JP2020160612A - 表示制御装置、表示制御方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】後方車両の接近を乗員に知らせる接近情報の表示効率を向上できる表示制御装置を提供する。【解決手段】車載表示システム５において、処理部１１が、第１の車線を走行する第１の車両に、第１の車線に隣接する第２の車線を走行する第２の車両が接近しているか否かを判定し、第２の車両が接近している場合、第１の車両に対する第２の車両の接近を示す車両接近情報を生成し、第１の車両の状況の情報を取得し、第１の車両の状況に基づいて、車両接近情報の表示を制限するか否かを決定する。【選択図】図１

Description

本開示は、表示装置による車両に関する情報の表示を制御する表示制御装置、表示制御方法及びプログラムに関する。

従来、障害物の接近状態を把握させ、ドライバの運転を支援する車両情報投影システムが知られている。この車両情報投影システムは、情報映像を投影する投影装置と、車線情報を取得する車線情報取得手段と、を有し、ユーザに自車両の外界の実景とともに情報映像を示す像を視認させる。この車両情報投影システムは、自車両と後方車両との相対距離及び相対速度とを検出する後方車両検出手段と、後方車両検出手段により後方車両の接近が検出された場合、後方車両の接近を報知する接近報知像を、自車両が走行する隣の車線に重畳して視認させるように投影装置を制御する表示コントローラと、を備える（特許文献１参照）。

特開２０１５−９９４６９号公報

特許文献１の車両情報投影システムでは、自車両の後方に車両が接近している場合、接近報知像が常に表示されるが、場合によっては接近報知像の表示が不要な場合もある。

本開示は、上記事情に鑑みてなされたものであり、後方車両の接近を乗員に知らせる接近情報の表示効率を向上できる表示制御装置、表示制御方法及びプログラムを提供する

本開示の一態様は、表示装置による車両に関する情報の表示を制御する処理部を備え、前記処理部は、第１の車線を走行する第１の車両に、前記第１の車線に隣接する第２の車線を走行する第２の車両が接近しているか否かを判定し、前記第２の車両が接近している場合、第１の車両に対する第２の車両の接近を示す車両接近情報を生成し、前記第１の車両の状況の情報を取得し、前記第１の車両の状況に基づいて、前記車両接近情報の表示を制限するか否かを決定する、表示制御装置である。

また、本開示の一態様は、表示制御装置が車両に関する情報の表示を制御する表示制御方法であって、第１の車線を走行する第１の車両に、前記第１の車線に隣接する第２の車線を走行する第２の車両が接近しているか否かを判定するステップと、前記第２の車両が接近している場合、第１の車両に対する第２の車両の接近を示す車両接近情報を生成するステップと、前記第１の車両の状況の情報を取得するステップと、前記第１の車両の状況に基づいて、前記車両接近情報の表示を制限するか否かを決定するステップと、を有する、表示制御方法である。

本開示の一態様は、上記表示制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

本開示によれば、後方車両の接近を乗員に知らせる接近情報の表示効率を向上できる。

本実施形態の車載表示システムの構成の一例を示す図 後方車両の接近時における表示動作手順を示すフローチャート 後方車両の接近時における車両接近情報の表示を示す図 車両接近情報のフェードアウトを示す図 車両接近情報の非表示を示す図 信号機が青信号から赤信号に切り替わる際、又は、自車両が減速する際、後方車両の接近例を模式的に示す図 ウインカ操作の検出時における後方車両の車両接近情報の表示／非表示の切り替え例を模式的に示す図 道路の渋滞時における車両接近情報の非表示の一例を模式的に示す図 道路の分岐時における車両接近情報の非表示の一例を模式的に示す図 車線変更時における車両接近情報の表示／非表示の切り替えの一例を模式的に示す図

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る表示制御装置、表示制御方法及びプログラムを具体的に開示した複数の実施形態を詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

また、実施形態でいう「部」又は「装置」とは単にハードウェアによって実現される物理的構成に限定されず、その構成が有する機能をプログラム等のソフトウェアにより実現されるものも含む。また、１つの構成が有する機能が２つ以上の物理的構成により実現されても、又は２つ以上の構成の機能が例えば１つの物理的構成によって実現されていても構わない。また、実施形態でいう「取得」は、単に情報や信号などを直接に取得する動作を示すものに限定されず、例えば下述する処理部が、通信部を介して取得、すなわち受信することのほか、記憶部（例えばメモリなど）から取得することのいずれも含む。これらの用語の理解や解釈は、特許請求の範囲の記載についても同様である。

図１は、実施形態の車載表示システム５の構成の一例を示す図である。車載表示システム５は、自車両Ｃ１に搭載される。車載表示システム５は、表示制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０と、ＨＵＤ（Head-Up Display）３０と、前方情報取得部２１と、後方情報取得部２２と、ＧＰＳ受信機２４と、ナビゲーション装置２３と、を含む構成である。自車両Ｃ１以外の車両においても、車載表示システム５が搭載されてよい。

前方情報取得部２１には、自車両Ｃ１のフロントガラスＦＧの上部に設置されたカメラ５１が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介して通信可能に接続される。後方情報取得部２２には、自車両Ｃ１の後部に設置されたセンサ部５２が車載ネットワークを介して通信可能に接続される。

表示制御ＥＣＵ１０には、車速を検出する速度センサ５３が車載ネットワークを介して通信可能に接続される。速度センサ５３は、例えば、自車両Ｃ１の駆動輪に駆動力を伝達する出力軸に取り付けられ、出力軸の回転速度を検知して車速を検出する。表示制御ＥＣＵ１０には、運転者ｈｍによって操作されるウインカレバーの上下位置を検知するウインカＳＷ（ウインカスイッチ）５５が車載ネットワークを介して通信可能に接続される。ウインカＳＷ５５は、ウインカレバーが上位置に操作されると、左ウインカを表示するための信号を出力する。ウインカＳＷ５５は、ウインカレバーが下位置に操作されると、右ウインカを表示するための信号を出力する。

表示制御ＥＣＵ１０は、ＨＵＤ３０による表示を制御するものであり、処理部１１及び記憶部１２を有する。処理部１１は、表示制御ＥＣＵ１０が有するプロセッサが記憶部１２に保持されたプログラムを実行することで、各種機能を実現する。プロセッサは、ＭＰＵ（Micro processing Unit）、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＧＰＵ（Graphical Processing Unit）、等を含んでよい。

記憶部１２は、各種データ、情報及びプログラムを記憶する。記憶部１２は、一次記憶装置（例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory））を含む。記憶部１２は、二次記憶装置（例えばＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive））や三次記憶装置（例えば光ディスク、ＳＤカード）を含んでよい。

処理部１１は、カメラ５１、センサ部５２等から入力される情報に基づき、記憶部１２に記憶された映像データを読み出して描画データを生成し、ＨＵＤ３０の表示を制御する。描画データは、例えば、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する後方車両の接近を表す車両接近情報、例えば矢印マーク画像ｍｋ（図３Ａ等参照）の描画データを含む。処理部１１は、矢印マーク画像ｍｋの描画データを生成する際、前方情報取得部２１やナビゲーション装置２３から入力される道路形状に関する情報を基に、矢印マーク画像ｍｋの表示位置や形状や大きさを決定してよい。処理部１１は、自車両Ｃ１が走行する車線に隣接した車線に、運転者によって視認される矢印マーク画像ｍｋが重畳するように、矢印マーク画像ｍｋの描画データを生成する。

前方情報取得部２１は、カメラ５１から入力した撮像データを解析し、道路の状況等、自車両Ｃ１の前方の情報を取得する。カメラ５１は、例えばステレオカメラである。カメラ５１は、自車両Ｃ１の前方を撮像し、車載ネットワークを介して撮像データを前方情報取得部２１に送信する。なお、カメラ５１は、前方に配置されたカメラの他、車体の左右に配置されたカメラを補助的に有してもよい。また、カメラ５１は、可視光カメラのみならず赤外光感知カメラを含み、夜間走行時に車両前方の映像を撮像可能であってもよい。

前方情報取得部２１は、例えば、カメラ５１による撮像データをパターンマッチング法により画像解析することで、道路形状に関する情報（車線，白線，停止線，横断歩道，道路の幅員，車線数，交差点，カーブ，分岐路（分岐）等）や道路上の物体（前方車両や障害物）の有無を解析する。前方情報取得部２１は、道路上の物体として、例えば、信号機８１（図４参照）の存在を確認し、信号機の色（例えば赤、黄、青）の情報を判定してよい。また、前方情報取得部２１は、カメラ５１による撮像画像に含まれる、車線や、隣接する車線の領域（例えば車両が走行可能な車線の幅を加味した領域）を抽出してもよい。また、前方情報取得部２１は、例えば、三角測量の原理に基づく画像解析により、特定対象（白線，停止線，交差点，カーブ，分岐路，前方車両，障害物等）と自車両Ｃ１との間の距離を算出する。前方情報取得部２１は、カメラ５１による撮像データの解析から得られた、道路形状に関する情報、道路上の物体に関する情報、及び撮像された対象と自車両Ｃ１との距離に関する情報などを、表示制御ＥＣＵ１０（例えば処理部１１）に出力する。なお、前方情報取得部２１によって行われる各種処理（例えば解析、判定、抽出、算出）は、表示制御ＥＣＵ１０によって行われてもよい。

後方情報取得部２２は、例えば、センサ部５２で検知された情報を基に、自車両Ｃ１の後方から側方に存在する後方車両Ｃ２（図４参照）との距離（相対距離Ｌ）を測距する。後方情報取得部２２は、自車両Ｃ１に接近する後方車両Ｃ２を認識する。後方情報取得部２２は、例えば、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との距離（相対距離Ｌ）を連続的に検出し、その時間差から自車両Ｃ１の速度と後方車両Ｃ２の相対速度Ｖを算出する。後方情報取得部２２は、自車両Ｃ１に接近する後方車両Ｃ２の相対距離Ｌ及び相対速度Ｖなどを、表示制御ＥＣＵ１０に出力する。なお、車載表示システム５は図示しない通信部を有してよい。後方情報取得部２２は、車車間通信や路上の通信インフラを介した路車間通信等によって、相対距離Ｌや相対速度Ｖを取得したり算出したりしてよい。なお、後方情報取得部２２によって行われる各種処理（例えば算出）は、表示制御ＥＣＵ１０によって行われてもよい。

センサ部５２は、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等のセンサを含む。ミリ波レーダは、自車両Ｃ１の周囲に電波（例えばミリ波）を放射して、その反射波を受信し、受信した反射波を基に、例えば、周囲に存在する対象物までの距離を測定する。ミリ波レーダは、この測定結果を後方情報取得部２２に送信する。ＬｉＤＡＲは、自車両Ｃ１の周囲に光線（例えば、赤外線レーザ）を放射して、その反射光を受信し、受信した反射光を基に、例えば、周囲に存在する対象物との距離、対象物の大きさ、及び対象物の組成を測定する。ＬｉＤＡＲは、この測定結果を後方情報取得部２２に送信する。なお、ミリ波レーダは、ＬｉＤＡＲ１２２で検出困難な遠方の対象物も検出可能である。ＬｉＤＡＲは、ミリ波レーダよりも混信が少なく、対象物までの距離を正確に測定可能である。なお、センサ部５２は、カメラ５１と同様の機能を有するカメラを含んでもよい。この場合、後方情報取得部２２は、前方情報取得部２１と同様の画像解析機能を有する。

ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機２４は、ＧＰＳ衛星や準天頂衛星等から信号を受信し、この信号を基に自車両Ｃ１の位置を計算し、車載ネットワークを介して、計算された自車両位置をナビゲーション装置２３に出力する。

ナビゲーション装置２３は、道路に関する情報（道路の幅員，車線数，交差点，カーブ，分岐路等）を含む地図データを記憶する記憶部を有し、車載ネットワークを介してＧＰＳ受信機２４から自車両Ｃ１の現在位置情報を受信する。ナビゲーション装置２３は、例えば、受信した位置情報に基づき、自車両Ｃ１の現在位置近傍の地図データを記憶部から読み出し、現在位置近傍の道路に関する情報を表示制御ＥＣＵ１０（例えば処理部１１）に出力する。

ＨＵＤ３０は、例えば、車室内のインストルメントパネルのフロントガラスＦＧ側に設置される。ＨＵＤ３０は、例えば、車両接近情報である矢印マーク画像ｍｋを含む情報映像を表示面に表示する表示器３１と、この情報映像の光を反射する平面ミラー３２と、この平面ミラー３２が反射した光を拡大及び変形してフロントガラスＦＧ側へ反射する自由曲面ミラー３３と、を含む。

表示器３１は、例えば、液晶パネル等の表示素子と、この表示素子を背後から照明するバックライトとから構成される透過型液晶ディスプレイである。表示器３１は、表示制御ＥＣＵ１０の指示によって、後方車両Ｃ２の接近を表す車両接近情報、自車両Ｃ１に関する情報を示す車両情報映像、案内経路を示すナビゲーション情報映像、等を表示面に表示する。表示面は、透過型、つまり透光性を有してよい。表示器３１は、表示制御ＥＣＵ１０からの指示に従い、前方情報取得部２１によって取得された隣接する後方車両が走行する車線の領域と共に、この領域に車両接近情報を表示してもよい。なお、車両接近情報以外の情報（例えば車線の領域）は、表示器３１による表示ではなく、実空間の情報をそのまま利用してよい。なお、表示器３１は、透過型液晶ディスプレイではなく、自発光型の有機ＥＬディスプレイや反射型のＤＭＤ（Digital Micromirror Device）等であってもよい。

平面ミラー３２は、表示器３１が出射した光を、自由曲面ミラー３３に向けて反射させる。自由曲面ミラー３３は、例えば、合成樹脂材料からなる凹状の基材の表面に、蒸着等により反射膜を形成したものである。自由曲面ミラー３３は、平面ミラー３２で反射した表示画像の光を拡散すると共に、表示画像を変形した光としてフロントガラスＦＧの方向に出射する。

表示制御ＥＣＵ１０の処理部１１は、自車両Ｃ１の外景の一部に情報映像を位置合わせして運転者ｈｍに視認させるように、表示器３１の表示面に表示される情報映像の表示位置、表示形状、表示サイズ、等を調整可能である。これにより、運転者ｈｍは、フロントガラスＦＧを透して見える、隣接する車線に位置合わせした、車両接近情報である矢印マーク画像ｍｋ(図３Ａ等参照)を視認できる。この視認される矢印マーク画像ｍｋは、ＨＵＤ３０から出射した光による虚像である。

このように、ＨＵＤ３０（表示装置の一例）は、自車両Ｃ１の車室内（車両内の一例）に設置され、透過型の表示面を有してよい。ＨＵＤ３０は、車両接近情報（例えば矢印マーク画像ｍｋ）を含む情報映像を表示面に表示してよい。これにより、ＨＵＤ３０は、例えば、車両接近情報をフロントガラス等に投影できる。よって、運転者ｈｍは、運転時に見る前方において透過された実空間の映像とともに車両接近情報を確認でき、運転時に車両接近情報を確認するための負担が軽減され得る。

また、表示制御ＥＣＵ１０の処理部１１は、カメラ５１で撮像された画像データに含まれる後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ２の領域を抽出してよい。処理部１１は、車両接近情報をＨＵＤ３０に表示させる場合、後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ２の領域に車両接近情報を表示させてよい。これにより、ＨＵＤ３０は、後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ２に重畳するように、車両接近情報としての矢印マーク画像ｍｋを表示できる。したがって、運転者ｈｍは、後方車両Ｃ２が接近している状況を直感的に視認し易くなる。

次に、車載表示システム５の動作について説明する。

車載表示システム５は、ＨＵＤ３０から出射した光を自車両Ｃ１のフロントガラスＦＧに投影し、運転者ｈｍに対しフロントガラスＦＧの表示可能領域に虚像を視認させる。フロントガラスＦＧの表示可能領域は、表示器３１の表示面に対応しており、例えばフロントガラスＦＧの全面又は一部である。表示器３１の表示面内で情報映像を移動させることで、運転者ｈｍによって視認される、フロントガラスＦＧの表示可能領域内で虚像が移動する。

運転者ｈｍがフロントガラスＦＧの奥側（前方側）に視認する虚像は、自車両Ｃ１の後方から接近する後方車両Ｃ２の接近を示す矢印マーク画像ｍｋを含む（図３Ａ等参照）。矢印マーク画像ｍｋは、自車両Ｃ１が走行する車線に隣接する車線上に重畳表示され、運転者ｈｍの手前側から進行方向に線状に延びている。なお、矢印マーク画像ｍｋは、車線の形状（カーブ、上り坂、下り坂等）に対応して変形し、自車両Ｃ１に近い方ほど幅が広く、自車両Ｃ１から遠いほど幅が狭く視認されるように、遠近法を用いて表示されてもよい。このような表示となるよう、処理部１１が矢印マーク画像ｍｋを加工してよい。

図２は、後方車両の接近時における表示動作手順の一例を示すフローチャートである。図２の処理は、センサ部５２によって後方車両Ｃ２が検知された場合、表示制御ＥＣＵ１０によって実行される。図２では、自車両Ｃ１が走行する車線と後方車両Ｃ２が走行する車線とは、隣接することを想定する。図２の処理は、逐次、定期的に、又は任意のタイミングで行われてよい。

処理部１１は、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２の間の相対距離Ｌ及び相対速度Ｖを後方情報取得部２２から入力する（Ｓ１）。処理部１１は、相対速度Ｖを基に、後方車両Ｃ２が接近しているか否かを判定する（Ｓ２）。例えば、相対速度Ｖが閾値ｔｈ１以上に大きい場合、処理部１１は、後方車両Ｃ２が接近していると判定する。一方、相対速度Ｖが閾値ｔｈ１未満である場合、処理部１１は、自車両と後方車両との距離が直ぐには縮まらないと判断し、後方車両Ｃ２が接近していないと判定する。

Ｓ２で後方車両Ｃ２が接近している場合、処理部１１は、相対距離Ｌが閾値ｔｈ２以内であるか否かを判別する（Ｓ３）。閾値ｔｈ２は、例えば予め記憶部１２に登録されている。閾値ｔｈ２は、相対速度Ｖに対応する値に設定され、例えば相対速度Ｖが大きい場合に短く設定され、相対速度Ｖが小さい場合に長く設定される。つまり、相対速度に対応した相対距離Ｌと比較される閾値ｔｈ２が、予め登録されていてよい。なお、Ｓ３の処理が省略されてもよい。

相対距離Ｌが閾値ｔｈ２以内である場合、処理部１１は、車両接近情報として矢印マーク画像ｍｋを生成する（Ｓ４）。処理部１１は、例えば、相対距離Ｌが長い程、矢印マーク画像ｍｋが長くなり、相対距離Ｌが短い程、矢印マーク画像ｍｋが短くなるように、矢印マーク画像ｍｋを生成してよいが、これに限られない。また、処理部１１は、例えば、相対速度Ｖが大きい程、矢印マーク画像ｍｋが長くなり、相対速度Ｖが小さい程、矢印マーク画像ｍｋが短くなるように、矢印マーク画像ｍｋを生成してよいが、これに限られない。

また、処理部１１は、矢印マーク画像ｍｋを生成する際、ＨＵＤ３０によってフロントガラスに投影される矢印マーク画像ｍｋの位置等のデータを併せて生成する。例えば、自車両Ｃ１が３車線の中央車線（レーン）を走行中である場合、追い越し車線側の後方車両Ｃ２が接近してくる場合、矢印マーク画像ｍｋは、フロントガラスＦＧの運転席側（右側）で追い越し車線と重畳するように投影される。また、左走行車線側の後方車両Ｃ２が接近してくる場合、矢印マーク画像ｍｋは、フロントガラスＦＧの助手席側（左側）で左走行車線と重畳するように投影される。よって、矢印マーク画像ｍｋのデータには、矢印マーク画像ｍｋの表示サイズ、表示位置、等が含まれてよい。

処理部１１は、車両接近情報の表示制限条件を満たすか否かを判別する（Ｓ５）。この場合、例えば、処理部１１は、自車両Ｃ１の状況の情報を取得し、自車両Ｃ１の状況に基づいて、車両接近情報の表示を制限するか否か（表示制限条件を満たすか否か）を決定する。なお、表示制限条件の具体例については、後述する。

自車両Ｃ１の状況は、例えば、自車両Ｃ１の走行状況、自車両Ｃ１に対する操作状況、自車両Ｃ１の位置周辺の交通設備の状況、自車両Ｃ１が位置する道路の状況、を含んでよい。自車両Ｃ１の走行状況は、例えば、他車両との距離、速度、走行方向、走行車線を含んでよい。走行方向及び走行車線は、例えば左折や右折や車線変更を含んでよい。自車両Ｃ１に対する操作状況は、例えばウインカの操作状況、アクセルの操作状況、ブレーキの操作状況、を含んでよい。交通設備の状況は、例えば信号機の色情報を含んでよい。道路の状況は、例えば、渋滞状況、分岐状況、事故状況、交通規制状況を含んでよい。処理部１１は、前方情報取得部２１、後方情報取得部２２、又はその他の構成部（例えばカメラ５１、センサ部５２）から自車両Ｃ１の状況の情報を取得してもよいし、前方情報取得部２１、後方情報取得部２２、又はその他の構成部から取得したデータや情報を基に、自車両Ｃ１の状況を導出（例えば算出）することで取得してもよい。

Ｓ５で表示制限条件を満たさない場合、処理部１１は、ＨＵＤ３０に対し、車両接近情報である矢印マーク画像ｍｋのデータを送信し、矢印マーク画像ｍｋを表示させる（Ｓ６）。この場合、ＨＵＤ３０は、フロントガラスＦＧに向けて矢印マーク画像ｍｋを投影する。これにより、運転者は、フロントガラスＦＧを透かして前方の外景（道路状況等）を見ると同時に、ＨＵＤ３０によってフロントガラスＦＧに投影された矢印マーク画像ｍｋを視認できる。

また、Ｓ５で表示制限条件を満たす場合、処理部１１は、車両接近情報である矢印マーク画像ｍｋの表示を制限する（Ｓ７）。矢印マーク画像ｍｋの表示の制限では、矢印マーク画像ｍｋを非表示にしたり、矢印マーク画像ｍｋをフェードアウト（時間経過とともに表示から非表示に遷移）したり、矢印マーク画像ｍｋを点滅表示にしたり、矢印マーク画像ｍｋの表示サイズを相対距離Ｌ及び相対速度Ｖに基づく表示サイズよりも小さくしたりすることが考えられる。また、矢印マーク画像ｍｋの表示の制限では、矢印マーク画像ｍｋをぼかして表示したり、矢印マーク画像ｍｋにマスクが施されたりすることが考えられる。

一方、Ｓ２で後方車両Ｃ２が接近していない場合、またＳ３で相対距離Ｌが閾値ｔｈ２を超える場合、処理部１１は、そのまま本処理を終了する。

図３Ａは、後方車両Ｃ２の接近時における車両接近情報の表示例を示す図である。図３Ａでは、車両接近情報として矢印マーク画像ｍｋは、２車線のうち、自車両Ｃ１が走行する車線Ｒ１（例えば走行車線）に隣接する車線Ｒ２（例えば追い越し車線）と重畳するように、ＨＵＤ３０によってフロントガラスＦＧに投影される。運転者ｈｍは、後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ２に重畳した矢印マーク画像ｍｋを視認する。

図３Ｂは、車両接近情報のフェードアウトの一例を示す図である。処理部１１は、表示制限条件が満たされると、ＨＵＤ３０によってフロントガラスＦＧに投影される矢印マーク画像を、例えば所定時間（例えば３秒）かけて徐々に薄くなるように表示させる。

図３Ｃは、車両接近情報の非表示の一例を示す図である。図３Ｃは、図３Ｂの状態から所定時間経過した状態を示している。図３Ｃでは、矢印マーク画像ｍｋが、フェードアウト完了し、ＨＵＤ３０によってフロントガラスＦＧに投影されずに非表示となっている。図中、点線の楕円枠が非表示を示している。

このように、車載表示システム５（表示制御装置の一例）は、自車両Ｃ１（第１の車両の一例）に後方車両Ｃ２（第２の車両の一例）が接近することを示す車両接近情報（車両に関する情報の一例）の表示を制御する。車載表示システム５は、表示制御ＥＣＵ１０を備え、表示制御ＥＣＵ１０は、処理部１１を備える。処理部１１は、自車両Ｃ１に、自車両Ｃ１が走行する車線Ｒ１（第１の車線の一例）に隣接する車線（第２の車線の一例）を走行する後方車両Ｃ２が接近しているか否かを判定する。処理部１１は、後方車両Ｃ２が接近している場合、自車両Ｃ１に対する後方車両Ｃ２の接近を示す車両接近情報（例えば矢印マーク画像ｍｋ）を生成する。処理部１１は、自車両Ｃ１の状況の情報を取得し、自車両Ｃ１の状況に基づいて、車両接近情報の表示を制限するか否かを決定する。

これにより、車載表示システム５は、自車両Ｃ１の状況、例えば赤信号で停止、黄信号で減速することは通常の運転状況であると判断して、後方車両Ｃ２が接近しても衝突の危険性が小さいとして、車両接近情報の表示を制限できる。よって、車載表示システム５は、不要な車両接近情報を、後方車両Ｃ２が存在する場合に常に表示させることを抑制できる。したがって、車載表示システム５は、衝突の回避に繋がるような安全運転を支援しつつ、後方車両Ｃ２の接近を運転者ｈｍに知らせる車両接近情報の表示効率を向上できる。

次に、車両接近情報の表示が制限される自車両Ｃ１の状況について説明する。ここでは、自車両Ｃ１の状況について具体例１〜４が例示されている。

（具体例１）
運転者ｈｍは、前方の信号機が赤信号である場合、自車両Ｃ１を減速して停止線で停車する。このとき、後方車両Ｃ２も自車両Ｃ１に接近して停止する。このような自車両Ｃ１の状況の場合、後方車両Ｃ２の接近情報画像を表示することは、運転者ｈｍにとって不要である。

具体例１では、処理部１１は、進行方向にある信号機が赤信号であることを示す情報を取得すると、減速の有無にかかわらず、車両接近情報である矢印マーク画像ｍｋをフェードアウトして非表示にさせてよい。また、処理部１１は、信号機が赤信号から青信号に切り替わったことを示す情報を取得すると、矢印マーク画像ｍｋをフェードインして再表示させてよい。再表示は、表示制限の解除とも言える。

また、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度の情報を、速度センサ５３等から取得する。処理部１１は、赤信号でなくても、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３以下になった場合、矢印マーク画像ｍｋをフェードアウトして非表示にさせてよい。また、自車両Ｃ１の再発進時、処理部１１は、青信号でなくても、自車両の速度が閾値ｔｈ３を超えると、矢印マーク画像ｍｋをフェードインして再表示させてよい。閾値ｔｈ３は、例えば１０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲のいずれかの値に設定されてよい。

なお、運転者ｈｍがウインカを用いて自車両Ｃ１が車線変更や右折や左折を行う場合、ウインカが示す方向と同方向の車線（例えば左ウインカがセットされた場合に左車線、右ウインカがセットされた場合に右車線）に後方車両Ｃ２が接近していると、直ちに矢印マーク画像ｍｋを表示させてよい。自車両Ｃ１が減速したり信号機が赤信号であったりしても、ウインカを用いて自車両Ｃ１が左折又は右折しようと意思表示している場合には、左折又は右折しようとしている車線に後方車両Ｃ２が存在すると、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突の可能性があるためである。このことは、具体例１〜４のいずれにおいても適用可能である。

図４は、信号機８１が青信号から赤信号に切り替わる際、又は、自車両Ｃ１が減速する際、後方車両Ｃ２の接近例を模式的に示す図である。図４では、状態Ａ１１，Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４，Ａ１５を例示している。状態Ａ１１は、通常走行の状態である。状態Ａ１２は、減速時且つ赤信号でない状態であり、速度が閾値ｔｈ３より大きい状態である。状態Ａ１３は、減速時且つ赤信号でない状態であり、速度が閾値ｔｈ３以下の状態である。状態Ａ１４は、信号機が赤信号の状態である。状態Ａ１５は、赤信号の後又は速度が閾値ｔｈ３以下となった後に、再発進する状態である。なお、状態Ａ１１，Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４，Ａ１５の順に遷移しなくてもよい。

状態Ａ１１では、自車両Ｃ１が左側の車線Ｒ１を走行し、後方車両Ｃ２が右側の車線Ｒ２を走行する。処理部１１は、前方の信号機８１が青信号であることを検知し、自車両Ｃ１が後方車両Ｃ２の接近を検知すると、ＨＵＤ３０に、車線Ｒ２に沿って、後方車両Ｃ２の接近を表す矢印マーク画像ｍｋをフロントガラスＦＧに投影させる。

状態Ａ１２では、信号機８１が青信号から黄信号に切り替わると、自車両Ｃ１は、運転者の運転操作により、減速を開始する。なお、処理部１１は、後方車両Ｃ２が減速しないことを検知すると、矢印マーク画像ｍｋを拡大して表示させてもよい。これにより、車載表示システム５は、運転者ｈｍに注意喚起を促すことができる。

状態Ａ１３では、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３以下になったことを検出すると、矢印マーク画像ｍｋをフェードアウトして非表示にさせてよい（状態Ａ１３）。また、状態Ａ１４では、処理部１１は、赤信号又は黄信号に切り替わったことを検出すると、矢印マーク画像ｍｋを非表示にさせてよい（Ａ１４）。ここでは、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２が既に停止しているので、矢印マーク画像ｍｋを非表示のままとしてよい。

状態Ａ１５では、処理部１１は、信号機８１が赤信号から青信号に切り替わったことを検知すると、自車両Ｃ１が停止していても、矢印マーク画像ｍｋをフェードインして表示させてよい。また、再発進時、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３を超えたことを検知すると、信号機の色情報に関わらず、矢印マーク画像ｍｋをフェードインして表示させてよい。

このように、自車両Ｃ１の状況は、自車両Ｃ１の周辺道路の状況を含んでよく、例えば自車両Ｃ１の前方に設置された信号機８１の色情報を含んでよい。処理部１１は、信号機８１が赤信号又は黄信号である場合、車両接近情報の表示を制限してよい。これにより、車載表示システム５は、赤信号で停止又は黄信号で自車両Ｃ１が減速している時、後方車両Ｃ２が接近しても通常の運転状況であるので、衝突の危険性が低いと判断して、不要な車両接近情報を表示することを抑制できる。

なお、処理部１１は、カメラ５１による撮像データを解析して信号機８１の色情報を取得する以外に、道路に設置された光ビーコンから信号機情報を受信し、前方の信号機８１の色情報を取得してもよい。また、処理部１１は、通信部を介して道路交通情報を管理する外部サーバに接続し、この外部サーバから信号機情報を取得してもよい。

また、自車両Ｃ１の状況は、自車両Ｃ１の速度を含んでよい。処理部１１は、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３（第１の閾値の一例）以下である場合、車両接近情報の表示を制限してよい。これにより、車載表示システム５は、自車両Ｃ１が閾値ｔｈ３以下の低速で走行する場合、後方車両Ｃ２が接近しても衝突の危険性が低いと判断されるので、不要な車両接近情報を表示することを抑制できる。

（具体例２）
運転者ｈｍがウインカレバーを上下に動かしてウインカを操作し表示する場合を想定する。ウインカ操作は、例えば自車両Ｃ１の車線変更時、左折時又は右折時に行われる。ウインカ操作時、自車両Ｃ１が進入する方向とは反対側の車線を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報は、運転者ｈｍにとって不要な情報である。具体例２では、処理部１１は、ウインカＳＷ５５によるウインカの操作の検出時に、車両接近情報をフェードアウトして非表示にさせる。

図５は、ウインカ操作の検出時における後方車両Ｃ２の車両接近情報の表示／非表示の切り替えの一例を模式的に示す図である。図５では、状態Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４を例示している。状態Ａ２１は、通常走行の状態である。状態Ａ２２は、左ウインカ（ウインカの操作の一例）が検出され、左折が示唆された状態である。状態Ａ２３は、左ウインカが検出され、左への車線変更が示唆された状態である。状態Ａ２４は、左ウインカが検出され、左折のために停止した状態である。なお、状態Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４の順に遷移しなくてもよい。

状態Ａ２１では、自車両Ｃ１が左側の車線Ｒ１（例えば走行車線）を走行し、後方車両Ｃ２が右側の車線Ｒ２（例えば追い越し車線）を走行している。状態Ａ２１は、前述の状態Ａ１１と同じである。

状態Ａ２２では、自車両Ｃ１が左折する場合、処理部１１は、ウインカの操作（例えば左ウインカＷＬ）を検出し、左ウインカＷＬを表示させる。左ウインカＷＬは、左折や左への車線変更のためのウインカである。左ウインカＷＬの表示は、フロントガラスＦＧに左ウインカＷＬを表すマークを投影することで行われてもよいし、インストルメントパネルに配置された表示器を点灯することで行われてもよい。左ウインカＷＬを表示させて左折する場合、車線Ｒ２における後方車両Ｃ２の車両接近情報がなくても、自車両Ｃ１が曲ろうとする方向と反対方向に位置する車線Ｒ２を走行する後方車両Ｃ２と自車両Ｃ１とが衝突する可能性は極めて低い。この場合、車両接近情報の表示が不要であるので、処理部１１は、矢印マーク画像ｍｋを非表示にさせる。

状態Ａ２３では、３車線の道路のうち、自車両Ｃ１が中央の車線Ｒ２を走行しており、自車両Ｃ１は、車線Ｒ２から左側の車線Ｒ１に車線変更しようとしている。この場合、処理部１１は、左ウインカＷＬを検出し、左ウインカＷＬを表示させる。この場合、左側の車線Ｒ１側の後方車両Ｃ２の接近を警戒するために、処理部１１は、左側の車線Ｒ１に重畳するように、矢印マーク画像ｍｋを表示させる。一方、車線Ｒ２の右側の車線Ｒ３（例えば追い越し車線）は、車線変更しようとしている方向とは逆方向の車線であるので、車線Ｒ３を走行する後方車両Ｃ２の接近を加味しなくても、自車両Ｃ１と車線Ｒ３の後方車両Ｃ２との衝突の可能性は極めて低い。そのため、処理部１１は、車線Ｒ３の矢印マーク画像ｍｋを非表示にさせてよい。

状態Ａ２４では、左ウインカを検出して表示させた状態で、自車両Ｃ１が２車線のうち左側の車線Ｒ１で左折のために停止している。この場合、車線Ｒ１の左側は、通常、車線（道路）ではないので、処理部１１は、左ウインカを検出していても、矢印マーク画像ｍｋを非表示にさせる。なお、左ウインカＷＬに限らず、右ウインカにおいても、上記表示制御は同様である。

このように、自車両Ｃ１の状況は、ウインカ（方向指示器の一例）の状況を含んでよい。表示制御ＥＣＵ１０の処理部１１は、ウインカに対する操作（例えば左ウインカＷＬ）が検出された場合、車両接近情報の表示を制限してよい。これにより、車載表示システム５は、ウインカにより自車両Ｃ１の運転者ｈｍが曲がる方向や進行しようとする車線を明示した場合、自車両Ｃ１と衝突する可能性の低い後方車両Ｃ２の接近を示す車両接近情報の表示を抑制できる。

また、処理部１１は、ウインカで示された方向が、自車両Ｃ１が走行する車線（例えば３車線のうち中央車線）から後方車両Ｃ２が走行する車線（例えば３車線のうち左車線）に向かう方向である場合、後方車両Ｃ２が走行する車線線側の車両接近情報を表示させてよい。これにより、運転者ｈｍは、例えば、自車両Ｃ１が左折や右折の際、又は、左への車線変更や右への車線変更の際に、進入先の車線における後方車両Ｃ２の接近を確認できる。

また、処理部１１は、ウインカで示された方向が、自車両Ｃ１が走行する車線（例えば３車線のうち中央車線）から後方車両Ｃ２が走行する車線（例えば３車線のうち左車線）に向かう方向と反対方向である車線（例えば３車線のうち右車線）に対し、車両接近情報の表示を制限してよい。これにより、車載表示システム５は、自車両Ｃ１が進行する可能性が低い方向に位置する車線を走行する後続車両について、不要な車両接近情報を表示しなくて済む。

（具体例３）
道路の渋滞時に低速で走行する場合、具体例１と同様、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３以下になると、後方車両Ｃ２の車両接近情報をフェードアウトして非表示にさせる。また、処理部１１は、速度を考慮せずに、道路の状況（例えば渋滞、分岐、周辺の施設（パーキングエリア、サービスエリア、ショッピングモール））を加味して、車両接近情報の表示の制限の有無を決定してもよい。

道路の状況の情報として、例えば道路交通情報通信システムつまりＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）から送信される情報が利用されてよい。道路の状況の情報には、例えば、渋滞、事故、駐車場の混雑状況、分岐、勾配、道路の材質（例えば舗装された道路、砂利道）、の情報が含まれてよい。渋滞は、例えば、交通量が多いことによる一般的な車両の混雑、道路が分岐したり合流したりすることに起因する混雑、等により発生し得る。道路の状況の情報には、例えば、道路の左折側又は右折側にパーキングエリアやサービスエリアの入口があることを示す情報、ショッピングモールの駐車場の入口があることを示す情報、が含まれてよい。また、道路の状況の情報には、例えば、道路が工事中であること、豪雨、積雪、台風接近等による速度制限がされていることを示す情報、が含まれてよい。処理部１１は、道路の状況の情報（道路に関する情報）、自車両Ｃ１に関する情報、他車両に関する情報、等を、通信部（不図示）を介して受信してよい。

図６Ａは、道路の渋滞時における車両接近情報の非表示の一例を模式的に示す図である。自車両Ｃ１の走行位置が渋滞している道路にあり、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３以下になったとする。この場合、処理部１１は、具体例１の状態Ａ１３と同様、車載表示システム５は、車両接近情報を非表示にさせる。ここでは、自車両Ｃ１が走行する車線Ｒ１に隣接する車線Ｒ２の後方車両Ｃ２についての車両接近情報が非表示となる。また、処理部１１は、ＶＩＣＳ等の道路の状況の情報から渋滞情報を取得し、自車両Ｃ１が渋滞エリアに接近した場合、例えば渋滞エリアと自車両Ｃ１との距離が閾値ｔｈ３以下となった場合、車両接近情報を非表示にさせてもよい。この場合、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度を閾値ｔｈ３と比較する処理を省略できる。

図６Ｂは、道路の分岐時における車両接近情報の非表示の一例を模式的に示す図である。図６Ｂでは、自車両Ｃ１が走行している車線Ｒ１が進行方向に対し左側に分岐している。この場合、隣接する車線Ｒ２が車線Ｒ１から離れていくので、車線Ｒ１を走行する自車両Ｃ１と車線Ｒ２を走行する後方車両Ｃ２とが衝突する可能性がない。この場合、処理部１１は、ＶＩＣＳ等の道路の状況の情報を取得し、自車両Ｃ１の走行位置において分岐が存在する場合、後方車両Ｃ２の車両接近情報を非表示にさせてよい。

また、分岐の情報以外の情報を用いて、分岐箇所における車両接近情報の非表示を実現してもよい。例えば、処理部１１は、自車両Ｃ１の速度が閾値ｔｈ３以下となったことで車両接近情報を非表示にさせてもよいし、ＶＩＣＳ等から道路の分岐による渋滞情報を受信し、渋滞エリアに接近した段階で車両接近情報を非表示にさせてもよい。

このように、自車両Ｃ１の状況は、自車両Ｃ１の走行位置における道路の状況を含んでよい。処理部１１は、道路の状況に基づいて、車両接近情報の表示を制限するか否かを決定してよい。これにより、車載表示システム５は、道路の状況を踏まえて、後方車両Ｃ２との衝突の可能性が低い場合には、不必要に車両接近情報を常に表示することを抑制できる。

また、道路の状況の情報は、渋滞情報を含んでよい。処理部１１は、渋滞情報が自車両Ｃ１の走行位置が渋滞していることを示す場合、車両接近情報の表示を制限してよい。渋滞発生時には、自車両Ｃ１も後方車両Ｃ２も停止に近い走行状態となることが予想される。この場合でも、車載表示システム５は、不要な車両接近情報を常に表示することを抑制できる。

また、道路の状況の情報は、道路の分岐の情報を含んでよい。処理部１１は、道路の分岐の情報が、自車両Ｃ１が走行する車線と後方車両Ｃ２が走行する車線とが分岐していることを示す場合、車両接近情報の表示を制限してよい。自車両Ｃ１が走行する車線と後方車両Ｃ２が走行する車線との道路の分岐時には、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２とが接近して走行することがない。この場合、車載表示システム５は、不要な車両接近情報を表示することを抑制できる。

（具体例４）
自車両Ｃ１が車線変更を行う場合、進入先の車線における後方車両Ｃ２の接近情報は、進入がある程度完了した時点で、自車両Ｃ１の運転者ｈｍにとって不要となる。自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との車線が同一となり、車線変更時に衝突する可能性が低いためである。

具体例４では、車載表示システム５の処理部１１は、自車両Ｃ１が進入先の車線に閾値ｔｈ５（例えば自車両Ｃ１の車両幅の半分）以上進入したことを検出した場合、自車両Ｃ１が車線変更を完了したと判断し、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１と衝突する危険性が低いとして、後方車両Ｃ２の車両接近情報をフェードアウトして非表示にさせる。自車両Ｃ１が進入先の車線に車幅の閾値ｔｈ５以上進入したことを検出しなかった場合、処理部１１は、自車両Ｃ１が車線変更を完了していないと判断し、後方車両Ｃ２の接近によって自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２とが衝突する危険性が高いとして、後方車両Ｃ２の車両接近情報を表示させる。この場合、処理部１１は、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との相対距離（車間距離）が閾値ｔｈ４以下である場合、車両接近情報を強調表示させてもよい。

なお、処理部１１は、例えば、カメラ５１による撮像データの画像解析により、車線の領域に対して自車両Ｃ１がどの程度進入しているかを検出することで、自車両Ｃ１の車線変更後の車線への進入量を推定してよい。

なお、具体例４では、少なくとも車線変更の有無に応じて車両接近情報の表示の制限の有無が決定されればよく、ウインカの操作の検出の有無は、車両接近情報の表示の制限の有無の決定に関与しなくてよい。

図７は、車線変更時における車両接近情報の表示／非表示の切り替えの一例を模式的に示す図である。図７では、状態Ａ３１，Ａ３２，Ａ３３，Ａ３４を例示している。状態Ａ３１は、通常走行の状態である。状態Ａ３２は、ウインカの操作が検出されウインカによる指示の方向が表示された状態である。状態Ａ３３は、自車両Ｃ１の車線変更後の車線への進入量が車両幅の半分未満である状態である。状態Ａ３４は、自車両Ｃ１の車線変更後の車線への進入量が車両幅の半分以上である状態である。なお、状態Ａ３１，Ａ３２，Ａ３３，Ａ３４の順に遷移しなくてもよい。

状態Ａ３１では、３車線のうち、自車両Ｃ１が中央の車線Ｒ２を走行している。処理部１１は、左側の車線Ｒ１を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報及び右側の車線Ｒ３を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報を表示させる。

状態Ａ３２では、自車両Ｃ１は、左側の車線Ｒ１に車線変更しようとしている。処理部１１は、左ウインカＷＬを検出すると、左側の車線Ｒ１を走行する後方車両Ｃ２の接近情報を表示させ続ける一方、右側の車線Ｒ３を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報をフェードアウトして非表示にさせる。

状態Ａ３３では、自車両Ｃ１が中央の車線Ｒ２から左側の車線Ｒ１に一部進入し、自車両Ｃ１が進入先の車線Ｒ１に車幅の半分未満進入している。この場合、処理部１１は、車線変更が完了していないと判断し、左側の車線Ｒ１を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報を表示する一方、右側の車線Ｒ３を走行する後方車両Ｃ２の接近情報を完全に非表示にさせる。完全に非表示とは、状態Ａ３２からの時間経過に伴い、車両接近情報のフェードアウトが完了して完全に非表示となったことを示している。

状態Ａ３４では、処理部１１は、自車両Ｃ１が進入先の車線Ｒ１に車幅の半分以上進入した場合、進入先の車線Ｒ１の後方車両Ｃ２を自車両Ｃ１が走行する車線Ｒ１と判断し、つまり車線変更が完了したと判断し、後方車両Ｃ２の車両接近情報をフェードアウトして非表示にさせる。また、処理部１１は、進入後の車線Ｒ１を基準に、進入前に走行していた隣接する車線となった車線Ｒ２に、後方車両Ｃ２が接近しているか否かを判定する。この状態で車線Ｒ２に後方車両Ｃ２が接近している場合、車線Ｒ２の後方車両Ｃ２の車両接近情報をフェードインして表示させる。また、進入前に走行していた車線Ｒ２の右車線を走行する後方車両Ｃ２の車両接近情報は、完全に非表示にしたままでよい。

なお、閾値ｔｈ５は、例えば自車両Ｃ１の車幅の１／２（半分）であるが、これに限られず、自車両Ｃ１の車幅の１／４、３／４等、任意に設定可能である。

このように、自車両Ｃ１の状況は、自車両Ｃ１が走行する車線の変更を含んでよい。表示制御ＥＣＵ１０の処理部１１は、自車両Ｃ１が走行する車線が、車線Ｒ２から後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ１に変更された場合、車線Ｒ１の後方車両Ｃ２の車両接近情報の表示を制限してよい。この場合、車線変更に伴い、後方車両Ｃ２は自車両Ｃ１と同一車線の後続車となるので、車線変更時の衝突が発生する可能性が低くなる。よって、車載表示システム５は、車線変更後において不要な車両接近情報を表示することを抑制できる。

また、処理部１１は、自車両Ｃ１が走行する車線が、車線Ｒ２から後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ１に変更された場合、自車両Ｃ１に、車線変更前の車線Ｒ２を走行する後方車両Ｃ２（第３の車両の一例）が接近しているか否かを判定してよい。処理部１１は、車線変更後の車線Ｒ１を走行する自車両Ｃ１に、車線変更前の車線Ｒ２を走行する後方車両Ｃ２が接近している場合、処理部１１は、車線Ｒ２の後方車両Ｃ２の車両接近情報をＨＵＤ３０に表示させてよい。自車両Ｃ１が車線変更することによって、車線変更前の車線Ｒ２は、車線変更後の車線Ｒ１に対して隣接する車線となる。よって、車線変更前において自車両Ｃ１と同じ車線Ｒ２を走行していた後方車両Ｃ２は、隣接する車線Ｒ２の後方車両Ｃ２となるので、車載表示システム５は、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突を加味して、後方車両Ｃ２の接近を報知できる。なお、処理部１１は、車線変更時に、進入先の車線への自車両Ｃ１の進入度合（例えば車幅の半分以上進入したか否か）に応じて、車線変更が完了したか否かを判定してよい。

また、処理部１１は、自車両Ｃ１が走行する車線が、車線Ｒ２から後方車両Ｃ２が走行する車線Ｒ１に変更された場合、車線Ｒ２に対して車線Ｒ１と反対側で隣接する車線Ｒ３（第３の車線の一例）を走行する後方車両Ｃ２（第４の車両の一例）については、自車両Ｃ１に対する後方車両Ｃ２の車両接近情報の表示を制限してよい。車線Ｒ３は、車線変更後の車線Ｒ１とは隣接車線よりも更に離れた車線となる。よって、車線Ｒ１を走行する自車両Ｃ１が車線Ｒ３を走行する車両Ｃ３と直接衝突する可能性は極めて低い。よって、車載表示システム５は、車線変更により自車両Ｃ１が走行する車線Ｒ１と隣接しなくなった車線Ｒ３の後方車両Ｃ２について、不要な車両接近情報を表示しなくて済む。

このように、車載表示システム５は、自車両Ｃ１が走行する車線に隣接する車線を走行する後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に接近した場合、衝突の危険性があることを自車両Ｃ１の運転者ｈｍに通知できる。一方、車載表示システム５は、後方車両Ｃ２が接近しても衝突の危険性が低い場合、車両接近情報の表示を制限できる。車載表示システム５は、車両接近情報を例えば非表示にすることで、不必要に運転者ｈｍの注意を引き、運転者ｈｍの注意力が低下することを抑制できる。また、車載表示システム５は、車両接近情報の非表示時、自車両Ｃ１のフロントガラスに矢印マーク画像ｍｋを投影しなくて済むので、運転者ｈｍの視界を妨げず、運転の安全性を向上できる。

以上、図面を参照しながら実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、ＨＵＤ３０によってフロントガラスに車両接近情報の画像を投影する場合を示したが、車室内に設置されたスピーカ（不図示）により、車両接近情報を音声出力してもよい。また、車室内（例えば運転者ｈｍが着席するシート内）に設置された振動装置により、車両接近情報を振動出力してもよい。つまり、どのような車両接近情報の提示方法であってもよい。また、投影による車両接近情報の表示ではなく、各種の表示装置（例えば車室内のナビゲーション装置２３のディスプレイや、運転者ｈｍや自車両Ｃ１に乗車する乗員が所持する携帯端末）による車両接近情報の表示であってもよい。

上記実施形態では、車両接近情報を表す画像として矢印マーク画像ｍｋを例示したが、これに限らない。例えば、後方車両Ｃ２の接近を示唆するものである限り、丸形、四角形、車両マーク、その他の任意の画像であってよい。

上記実施形態では、車両接近情報を表示から非表示に切り換える際にフェードアウトすることを主に例示したが、切り替え時の表示の遷移過程はこれに限られない。例えば、車両接近情報の表示状態（表示制限無しの状態）から非表示状態（表示制限有りの状態）に瞬時に切り替わってもよい。

上記実施形態では、車両接近情報を非表示から表示に切り換える際にフェードインすることを主に例示したが、切り替え時の表示の遷移過程はこれに限られない。例えば、車両接近情報の非表示状態（表示制限有りの状態）から表示状態（表示制限無しの状態）に瞬時に切り替わってもよい。

上記実施形態では、各閾値ｔｈ１〜ｔｈ５は、固定値でも可変値でもよい。

また、本開示は、上記実施形態の表示制御ＥＣＵ１０の機能を実現するプログラムを、ネットワークあるいは各種記憶媒体を介して表示制御ＥＣＵ１０に供給し、この表示制御ＥＣＵ１０内のコンピュータが読み出して実行するプログラムも適用範囲である。

本開示は、後方車両の接近を乗員に知らせる接近情報の表示効率を向上できる表示制御装置、表示制御方法及びプログラム等に有用である。

５ 車載表示システム
１０ 表示制御ＥＣＵ
１１ 処理部
１２ 記憶部
２１ 前方情報取得部
２２ 後方情報取得部
２３ ナビゲーション装置
２４ ＧＰＳ受信機
３０ ＨＵＤ
３１ 表示器
３２ 平面ミラー
３３ 自由曲面ミラー
５１ カメラ
５２ センサ部
５３ 速度センサ
５５ ウインカＳＷ
８１ 信号機
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 後方車両
ＦＧ フロントガラス
ｈｍ 運転者
ｍｋ 矢印マーク画像
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ 車線
ＷＬ 左ウインカ

Claims (16)

1. 表示装置による車両に関する情報の表示を制御する処理部を備え、
   前記処理部は、
   第１の車線を走行する第１の車両に、前記第１の車線に隣接する第２の車線を走行する第２の車両が接近しているか否かを判定し、
   前記第２の車両が接近している場合、前記第１の車両に対する前記第２の車両の接近を示す車両接近情報を生成し、
   前記第１の車両の状況の情報を取得し、
   前記第１の車両の状況に基づいて、前記車両接近情報の表示を制限するか否かを決定する、
   表示制御装置。
2. 前記第１の車両の状況は、前記第１の車両の前方に設置された信号機の状況を含み、
   前記処理部は、前記信号機の状況が赤信号又は黄信号である場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項１に記載の表示制御装置。
3. 前記第１の車両の状況は、前記第１の車両の速度を含み、
   前記処理部は、前記第１の車両の速度が第１の閾値以下である場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項１に記載の表示制御装置。
4. 前記第１の車両の状況は、前記第１の車両が備える方向指示器の状況を含み、
   前記処理部は、前記方向指示器に対する操作が検出された場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項１に記載の表示制御装置。
5. 前記処理部は、前記方向指示器で示された方向が、前記第１の車線から前記第２の車線に向かう方向である場合、前記車両接近情報を表示させる、
   請求項４に記載の表示制御装置。
6. 前記処理部は、前記方向指示器で示された方向が、前記第１の車線から前記第２の車線に向かう方向と反対方向である場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項４に記載の表示制御装置。
7. 前記第１の車両の状況は、前記第１の車両の走行位置における道路の状況を含み、
   前記処理部は、前記道路の状況に基づいて、前記車両接近情報の表示を制限するか否かを決定する、
   請求項１に記載の表示制御装置。
8. 前記道路の状況は、渋滞情報を含み、
   前記処理部は、前記渋滞情報が、前記第１の車両の走行位置が渋滞していることを示す場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項７に記載の表示制御装置。
9. 前記道路の状況は、道路の分岐の情報を含み、
   前記処理部は、前記道路の分岐の情報が、前記第１の車線と前記第２の車線とが分岐していることを示す場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
   請求項７又は８に記載の表示制御装置。
10. 前記第１の車両の状況は、前記第１の車両が走行する車線の変更を含み、
    前記処理部は、前記第１の車両が走行する車線が前記第１の車線から前記第２の車線に変更された場合、前記車両接近情報の表示を制限する、
    請求項１に記載の表示制御装置。
11. 前記処理部は、
    前記第１の車両が走行する車線が前記第１の車線から前記第２の車線に変更された場合、前記第１の車両に、前記第１の車線を走行する第３の車両が接近しているか否かを判定し、
    前記第１の車両に前記第３の車両が接近している場合、前記車両接近情報を表示させる、
    請求項１０に記載の表示制御装置。
12. 前記処理部は、前記第１の車両が走行する車線が前記第１の車線から前記第２の車線に変更された場合、前記第１の車線に対して前記第２の車線と反対側で隣接する第３の車線を走行する第４の車両については、前記第１の車両に対する前記第４の車両の接近を示す車両接近情報の表示を制限する、
    請求項１０に記載の表示制御装置。
13. 前記表示装置は、前記第１の車両内に設置され、透過型の表示面を有する、
    請求項１〜１２のいずれか１項に記載の表示制御装置。
14. 前記処理部は、
    前記第２の車線の領域を抽出し、
    前記車両接近情報を表示させる場合、前記第２の車線の領域に前記車両接近情報を表示させる、
    請求項１３に記載の表示制御装置。
15. 表示制御装置による車両に関する情報の表示を制御する表示制御方法であって、
    第１の車線を走行する第１の車両に、前記第１の車線に隣接する第２の車線を走行する第２の車両が接近しているか否かを判定するステップと、
    前記第２の車両が接近している場合、前記第１の車両に対する前記第２の車両の接近を示す車両接近情報を生成するステップと、
    前記第１の車両の状況の情報を取得するステップと、
    前記第１の車両の状況に基づいて、前記車両接近情報の表示を制限するか否かを決定するステップと、を有する、
    表示制御方法。
16. 請求項１５に記載の表示制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。

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