JP2020148290A

JP2020148290A - Power transmission device

Info

Publication number: JP2020148290A
Application number: JP2019047426A
Authority: JP
Inventors: 武司加藤; Takeshi Kato
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2019-03-14
Filing date: 2019-03-14
Publication date: 2020-09-17
Anticipated expiration: 2039-03-14
Also published as: JP7431506B2

Abstract

To achieve downsizing of a power transmission device and secure a space for arranging an inhibitor switch in a case.SOLUTION: An automatic transmission TM has a case member 80, a control valve unit 40, a CVT 10, and an inhibitor switch 56. The case member 80 has: a first chamber 81 which houses the control valve unit 40; and a second chamber 82 which is located above the first chamber 81 in a gravity direction and houses the CVT 10. At least a part of the inhibitor switch 56 is located in the second chamber 82.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.

特許文献１には、マニュアルバルブの弁体とステッピングモータとに取り付けられた作動部材の位置を検出するポジションセンサを、動力伝達機構が収容されるケースの外部に取り付けた動力伝達装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a power transmission device in which a position sensor for detecting the position of an operating member attached to a valve body of a manual valve and a stepping motor is attached to the outside of a case in which a power transmission mechanism is housed. There is.

特開２０１２−２０７７０４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-207704

特許文献１に記載の動力伝達装置のように、インヒビタスイッチ（ポジションセンサ）を動力伝達機構が収容されるケースの外側に配置すると、ケース外側にインヒビタスイッチを配置した分の出っ張りができてしまう。このような構成では、動力伝達装置をコンパクトに駆動源収容ルーム(エンジンルーム)に収めるという観点から好ましくない。 When the inhibitor switch (position sensor) is arranged outside the case in which the power transmission mechanism is housed as in the power transmission device described in Patent Document 1, a protrusion corresponding to the arrangement of the inhibitor switch is formed on the outside of the case. Such a configuration is not preferable from the viewpoint that the power transmission device is compactly housed in the drive source accommodating room (engine room).

また、近年、自動車が歩行者に衝突してしまったときの歩行者の頭部保護の観点から動力伝達装置とボンネットとの間のクリアランスを大きくすることが推奨されており、動力伝達装置の重力方向における寸法の縮小が要求されている。 In recent years, it has been recommended to increase the clearance between the power transmission device and the bonnet from the viewpoint of protecting the head of the pedestrian when the automobile collides with the pedestrian, and the gravity of the power transmission device There is a need for dimensional reduction in the direction.

具体的には、コントロールバルブユニットが動力伝達装置下部のコントロールバルブユニット収容室に配置される場合には、コントロールバルブユニット収容室内のスペースの縮小が求められる。このため、動力伝達装置を小型化するうえで、インヒビタスイッチをコントロールバルブユニット収容室内に配置するスペースを確保することは容易ではない。 Specifically, when the control valve unit is arranged in the control valve unit accommodation chamber below the power transmission device, it is required to reduce the space in the control valve unit accommodation chamber. Therefore, in order to reduce the size of the power transmission device, it is not easy to secure a space for arranging the inhibitor switch in the control valve unit accommodation chamber.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、動力伝達装置を小型化しつつ、ケース内にインヒビタスイッチを配置するスペースを確保することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of such technical problems, and an object of the present invention is to secure a space for arranging an inhibitor switch in a case while downsizing the power transmission device.

本発明のある態様によれば、ケース部材と、コントロールバルブユニットと、動力伝達機構と、インヒビタスイッチと、を有する動力伝達装置は、ケース部材が、コントロールバルブユニットを収容する第１室と、第１室の重力方向上方に位置し且つ動力伝達機構を収容する第２室と、を有し、インヒビタスイッチの少なくとも一部は、第２室内に位置することを特徴とする。 According to an aspect of the present invention, in a power transmission device having a case member, a control valve unit, a power transmission mechanism, and an inhibitor switch, the case member includes a first chamber and a first chamber in which the control valve unit is housed. It is characterized by having a second chamber located above the direction of gravity of one chamber and accommodating a power transmission mechanism, and at least a part of the inhibitor switch is located in the second chamber.

この態様によれば、動力伝達装置を小型化しつつ、ケース内にインヒビタスイッチを配置するスペースを確保することができる。 According to this aspect, it is possible to secure a space for arranging the inhibitor switch in the case while reducing the size of the power transmission device.

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えた車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle provided with the power transmission device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の部分的な外観図である。It is a partial external view of the case member of the power transmission device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の部分的な外観図であり、蓋を取り外した状態を示す図である。It is a partial external view of the case member of the power transmission device which concerns on embodiment of this invention, and is the figure which shows the state which removed the lid. 本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の正面図である。It is a front view of the case member of the power transmission device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構、及びパークロック機構の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the forward / backward switching mechanism, the detent mechanism, and the park lock mechanism which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構、及びパークロック機構の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the forward / backward switching mechanism, the detent mechanism, and the park lock mechanism which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るパークロック機構の斜視図である。It is a perspective view of the park lock mechanism which concerns on embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、動力伝達装置としての自動変速機ＴＭと、オイルポンプ３と、駆動輪４と、制御装置としてのコントローラ５０と、を備える。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the vehicle 100. The vehicle 100 includes an engine 1 as a drive source, an automatic transmission TM as a power transmission device, an oil pump 3, a drive wheel 4, and a controller 50 as a control device.

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。 The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, or the like as fuel, and functions as a driving source for traveling. The engine 1 is controlled in rotation speed, torque, and the like based on a command from the controller 50.

自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と、動力伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）１０と、前後進切替機構２０と、パークロック機構３０と、コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン６と、を備える。 The automatic transmission TM includes a torque converter 2, a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter, also referred to as “CVT”) 10 as a power transmission mechanism, a forward / backward switching mechanism 20, a park lock mechanism 30, and a control valve. A unit 40 (hereinafter, also simply referred to as a “valve unit 40”) and an oil pan 6 for storing oil (hydraulic oil) are provided.

自動変速機ＴＭは、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機ＴＭのレンジは、シフター９によって選択される。本実施形態では、Ｄレンジ及びＲレンジが走行レンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジに相当する。 The automatic transmission TM has a range such as a D range, that is, a drive range, an R range, that is, a reverse range, an N range, that is, a neutral range, and a P range, that is, a parking range. The range of the automatic transmission TM is selected by the shifter 9. In the present embodiment, the D range and the R range correspond to the traveling range, and the P range and the N range correspond to the non-traveling range.

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪４の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。 The torque converter 2 is provided on the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4. The torque converter 2 transmits power via a fluid. Further, the torque converter 2 can improve the power transmission efficiency of the driving force from the engine 1 by engaging the lockup clutch 2a.

前後進切替機構２０は、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０の間の動力伝達経路上に配置される。前後進切替機構２０は、第１の締結要素としての前進クラッチ２１及び第２の締結要素としての後進ブレーキ２２を備える。前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。 The forward / backward switching mechanism 20 is arranged on the power transmission path between the torque converter 2 and the CVT 10. The forward / backward switching mechanism 20 includes a forward clutch 21 as a first fastening element and a reverse brake 22 as a second fastening element. The forward clutch 21 and the reverse brake 22 are controlled by the oil adjusted by the valve unit 40 with the discharge pressure from the oil pump 3 as the main pressure based on the command from the controller 50.

前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、自動変速機ＴＭの選択レンジに応じて締結または解放される。具体的には、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転がそのまま出力される。これに対し、後進レンジ（例えば、Ｒレンジ）が選択されているときには、後進ブレーキ２２が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転を逆転減速して出力する。また、駐車レンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２が解放され、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０との間の動力伝達が遮断される。 The forward clutch 21 and the reverse brake 22 are engaged or released according to the selection range of the automatic transmission TM. Specifically, when the forward range (for example, D range) is selected, the forward clutch 21 is engaged and the input rotation from the torque converter 2 is output as it is. On the other hand, when the reverse range (for example, R range) is selected, the reverse brake 22 is engaged, and the input rotation from the torque converter 2 is reversely decelerated and output. When the parking range (P range) or the neutral range (N range) is selected, the forward clutch 21 and the reverse brake 22 are released, and the power transmission between the torque converter 2 and the CVT 10 is cut off.

ＣＶＴ１０は、動力伝達経路上における前後進切替機構２０と駆動輪４との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１０ａと、セカンダリプーリ１０ｂと、両プーリ１０ａ，１０ｂに巻き掛けられたベルト１０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ１０ａの可動プーリとセカンダリプーリ１０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト１０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ１０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ１０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。 The CVT 10 is arranged between the forward / backward switching mechanism 20 and the drive wheels 4 on the power transmission path, and changes the gear ratio steplessly according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like. The CVT 10 includes a primary pulley 10a, a secondary pulley 10b, and a belt 10c wound around both pulleys 10a and 10b. The movable pulley of the primary pulley 10a and the movable pulley of the secondary pulley 10b are moved in the axial direction by the pulley pressure, and the pulley contact radius of the belt 10c is changed to change the gear ratio steplessly. The pulley pressure acting on the primary pulley 10a and the pulley pressure acting on the secondary pulley 10b are adjusted by the valve unit 40 with the discharge pressure from the oil pump 3 as the original pressure.

ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１０ｂの出力軸８には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル５が接続される。ディファレンシャル５には、ドライブシャフト７を介して駆動輪４が接続される。 A differential 5 is connected to the output shaft 8 of the secondary pulley 10b of the CVT 10 via a final reduction gear mechanism (not shown). The drive wheels 4 are connected to the differential 5 via the drive shaft 7.

オイルポンプ３は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ３は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ３は、オイルパン６に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、バルブユニット４０によって調圧され、各プーリ１０ａ，１０ｂの駆動や、前後進切替機構２０の駆動、自動変速機ＴＭの各要素の潤滑などに用いられる。 The oil pump 3 is driven by transmitting the rotation of the engine 1 via a belt. The oil pump 3 is composed of, for example, a vane pump. The oil pump 3 sucks up the oil stored in the oil pan 6 and supplies the oil to the valve unit 40. The oil supplied to the valve unit 40 is regulated by the valve unit 40 and is used for driving the pulleys 10a and 10b, driving the forward / backward switching mechanism 20, and lubricating each element of the automatic transmission TM.

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、図示はしないが、複数のマイクロコンピュータで構成される。具体的には、コントローラ５０は、自動変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成される。 The controller 50 is composed of a microcomputer provided with a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). Although not shown, the controller 50 is composed of a plurality of microcomputers. Specifically, the controller 50 is composed of an ATCU that controls the automatic transmission TM, an SCU that controls the shift range, an ECU that controls the engine 1, and the like.

コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、前後進切替機構２０の入力回転速度（＝トルクコンバータ２の出力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、前後進切替機構２０の出力回転速度（＝プライマリプーリ１０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、ＣＶＴ１０の出力回転速度（＝セカンダリプーリ１０ｂの回転速度）を検出する第４回転速度センサ５４、車速を検出する車速センサ５５、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等からの信号が入力される。コントローラ５０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、自動変速機ＴＭ等の各種動作を制御する。 The controller 50 includes a first rotation speed sensor 51 that detects the rotation speed of the engine 1, a second rotation speed sensor 52 that detects the input rotation speed (= output rotation speed of the torque converter 2) of the forward / backward switching mechanism 20, and front / rear. The third rotation speed sensor 53 that detects the output rotation speed (= rotation speed of the primary pulley 10a) of the advance switching mechanism 20, and the fourth rotation speed sensor 54 that detects the output rotation speed (= rotation speed of the secondary pulley 10b) of the CVT 10. , Vehicle speed sensor 55 that detects vehicle speed, Inhibita switch 56 that detects the select range of CVT10 (state of shifter 9 that switches P, D, N, R range), Accelerator opening sensor 57 that detects accelerator opening, Brake A signal from the tread force sensor 58 or the like that detects the tread force is input. The controller 50 controls various operations of the engine 1, the automatic transmission TM, and the like based on these input signals.

図２、図３、及び図４に示すように、自動変速機ＴＭは、ケース部材８０を備える。ケース部材８０は、バルブユニット４０を収容する第１室８１と、第１室８１の重力方向上方に位置し且つＣＶＴ１０を収容する第２室８２と、第２室８２の内部と外部とを接続する開口部８３と、開口部８３を閉塞する蓋８４と、ケース部材８０の側面に突出するように設けられた壁部８５と、を有する。蓋８４は、壁部８５に着脱自在に取り付けられる。なお、図２、図３及び図４は、説明のために自動変速機ＴＭにおける部品の一部を取り除いた状態を示している。 As shown in FIGS. 2, 3 and 4, the automatic transmission TM includes a case member 80. The case member 80 connects the first chamber 81 accommodating the valve unit 40, the second chamber 82 located above the first chamber 81 in the direction of gravity and accommodating the CVT 10, and the inside and outside of the second chamber 82. It has an opening 83 to be formed, a lid 84 for closing the opening 83, and a wall portion 85 provided so as to project from the side surface of the case member 80. The lid 84 is detachably attached to the wall portion 85. Note that FIGS. 2, 3 and 4 show a state in which some parts of the automatic transmission TM are removed for the sake of explanation.

開口部８３は、壁部８５によって取り囲まれた領域内に形成される。さらに、壁部８５によって取り囲まれた領域内には、開口部８３に隣接し、電動オイルポンプ９０を収容するための収容空間Ｓが形成される。 The opening 83 is formed in the area surrounded by the wall 85. Further, in the area surrounded by the wall portion 85, a storage space S for accommodating the electric oil pump 90 is formed adjacent to the opening 83.

収容空間Ｓには、電動オイルポンプ９０の他にコントローラ５０（ＡＴＣＵ）等が収容される。コントローラ５０（ＡＴＣＵ）は、例えば、蓋８４に取り付けられる（図２参照）。 In addition to the electric oil pump 90, the controller 50 (ATCU) and the like are accommodated in the accommodation space S. The controller 50 (ATCU) is attached, for example, to the lid 84 (see FIG. 2).

次に、図５及び図６を参照しながら、前後進切替機構２０について説明する。なお、図５及び図６は、前後進切替機構２０及びパークロック機構３０の構造を説明するための概略構成図である。 Next, the forward / backward switching mechanism 20 will be described with reference to FIGS. 5 and 6. 5 and 6 are schematic configuration diagrams for explaining the structures of the forward / backward switching mechanism 20 and the park lock mechanism 30.

前後進切替機構２０は、コントローラ５０からの制御信号に基づいて切り替えられるセレクト用油圧アクチュエータ２３（以下、「制御弁２３」ともいう。）と、シフトアクチュエータとしての電動モータ７０と、選択されたシフトレンジに応じて駆動された電動モータ７０によって位置が変更されるシフト切替弁としてのレンジセレクトバルブ２４と、レンジセレクトバルブ２４を位置決め保持するディテント機構６０と、を備える。 The forward / backward switching mechanism 20 includes a select hydraulic actuator 23 (hereinafter, also referred to as “control valve 23”) that is switched based on a control signal from the controller 50, an electric motor 70 as a shift actuator, and a selected shift. It includes a range select valve 24 as a shift switching valve whose position is changed by an electric motor 70 driven according to a range, and a detent mechanism 60 for positioning and holding the range select valve 24.

制御弁２３は、バルブユニット４０とレンジセレクトバルブ２４とを接続する流路２５に設けられる。制御弁２３は、例えば、３ポート型のソレノイドバルブによって構成される。制御弁２３には、バルブユニット４０によって調圧されたオイルが供給される。制御弁２３は、コントローラ５０からの信号によって、バルブユニット４０から供給されたオイルを締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）に供給する供給位置と、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）内のオイルをオイルパン６に排出する排出位置と、に切り替えられる。 The control valve 23 is provided in the flow path 25 connecting the valve unit 40 and the range select valve 24. The control valve 23 is composed of, for example, a 3-port type solenoid valve. Oil regulated by the valve unit 40 is supplied to the control valve 23. The control valve 23 has a supply position for supplying the oil supplied from the valve unit 40 to the fastening element (forward clutch 21 or reverse brake 22) and the fastening element (forward clutch 21 or reverse brake 22) by a signal from the controller 50. It can be switched to the discharge position where the oil inside is discharged to the oil pan 6.

レンジセレクトバルブ２４は、スプール２４ａを備える。スプール２４ａの一端は、プレート２６を介して電動モータ７０の回転軸７１に接続される。プレート２６の一端は、スプール２４ａの一端と回転自在に連結され、プレート２６の他端は、電動モータ７０の回転軸７１に固定される。これにより、電動モータ７０の回転に応じて、スプール２４ａの位置が切り替えられる。具体的には、スプール２４ａは、流路２５からのオイルの流れを遮断するとともに、前進クラッチ２１とオイルパン６、及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する中立位置（図５に示す位置）と、流路２５と前進クラッチ２１とが連通するとともに、後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する前進位置（図示せず）と、流路２５と後進ブレーキ２２とが連通するとともに、前進クラッチ２１とオイルパン６とが連通する後進位置（図示せず）と、流路２５からのオイルの流れを遮断し、前進クラッチ２１とオイルパン６、及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する駐車位置（図６に示す位置）と、に切り替えられる。 The range select valve 24 includes a spool 24a. One end of the spool 24a is connected to the rotating shaft 71 of the electric motor 70 via the plate 26. One end of the plate 26 is rotatably connected to one end of the spool 24a, and the other end of the plate 26 is fixed to the rotating shaft 71 of the electric motor 70. As a result, the position of the spool 24a is switched according to the rotation of the electric motor 70. Specifically, the spool 24a is in a neutral position (position shown in FIG. 5) in which the flow of oil from the flow path 25 is blocked and the forward clutch 21 and the oil pan 6 and the reverse brake 22 and the oil pan 6 communicate with each other. ), The flow path 25 and the forward clutch 21 communicate with each other, and the forward position (not shown) in which the reverse brake 22 and the oil pan 6 communicate with each other, and the flow path 25 and the reverse brake 22 communicate with each other and move forward. The reverse position (not shown) in which the clutch 21 and the oil pan 6 communicate with each other and the flow of oil from the flow path 25 are blocked so that the forward clutch 21 and the oil pan 6 and the reverse brake 22 and the oil pan 6 communicate with each other. It can be switched to the parking position (position shown in FIG. 6).

前後進切替機構２０は、スプール２４ａの位置を検出するためのインヒビタスイッチ５６をさらに備える。インヒビタスイッチ５６によって検出されたスプール２４ａの位置の信号は、コントローラ５０に送信される。コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６から送信された信号に基づいて、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を判定する。 The forward / backward switching mechanism 20 further includes an inhibitor switch 56 for detecting the position of the spool 24a. The signal of the position of the spool 24a detected by the inhibitor switch 56 is transmitted to the controller 50. The controller 50 determines the select range of the CVT 10 (the state of the shifter 9 that switches the P, D, N, and R ranges) based on the signal transmitted from the inhibitor switch 56.

ディテント機構６０は、電動モータ７０の回転軸７１に固定されたディテントプレート６１と、ディテントプレート６１の外縁に形成された溝６２〜６５と、溝６２〜６５のいずれかに係合する係合部としての保持ピン６６と、保持ピン６６を保持し、保持ピン６６を係合する溝６２〜６５の底部側に向かって付勢するディテントスプリング６７と、を備える。ディテントスプリング６７は、弾性を有する部材によって構成され、図示しないボディなどに固定される。 The detent mechanism 60 is an engaging portion that engages with any of the detent plate 61 fixed to the rotating shaft 71 of the electric motor 70, the grooves 62 to 65 formed on the outer edge of the detent plate 61, and the grooves 62 to 65. A detent spring 67 that holds the holding pin 66 and urges the holding pin 66 toward the bottom side of the grooves 62 to 65 that engage with the holding pin 66. The detent spring 67 is composed of an elastic member and is fixed to a body or the like (not shown).

ディテントプレート６１には、略Ｌ字型に形成される。Ｌ字の屈曲部分には貫通孔６９設けられる。貫通孔６９には、電動モータ７０の回転軸７１が挿通され、貫通孔６９において回転軸７１とディテントプレート６１とが固定される。ディテントプレート６１の一方の先端には、上述の溝６２〜６５が形成され、他方の先端には孔６８が形成される。孔６８には、後述するパークロック機構３０のパークロッド３３が回動可能に連結される。 The detent plate 61 is formed in a substantially L shape. A through hole 69 is provided in the L-shaped bent portion. The rotating shaft 71 of the electric motor 70 is inserted through the through hole 69, and the rotating shaft 71 and the detent plate 61 are fixed in the through hole 69. The above-mentioned grooves 62 to 65 are formed at one tip of the detent plate 61, and a hole 68 is formed at the other tip. A park rod 33 of a park lock mechanism 30, which will be described later, is rotatably connected to the hole 68.

溝６２〜６５は、各シフトレンジの位置に対応するように形成されている。具体的には、溝６２がＰレンジに、溝６３がＲレンジに、溝６４がＮレンジに、溝６５がＤレンジに対応する。 The grooves 62 to 65 are formed so as to correspond to the positions of the respective shift ranges. Specifically, the groove 62 corresponds to the P range, the groove 63 corresponds to the R range, the groove 64 corresponds to the N range, and the groove 65 corresponds to the D range.

ディテントプレート６１は、溝６２〜６５にディテントスプリング６７によって付勢された保持ピン６６が係合することで、その角度位置に保持される。ディテントプレート６１は、電動モータ７０の回転軸７１を介してレンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａに連結しているので、溝６２〜６５に保持ピン６６が係合することで、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置も保持される。つまり、ディテント機構６０は、シフター９によって選択されたシフトレンジに対応する位置でレンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置を保持する。 The detent plate 61 is held at an angular position by engaging the holding pin 66 urged by the detent spring 67 with the grooves 62 to 65. Since the detent plate 61 is connected to the spool 24a of the range select valve 24 via the rotating shaft 71 of the electric motor 70, the holding pin 66 engages with the grooves 62 to 65 to engage the spool of the range select valve 24. The position of 24a is also retained. That is, the detent mechanism 60 holds the position of the spool 24a of the range select valve 24 at a position corresponding to the shift range selected by the shifter 9.

次に、パークロック機構３０の具体的な構成について、図５、図６、及び図７を参照しながら説明する。図７は、パークロック機構３０の斜視図である。 Next, a specific configuration of the park lock mechanism 30 will be described with reference to FIGS. 5, 6, and 7. FIG. 7 is a perspective view of the park lock mechanism 30.

パークロック機構３０は、Ｐレンジが選択されたときに、ＣＶＴ１０（セカンダリプーリ１０ｂ）の出力軸８を機械的にロックする。コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジとＰレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークロック機構３０を制御して、出力軸８を機械的にロックするパークロック、または、出力軸８の機械的なロックを解除するパークロック解除を行う。 The park lock mechanism 30 mechanically locks the output shaft 8 of the CVT 10 (secondary pulley 10b) when the P range is selected. The controller 50 controls the park lock mechanism 30 to mechanically lock the output shaft 8 when the shift range is changed between the P range and a range other than the P range, or the output shaft. Release the park lock to release the mechanical lock of 8.

パークロック機構３０は、パーキングギア３１と、パーキングポール３２と、パークロッド３３と、カム３４と、ブロック３５、を備える。 The park lock mechanism 30 includes a parking gear 31, a parking pole 32, a park rod 33, a cam 34, and a block 35.

パーキングギア３１は、ＣＶＴ１０の出力軸８に固定され、出力軸８とともに回転または停止する。パーキングギア３１の外縁部には、回転方向に沿って所定間隔をあけて複数の歯部３１ａが設けられる。パーキングポール３２の先端に設けられたパークロック爪としての爪部３２ａが歯部３１ａと歯部３１ａとの間の溝３１ｂに入り込むことで、パーキングギア３１とパーキングポール３２が係合状態になる。 The parking gear 31 is fixed to the output shaft 8 of the CVT 10 and rotates or stops together with the output shaft 8. A plurality of tooth portions 31a are provided on the outer edge portion of the parking gear 31 at predetermined intervals along the rotation direction. The parking gear 31 and the parking pole 32 are engaged with each other when the claw portion 32a as a park lock claw provided at the tip of the parking pole 32 enters the groove 31b between the tooth portion 31a and the tooth portion 31a.

パーキングポール３２は、パークロッド３３の動きに応じて支点３２ｂを中心にして揺動する。パーキングポール３２が揺動すると、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合状態が変更される。パーキングポール３２は、外力が作用していない状態では、捩りばね３２ｃの付勢力によって、図５に示す位置（パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂから外れた位置）に保持される。なお、本実施形態では捩りばね３２ｃを用いているが、捩りばね３２ｃを用いずにパーキングポール３２の自重によって図５に示す位置に保持されるようにしてもよい。 The parking pole 32 swings around the fulcrum 32b according to the movement of the park rod 33. When the parking pole 32 swings, the engagement state between the parking gear 31 and the claw portion 32a of the parking pole 32 is changed. The parking pole 32 is held at the position shown in FIG. 5 (the position where the claw portion 32a of the parking pole 32 is separated from the groove 31b of the parking gear 31) by the urging force of the torsion spring 32c when no external force is applied. To. Although the torsion spring 32c is used in this embodiment, the torsion spring 32c may be held at the position shown in FIG. 5 by the weight of the parking pole 32 without using the torsion spring 32c.

図５に示すパーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂから外れた状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８のロックが解除されており、パーキングギア３１及び出力軸１９は回転可能となっている。つまり、図５に示す状態では、パークロック機構３０がパークロック解除状態であり、車両１００の移動は規制されていない。 When the claw portion 32a of the parking pole 32 shown in FIG. 5 is disengaged from the groove 31b of the parking gear 31, the lock of the output shaft 8 fixed to the parking gear 31 is released, and the parking gear 31 and the output shaft 19 are released. It is rotatable. That is, in the state shown in FIG. 5, the park lock mechanism 30 is in the park lock release state, and the movement of the vehicle 100 is not regulated.

これに対し、図６及び図７に示すパーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂに入り込んだ状態、つまり、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合した状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８が機械的にロックされる。これにより、パークロック機構３０がパークロック状態になり、車両１００の移動が規制される。 On the other hand, in a state where the claw portion 32a of the parking pole 32 shown in FIGS. 6 and 7 has entered the groove 31b of the parking gear 31, that is, in a state where the parking gear 31 and the claw portion 32a of the parking pole 32 are engaged with each other. , The output shaft 8 fixed to the parking gear 31 is mechanically locked. As a result, the park lock mechanism 30 is put into the park lock state, and the movement of the vehicle 100 is restricted.

パークロッド３３の一端は、ディテントプレート６１に回動可能に連結される。また、パークロッド３３の他端には、カム３４が取り付けられる。パークロッド３３は、ディテントプレート６１の移動に伴って、パーキングギア３１とパーキングポール３２とを係合させるパークロックポジションと、パーキングギア３１とパーキングポール３２との係合が解除される非パークロックポジションと、に移動する。 One end of the park rod 33 is rotatably connected to the detent plate 61. A cam 34 is attached to the other end of the park rod 33. The park rod 33 has a park lock position that engages the parking gear 31 and the parking pole 32 with the movement of the detent plate 61, and a non-park lock position that disengages the parking gear 31 and the parking pole 32. And move to.

カム３４は、ケース部材８０に固定されたブロック３５と協働して、パークロッド３３の動きに応じてパーキングポール３２を揺動させる。カム３４が捩りばね３２ｃの付勢力に抗してパーキングポール３２を揺動させることで、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合する。これに対し、パークロッド３３が図５に示される非パークロックポジションにある場合には、パーキングポール３２には、カム３４からの押圧力が作用しない。これにより、パーキングポール３２は、捩りばね３２ｃの付勢力によって元の位置に戻され、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が解除された状態となる。 The cam 34 cooperates with the block 35 fixed to the case member 80 to swing the parking pole 32 in response to the movement of the park rod 33. The cam 34 swings the parking pole 32 against the urging force of the torsion spring 32c, so that the parking gear 31 and the claw portion 32a of the parking pole 32 are engaged with each other. On the other hand, when the park rod 33 is in the non-parking position shown in FIG. 5, the pressing force from the cam 34 does not act on the parking pole 32. As a result, the parking pole 32 is returned to its original position by the urging force of the torsion spring 32c, and the engagement between the parking gear 31 and the claw portion 32a of the parking pole 32 is released.

ところで、近年、自動車が歩行者に衝突してしまったときの歩行者の頭部保護の観点から、自動変速機ＴＭとボンネット（図示せず）との間のクリアランスを大きくすることが推奨されている。このため、自動変速機ＴＭの重力方向における寸法の縮小が要求されている。そこで、本実施形態では、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を、第２室８２内に位置するように設けている（図３及び図４参照）。このように、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を第２室８２内に設けることにより、インヒビタスイッチ５６をケース部材８０の外側に設けた場合に比べ、その分自動変速機ＴＭを小型化することができる。なお、インヒビタスイッチ５６の全体が第２室８２内に収容できれば、自動変速機ＴＭをより一層小型化することができる。 By the way, in recent years, from the viewpoint of protecting the head of a pedestrian when a car collides with a pedestrian, it is recommended to increase the clearance between the automatic transmission TM and the bonnet (not shown). There is. Therefore, it is required to reduce the size of the automatic transmission TM in the direction of gravity. Therefore, in the present embodiment, at least a part of the inhibitor switch 56 is provided so as to be located in the second chamber 82 (see FIGS. 3 and 4). In this way, by providing at least a part of the inhibitor switch 56 in the second chamber 82, the automatic transmission TM can be downsized by that amount as compared with the case where the inhibitor switch 56 is provided outside the case member 80. it can. If the entire Inhibita Switch 56 can be accommodated in the second chamber 82, the automatic transmission TM can be further miniaturized.

さらに、本実施形態では、インヒビタスイッチ５６は、第２室８２の開口部８３側、つまり、開口部８３に臨む位置に配置される。これにより、開口部８３からインヒビタスイッチ５６を取り出すことが簡単になるので、例えば、インヒビタスイッチ５６が故障した場合に、交換等に係る手間、時間、費用を削減することができる。 Further, in the present embodiment, the inhibitor switch 56 is arranged on the opening 83 side of the second chamber 82, that is, at a position facing the opening 83. This makes it easy to take out the hibita switch 56 from the opening 83. Therefore, for example, when the hibita switch 56 fails, the labor, time, and cost related to replacement or the like can be reduced.

なお、電動モータ７０はケース部材８０内設けることが好ましい。しかしながら、電動モータ７０はインヒビタスイッチ５６よりも大きく、第２室８２内にスペースが確保できない、つまり、第２室８２内に収まりきらない場合がある。無理に電動モータ７０を第２室８２内に収めようとすると、第２室８２の容積を拡大する必要が出てきてしまい、逆に自動変速機ＴＭが大型化してしまう。このため、電動モータ７０がケース部材８０内に収まらない場合には、電動モータ７０をケース部材８０外に設けてもよい。この場合であっても、インヒビタスイッチ５６が第２室８２内に配置されている分、自動変速機ＴＭを小型化することができる。 The electric motor 70 is preferably provided inside the case member 80. However, the electric motor 70 is larger than the inhibitor switch 56, and a space cannot be secured in the second chamber 82, that is, it may not fit in the second chamber 82. If the electric motor 70 is forcibly accommodated in the second chamber 82, it becomes necessary to increase the volume of the second chamber 82, and conversely, the automatic transmission TM becomes larger. Therefore, if the electric motor 70 does not fit inside the case member 80, the electric motor 70 may be provided outside the case member 80. Even in this case, the automatic transmission TM can be miniaturized because the inhibitor switch 56 is arranged in the second chamber 82.

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。 The configuration, action, and effect of the embodiment of the present invention configured as described above will be collectively described.

動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）は、ケース部材８０と、コントロールバルブユニット４０と、動力伝達機構（ＣＶＴ１０）と、インヒビタスイッチ５６と、を有する。ケース部材８０は、コントロールバルブユニット４０を収容する第１室８１と、第１室８１の重力方向上方に位置し且つ動力伝達機構（ＣＶＴ１０）を収容する第２室８２と、を有し、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部は、第２室８２内に位置する。 The power transmission device (automatic transmission TM) includes a case member 80, a control valve unit 40, a power transmission mechanism (CVT10), and an inhibitor switch 56. The case member 80 has a first chamber 81 for accommodating the control valve unit 40, and a second chamber 82 located above the first chamber 81 in the direction of gravity and accommodating the power transmission mechanism (CVT10). At least a portion of the switch 56 is located in the second chamber 82.

動力伝達機構（ＣＶＴ１０）は入力軸と出力軸の位置関係がエンジン１と駆動輪４の位置関係により制約を受けるため、いくばくかのスペースが生じることになる。そこで、当該スペースにインヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を収容することにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を小型化しつつ、ケース部材８０内にインヒビタスイッチ５６を配置するスペースを確保することができる（請求項１に対応する効果）。 Since the positional relationship between the input shaft and the output shaft of the power transmission mechanism (CVT10) is restricted by the positional relationship between the engine 1 and the drive wheels 4, some space is created. Therefore, by accommodating at least a part of the hibita switch 56 in the space, it is possible to secure a space for arranging the hibita switch 56 in the case member 80 while downsizing the power transmission device (automatic transmission TM). (Effect corresponding to claim 1).

動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、ケース部材８０には開口部８３が設けられており、開口部８３側にインヒビタスイッチ５６が配置されている。 In the power transmission device (automatic transmission TM), the case member 80 is provided with an opening 83, and the inhibitor switch 56 is arranged on the opening 83 side.

ケース部材８０が密閉されているとすると、インヒビタスイッチ５６を修理又は交換をする際には動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を分解する必要があり、さらに、インヒビタスイッチ５６のリペア(修理又は交換)をした後に再度の組み立て工程が必要となる。また、第２室８２内に動力伝達機構（ＣＶＴ１０）が収容されているので、完全に分解した場合には作動油を新しく入れ替える必要性がある。そこで、ケース部材８０に開口部８３(修理窓)を形成し、修理窓から直接インヒビタスイッチ５６を取り出せるようにすることにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を完全に分解を必要がなくなる。これにより、リペアに係る手間、時間、費用を削減することができる（請求項２に対応する効果）。 Assuming that the case member 80 is hermetically sealed, it is necessary to disassemble the power transmission device (automatic transmission TM) when repairing or replacing the inhibitor switch 56, and further, repairing (repairing or replacing) the inhibitor switch 56. ), And then another assembly process is required. Further, since the power transmission mechanism (CVT10) is housed in the second chamber 82, it is necessary to replace the hydraulic oil with a new one when the power transmission mechanism (CVT10) is completely disassembled. Therefore, by forming an opening 83 (repair window) in the case member 80 so that the inhibitor switch 56 can be taken out directly from the repair window, it is not necessary to completely disassemble the power transmission device (automatic transmission TM). As a result, the labor, time, and cost related to repair can be reduced (effect corresponding to claim 2).

動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、開口部８３には蓋８４がされている。 In the power transmission device (automatic transmission TM), the opening 83 is provided with a lid 84.

開口部８３を蓋８４によって閉塞することにより、リペア時以外の場合に動力伝達機構（ＣＶＴ１０）が収容される第２室８２からのオイル漏出、あるいは第２室８２内へのコンタミネーションの侵入を防止することができる（請求項３に対応する効果）。 By closing the opening 83 with the lid 84, oil leakage from the second chamber 82 in which the power transmission mechanism (CVT10) is housed, or contamination intrusion into the second chamber 82 is prevented except at the time of repair. It can be prevented (effect corresponding to claim 3).

動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、蓋８４にコントロールバルブユニット４０に設置された油圧アクチュエータ（セレクト用油圧アクチュエータ２３、レンジセレクトバルブ２４）を制御するコントロールユニット（ＡＴＣＵ）が取り付けられる。 In the power transmission device (automatic transmission TM), a control unit (ATCU) for controlling the hydraulic actuators (selection hydraulic actuator 23, range select valve 24) installed in the control valve unit 40 is attached to the lid 84.

コントロールバルブユニット４０に設置された油圧アクチュエータ（例えば、ソレノイドバルブ等）を制御するコントロールユニットＡＴＣＵは、乗員が乗り込む車室内に配置されることがある。この場合、ワイヤハーネスが長くなってしまう。また、第１室８１内には、コントロールユニットＡＴＣＵを配置するスペースが取りにくい。そこで、開口部８３(修理窓)の蓋８４にコントロールユニット（ＡＴＣＵ）を配置することにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）の大型化も避けることができる。また、コントロールユニットＡＴＣＵとコントロールバルブユニット４０との距離が短くなるので、ワイヤハーネスを短くすることができ、コスト及び重量を削減することができる（請求項４に対応する効果）。 The control unit ATCU that controls the hydraulic actuator (for example, solenoid valve, etc.) installed in the control valve unit 40 may be arranged in the vehicle interior in which the occupant gets in. In this case, the wire harness becomes long. Further, it is difficult to take a space for arranging the control unit ATCU in the first room 81. Therefore, by arranging the control unit (ATCU) on the lid 84 of the opening 83 (repair window), it is possible to avoid increasing the size of the power transmission device (automatic transmission TM). Further, since the distance between the control unit ATCU and the control valve unit 40 is shortened, the wire harness can be shortened, and the cost and weight can be reduced (effect corresponding to claim 4).

動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）は、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）と、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の位置を制御するシフトアクチュエータ（電動モータ７０）と、を有し、インヒビタスイッチ５６は、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の位置を検出し、シフトアクチュエータ（電動モータ７０）は、ケース部材８０の外側に配置される。 The power transmission device (automatic transmission TM) has a shift switching valve (range select valve 24) and a shift actuator (electric motor 70) that controls the position of the shift switching valve (range select valve 24). The switch 56 detects the position of the shift switching valve (range select valve 24), and the shift actuator (electric motor 70) is arranged outside the case member 80.

シフトバイワイヤシステムにおいては、シフトアクチュエータ（電動モータ７０）はインヒビタスイッチ５６よりも大きく、小型化を目的として動力伝達機構（ＣＶＴ１０）を収容する第２室８２内に収まりきらない場合がある。無理にシフトアクチュエータ（電動モータ７０）を第２室８２内に収めようとすると、第２室８２の容積を拡大する必要が出てきてしまい、逆に動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）が大型化してしまうおそれがある。そこで、小さなインヒビタスイッチ５６を第２室８２内に配置する一方、大きなシフトアクチュエータ（電動モータ７０）を第２室８２外(ケース外)に配置することでトータルバランスで動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）の小型化が可能となる（請求項５に対応する効果）。 In the shift-by-wire system, the shift actuator (electric motor 70) is larger than the inhibitor switch 56, and may not fit in the second chamber 82 accommodating the power transmission mechanism (CVT10) for the purpose of miniaturization. If the shift actuator (electric motor 70) is forcibly accommodated in the second chamber 82, it becomes necessary to increase the volume of the second chamber 82, and conversely, the power transmission device (automatic transmission TM) is large. There is a risk of becoming Therefore, by arranging the small inhibitor switch 56 inside the second chamber 82 and arranging the large shift actuator (electric motor 70) outside the second chamber 82 (outside the case), the power transmission device (automatic transmission) is totally balanced. TM) can be miniaturized (effect corresponding to claim 5).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the above embodiment is only a part of the application example of the present invention, and the purpose of limiting the technical scope of the present invention to the specific configuration of the above embodiment. is not.

上記実施形態では、パークロック機構３０に使用するアクチュエータとして電動モータ７０を例に説明したが、アクチュエータは、油圧アクチュエータや電動リニアアクチュエータであってもよい。 In the above embodiment, the electric motor 70 has been described as an example of the actuator used in the park lock mechanism 30, but the actuator may be a hydraulic actuator or an electric linear actuator.

また、動力伝達機構として、ベルト式無段変速機構を例に説明したが、有段変速機構であってもよい。 Further, as the power transmission mechanism, the belt type continuously variable transmission mechanism has been described as an example, but a stepped speed change mechanism may be used.

上記実施形態では、シフトバイワイヤシステムを例に説明したが、メカリンク式のシフトシステムであってもよい。 In the above embodiment, the shift-by-wire system has been described as an example, but a mechanical link type shift system may be used.

インヒビタスイッチ５６は、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置を検出するものに限らない。インヒビタスイッチ５６は、電動モータ７０の回転軸７１の回転角や、ディテントプレート６１の位置であってもよい。 The inhibitor switch 56 is not limited to the one that detects the position of the spool 24a of the range select valve 24. The inhibitor switch 56 may be the rotation angle of the rotation shaft 71 of the electric motor 70 or the position of the detent plate 61.

１エンジン
２トルクコンバータ
４駆動輪
９シフター
１０ＣＶＴ（動力伝達機構）
２０前後進切替機構
２４レンジセレクトバルブ（シフト切替弁）
２４ａスプール（弁体）
３０パークロック機構
４０コントロールバルブユニット
５０コントローラ（コントロールユニット）
５６インヒビタスイッチ
６０ディテント機構
７０電動モータ
７１回転軸
７３開口部
８０ケース部材
８３開口部
８４蓋
１００車両
ＴＭ自動変速機（動力伝達装置） 1 Engine 2 Torque converter 4 Drive wheel 9 Shifter 10 CVT (Power transmission mechanism)
20 Forward / backward switching mechanism 24 Range select valve (shift switching valve)
24a spool (valve body)
30 Park lock mechanism 40 Control valve unit 50 Controller (control unit)
56 Inhibita switch 60 Detent mechanism 70 Electric motor 71 Rotating shaft 73 Opening 80 Case member 83 Opening 84 Lid 100 Vehicle TM automatic transmission (power transmission device)

Claims

A power transmission device having a case member, a control valve unit, a power transmission mechanism, and an inhibitor switch.
The case member
The first chamber accommodating the control valve unit and
It has a second chamber located above the first chamber in the direction of gravity and accommodating the power transmission mechanism.
A power transmission device characterized in that at least a part of the inhibitor switch is located in the second chamber.

In the power transmission device according to claim 1,
The case member is provided with an opening.
A power transmission device characterized in that the inhibitor switch is arranged on the opening side.

In the power transmission device according to claim 2,
A power transmission device characterized in that the opening is covered with a lid.

In the power transmission device according to claim 3,
A power transmission device characterized in that a control unit for controlling a hydraulic actuator installed in the control valve unit is attached to the lid.

In the power transmission device according to any one of claims 1 to 4.
Shift switching valve and
Further, a shift actuator for controlling the position of the shift switching valve is provided.
The inhibitor switch detects the position of the shift switching valve and
The power transmission device is characterized in that the shift actuator is arranged outside the case member.