surface of the large-diameter valve 613 to enable smooth flow of the hydraulic fluid.

一方向弁６１の固定部６１１の下部内面には、プランジャ６２の係止に使用される突起部６１１ｂが周方向に連続して形成されている。一方、プランジャ６２の上部外面には、固定部６１１の突起部６１１ｂへの係止に使用される係止部６２ｂが形成されている。係止部６２ｂは、固定部６１１の突起部６１１ｂに対して上方から当接するように構成されている。 On the lower inner surface of the fixing portion 611 of the one-way valve 61, a protrusion 611b used for locking the plunger 62 is formed continuously in the circumferential direction. On the other hand, a locking portion 62b used for locking the fixing portion 611 to the protruding portion 611b is formed on the upper outer surface of the plunger 62. The locking portion 62b is configured to abut from above with respect to the protruding portion 611b of the fixing portion 611.

プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に固定されておらず、プランジャ板６３に対して離脱可能となっている。つまり、図４Ｂに示すように、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に弾性変形した場合に、プランジャ６２は、プランジャ板６３から離脱するようになっている。この場合、一方向弁６１の固定部６１１の突起部６１１ｂにプランジャ６２の係止部６２ｂが係止することで、プランジャ６２が固定部６１１に保持される状態（ぶら下がる状態）となる。また、プランジャ６２は、図２Ａに示すように、ダイヤフラム６４が上方に弾性変形して初期位置に戻る途中で、プランジャ板６３の上面に当接される。 The plunger 62 is not fixed to the upper surface of the plunger plate 63, and can be detached from the plunger plate 63. That is, as shown in FIG. 4B, when the diaphragm 64 is elastically deformed toward the opening side of the suction valve mounting hole 38, the plunger 62 is detached from the plunger plate 63. In this case, the plunger 62 is held by the fixing portion 611 (hanging state) by locking the locking portion 62b of the plunger 62 to the protruding portion 611b of the fixing portion 611 of the one-way valve 61. Further, as shown in FIG. 2A, the plunger 62 comes into contact with the upper surface of the plunger plate 63 while the diaphragm 64 is elastically deformed upward and returns to the initial position.

プランジャ板６３は、プランジャ６２を引っ掛かりなく離脱可能とするために平板の板状を呈している。プランジャ板６３は、ダイヤフラム６４の上面中央部に載置されている。また、プランジャ板６３の外周縁部は、上方へ向けて断面弧状に立ち上がっている。 The plunger plate 63 has a flat plate shape so that the plunger 62 can be detached without being caught. The plunger plate 63 is placed on the center of the upper surface of the diaphragm 64. Further, the outer peripheral edge portion of the plunger plate 63 rises upward in an arc-shaped cross section.

ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７内に向けて弾性変形可能である。ダイヤフラム６４は、開放路Ｄを通じて負圧室６ａに流入した作動液を受けて凹状部６７内に弾性変形する。そして、弾性変形したダイヤフラム６４は、後記するように、ポンプ５によって開放路Ｄに作動液が吸引されることで、凹状部６７と反対側となる一方向弁６１側に弾性変形する。 The diaphragm 64 is elastically deformable toward the inside of the concave portion 67 formed in the lid member 65A. The diaphragm 64 receives the hydraulic fluid that has flowed into the negative pressure chamber 6a through the open path D and elastically deforms into the concave portion 67. Then, as will be described later, the elastically deformed diaphragm 64 is elastically deformed to the one-way valve 61 side opposite to the concave portion 67 by sucking the hydraulic fluid into the open path D by the pump 5.

ダイヤフラム６４は、サクション弁装着穴３８の内周面に密着する環状のシール部６４１と、シール部６４１の径方向内側に連続し、プランジャ６２を押動する薄膜駆動部６４２とを備える。
シール部６４１は、第一シール部６４３と、第一シール部６４３に連続してサクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部６４４とを備えている。 The diaphragm 64 includes an annular seal portion 641 that is in close contact with the inner peripheral surface of the suction valve mounting hole 38, and a thin film drive portion 642 that is continuous in the radial direction of the seal portion 641 and pushes the plunger 62.
The seal portion 641 includes a first seal portion 643 and an annular cup seal portion 644 that is continuous with the first seal portion 643 and extends upward on the side opposite to the opening of the suction valve mounting hole 38. ..

第一シール部６４３は、径方向に厚みを備えて環状に形成されている。第一シール部６４３は、サクション弁装着穴３８の開口部側の内周面に密着し、ポンプ作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないようにサクション弁装着穴３８の内周面と蓋部材６５Ａとの間をシールしている。カップシール部６４４は、断面略カップ形状であり、サクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる内周面に密着している。カップシール部６４４は、例えば、サクション弁６０Ａが開弁した場合において、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにしている。 The first seal portion 643 has a thickness in the radial direction and is formed in an annular shape. The first seal portion 643 is in close contact with the inner peripheral surface of the suction valve mounting hole 38 on the opening side, and is in close contact with the inner peripheral surface of the suction valve mounting hole 38 so as not to suck air from the outside due to the negative pressure generated when the pump is operated. It seals between the lid member 65A. The cup seal portion 644 has a substantially cup-shaped cross section, and is in close contact with the inner peripheral surface opposite to the opening of the suction valve mounting hole 38. The cup seal portion 644 prevents the hydraulic fluid from leaking to the outside when the suction valve 60A is opened, for example, when the hydraulic fluid on the master cylinder M side is subjected to the hydraulic pressure.

薄膜駆動部６４２は、シール部６４１よりも薄く形成されており、シール部６４１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部６４６と、立上部６４６の径方向内側に連続する平部６４７とを備えている。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａ内が負圧になると、立上部６４６が弾性変形して平部６４７が一方向弁６１側に持ち上がるように移動する。平部６４７の下面には、蓋部材６５Ａの上面に平部６４７が密着するのを防ぐための環状のリブ６４５が形成されている。 The thin film drive portion 642 is formed thinner than the seal portion 641, and has a rising portion 646 extending radially inward from the sealing portion 641 and a flat portion continuous in the radial direction of the rising portion 646. It has 647 and. When the inside of the negative pressure chamber 6a partitioned by the diaphragm 64 becomes negative pressure, the rising portion 646 elastically deforms and the flat portion 647 moves so as to be lifted toward the one-way valve 61 side. An annular rib 645 is formed on the lower surface of the flat portion 647 to prevent the flat portion 647 from coming into close contact with the upper surface of the lid member 65A.

ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１は、図２Ｂに示すように、一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ３よりも大きく設定されている。つまり、一方向弁装着穴３８ａ内に配置される大径弁６１３の外径よりも有効径Ｌ１は必ず大きくなり、これによって、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１部分の受圧面積が大径弁６１３の受圧面積よりも必然的に大きくなるように設定されている。このような大きさとすることによって、ブレーキペダルＢＰの操作時にポンプ加圧する場合に、マスタシリンダＭ側の作動液が高圧である場合でも、サクション弁６０Ａを確実に開弁することができる。 As shown in FIG. 2B, the effective diameter L1 of the diaphragm 64 is set to be larger than the inner diameter L3 of the one-way valve mounting hole 38a. That is, the effective diameter L1 is always larger than the outer diameter of the large diameter valve 613 arranged in the one-way valve mounting hole 38a, whereby the pressure receiving area of the effective diameter L1 portion of the diaphragm 64 becomes the pressure receiving area of the large diameter valve 613. It is set to be inevitably larger than the area. With such a size, the suction valve 60A can be reliably opened even when the hydraulic fluid on the master cylinder M side is high pressure when the pump is pressurized during the operation of the brake pedal BP.

蓋部材６５Ａは、サクション弁装着穴３８の開口部の内側に挿入され、ダイヤフラム６４をサクション弁装着穴３８内（基体１００内）に固定する部材である。蓋部材６５Ａは、基部６５１と、嵌合部６５２と、抜け止め部６５３と、リップ部６５４と、大気連通孔６５５と、凹状部６７とを備えている。蓋部材６５Ａは、凹状部６７を備えることで有底円筒形状に形成されている。凹状部６７は、蓋部材６５Ａの基部６５１の径方向の中央部に形成されている。基部６５１は、有底円筒状を呈している。 The lid member 65A is a member that is inserted inside the opening of the suction valve mounting hole 38 and fixes the diaphragm 64 in the suction valve mounting hole 38 (inside the base 100). The lid member 65A includes a base portion 651, a fitting portion 652, a retaining portion 653, a lip portion 654, an atmospheric communication hole 655, and a concave portion 67. The lid member 65A is formed in a bottomed cylindrical shape by providing the concave portion 67. The concave portion 67 is formed at the central portion in the radial direction of the base portion 651 of the lid member 65A. The base 651 has a bottomed cylindrical shape.

嵌合部６５２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、サクション弁装着穴３８の内周面に嵌合している。嵌合部６５２には、抜け止め用の係止リング６５６が軸方向外側から係止している。抜け止め部６５３は、嵌合部６５２の上面を利用して形成されている。抜け止め部６５３には、ダイヤフラム６４の第一シール部６４３が外嵌されている。リップ部６５４は、抜け止め部６５３に連続しており、抜け止め部６５３から上方に向けて環状に膨出している。リップ部６５４の上端部は、断面円弧状となっている。リップ部６５４は、ダイヤフラム６４の立上部６４６の下方に位置している。リップ部６５４は、立上部６４６の下方に位置することで、例えば、サクション弁６０Ａが開弁固着した場合において、負圧室６ａ内にマスタシリンダＭ側からの作動液が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム６４が変形することを防止している。 The fitting portion 652 has a flange shape extending outward in the radial direction, and is fitted to the inner peripheral surface of the suction valve mounting hole 38. A locking ring 656 for preventing disconnection is locked to the fitting portion 652 from the outside in the axial direction. The retaining portion 653 is formed by utilizing the upper surface of the fitting portion 652. The first seal portion 643 of the diaphragm 64 is externally fitted to the retaining portion 653. The lip portion 654 is continuous with the retaining portion 653 and bulges upward from the retaining portion 653 in an annular shape. The upper end of the lip portion 654 has an arcuate cross section. The lip portion 654 is located below the rising portion 646 of the diaphragm 64. The lip portion 654 is located below the rising portion 646, and is necessary when, for example, the suction valve 60A is opened and fixed, and the hydraulic fluid from the master cylinder M side acts in the negative pressure chamber 6a. As described above, the diaphragm 64 is prevented from being deformed.

凹状部６７は、リップ部６５４に連続して形成された内面部６７１と、内面部６７１の下部に連続して形成された隅部６７２と、隅部６７２の端部に連続して形成された底面部６７３とを備えている。 The concave portion 67 was continuously formed on the inner surface portion 671 formed continuously on the lip portion 654, the corner portion 672 continuously formed on the lower portion of the inner surface portion 671, and the end portion of the corner portion 672. It is provided with a bottom surface portion 673.

内面部６７１は、下部側となるサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて延在しており、断面テーパ状に緩やかに窄まる形態である。隅部６７２は、断面円弧状を呈しており、内面部６７１と底面部６７３とを繋いでいる。底面部６７３は、凹状部６７の径方向の中央部に向けてロート状に緩やかに傾斜している。底面部６７３の径方向の中央部には、大気に連通する大気連通孔６５５が形成されている。 The inner surface portion 671 extends toward the opening side of the suction valve mounting hole 38 on the lower side, and is in a form of being gently narrowed in a tapered cross section. The corner portion 672 has an arcuate cross section, and connects the inner surface portion 671 and the bottom surface portion 673. The bottom surface portion 673 is gently inclined in a funnel shape toward the radial center portion of the concave portion 67. At the center of the bottom surface portion 673 in the radial direction, an atmospheric communication hole 655 that communicates with the atmosphere is formed.

このような凹状部６７は、図４Ｂに示すように、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて、ダイヤフラム６４が大きく弾性変形することを許容している。内面部６７１および隅部６７２は、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する際のガイド部としても機能する。これによって、ダイヤフラム６４は凹状部６７の内面形状に沿った形態で弾性変形し、意図しない形態に弾性変形することが防止されている。 As shown in FIG. 4B, such a concave portion 67 allows the diaphragm 64 to be significantly elastically deformed toward the opening side of the suction valve mounting hole 38. The inner surface portion 671 and the corner portion 672 also function as guide portions when the diaphragm 64 is elastically deformed toward the opening side of the suction valve mounting hole 38. As a result, the diaphragm 64 is elastically deformed in a form that follows the inner surface shape of the concave portion 67, and is prevented from being elastically deformed in an unintended form.

ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形すると、底面部６７３には、ダイヤフラム６４の平部６４７が対峙する。また、ダイヤフラム６４が、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形することで、ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａの容積が拡大する。 When the diaphragm 64 is elastically deformed toward the opening side of the suction valve mounting hole 38, the flat portion 647 of the diaphragm 64 faces the bottom surface portion 673. Further, the diaphragm 64 is elastically deformed toward the opening side of the suction valve mounting hole 38, so that the volume of the negative pressure chamber 6a partitioned by the diaphragm 64 is expanded.

次に、本実施形態の液圧回路Ｕ１を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。 Next, the normal brake control, the antilock brake control, and the pressurized brake control realized by the control unit 10 will be described with reference to the hydraulic circuit U1 of the present embodiment.

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、図３に示すように、制御弁２および出口弁３の電磁コイルが制御ユニット１０によっていずれも消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、制御弁２が開弁状態であるとともに、出口弁３が閉弁状態である。また、サクション弁６０Ａの一方向弁６１が閉じてサクション弁６０Ａが閉弁状態になっている。 (Normal brake control)
In normal brake control where each wheel is unlikely to lock, the electromagnetic coils of the control valve 2 and the outlet valve 3 are both degaussed by the control unit 10, as shown in FIG. That is, in normal brake control, the control valve 2 is in the valve open state and the outlet valve 3 is in the valve closed state. Further, the one-way valve 61 of the suction valve 60A is closed and the suction valve 60A is closed.

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、出力液圧路Ａ、制御弁２および車輪液圧路Ｂを通じて、そのまま車輪ブレーキＲに伝達される。これによって、車輪が制動されることとなる。 When the driver depresses the brake pedal BP in such a state, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid generated due to the pedaling force is directly applied to the wheel brake through the output hydraulic passage A, the control valve 2, and the wheel hydraulic passage B. It is transmitted to R. As a result, the wheels are braked.

この場合、サクション弁６０Ａには、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図２Ａ参照、以下同じ）が作動液の液圧を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持される。つまり、開放路Ｄ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。 In this case, the hydraulic fluid from the master cylinder M acts on the suction valve 60A via the first branch hydraulic path A1. As a result, the large-diameter valve 613 and the small-diameter valve 614 (see FIG. 2A, the same applies hereinafter) of the one-way valve 61 are seated under the hydraulic pressure of the working fluid, respectively, and the closed state of the suction valve 60A is maintained. That is, the hydraulic fluid from the master cylinder M does not act on the open path D side.

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキＲに作用する作動液の液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧モード、増圧モードおよび保持モードのいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニット１０によって判断される。 (Anti-lock brake control)
The anti-lock brake control is executed when the wheel is about to fall into a locked state, and a state in which the hydraulic pressure of the hydraulic fluid acting on the wheel brake R is reduced, increased, or held constant is appropriately selected. It is realized by doing. Whether to select the depressurizing mode, the increasing pressure mode, or the holding mode is determined by the control unit 10 based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor (not shown).

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御ユニット１０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。 If the wheel is about to enter the locked state while the brake pedal BP is being depressed, the control unit 10 starts anti-lock braking control.

アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図４Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２および出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂの作動液が第２分岐液圧路Ｂ１を介して出口弁３から開放路Ｄに流入してサクション弁６０Ａの負圧室６ａに流入する。 When the depressurization mode is selected in the antilock brake control, the control unit 10 excites the coils of the control valve 2 and the outlet valve 3 as shown in FIG. 4A. As a result, the control valve 2 is closed and the outlet valve 3 is opened. In this way, the hydraulic fluid in the wheel hydraulic path B leading to the wheel brake R flows into the open path D from the outlet valve 3 via the second branch hydraulic path B1 and flows into the negative pressure chamber 6a of the suction valve 60A. To do.

負圧室６ａに作動液が流入すると、図４Ｂに示すように、流入した作動液を受けてダイヤフラム６４が凹状部６７に沿うようにしてサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する。これによって、負圧室６ａの容積が拡大し、リザーバ６６に作動液が貯溜される。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。 When the hydraulic fluid flows into the negative pressure chamber 6a, as shown in FIG. 4B, the diaphragm 64 receives the inflowing hydraulic fluid and elastically deforms toward the opening side of the suction valve mounting hole 38 along the concave portion 67. To do. As a result, the volume of the negative pressure chamber 6a is expanded, and the working fluid is stored in the reservoir 66. As a result, the hydraulic fluid acting on the wheel brake R is depressurized.

なお、アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、サクション弁６０Ａには、通常のブレーキ制御時と同様にマスタシリンダＭからの作動液が作用している。したがって、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４が着座して、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持されている。つまり、吸入液圧路Ｅ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。 In the depressurization mode of the anti-lock brake control, the hydraulic fluid from the master cylinder M acts on the suction valve 60A as in the case of normal brake control. Therefore, the large-diameter valve 613 and the small-diameter valve 614 of the one-way valve 61 are seated, and the closed state of the suction valve 60A is maintained. That is, the hydraulic fluid from the master cylinder M does not act on the suction hydraulic pressure path E side.

上記減圧によってリザーバ６６に貯溜された作動液は、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ６６に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ６６に貯溜されている作動液が開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅを通じてポンプ５に吸引される。 The working fluid stored in the reservoir 66 by the depressurization is used at the time of increasing the pressure of the antilock brake control described later. Further, the hydraulic fluid remaining in the reservoir 66 after the end of the antilock brake control is returned to the master cylinder M.
In this case, when the anti-lock brake control is completed, the control unit 10 degausses the coils of the control valve 2 and the outlet valve 3. As a result, the control valve 2 is opened and the outlet valve 3 is closed. Then, in this state, the electric motor 9 is driven by the control unit 10 to operate the pump 5. Then, the working fluid stored in the reservoir 66 is sucked into the pump 5 through the open passage D and the suction hydraulic pressure passage E.

ポンプ５に吸引された作動液は、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出され、制御弁２から出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２を通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。 The hydraulic fluid sucked into the pump 5 is discharged from the pump 5 through the discharge hydraulic passage C to the wheel hydraulic passage B, and returned from the control valve 2 to the master cylinder M through the output hydraulic passage A. Since the working fluid sucked by the pump 5 is returned to the master cylinder M through the control valve 2, it does not act on the wheel brake R on the wheel hydraulic path B.

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図５Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ６６に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。 Further, when the pressure boosting mode is selected in the antilock brake control, the coil of the control valve 2 is excited by the control unit 10 and the coil of the outlet valve 3 is degaussed as shown in FIG. 5A. As a result, the control valve 2 is closed and the outlet valve 3 is closed. Further, the suction valve 60A is closed in the same manner as described above. Then, in this state, the electric motor 9 is driven by the control unit 10 to operate the pump 5. Then, the hydraulic fluid stored in the open passage D, the suction hydraulic passage E, and the reservoir 66 is sucked into the pump 5 and discharged from the pump 5 to the wheel hydraulic passage B through the discharge hydraulic passage C. As a result, the hydraulic fluid acting on the wheel brake R is increased in pressure.

なお、上記の増圧だけでは車輪速度が減速しない場合に、引き続き増圧制御がなされる。つまり、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ６６に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、引き続き増圧制御がなされる。この場合、リザーバ６６に貯溜された作動液が先に吸引される。その理由は、ポンプ５の吸引によってリザーバ６６分の作動液が汲み出されて、ダイヤフラム６４が初期位置まで戻らないとサクション弁６０Ａが開弁しないからである。 If the wheel speed is not decelerated only by the above pressure increase, the pressure increase control is continuously performed. That is, if the hydraulic fluid stored in the open path D, the suction hydraulic pressure passage E, and the reservoir 66 is not sufficient to increase the pressure of the hydraulic fluid acting on the wheel brake R, the pressure boosting control is continuously performed. In this case, the working liquid stored in the reservoir 66 is sucked first. The reason is that the suction valve 60A does not open unless the hydraulic fluid for the reservoir 66 is pumped out by the suction of the pump 5 and the diaphragm 64 returns to the initial position.

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図７Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液による押付力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押付力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。 When the pressure increase control is continuously performed, the operation of the pump 5 is continued, so that the open path D and the suction liquid pressure path E become negative pressure. Then, as shown in FIG. 7B, the negative pressure chamber 6a of the suction valve 60A communicating with the open path D becomes a negative pressure, and the thin film drive unit 642 of the diaphragm 64 is moved to the one-way valve 61 side by the atmospheric pressure due to this negative pressure. Elastically deforms. As a result, the convex portion 62a on the upper surface of the plunger 62 comes into contact with the small diameter valve 614. At this time, the pressing force of the hydraulic fluid on the master cylinder M side and the urging force of the valve spring 614s generated due to the pedaling force of the driver act on the small diameter valve 614. Therefore, when the force of the plunger 62 pushing up the small diameter valve 614 exceeds the resultant force of the pressing force acting on the small diameter valve 614 and the urging force, the small diameter valve 614 is separated from the valve seat 613b. That is, the small diameter valve 614 opens by the differential pressure between the pushing force and the resultant force.

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。 When the small-diameter valve 614 is seated, the first branch hydraulic path A1 communicates with the negative pressure chamber 6a through the seated gap and the gap S1 of the plunger 62. Through this communication, the hydraulic fluid on the master cylinder M side flows from the first branch hydraulic passage A1 into the negative pressure chamber 6a through the one-way valve 61, and further, from the negative pressure chamber 6a, the open passage D and the suction hydraulic passage E. And is sucked into the pump 5.

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５Ａ側に戻る（図２Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。 When the hydraulic fluid on the master cylinder M side flows into the negative pressure chamber 6a, the hydraulic fluid on the master cylinder M side acts on the diaphragm 64, and the thin film drive unit 642 returns to the lid member 65A side (see FIG. 2A). As a result, the force with which the plunger 62 pushes up the small diameter valve 614 disappears, and the small diameter valve 614 is seated on the valve seat 613b.

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。 While the pump 5 is operating, the above operation is repeated. That is, the small diameter valve 614 is repeatedly opened and closed, and the hydraulic fluid boosted by the pump 5 acts on the wheel brake R. As a result, the hydraulic fluid acting on the wheel brake R is increased in pressure.

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図５Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ９の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。このようにすると、制御弁２、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。 Further, when the holding mode is selected in the antilock brake control, the coil of the control valve 2 is excited by the control unit 10 and the coil of the outlet valve 3 is degaussed as shown in FIG. 5B. Then, the drive of the electric motor 9 is stopped, and the pump 5 is stopped. As a result, the control valve 2 is closed and the outlet valve 3 is closed. Further, the suction valve 60A is closed in the same manner as described above. In this way, the hydraulic fluid is confined in the flow path (in the discharge hydraulic passage C, the wheel hydraulic passage B, and the second branch hydraulic passage B1) closed by the control valve 2, the outlet valve 3, and the pump 5. .. As a result, the hydraulic pressure of the working fluid acting on the wheel brake R is kept constant.

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図６Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている（図６Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。 (Pressurized brake control)
In the pressurized brake control when the brake pedal BP is not operated, the coil of the control valve 2 is excited by the control unit 10 and the coil of the outlet valve 3 is degaussed as shown in FIG. 6A. As a result, the control valve 2 is closed and the outlet valve 3 is closed. Further, the suction valve 60A is closed in the same manner as described above (the closed state is not shown in FIG. 6A). Then, in this state, the electric motor 9 is driven by the control unit 10 to operate the pump 5.

ポンプ５が作動すると、開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅの作動液がポンプ５に吸引され、開放路Ｄが負圧になる。これによって、図６Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。なお、大径弁６１３を上方へ押し上げるか否かは、マスタシリンダＭ側の圧力とのバランスによる。 When the pump 5 operates, the hydraulic fluid in the open path D and the suction hydraulic pressure path E is sucked into the pump 5, and the open path D becomes a negative pressure. As a result, as shown in FIG. 6B, the negative pressure chamber 6a of the suction valve 60A communicating with the open path D becomes a negative pressure, and the thin film drive portion 642 of the diaphragm 64 elastically deforms to the one-way valve 61 side due to this negative pressure. To do. Due to this elastic deformation, the upper surface of the plunger 62 comes into contact with the lower surface of the large-diameter valve 613 and pushes up the large-diameter valve 613 upward. Whether or not the large-diameter valve 613 is pushed upward depends on the balance with the pressure on the master cylinder M side.

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。 As a result, the large-diameter valve 613 is separated from the annular valve seat 611a, and the first branch hydraulic passage A1 communicates with the negative pressure chamber 6a through the gap S1 of the plunger 62. Through this communication, the hydraulic fluid on the master cylinder M side flows from the first branch hydraulic passage A1 into the negative pressure chamber 6a through the one-way valve 61, and further, from the negative pressure chamber 6a, the open passage D and the suction hydraulic passage E. And is sucked into the pump 5.

そして、ポンプ５により加圧された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。 Then, the hydraulic fluid pressurized by the pump 5 is discharged from the pump 5 to the wheel hydraulic path B and acts on the wheel brake R. This brakes the wheels.

ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図７Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、同様に閉弁状態にされている（図７Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。 In the pressurized brake control during the operation of the brake pedal BP, as shown in FIG. 7A, the control valve 2 is closed by the control unit 10 and the control valve 2 is closed as in the case of increasing the pressure of the antilock brake control described above. The outlet valve 3 is closed. Further, the suction valve 60A is similarly closed (the valve closed state is not shown in FIG. 7A). Then, in this state, the electric motor 9 is driven by the control unit 10 to operate the pump 5.

ポンプ５の駆動によって開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅが負圧になると、図７Ｂに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形しプランジャ６２を上動させる。そして、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座し、隙間Ｓ１を通じてマスタシリンダＭ側の作動液が負圧室６ａに流入する。そして、この流入した作動液でダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に戻り、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
加圧ブレーキ制御中は、前記のような小径弁６１４の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキＲに作動液が作用して車輪が制動される。 When the open path D and the suction hydraulic pressure path E become negative pressure due to the drive of the pump 5, as shown in FIG. 7B, the thin film drive portion 642 of the diaphragm 64 elastically deforms to the one-way valve 61 side due to the atmospheric pressure, and the plunger 62 is moved. Move up. Then, when the force of the plunger 62 pushing up the small diameter valve 614 exceeds the resultant force acting on the small diameter valve 614, the small diameter valve 614 is separated from the valve seat 613b and operates on the master cylinder M side through the gap S1. The liquid flows into the negative pressure chamber 6a. Then, the diaphragm 64 returns to the lid member 65A side by the inflowing hydraulic fluid, and the small diameter valve 614 is seated on the valve seat 613b.
During the pressure brake control, the small-diameter valve 614 is repeatedly opened and closed as described above, and the hydraulic fluid acts on the wheel brake R to brake the wheels.

この場合、制御弁２は、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。 In this case, in the control valve 2, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the wheel hydraulic passage B boosted by the pump 5 exceeds the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the output hydraulic passage A, and the difference in hydraulic pressure between the two hydraulic fluids. When the pressure exceeds the electromagnetic force for closing the valve, the hydraulic fluid in the wheel hydraulic passage B is opened to the output hydraulic passage A side for adjustment.

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。 In the pressurized brake control when the brake pedal BP is not operated, even if the brake pedal BP is operated later, the pressure is applied by the pump 5 as in the case of the pressurized brake control when the brake pedal BP is operated. The pressurized hydraulic fluid acts on the wheel brake R.

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが消磁されるとともに、電動モータ９の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。 When the pressure brake control is completed, the hydraulic fluid discharged to the wheel hydraulic path B by the pressure brake control is returned to the master cylinder M after the pressure brake control is completed. That is, the coil of the control valve 2 is degaussed by the control unit 10, the drive of the electric motor 9 is stopped, the pump 5 is stopped, and the hydraulic fluid flows from the wheel hydraulic path B through the output hydraulic path A to the master cylinder M. Returned to.

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキＲから逃された作動液がサクション弁装着穴３８内の負圧室６ａに流入することにより、ダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に弾性変形して膨らみ、負圧室６ａ（リザーバ室）が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラム６４の弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバ６６を構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。 In the brake fluid pressure control device U of the present embodiment described above, for example, the hydraulic fluid escaped from the wheel brake R during decompression of the antilock brake control flows into the negative pressure chamber 6a in the suction valve mounting hole 38. The diaphragm 64 elastically deforms and swells toward the lid member 65A, and the negative pressure chamber 6a (reservoir chamber) changes in volume to accommodate the hydraulic fluid. As described above, since the reservoir 66 can be configured with a simple configuration utilizing the elastic deformation of the diaphragm 64, the number of parts can be suppressed and the cost can be reduced.

また、蓋部材６５Ａには、大気連通孔６５５が形成されているので、ダイヤフラム６４の蓋部材６５Ａ側の凹状部６７を大気側に容易に連通させることができる。 Further, since the lid member 65A is formed with the atmospheric communication hole 655, the concave portion 67 on the lid member 65A side of the diaphragm 64 can be easily communicated with the atmosphere side.

また、ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａによってサクション弁装着穴３８内に固定されており、蓋部材６５Ａには、ダイヤフラム６４に係合する抜け止め部６５３が設けられている。したがって、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がない。 Further, the diaphragm 64 is fixed in the suction valve mounting hole 38 by the lid member 65A, and the lid member 65A is provided with a retaining portion 653 that engages with the diaphragm 64. Therefore, it is not necessary to separately prepare a part dedicated to the retaining part.

また、ダイヤフラム６４は、基体１００の外部に近い側のシールと、これとは反対側となる基体１００の内部に近い側のシールとを、別々の第一シール部６４３とカップシール部６４４とで行う構成である。したがって、ダイヤフラム６４のシール性を向上させることができる。 Further, in the diaphragm 64, a seal on the side close to the outside of the substrate 100 and a seal on the side close to the inside of the substrate 100 on the opposite side are separated by a first seal portion 643 and a cup seal portion 644. It is a configuration to be performed. Therefore, the sealing property of the diaphragm 64 can be improved.

また、カップシール部６４４とすることにより、例えば、サクション弁６０Ａが開弁固着した場合において、マスタシリンダＭ側の作動液を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにすることができる。 Further, by using the cup seal portion 644, for example, when the suction valve 60A is fixed by opening the valve, it is possible to prevent the hydraulic fluid from leaking to the outside when the hydraulic fluid on the master cylinder M side is received. ..

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕについて説明したが、ブレーキペダルＢＰをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Ｕとしてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments and can be appropriately modified without departing from the spirit of the present invention.
In the above embodiment, the brake fluid pressure control device U related to the wheel brake R of the rear wheels has been described, but the brake pedal BP may be replaced with the brake operator to be the brake fluid pressure control device U related to the wheel brakes of the front wheels. ..

前記実施形態では、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが１系統備わるものについて説明したが、これに限られることはなく、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが２系統備わるものについても適用することができる。
この場合には、制御ユニット１０が、一方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作量に基づいて他方のブレーキ系統に係るブレーキ制御を行うように構成することができる。
このようにすると、一方のブレーキ系統のブレーキ操作子の操作量によって他方のブレーキ系統に係る連動ブレーキ制御を好適に実現できる。
このような連動ブレーキ制御では、一方のブレーキ系統のブレーキおよび他方のブレーキ系統のブレーキのそれぞれに異なる大きさの作動液の液圧を付与するとよい。このようにすると、第１ブレーキおよび第２ブレーキの両方に良好な制動配分で制動力を発生させることができる。 In the above embodiment, the case where the master cylinder M and the wheel brake R are provided in one system has been described, but the present invention is not limited to this, and the case where the master cylinder M and the wheel brake R are provided in two systems can also be applied. it can.
In this case, the control unit 10 can be configured to perform brake control related to the other brake system based on the amount of operation of the brake operator corresponding to one brake system.
In this way, the interlocking brake control related to the other brake system can be suitably realized by the operation amount of the brake operator of one brake system.
In such interlocking brake control, it is preferable to apply different amounts of hydraulic fluid pressure to the brakes of one brake system and the brakes of the other brake system. In this way, braking force can be generated in both the first brake and the second brake with good braking distribution.

また、２つのブレーキ系統を有するブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、少なくとも一方のブレーキ系統が、液圧回路Ｕ１を備えている場合には、他方のブレーキ系統を機械式ブレーキで構成してもよい。この場合には、他方のブレーキ系統のブレーキ操作子（ブレーキレバーやブレーキペダルＢＰ）の操作量に基づいて、一方のブレーキ系統に係る制御弁２の開閉および出口弁３の開閉、並びにポンプ５の作動が制御されるように構成でき、連動ブレーキ制御を好適に実現できる。 Further, in the brake hydraulic pressure control device U having two brake systems, if at least one brake system includes the hydraulic pressure circuit U1, the other brake system may be configured by a mechanical brake. In this case, based on the amount of operation of the brake controls (brake lever and brake pedal BP) of the other brake system, the control valve 2 and the outlet valve 3 related to one brake system are opened and closed, and the pump 5 is opened and closed. The operation can be configured to be controlled, and interlocking brake control can be suitably realized.

５ポンプ
６ａ負圧室（リザーバ室）
３８サクション弁装着穴（収容部）
６０Ａサクション弁
６１一方向弁
６２プランジャ
６４ダイヤフラム
６５Ａ蓋部材（プラグ）
６６リザーバ
１００基体
Ｍマスタシリンダ
Ｒ車輪ブレーキ
Ｕブレーキ液圧制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
Ｕ１液圧回路 5 Pump 6a Negative pressure chamber (reservoir chamber)
38 Suction valve mounting hole (accommodation part)
60A Suction valve 61 One-way valve 62 Plunger 64 Diaphragm 65A Lid member (plug)
66 Reservoir 100 Base M Master Cylinder R Wheel Brake U Brake Fluid Pressure Control Device (Vehicle Brake Fluid Pressure Control Device)
U1 hydraulic circuit

Claims

A substrate placed between the master cylinder and the wheel brake,
The reservoir formed on the substrate and
A pump that sends the hydraulic fluid stored in the reservoir to the hydraulic path from the master cylinder to the wheel brake.
A vehicle brake fluid pressure control device including a suction valve arranged in a hydraulic pressure path from the master cylinder to the suction port of the pump.
The suction valve and the reservoir are housed in a housing portion provided on the substrate.
The suction valve is
A normally closed one-way valve, a plunger that abuts on the valve body of the one-way valve to open the valve, and the plunger is pushed by the operation of the pump to create a negative pressure on the suction port side, thereby pushing the plunger in the one direction. It is provided with a diaphragm that urges the valve to open and a plug that closes the opening side of the accommodating portion.
The valve can be opened by the pressure difference between the brake fluid pressure on the master cylinder side and the brake fluid pressure on the suction port side of the pump, which becomes a negative pressure when the pump operates.
The reservoir is a vehicle brake fluid pressure control device, characterized in that the reservoir is provided with a reservoir chamber whose volume is expanded by expanding the diaphragm toward the plug side.

The vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the plug is formed with an atmospheric communication hole that communicates with the atmosphere.

The diaphragm is fixed in the housing portion by the plug, and the diaphragm is fixed in the housing portion.
The vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1 or 2, wherein the plug is provided with a retaining portion that engages with the diaphragm.

The diaphragm is formed with an annular seal portion that is in close contact with the inner peripheral surface of the accommodating portion.
The seal portion is
An annular first seal portion that is in close contact with the inner peripheral surface on the opening side of the accommodating portion,
Claim 1 is characterized in that the first seal portion is provided with an annular cup seal portion that extends continuously to the side opposite to the opening of the accommodating portion and is in close contact with the inner peripheral surface of the accommodating portion. The vehicle brake fluid pressure control device according to any one of claims 3.