JP2015190605A - Power transmission device and control method of same - Google Patents

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JP2015190605A JP2014070296A JP2014070296A JP2015190605A JP 2015190605 A JP2015190605 A JP 2015190605A JP 2014070296 A JP2014070296 A JP 2014070296A JP 2014070296 A JP2014070296 A JP 2014070296A JP 2015190605 A JP2015190605 A JP 2015190605A
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誠 岩中
Makoto Iwanaka
誠 岩中
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress shock generated during the engagement of a starting engagement element to be engaged at a time of starting among a plurality of engagement elements of a transmission and, at the same time, shorten time required until the completion of the engagement at a time of restarting a prime mover from an idling stop.SOLUTION: When a hydraulic fluid (line pressure PL) is supplied to an oil chamber of a hydraulic actuator and a variation Δθ of a rotation position of a detent lever is greater than a threshold Δθref at a time of restarting an engine from an idling stop, the supply of the hydraulic fluid (line pressure PL) to a starting engagement element of an automatic transmission starts upon confirming the movement of a piston rod to an unlocking side.

Description

本発明は、動力伝達装置およびその制御方法に関し、詳しくは、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、ポンプからの作動油を用いて変速機およびパーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、を備える動力伝達装置およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a power transmission device and a control method thereof, and more specifically, a pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, and a plurality of power transmissions for transmitting power from the prime mover to an axle. A transmission having an engagement element, a parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state by elastic force and hydraulic pressure, and hydraulic pressure that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from a pump A power transmission device including the control device and a control method thereof.

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンや運転条件に応じてエンジンの停止および再始動を行なうアイドルストップ制御手段と共に車両に搭載され、エンジンにより駆動されるオイルポンプとオイルポンプからの動作油圧が供給される発進クラッチ（発進用の締結要素）とを有する車両用変速機を備え、アイドルストップからのエンジンの再始動の際、エンジンの回転速度を検出する回転センサからのエンジン回転速度が基準回転速度以上になったときに発進クラッチの締結処理を開始したり、オイルポンプからの吐出圧を検出する油圧センサからの吐出圧が基準圧以上になったときに発進クラッチの締結処理を開始したりするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、上述の処理を行なうことにより、発進クラッチに連通する油圧回路の油圧が必要充分に上昇してから発進クラッチの締結処理を行なうことができる。この結果、発進クラッチの締結ショックを抑制することができる。   Conventionally, as this type of power transmission device, an oil pump mounted on a vehicle together with an idle stop control means for stopping and restarting the engine according to the engine and operating conditions, and an operating hydraulic pressure from the oil pump are driven by the engine. A vehicle transmission having a starting clutch (starting engagement element) to which the engine is supplied, and when the engine is restarted from an idle stop, the engine rotation speed from a rotation sensor that detects the engine rotation speed is a reference. Start clutch engagement processing when the speed exceeds the rotational speed, or start clutch engagement processing when the discharge pressure from the hydraulic sensor that detects the discharge pressure from the oil pump exceeds the reference pressure. Have been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this power transmission device, by performing the above-described processing, the start clutch can be engaged after the hydraulic pressure of the hydraulic circuit communicating with the start clutch has increased sufficiently and sufficiently. As a result, the engagement shock of the starting clutch can be suppressed.

特開２００９−１９１９９７号公報JP 2009-191997

こうした動力伝達装置では、一般的に、エンジン回転速度と油圧回路の油圧との関係は、オイルポンプの個体差や作動油の油温などによって変化する。また、一般的に、オイルポンプからの吐出圧は、比較的大きく変動する。これらのため、上述の動力伝達装置のように、発進クラッチの締結処理の開始判定にエンジン回転速度やオイルポンプからの吐出圧を用いる場合、油圧回路の油圧が必要充分に上昇する前に発進クラッチの締結処理を開始する（締結ショックが発生し得る）のを回避するために、基準回転速度や基準圧を比較的大きくする必要がある。この結果、発進クラッチの締結処理の完了までの時間がある程度長くなっていた。   In such a power transmission device, in general, the relationship between the engine rotation speed and the hydraulic pressure of the hydraulic circuit varies depending on individual differences of oil pumps, oil temperature of hydraulic oil, and the like. In general, the discharge pressure from the oil pump fluctuates relatively greatly. For these reasons, when the engine rotation speed or the discharge pressure from the oil pump is used to determine the start of the starting clutch fastening process as in the power transmission device described above, the starting clutch In order to avoid starting the fastening process (a fastening shock may occur), it is necessary to relatively increase the reference rotational speed and the reference pressure. As a result, the time until completion of the engagement process of the starting clutch has been increased to some extent.

本発明の動力伝達装置およびその制御方法は、原動機のアイドルストップからの再始動の際、変速機の複数の係合要素のうち発進時に係合させる発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立とを図ることを主目的とする。   According to the power transmission device and the control method thereof of the present invention, when the prime mover is restarted from an idle stop, a shock at the time of engagement of a starting engagement element that is engaged at the start of the plurality of engaging elements of the transmission is reduced. The main purpose is to achieve both suppression and shortening of the time until completion of engagement.

本発明の動力伝達装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The power transmission device and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする。 The power transmission device of the present invention is
A pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, a transmission having a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle, and elastic force and hydraulic pressure A parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state, a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump, the hydraulic control device, and the parking mechanism A power transmission device comprising: control means for controlling
The parking mechanism is
A moving member that moves in a first direction; a first elastic member that urges the moving member toward a lock side that forms the parking lock state in the first direction by elastic force; A lock that includes a moving member and a housing that forms a hydraulic oil chamber, and the moving member forms the parking lock release state in the first direction by hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber. A hydraulic unit that moves to the release side;
A movement restricting unit that restricts movement of the moving member in the first direction and releases the restriction;
With
The control means causes the hydraulic control device to discharge the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with restriction of movement of the moving member to the lock side by the movement restriction unit during idle stop of the prime mover,
Furthermore, the control means causes hydraulic oil from the pump to be supplied to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device when the prime mover restarts from an idle stop so that the moving member moves toward the unlocking side. When the movement is confirmed, the hydraulic pressure from the hydraulic control device is applied to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the plurality of engaging elements and is engaged when starting. Start supplying,
It is characterized by that.

この本発明の動力伝達装置では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。   In the power transmission device of the present invention, when the prime mover is in an idle stop, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with the movement restriction unit restricting the movement of the moving member to the lock side. When the prime mover restarts from idle stop, the hydraulic oil is supplied from the pump to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and when the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed, a plurality of engagements are performed. Supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is engaged with the hydraulic oil chamber and that is engaged when starting is started. That is, when the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is confirmed, the hydraulic pressure of the oil passage of the hydraulic control device is related to the engagement element for starting. It is determined that the shock at the time has risen to such an extent that it can be suppressed (does not rise suddenly during engagement), and supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element is started. Thus, the confirmation of the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is used to determine the start of the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element. As a result, the oil pressure of the oil passage of the hydraulic control device is increased to a level that can suppress the shock at the time of engagement of the starting engagement element, as compared with that using the rotational speed of the prime mover or the discharge pressure of the pump. Since it can be determined more accurately, the threshold used for the start determination can be made relatively small. As a result, the start of supply of hydraulic pressure to the starting engagement element can be accelerated, and the time until the engagement of the starting engagement element is completed can be shortened. From the above, it can be said that it is possible to achieve both suppression of shock at the time of engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement. Of course, it is not necessary to provide a sensor for detecting the discharge pressure of the pump, unlike the case of determining the start of supply of the hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element using the discharge pressure of the pump.

本発明の動力伝達装置の制御方法は、
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする。 The power transmission device control method of the present invention includes:
A pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, a transmission having a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle, and elastic force and hydraulic pressure A parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state; and a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump. A moving member that moves in one direction and a first elastic member that urges the moving member toward the lock side that forms the parking lock state in the first direction by elastic force and the moving member are housed and accommodated. A housing forming a hydraulic oil chamber, and the moving member is moved in the first direction by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber. A control method for a power transmission device, comprising: a hydraulic unit that moves to a lock release side that forms a parking lock release state; and a movement restriction unit that restricts movement of the moving member in the first direction and releases the restriction. Because
(A) At the time of idling stop of the prime mover, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with restriction of movement of the moving member to the lock side by the movement restriction unit,
(B) When the prime mover is restarted from an idle stop, hydraulic oil from the pump is supplied to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed. Sometimes, supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the plurality of engaging elements and is engaged at the time of starting is started.
It is characterized by that.

この本発明の動力伝達装置の制御方法では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。   In the control method for the power transmission device of the present invention, when the prime mover is in an idle stop, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with the movement restriction unit restricting the movement of the moving member to the lock side. When the prime mover restarts from idle stop, the hydraulic oil is supplied from the pump to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and when the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed, a plurality of engagements are performed. Supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the elements and is engaged when starting is started. That is, when the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is confirmed, the hydraulic pressure of the oil passage of the hydraulic control device is related to the engagement element for starting. It is determined that the shock at the time has risen to such an extent that it can be suppressed (does not rise suddenly during engagement), and supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element is started. Thus, the confirmation of the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is used to determine the start of the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element. As a result, the oil pressure of the oil passage of the hydraulic control device is increased to a level that can suppress the shock at the time of engagement of the starting engagement element, as compared with that using the rotational speed of the prime mover or the discharge pressure of the pump. Since it can be determined more accurately, the threshold used for the start determination can be made relatively small. As a result, the start of supply of hydraulic pressure to the starting engagement element can be accelerated, and the time until the engagement of the starting engagement element is completed can be shortened. From the above, it can be said that it is possible to achieve both suppression of shock at the time of engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement. Of course, it is not necessary to provide a sensor for detecting the discharge pressure of the pump, unlike the case of determining the start of supply of the hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element using the discharge pressure of the pump.

本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram illustrating an outline of a configuration of an automobile 10 including a parking device as an embodiment of the present invention. 動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a power transmission device 20. 動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a main part of a power transmission device 20. FIG. パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。4 is an explanatory diagram for explaining the operation of the parking device 30. FIG. パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。4 is an explanatory diagram for explaining the operation of the parking device 30. FIG. 変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an idle stop time processing routine executed by a shift ECU 21. エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際のエンジン１２の回転数Ｎｅと発進装置２３のタービンランナの回転数Ｎｔと発進用係合要素の油圧とディテントレバー３８の回転位置θとエンジン１２から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）を介して駆動輪ＤＷに伝達される駆動力との時間変化の様子の一例を示す説明図である。When the engine 12 is restarted from the idle stop, the rotational speed Ne of the engine 12, the rotational speed Nt of the turbine runner of the starting device 23, the hydraulic pressure of the starting engagement element, the rotational position θ of the detent lever 38, and the power transmission from the engine 12 It is explanatory drawing which shows an example of the mode of a time change with the driving force transmitted to the driving wheel DW via the apparatus 20 (automatic transmission 25 grade | etc.,).

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated, referring drawings.

図１は、本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 provided with a parking device as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a power transmission device 20. These are the block diagrams which show the outline of a structure of the principal part of the power transmission device 20. FIG.

本実施形態の自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、図１に示すように、原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１５と、エンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤを介して駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ１４とブレーキＥＣＵ１５と動力伝達装置２０の変速用電子制御ユニット（以下、変速ＥＣＵという）２１とは、相互に通信ポートを介して接続されており、制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The automobile 10 of the present embodiment is configured as a rear wheel drive vehicle, and as shown in FIG. 1, an engine 12 as a prime mover and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 14 for controlling the engine 12. A brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 15 for controlling an electronically controlled hydraulic brake unit (not shown), and power for transmitting the power from the engine 12 to the drive wheel (rear wheel) DW via the differential gear. And a transmission device 20. The engine ECU 14, the brake ECU 15, and the shift electronic control unit (hereinafter referred to as a shift ECU) 21 of the power transmission device 20 are connected to each other via a communication port, and various control signals and data necessary for the control. We are exchanging.

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速を検出する車速センサ９８からの車速Ｖ，エンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１４からは、エンジン１２を運転制御するための各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。   Although not shown, the engine ECU 14 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 14 controls the operation of the engine 12 by controlling the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 92 for detecting the depression amount (operation amount) of the accelerator pedal 91 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98 for detecting the vehicle speed. Necessary signals from various sensors are input via the input port. Various control signals for controlling the operation of the engine 12 are output from the engine ECU 14 through an output port.

ブレーキＥＣＵ１５は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ１５には、マスタシリンダ圧（ブレーキペダル９３の踏力）を検出するマスタシリンダ圧センサ９４からのマスタシリンダ圧や車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ１５からは、ブレーキＥＣＵ１５からは、電子制御式油圧ブレーキユニットのブレーキアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。   Although not shown, the brake ECU 15 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The brake ECU 15 receives a master cylinder pressure from a master cylinder pressure sensor 94 that detects a master cylinder pressure (depressing force of the brake pedal 93), a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 98, and the like via an input port. From the brake ECU 15, a drive signal to the brake actuator of the electronically controlled hydraulic brake unit is output from the brake ECU 15 via the output port.

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２と、発進装置（流体伝動装置）２３と、オイルポンプ２４と、自動変速機２５と、パーキング機構３０と、油圧制御装置７０と、これらを制御する変速ＥＣＵ２１と、を備える。   The power transmission device 20 includes a transmission case 22, a starting device (fluid transmission device) 23, an oil pump 24, an automatic transmission 25, a parking mechanism 30, a hydraulic control device 70, and a transmission ECU 21 that controls them. .

発進装置２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）に接続される出力側のタービンランナ，ポンプインペラおよびタービンランナの内側に配置されてタービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータ，ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ，ロックアップクラッチ，ダンパ機構等を有するトルクコンバータとして構成される。なお、発進装置は、ステータを有しない流体継手として構成されるものとしてもよい。   The starting device 23 is disposed inside the input-side pump impeller connected to the crankshaft of the engine 12, the output-side turbine runner connected to the input shaft (input member) of the automatic transmission 25, the pump impeller, and the turbine runner. The torque converter includes a stator that is arranged to rectify the flow of hydraulic oil from the turbine runner to the pump impeller, a one-way clutch that restricts the rotational direction of the stator to one direction, a lock-up clutch, a damper mechanism, and the like. The starting device may be configured as a fluid coupling that does not have a stator.

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ，ハブを介して発進装置のポンプインペラに接続される外歯ギヤ，その外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプ（機械式のオイルポンプ）として構成されている。オイルポンプ２４は、エンジン１２からの動力により動作し、図示しない作動油貯留部に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０に圧送する。   The oil pump 24 is a gear pump (mechanical type) having a pump assembly including a pump body and a pump cover, an external gear connected to a pump impeller of a starting device via a hub, an internal gear meshing with the external gear, and the like. Oil pump). The oil pump 24 is operated by power from the engine 12, sucks hydraulic oil (ATF) stored in a hydraulic oil storage unit (not shown), and pumps it to the hydraulic control device 70.

自動変速機２５は、４段変速式や５段変速式，６段変速式などの多段変速機として構成されており、入力軸（入力部材）や、出力軸（出力部材），複数の遊星歯車，入力軸から出力軸までの動力伝達経路を変更するための複数の係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。クラッチは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート），作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）として構成されている。また、ブレーキは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。そして、係合要素（クラッチやブレーキ）は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。   The automatic transmission 25 is configured as a multi-stage transmission such as a 4-speed transmission, a 5-speed transmission, or a 6-speed transmission, and includes an input shaft (input member), an output shaft (output member), and a plurality of planetary gears. , It has a plurality of engagement elements (clutch and brake) for changing the power transmission path from the input shaft to the output shaft. The clutch includes a piston, a plurality of friction engagement plates (for example, a friction plate formed by sticking a friction material on both surfaces of an annular member and a separator plate that is an annular member formed smoothly on both surfaces), and hydraulic oil. It is configured as a multi-plate friction type hydraulic clutch (friction engagement element) having a hydraulic servo constituted by a supplied engagement oil chamber, a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber, and the like. The brake is configured as a multi-plate friction type hydraulic brake having a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. Yes. The engaging elements (clutch and brake) operate by receiving and supplying hydraulic oil from the hydraulic control device 70.

パーキング機構３０は、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジション）に応じて自動変速機２５のいずれかの回転軸（出力軸やそれに連結された回転軸）をロックする（パーキングロックを実行する）と共にその回転軸のロックを解除する（パーキングロックを解除する）いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング機構として構成されている。   The parking mechanism 30 locks any rotating shaft (output shaft or a rotating shaft connected thereto) of the automatic transmission 25 according to the operation position (shift position) of the shift lever 95 (performs parking lock). This is configured as a so-called shift-by-wire parking mechanism that unlocks the rotation shaft (releases the parking lock).

パーキング機構３０は、図２や図３に示すように、複数の歯３２ａを有すると共に自動変速機２５のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２と係合可能な突部３３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ３２から離間するように付勢されるパーキングポール３３と、進退移動可能なパーキングロッド３４と、パーキングロッド３４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材３５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３３と共にカム部材３５を挟持する支持ローラ３６と、パーキングロッド３４により一端が支持されると共にパーキングポール３３をパーキングギヤ３２に押し付けるようにカム部材３５を付勢するカムスプリング３７と、パーキングロッド３４に連結されたディテントレバー３８と、ピストンロッド４２の進退移動（図中上下方向の移動）によりディテントレバー３８を介してパーキングロッド３４を進退移動させる油圧アクチュエータ４０と、ピストンロッド４２の進退移動を規制することによりパーキングロッド３４の進退移動を規制する磁気ロック装置５０と、を備える。このパーキング機構３０では、図示するように、パーキングポール３３の突部３３ａがパーキングギヤ３２の隣り合う２つの歯３２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。   As shown in FIGS. 2 and 3, the parking mechanism 30 includes a plurality of teeth 32 a and a parking gear 32 that is attached to any rotation shaft of the automatic transmission 25, and a protrusion that can be engaged with the parking gear 32. A parking pole 33 that has a spring 33a and is biased away from the parking gear 32 by a spring (not shown), a parking rod 34 that can move forward and backward, and a cylindrical cam member 35 that can move in the axial direction of the parking rod 34. For example, a support roller 36 that is rotatably supported by a transmission case and sandwiches the cam member 35 together with the parking pole 33, and a cam member that is supported at one end by the parking rod 34 and presses the parking pole 33 against the parking gear 32. Cam spring 37 for urging 35; -Detent lever 38 coupled to the king rod 34, hydraulic actuator 40 for moving the parking rod 34 forward and backward through the detent lever 38 by the forward and backward movement (moving up and down in the figure) of the piston rod 42, and forward and backward movement of the piston rod 42 And a magnetic lock device 50 that restricts the forward and backward movement of the parking rod 34 by restricting In the parking mechanism 30, as shown in the figure, the protrusion 33a of the parking pole 33 is engaged with the recess between two adjacent teeth 32a of the parking gear 32, so that the rotation shaft of the transmission is locked ( Parking lock is performed).

パーキングギヤ３２やパーキングポール３３，パーキングロッド３４，カム部材３５，支持ローラ３６，カムスプリング３７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー３８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部３８ａと第２遊端部３８ｂとを有する。第１遊端部３８ａは、パーキングロッド３４の基端部（図中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部３８ｂには、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材３９と係合可能な係合凹部３８ｒが形成されている。ディテントレバー３８のコーナー部（第１，第２遊端部３８ａ，３８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸３８ｓにより回動自在に支持されている。   The parking gear 32, the parking pole 33, the parking rod 34, the cam member 35, the support roller 36, and the cam spring 37 all have a known configuration. The detent lever 38 is formed in a substantially L shape and has a first free end 38a and a second free end 38b. The first free end 38a is rotatably connected to the base end (right end in the figure) of the parking rod 34. The second free end 38b is formed with an engaging recess 38r that can engage with an engaging member 39 attached to a detent spring (not shown) supported by, for example, a transmission case. A corner portion of the detent lever 38 (base end portions of the first and second free end portions 38a and 38b) is rotatably supported by a support shaft 38s supported by, for example, a transmission case.

油圧アクチュエータ４０のピストンロッド４２が図中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中右側に移動することにより、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングギヤ３２とパーキングポール３３との係合が解除され、自動変速機２５の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。一方、ピストンロッド４２が図中下側（以下、「ロック側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中左側に移動することにより、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、自動変速機２５の回転軸がロックされる（パーキングロックが実行される）。なお、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂの係合凹部３８ｒと係合部材３９とが係合することにより、ディテントレバー３８の支軸３８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド３４の移動もある程度規制される。   When the piston rod 42 of the hydraulic actuator 40 moves upward in the drawing (hereinafter referred to as “unlocking side” as appropriate), the detent lever 38 rotates clockwise around the support shaft 38s in FIG. It moves to the right side in FIG. Then, the parking rod 34 moves to the right side in FIG. 2, so that the pressing of the parking pole 33 by the cam member 35 is released, the engagement between the parking gear 32 and the parking pole 33 is released, and the automatic transmission 25 rotates. The shaft is unlocked (parking lock is released). On the other hand, when the piston rod 42 moves downward in the figure (hereinafter referred to as “lock side”), the detent lever 38 rotates around the support shaft 38s counterclockwise in FIG. 2 and the parking rod 34 changes to FIG. Move to the middle left. Then, as the parking rod 34 moves to the left side in FIG. 2, the parking pole 33 is pressed by the cam member 35 biased by the cam spring 37 so as to engage with the parking gear 32, and the automatic transmission 25 rotates. The shaft is locked (parking lock is executed). The engagement recess 38r of the second free end 38b of the detent lever 38 and the engagement member 39 engage with each other, so that the rotation of the detent lever 38 around the support shaft 38s is restricted to some extent by a detent spring (not shown). Thereby, the movement of the parking rod 34 is also restricted to some extent.

油圧アクチュエータ４０は、図３に示すように、複数の部材から構成される筐体としてのケース４１と、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂに連結されると共にケース４１により軸方向（図３中上下方向）に移動自在に支持される移動部材としてのピストンロッド４２と、ピストンロッド４２に固定されると共にケース４１に形成されたピストン室４１ｐ内に配置されるピストン４４と、を備える。   As shown in FIG. 3, the hydraulic actuator 40 is connected to a case 41 as a housing composed of a plurality of members and a second free end portion 38 b of the detent lever 38 and is axially moved by the case 41 (FIG. 3). A piston rod 42 as a moving member supported movably in the middle and up and down directions) and a piston 44 fixed to the piston rod 42 and disposed in a piston chamber 41p formed in the case 41 are provided.

ピストンロッド４２は、先端部（図３中上端部）がケース４１から外部に突出するようにケース４１により支持されている。このピストンロッド４２の先端部には、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部４２ｒが形成されており、この連結凹部４２ｒには、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂが差し込まれている。ディテントレバー３８には、連結凹部４２ｒ内に位置にするように穴３８ｈが形成されており、穴３８ｈには、ピストンロッド４２の先端部により支持された連結ピン４２ｐが挿通されている。これにより、ピストンロッド４２とディテントレバー３８とが連結されている。   The piston rod 42 is supported by the case 41 so that the tip end portion (the upper end portion in FIG. 3) protrudes from the case 41 to the outside. A connecting concave portion 42r extending from the distal end side toward the proximal end side is formed at the distal end portion of the piston rod 42, and the second free end portion 38b of the detent lever 38 is inserted into the connecting concave portion 42r. Yes. A hole 38h is formed in the detent lever 38 so as to be positioned in the connection recess 42r, and a connection pin 42p supported by the tip of the piston rod 42 is inserted into the hole 38h. Thereby, the piston rod 42 and the detent lever 38 are connected.

また、ピストンロッド４２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド４２を軸方向と直交する方向（図３中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部４２ｈが形成されており、穴部４２ｈの内部には、被当接部としてのローラ４３が配置されている。ローラ４３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部４２ｈの長手方向（図３中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ４３は、連結ピン４２ｐと平行に延在するようにピストンロッド４２によって支持される支持シャフト４２ｓにより、穴部４２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。   Further, a hole 42h that penetrates the piston rod 42 in a direction perpendicular to the axial direction (left and right direction in FIG. 3) and extends in the axial direction is formed near the central portion of the piston rod 42 in the axial direction. A roller 43 as a contacted portion is disposed inside the hole portion 42h. The roller 43 is configured as a roller bearing, and has an outer diameter smaller than the length of the hole 42h in the longitudinal direction (vertical direction in FIG. 3). The roller 43 is supported so as to be rotatable in the hole 42h by a support shaft 42s supported by the piston rod 42 so as to extend in parallel with the connecting pin 42p.

ピストン４４は、ピストンロッド４２の基端部（図３中下端部）に固定され、シール部材４５を介してピストン室４１ｐの内壁面によりピストンロッド４２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン４４は、ピストン室４１ｐの内部をスプリング室４１ｓと油室４１ｆとに区画する。スプリング室４１ｓは、ピストンロッド４２の先端部やディテントレバー３８に近接するようにピストン室４１ｐの図３中上側に画成される。このスプリング室４１ｓには、ケース４１とピストン４４との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング４６が配置されており、ピストン４４は、リターンスプリング４６により、ロック側（図３中下側）に付勢される。油室４１ｆは、ピストンロッド４２の先端部（図３中上端部）やディテントレバー３８から離間するようにピストン室４１ｐの図３中下側に画成され、ケース４１に形成された油孔４１ｈを介して油圧制御装置７０と連通している。ピストンロッド４２およびピストン４４は、油圧制御装置７０からこの油室４１ｆに供給される作動油（油圧）により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図中上側）に移動する。   The piston 44 is fixed to the base end portion (lower end portion in FIG. 3) of the piston rod 42, and is supported by the inner wall surface of the piston chamber 41p via the seal member 45 so as to be movable in the axial direction of the piston rod 42. The piston 44 partitions the interior of the piston chamber 41p into a spring chamber 41s and an oil chamber 41f. The spring chamber 41s is defined on the upper side in FIG. 3 of the piston chamber 41p so as to be close to the tip of the piston rod 42 and the detent lever 38. A return spring 46 as an elastic member is disposed in the spring chamber 41s so as to be positioned between the case 41 and the piston 44, and the piston 44 is locked by the return spring 46 (the lower side in FIG. 3). ). The oil chamber 41f is defined on the lower side in FIG. 3 of the piston chamber 41p so as to be separated from the tip end portion (upper end portion in FIG. 3) of the piston rod 42 and the detent lever 38, and an oil hole 41h formed in the case 41. It communicates with the hydraulic control device 70 via. The piston rod 42 and the piston 44 are moved to the lock release side (upper side in the figure) against the urging force of the return spring 46 by hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic control device 70 to the oil chamber 41f.

磁気ロック装置５０は、図３に示すように、ピストンロッド４２に設けられた被当接部としてのローラ４３と当接可能な当接部５１０を有するロックシャフト５１と、ロックシャフト５１を直動軸受５７を介して軸方向（図３中左右方向）に移動自在に支持するシャフトホルダ５５と、磁力によりロックシャフト５１をロック可能な磁気部６０と、を備える。   As shown in FIG. 3, the magnetic lock device 50 includes a lock shaft 51 having a contact portion 510 that can come into contact with a roller 43 as a contact portion provided on the piston rod 42, and linear movement of the lock shaft 51. A shaft holder 55 that is movably supported in the axial direction (left-right direction in FIG. 3) via a bearing 57, and a magnetic part 60 that can lock the lock shaft 51 by magnetic force are provided.

ロックシャフト５１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、一端部（先端部）に当接部５１０を有する小径部５２と、小径部５２から当接部５１０とは反対側に延出し且つ小径部５２より大径の大径部５３と、を有する。小径部５２は、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部５１０は、二面幅形状を有するように成形されている。当接部５１０は、ピストンロッド４２の穴部４２ｈ内に位置しており、ピストンロッド４２の軸方向（図３中上下方向）から見て、ローラ４３の外周面の少なくとも一部と重なり合っている。大径部５３は、略円柱状に形成されている。   The lock shaft 51 is made of a non-magnetic material such as stainless steel, and has a small diameter portion 52 having a contact portion 510 at one end (tip portion), and extends from the small diameter portion 52 to the opposite side of the contact portion 510. And a large-diameter portion 53 having a larger diameter than the small-diameter portion 52. The small-diameter portion 52 is formed in a substantially cylindrical shape, and the contact portion 510 formed at the tip portion is formed to have a two-sided width shape. The contact portion 510 is located in the hole portion 42 h of the piston rod 42 and overlaps at least a part of the outer peripheral surface of the roller 43 when viewed from the axial direction (vertical direction in FIG. 3) of the piston rod 42. . The large diameter part 53 is formed in a substantially cylindrical shape.

小径部５２の当接部５１０は、ピストンロッド４２の移動方向（図中上下方向）におけるロック側（図３中下側）に位置する第１当接面５１１と、ピストンロッド４２の移動方向におけるロック解除側（図３中上側）に位置する第２当接面５１２と、を有する。第１当接面５１１は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ローラ４３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されている。第２当接面５１２は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック解除側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されている。   The abutting portion 510 of the small diameter portion 52 includes a first abutting surface 511 located on the lock side (lower side in FIG. 3) in the moving direction (vertical direction in the drawing) of the piston rod 42 and the moving direction of the piston rod 42. And a second contact surface 512 located on the unlocking side (upper side in FIG. 3). The first contact surface 511 is formed in an inclined shape that approaches the lock side from the contact portion 510 side toward the large-diameter portion 53 side, and specifically, the radius (curvature radius) of the outer peripheral surface of the roller 43. It has a smaller radius of curvature and is formed as a curved surface having an arcuate cross section that protrudes toward the lock side. The second contact surface 512 is formed in an inclined shape that approaches the lock release side as it goes from the contact portion 510 side to the large diameter portion 53 side. Specifically, the second contact surface 512 is inclined at a certain angle toward the lock release side ( It is formed as a flat surface.

磁気部６０は、軸方向（図中左右方向）に移動可能な軸部材６１と、軸部材６１の外周を囲むように配置されるコイル６４と、シャフトホルダ５５を保持すると共に軸部材６１やコイル６４を収容するケースとして機能するヨーク６５と、軸部材６１とコイル６４との間に配置されるコア６６と、ヨーク６５の図３中右端部にコイル６４やコア６６を保持するように装着されるリヤキャップ６７と、軸部材６１とリヤキャップ６７との間に配置されて軸部材６１をピストンロッド４２側（図３中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング６８と、を備える。   The magnetic unit 60 holds a shaft member 61 that can move in the axial direction (left-right direction in the drawing), a coil 64 that is disposed so as to surround the outer periphery of the shaft member 61, and a shaft holder 55, and the shaft member 61 and the coil. A yoke 65 functioning as a case for housing 64, a core 66 disposed between the shaft member 61 and the coil 64, and a coil 64 and a core 66 are mounted on the right end of the yoke 65 in FIG. And a spring 68 as an elastic member that is disposed between the shaft member 61 and the rear cap 67 and biases the shaft member 61 toward the piston rod 42 (left side in FIG. 3).

軸部材６１は、鉄などの磁性体により形成されたプランジャ６２と、プランジャ６２と同一の外径を有すると共にプランジャ６２の軸方向の一端側（図３中左端側）に固定された（プランジャ６２と一体に構成された）環状の永久磁石６３と、を有する。この環状の永久磁石６３により、軸部材６１としては、軸方向の一端側に凹部６１ａを有する。この凹部６１ａには、ロックシャフト５１の大径部５３が挿入される。コイル６４は、ケースとしてのヨーク６５に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル６４には、変速ＥＣＵ２１により制御される電源回路６９やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。ヨーク６５は、鉄などの磁性体により形成されており、一端側（図中左端側）に、径方向内側に突出するフランジ部６５ａを有する。このフランジ部６５ａは、ロックシャフト５１の小径部５２が摺動可能な内径を有し、ロックシャフト５１の大径部５３や軸部材６１の永久磁石６３と図３中左右方向で対向する。スプリング６８は、油圧アクチュエータ４０のリターンスプリング４６より小さいバネ定数（剛性）を有し、互いに固定されていないロックシャフト５１と軸部材６１とをピストンロッド４２側（図中左側）に付勢すると共に、その付勢力（弾性力）より大きいリヤキャップ６７側（図中右側）の外力がロックシャフト５１に作用したときに、ロックシャフト５１と軸部材６１とがリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。   The shaft member 61 has a plunger 62 made of a magnetic material such as iron, and has the same outer diameter as the plunger 62 and is fixed to one end side (left end side in FIG. 3) of the plunger 62 in the axial direction (plunger 62). And an annular permanent magnet 63 (integrally constructed). Due to the annular permanent magnet 63, the shaft member 61 has a recess 61a on one end side in the axial direction. The large diameter portion 53 of the lock shaft 51 is inserted into the recess 61a. The coil 64 has a terminal connected to a connector (not shown) attached to a yoke 65 as a case. A current is applied to the coil 64 from an auxiliary battery of a vehicle (not shown) via a power supply circuit 69 controlled by the transmission ECU 21 and a connector. The yoke 65 is made of a magnetic material such as iron, and has a flange portion 65a protruding radially inward on one end side (left end side in the drawing). The flange portion 65a has an inner diameter with which the small-diameter portion 52 of the lock shaft 51 can slide, and faces the large-diameter portion 53 of the lock shaft 51 and the permanent magnet 63 of the shaft member 61 in the left-right direction in FIG. The spring 68 has a spring constant (rigidity) smaller than that of the return spring 46 of the hydraulic actuator 40, and urges the lock shaft 51 and the shaft member 61, which are not fixed to each other, toward the piston rod 42 (left side in the figure). When the external force on the rear cap 67 side (right side in the figure) larger than the biasing force (elastic force) acts on the lock shaft 51, the lock shaft 51 and the shaft member 61 are allowed to move to the rear cap 67 side. To do.

この磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）により、ロックシャフト５１および軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）が一体にシャフトホルダ５５側（図３中左側）に付勢されてロックされる。これにより、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の当接部５１０との当接時に、ピストンロッド４２の図３中上下方向の移動を規制する。一方、コイル６４への通電時には、ヨーク６５，永久磁石６３，プランジャ６２，コア６６を通過する磁束により、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力がキャンセルされ、ピストンロッド４２のローラ４３からロックシャフト５１の当接部５１０に力が作用したときには、その力の図３中右向きの分力により、ロックシャフト５１および軸部材６１がリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。これにより、ピストンロッド４２が図３中上下方向に移動するのを許容する。以下、コイル６４への非通電時（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）を磁気ロック装置５０のオンとし、コイル６４への通電時（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）を磁気ロック装置５０のオフとする。   When the coil 64 is not energized, the magnetic locking device 50 uses the attractive force (and the elastic force of the spring 68) between the permanent magnet 63 of the shaft member 61 and the flange portion 65a of the yoke 65 to lock the lock shaft 51 and the shaft member 61. The (plunger 62 and permanent magnet 63) are urged and locked together on the shaft holder 55 side (left side in FIG. 3). This restricts the movement of the piston rod 42 in the vertical direction in FIG. 3 when the roller 43 of the piston rod 42 contacts the contact portion 510 of the lock shaft 51. On the other hand, when the coil 64 is energized, the attractive force between the permanent magnet 63 and the flange portion 65a is canceled by the magnetic flux passing through the yoke 65, the permanent magnet 63, the plunger 62, and the core 66, and is locked from the roller 43 of the piston rod 42. When a force is applied to the abutting portion 510 of the shaft 51, the lock shaft 51 and the shaft member 61 are allowed to move toward the rear cap 67 by the component of the force in the right direction in FIG. Thereby, the piston rod 42 is allowed to move in the vertical direction in FIG. Hereinafter, when the coil 64 is not energized (a state in which the movement of the piston rod 42 can be regulated) is turned on, the magnetic lock device 50 is turned on, and when the coil 64 is energized (a state in which the piston rod 42 is allowed to move) is magnetically locked. The device 50 is turned off.

油圧制御装置７０は、図３に示すように、オイルポンプ２４に接続され、バルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７２，ライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，ライン圧ＰＬをソレノイドに印加される電流に応じて調圧して対応する係合要素（クラッチやブレーキ）への油圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブ７４，作動油（ライン圧ＰＬ）を油孔４１ｈを介して油室４１ｆに供給する第１状態と油室４１ｆの作動油を排出（ドレン）する第２状態とを切り替える切替バルブ７６などを備える。   As shown in FIG. 3, the hydraulic control device 70 is connected to the oil pump 24, and controls the valve body and the primary regulator valve 72 that regulates the hydraulic oil from the oil pump 24 to generate the line pressure PL, and the line pressure PL. A modulator valve that regulates pressure to generate a substantially constant modulator pressure Pmod, and a plurality of linear pressures that regulate the line pressure PL according to the current applied to the solenoid and generate hydraulic pressure to the corresponding engagement elements (clutch and brake). A solenoid valve 74, a switching valve 76 for switching between a first state in which hydraulic oil (line pressure PL) is supplied to the oil chamber 41f through the oil hole 41h and a second state in which the hydraulic oil in the oil chamber 41f is discharged (drained). Is provided.

変速ＥＣＵ２１は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃやシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ９８からの車速Ｖ，自動変速機２５の入力軸の回転数を検出する回転数センサからの入力回転数，自動変速機２５の出力軸の回転数を検出する回転数センサからの出力回転数，ディテントレバー３８の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えば磁気センサなど）３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θなどが入力ポートを介して入力されている。変速ＥＣＵ２１からは、油圧制御装置７０への駆動制御信号や電源回路６９への駆動制御信号，警告灯９９への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、本実施形態において、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジションセンサ９６により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。   Although not shown, the transmission ECU 21 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The shift ECU 21 receives the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 92 and the shift position SP from the shift position sensor 96 for detecting the operation position of the shift lever 95, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98, and the input of the automatic transmission 25. An input rotational speed from a rotational speed sensor that detects the rotational speed of the shaft, an output rotational speed from a rotational speed sensor that detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 25, and a rotational position detection that detects the rotational position of the detent lever 38 A rotational position θ of the detent lever 38 from a sensor (for example, a magnetic sensor) 38rp is input via an input port. The shift ECU 21 outputs a drive control signal to the hydraulic control device 70, a drive control signal to the power supply circuit 69, an output signal to the warning lamp 99, and the like via an output port. In the present embodiment, the operation position of the shift lever 95 (shift position SP detected by the shift position sensor 96) includes a parking position (P position) used during parking, a reverse position (R position) for reverse travel, There are neutral position (N position) and forward drive position (D position).

次に、本実施形態のパーキング装置の動作について説明する。   Next, the operation of the parking device of this embodiment will be described.

シフトレバー９５が駐車ポジションのときには、変速ＥＣＵ２１は、油圧制御装置７０の切替バルブ７６を第２状態とする。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにはライン圧ＰＬが供給されない。このため、油圧アクチュエータ４０のピストン４４は、リターンスプリング４６の弾性力によりロック側（図３中下側）に付勢されてケース４１の底部に最接近または当接する。この場合、図３に示す状態となり、パーキングロック状態が形成される。本実施形態では、このときに、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間には、第１所定間隔が形成されるものとした。また、このとき、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とするものとした。これにより、コイル６４での電力消費を抑制することができる。   When the shift lever 95 is in the parking position, the transmission ECU 21 sets the switching valve 76 of the hydraulic control device 70 to the second state. As a result, the line pressure PL is not supplied to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40. For this reason, the piston 44 of the hydraulic actuator 40 is urged toward the lock side (lower side in FIG. 3) by the elastic force of the return spring 46 and comes close to or comes into contact with the bottom of the case 41. In this case, the state shown in FIG. 3 is obtained, and the parking lock state is formed. In the present embodiment, at this time, a first predetermined interval is formed between the roller 43 and the first contact surface 511 of the lock shaft 51. At this time, the speed change ECU 21 does not energize the coil 64 by the power supply circuit 69 and turns on the magnetic lock device 50 (a state in which the movement of the piston rod 42 can be regulated). Thereby, the power consumption in the coil 64 can be suppressed.

そして、図３の状態で、エンジン１２の運転時（オイルポンプ２４の動作時）に、シフトレバー９５が駐車ポジションから走行用ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第１状態とする。切替バルブ７６が第１状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにライン圧ＰＬが供給され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、その油圧により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図３中上側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１とが当接すると、ローラ４３から第１当接面５１１に作用する力の図３中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック解除側に移動し、図４に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との間に第２所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第１当接面５１１との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図３中左側）に移動する。このようにしてピストンロッド４２がロック解除側に移動すると、上述したように、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動し、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングロック解除状態が形成される。こうしてパーキングロック解除状態が形成されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに（コイル６４への通電を終了して）磁気ロック装置５０をオンとする。   In the state of FIG. 3, when the shift lever 95 is operated from the parking position to the travel position when the engine 12 is operating (when the oil pump 24 is operating), the transmission ECU 21 causes the power supply circuit 69 to switch the coil 64. Energization is performed to turn off the magnetic lock device 50 (a state in which the movement of the piston rod 42 is allowed), and the switching valve 76 is set to the first state. When the switching valve 76 is in the first state, the line pressure PL is supplied to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40, and the piston rod 42 and the piston 44 are unlocked against the urging force of the return spring 46 by the hydraulic pressure. (Upper side in FIG. 3). The piston rod 42 and the piston 44 in FIG. 3 show the force acting on the first contact surface 511 from the roller 43 when the roller 43 of the piston rod 42 and the first contact surface 511 of the lock shaft 51 contact each other. While moving the lock shaft 51 and the shaft member 61 to the rear cap 67 side by the rightward component force, the lock shaft 51 and the shaft member 61 are further moved to the unlocking side, and as shown in FIG. 4, the roller 43 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 Stops at a position where the second predetermined interval is formed between the two. When the contact between the roller 43 and the first contact surface 511 is completed, the lock shaft 51 and the shaft member 61 are moved to the piston rod 42 side (left side in FIG. 3) by the urging force of the spring 68. When the piston rod 42 moves to the unlocking side in this manner, as described above, the detent lever 38 rotates clockwise around the support shaft 38s in FIG. 2 and the parking rod 34 moves to the right side in FIG. Then, the pressing of the parking pole 33 by the cam member 35 is released, and the parking lock release state is formed. When the parking lock release state is thus formed, the speed change ECU 21 does not energize the coil 64 by the power supply circuit 69 (ends energization of the coil 64) and turns on the magnetic lock device 50.

その後に、図４の状態で、停車中にシフトレバー９５が走行用ポジションから駐車ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第２状態とする。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、リターンスプリング４６の付勢力により、ロック側（図４中下側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接すると、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック側に移動し、図３に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第２当接面５１２との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図４中左側）に移動する。このようにして、ピストンロッド４２がロック側に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動し、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、パーキングロック状態が形成される。   Thereafter, in the state shown in FIG. 4, when the shift lever 95 is operated from the running position to the parking position while the vehicle is stopped, the transmission ECU 21 energizes the coil 64 by the power circuit 69 to turn off the magnetic lock device 50 (piston The switching valve 76 is set to the second state. When the switching valve 76 is in the second state, the hydraulic oil in the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 is discharged through the switching valve 76, and the piston rod 42 and the piston 44 are locked by the urging force of the return spring 46 (see FIG. 4) Move down. The piston rod 42 and the piston 44 in FIG. 4 show the force acting on the second contact surface 512 from the roller 43 when the roller 43 of the piston rod 42 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 contact each other. The lock shaft 51 and the shaft member 61 are moved to the rear cap 67 side by the rightward component force, and further moved to the lock side. As shown in FIG. 3, the roller 43 and the first contact surface 511 of the lock shaft 51 are moved. Stop at a position where a first predetermined interval is formed between them. When the contact between the roller 43 and the second contact surface 512 is completed, the lock shaft 51 and the shaft member 61 move to the piston rod 42 side (left side in FIG. 4) by the biasing force of the spring 68. When the piston rod 42 moves to the lock side in this way, the detent lever 38 rotates counterclockwise in FIG. 2 around the support shaft 38s and the parking rod 34 moves to the left side in FIG. The parking pawl 33 is pressed by the cam member 35 biased by 37 so as to engage with the parking gear 32, and a parking lock state is formed.

また、図４の状態で、シフトレバー９５が走行用ポジションで停車してエンジン１２のアイドルストップ（自動停止）を行なうときなどには、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオンとすると共に切替バルブ７６を第２状態とする。なお、アイドルストップ時には、オイルポンプ２４も停止して、オイルポンプ２４から油圧制御装置７０に作動油が供給されなくなる。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、図４の位置から、リターンスプリング４６の付勢力によりロック側（図４中下側）に移動して、図５に示すように、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接する。ピストンロッド４２およびピストン４４は、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動しようとするが、磁気ロック装置５０がオンとなっていることから、その移動が規制される。これにより、パーキングロック解除状態が保持される。この際、コイル６４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。なお、本実施形態では、エンジンの冷却水温が所定温度以上である条件や路面勾配が閾値以下である条件，停車している条件，エンジン回転数が所定回転数以下である条件，アクセルオフである条件，ブレーキオンである条件，補機バッテリの電圧が所定電圧以上である条件，補機バッテリの温度が所定温度範囲内である条件などの全てが成立したときに、自動停止条件が成立したと判断して、アイドルストップを行なうものとした。また、アイドルストップを行なったときには、ブレーキオフとなる条件やアクセルオンとなる条件などの少なくとも一つが成立したときに、自動再始動条件が成立したと判断して、エンジン１２を再始動させるものとした。エンジン１２の自動再始動条件が成立したときには、図示しないスタータの駆動制御を伴ってエンジン１２を始動（再始動）すると共に、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに供給する。   In the state shown in FIG. 4, when the shift lever 95 stops at the travel position and the engine 12 is idle stopped (automatic stop), the shift ECU 21 does not energize the coil 64 by the power supply circuit 69. The magnetic lock device 50 is turned on and the switching valve 76 is set to the second state. Note that at the time of idling stop, the oil pump 24 is also stopped, and hydraulic oil is not supplied from the oil pump 24 to the hydraulic control device 70. When the switching valve 76 is in the second state, the hydraulic oil in the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 is discharged through the switching valve 76, and the piston rod 42 and the piston 44 are biased by the return spring 46 from the position shown in FIG. As a result, the roller 43 of the piston rod 42 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 come into contact with each other, as shown in FIG. The piston rod 42 and the piston 44 move to the lock side while moving the lock shaft 51 and the shaft member 61 to the rear cap 67 side by the rightward component in FIG. 4 of the force acting on the second contact surface 512 from the roller 43. However, since the magnetic lock device 50 is on, its movement is restricted. As a result, the parking lock release state is maintained. At this time, since it is not necessary to energize the coil 64, power consumption can be suppressed. In this embodiment, the condition that the engine coolant temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the condition that the road surface gradient is equal to or lower than the threshold value, the condition that the vehicle is stopped, the condition that the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, and the accelerator off. The automatic stop condition is satisfied when all of the conditions, the condition that the brake is on, the condition that the auxiliary battery voltage is equal to or higher than the predetermined voltage, and the condition that the temperature of the auxiliary battery is within the predetermined temperature range are satisfied. Judgment was made and idle stop was performed. In addition, when performing an idle stop, it is determined that the automatic restart condition is satisfied and the engine 12 is restarted when at least one of a brake-off condition and an accelerator-on condition is satisfied. did. When the automatic restart condition of the engine 12 is satisfied, the engine 12 is started (restarted) with drive control of a starter (not shown), and the switching valve 76 is set to the first state and is pumped from the oil pump 24 to be sent to the primary regulator. The line pressure PL generated by the valve 72 is supplied to the oil chamber 41 f of the hydraulic actuator 40.

次に、本実施形態の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２のアイドルストップ（自動停止）からの再始動時に自動変速機２５の複数の係合要素（クラッチやブレーキ）のうち発進時に係合させる発進用係合要素を係合させる際の動作について説明する。図２は、実施例の変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９５が走行用ポジションでアイドルストップを行なったときに実行される。なお、アイドルストップ時には、上述したように、パーキング機構３０は、磁気ロック装置５０がオンで油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が排出され、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接により、ピストンロッド４２およびピストン４４のロック側への移動が規制されている（図５参照）。   Next, the operation of the power transmission device 20 according to the present embodiment, particularly at the time of start of the plurality of engaging elements (clutch and brake) of the automatic transmission 25 during restart from the engine 12 idle stop (automatic stop). The operation at the time of engaging the engaging elements for starting to be combined will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of an idle stop time processing routine executed by the transmission ECU 21 according to the embodiment. This routine is executed when the shift lever 95 performs an idle stop at the traveling position. At the time of idling stop, as described above, the parking mechanism 30 is configured such that the magnetic lock device 50 is turned on, the hydraulic oil in the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 is discharged, and the roller 43 of the piston rod 42 and the second of the lock shaft 51 are discharged. The abutment with the abutment surface 512 restricts the movement of the piston rod 42 and the piston 44 to the lock side (see FIG. 5).

アイドルストップ時処理ルーチンが実行されると、変速ＥＣＵ２１は、まず、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したディテントレバー３８の回転位置θをアイドルストップ中回転位置θｓｅｔに設定する（ステップＳ１１０）。そして、エンジン１２の自動再始動条件が成立するのを待つ（ステップＳ１２０）。なお、エンジン１２の自動再始動条件については上述した。   When the idling stop processing routine is executed, the transmission ECU 21 first inputs the rotational position θ of the detent lever 38 from the rotational position detection sensor 38rp (step S100), and the input rotational position θ of the detent lever 38. The rotational position θset during idling stop is set (step S110). And it waits until the automatic restart conditions of the engine 12 are satisfied (step S120). The conditions for automatically restarting the engine 12 have been described above.

そして、エンジン１２の自動再始動条件が成立すると、本ルーチンと並行して、図示しないスタータの駆動制御によってエンジン１２の始動（再始動）を開始すると共に、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬの油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆへの供給を開始する。本ルーチンでは、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θを入力し（ステップＳ１３０）、入力したディテントレバー３８の回転位置θとアイドルストップ中回転位置θｓｅｔとの差分として回転量Δθを計算し（ステップＳ１４０）、計算した回転量Δθを閾値Δθｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。   When the automatic restart condition of the engine 12 is satisfied, in parallel with this routine, start (restart) of the engine 12 is started by drive control of a starter (not shown) and the switching valve 76 is set to the first state to Supply of the line pressure PL, which is pumped from the pump 24 and regulated by the primary regulator valve 72, to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 is started. In this routine, the rotational position θ of the detent lever 38 from the rotational position detection sensor 38rp is input (step S130), and the rotational amount Δθ is calculated as a difference between the input rotational position θ of the detent lever 38 and the idling stop rotational position θset. The calculated rotation amount Δθ is compared with the threshold value Δθref (step S150).

いま、エンジン１２のアイドルストップからの始動（再始動）時を考えている。このとき、エンジン１２の始動が開始されてエンジン１２の回転数が増加すると、オイルポンプ２４からの作動油が油圧制御装置７０（切替バルブ７６など）を介して油室４１ｆに供給され、ピストンロッド４２およびピストン４４が図５の状態からロック解除側に移動する。上述の閾値Δθｒｅｆは、ピストンロッド４２およびピストン４４がロック解除側に移動したか否か（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除されたか否か）を判定するために用いられるものであり、回転位置検出センサ３８ｒｐの検出誤差やロックシャフト５１の図５中上下方向のガタツキなどを考慮して、例えば、ピストンロッド４２がローラ４３と第２当接面５１２とが当接する位置（図５の位置）から最もロック解除側の位置（図４の位置）まで移動する際の回転量Δθｍａｘが１°や３°，５°などのときに０．５°や０．６°，０．７°などを用いることができる。   Now, the time of starting (restarting) the engine 12 from the idle stop is considered. At this time, when the engine 12 is started and the rotational speed of the engine 12 increases, the hydraulic oil from the oil pump 24 is supplied to the oil chamber 41f via the hydraulic control device 70 (switching valve 76 and the like), and the piston rod 42 and the piston 44 move from the state of FIG. 5 to the unlocking side. The above threshold value Δθref is based on whether or not the piston rod 42 and the piston 44 have moved to the lock release side (whether or not the contact between the roller 43 of the piston rod 42 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 has been released). In consideration of the detection error of the rotational position detection sensor 38rp and the backlash of the lock shaft 51 in the vertical direction in FIG. 5, for example, the piston rod 42 and the second contact with the roller 43 are used. When the rotation amount Δθmax when moving from the position where the contact surface 512 abuts (the position shown in FIG. 5) to the most unlocked position (the position shown in FIG. 4) is 1 °, 3 °, 5 °, etc. 5 °, 0.6 °, 0.7 °, etc. can be used.

回転量Δθが閾値Δθｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１３０に戻り、回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなったときに、発進用係合要素の係合指令を出力して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。発進用係合要素の係合指令を出力すると、変速ＥＣＵ２１は、発進用係合要素に対応するリニアソレノイドバルブ７４（以下、発進用リニアソレノイドバルブという）を駆動制御して、発進用係合要素を係合させる。   When the rotation amount Δθ is equal to or smaller than the threshold value Δθref, the process returns to step S130. When the rotation amount Δθ becomes larger than the threshold value Δθref, the engagement command for the starting engagement element is output (step S160), and this routine is finished. To do. When the engagement command for the starting engagement element is output, the transmission ECU 21 controls the driving of a linear solenoid valve 74 (hereinafter referred to as a starting linear solenoid valve) corresponding to the starting engagement element, so that the starting engagement element. Engage.

本実施形態では、エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際には、パーキング機構３０の油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに作動油が供給されてピストンロッド４２がロック解除側に移動する（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除された）のを確認したときに、発進用係合要素に対応する発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御を開始する。一般的に、エンジン１２の回転数Ｎｅと油圧制御装置７０のライン圧ＰＬとの関係は、オイルポンプ２４の個体差や作動油の油温などによって変化する。また、一般的に、オイルポンプ２４からの吐出圧は、比較的大きく変動する。これらのため、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定にエンジン１２の回転数Ｎｅやオイルポンプ２４からの吐出圧を用いる場合、油圧制御装置７０のライン圧ＰＬが発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度（以下、ショック抑制程度という）に上昇する前に発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始する（係合時にショックを発生し得る）のを回避するために、この開始判定に用いる閾値を比較的大きくする必要がある。この結果、自動再始動条件の成立（エンジン１２の再始動開始）から発進用係合要素の係合完了までの時間がある程度長くなり、自動再始動条件の成立から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）によるエンジン１２からの駆動力の駆動輪ＤＷへの伝達開始までの時間がある程度長くなる。一方、本実施形態では、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に、油圧制御装置７０から油室４１ｆに供給される油圧に基づくピストンロッド４２のロック解除側への移動の確認（ディテントレバー３８の回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなったこと）を用いるから、油圧制御装置７０のライン圧ＰＬがショック抑制程度に上昇したか否かをより精度よく判断することができ、開始判定用の閾値（閾値Δθｒｅｆ）を比較的小さくすることができる。この結果、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始を早くすることができ、自動再始動条件の成立から発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができ、自動再始動条件の成立から動力伝達装置２０によるエンジン１２からの駆動力の駆動輪ＤＷへの伝達開始までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。そして、この閾値Δθｒｅｆとして、回転位置検出センサ３８ｒｐの検出誤差の上限値やロックシャフト５１の図５中上下方向のガタツキの上限値，両者の和（検出誤差の上限値とガタツキの上限値との和）などを用いれば、発進時ソレノイドバルブの駆動制御の開始を誤判定を抑制しつつ更に早くすることができる。なお、本実施形態では、オイルポンプ２４の吐出圧を用いて発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始を判定するものとは異なり、オイルポンプ２４の吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。   In this embodiment, when the engine 12 is restarted from the idle stop, the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 of the parking mechanism 30 and the piston rod 42 moves to the unlocking side (piston rod 42). When the contact between the roller 43 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 is released), the drive control of the starting linear solenoid valve corresponding to the starting engaging element is started. In general, the relationship between the rotational speed Ne of the engine 12 and the line pressure PL of the hydraulic control device 70 varies depending on individual differences of the oil pump 24, the oil temperature of the hydraulic oil, and the like. In general, the discharge pressure from the oil pump 24 fluctuates relatively greatly. For these reasons, when the rotational speed Ne of the engine 12 or the discharge pressure from the oil pump 24 is used to determine the start of drive control of the starting linear solenoid valve, the line pressure PL of the hydraulic control device 70 is related to the engagement element for starting. In order to avoid starting the drive control of the linear solenoid valve for starting (which may generate a shock at the time of engagement) before it rises to a level that can suppress the shock at the time (hereinafter referred to as a shock suppression level) It is necessary to relatively increase the threshold used for the start determination. As a result, the time from the establishment of the automatic restart condition (start of restarting the engine 12) to the completion of the engagement of the starting engagement element is increased to some extent, and the power transmission device 20 (automatic transmission) 25) until the transmission of the driving force from the engine 12 to the driving wheel DW is increased to some extent. On the other hand, in the present embodiment, confirmation of the movement of the piston rod 42 to the lock release side based on the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device 70 to the oil chamber 41f is performed (detent lever) for the start determination of the drive control of the starting linear solenoid valve. Therefore, it is possible to more accurately determine whether or not the line pressure PL of the hydraulic control device 70 has increased to the level of shock suppression. The threshold value (threshold value Δθref) can be made relatively small. As a result, the drive control of the starting linear solenoid valve can be started earlier, the time from the establishment of the automatic restart condition to the completion of engagement of the starting engagement element can be shortened, and the automatic restart condition It is possible to shorten the time from the establishment of the above to the start of transmission of the driving force from the engine 12 to the drive wheels DW by the power transmission device 20. From the above, it can be said that it is possible to achieve both suppression of shock at the time of engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement. As the threshold value Δθref, the upper limit value of the detection error of the rotational position detection sensor 38rp, the upper limit value of the backlash in the vertical direction in FIG. 5 of the lock shaft 51, the sum of both (the upper limit value of the detection error and the upper limit value of the backlash) If the sum is used, it is possible to start the drive control of the solenoid valve at the time of starting more quickly while suppressing erroneous determination. In this embodiment, a sensor for detecting the discharge pressure of the oil pump 24 needs to be provided, unlike the case where the start control of the starting linear solenoid valve is determined using the discharge pressure of the oil pump 24. Absent.

図７は、エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際のエンジン１２の回転数Ｎｅと発進装置２３のタービンランナの回転数Ｎｔと発進用係合要素の油圧とディテントレバー３８の回転位置θとエンジン１２から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）を介して駆動輪ＤＷに伝達される駆動力との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、本実施形態の様子を示し、一点鎖線は、エンジン１２の回転数Ｎｅを発進時ソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に用いる比較形態の様子を示す。比較形態では、図中一点鎖線に示すように、エンジン１２の始動が開始されてエンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆを超えた時刻ｔ２に、発進用係合要素のファストフィルを開始し、その後に低圧待機やトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を実行することにより、発進用係合要素を係合する。一方、本実施形態では、回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなった時刻ｔ１、ピストンロッド４２のロック解除側への移動を確認したと判断して、発進用係合要素のファストフィルを開始して各種制御を行なって係合する。上述したように、本実施形態では、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に、ディテントレバー３８の回転量Δθを用いることにより、閾値Δθｒｅｆを比較的小さくすることができるから、この開始判定にエンジン１２の回転数Ｎｅ（閾値Ｎｅｒｅｆ）を用いる比較例に比して、発進用係合要素の係合完了までの時間ひいては動力伝達装置２０によるエンジン１２から駆動輪ＤＷへの駆動力の伝達開始までの時間を短縮することができる。   FIG. 7 shows the rotational speed Ne of the engine 12 when the engine 12 is restarted from the idle stop, the rotational speed Nt of the turbine runner of the starting device 23, the hydraulic pressure of the starting engagement element, the rotational position θ of the detent lever 38, and the engine. 12 is an explanatory diagram showing an example of a state of change with time of the driving force transmitted from the motor 12 to the driving wheel DW via the power transmission device 20 (such as the automatic transmission 25). In the figure, the solid line shows the state of the present embodiment, and the alternate long and short dash line shows the state of the comparative example in which the rotational speed Ne of the engine 12 is used to determine the start of drive control of the solenoid valve at the time of starting. In the comparative mode, as shown by the one-dot chain line in the figure, at the time t2 when the engine 12 is started and the rotational speed Ne of the engine 12 exceeds the threshold value Neref, fast fill of the starting engagement element is started, and thereafter The start engagement element is engaged by executing low pressure standby, torque phase control, inertia phase control, and final control. On the other hand, in this embodiment, it is determined that the movement of the piston rod 42 to the unlocking side has been confirmed at the time t1 when the rotation amount Δθ becomes larger than the threshold value Δθref, and the fast fill of the starting engagement element is started. Engage with various controls. As described above, in this embodiment, the threshold Δθref can be made relatively small by using the rotation amount Δθ of the detent lever 38 for the start determination of the drive control of the starting linear solenoid valve. Compared to the comparative example using the rotational speed Ne (threshold value Neref) of the engine 12, the time until the engagement of the starting engagement element is completed, and thus the driving force transmitted from the engine 12 to the driving wheel DW by the power transmission device 20 is transmitted. Time to start can be shortened.

以上説明した本実施形態の動力伝達装置２０では、エンジン１２のアイドルストップからの再始動の際、油圧制御装置７０から油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに作動油（ライン圧ＰＬ）が供給されてピストンロッド４２のロック解除側への移動を確認したときに、自動変速機２５の発進用係合要素への作動油（ライン圧ＰＬ）の供給を開始する。これにより、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができる。   In the power transmission device 20 of the present embodiment described above, when the engine 12 is restarted from an idle stop, hydraulic oil (line pressure PL) is supplied from the hydraulic control device 70 to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40, and the piston When the movement of the rod 42 to the unlocking side is confirmed, supply of hydraulic oil (line pressure PL) to the starting engagement element of the automatic transmission 25 is started. As a result, it is possible to achieve both suppression of shock during engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement.

また、本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時にオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）となり、コイル６４への通電時にオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）となる。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに油圧が供給されておらず磁気ロック装置５０によりパーキングロック解除状態を保持する際の、電力消費を抑制することができる。   Further, in the power transmission device 20 of the present embodiment, the magnetic lock device 50 of the parking mechanism 30 is turned on when the coil 64 is not energized (a state in which the movement of the piston rod 42 can be regulated), and when the coil 64 is energized. It is turned off (a state in which the movement of the piston rod 42 is allowed). Accordingly, it is possible to suppress power consumption when the hydraulic lock is not supplied to the oil chamber 41f of the hydraulic actuator 40 and the parking lock release state is held by the magnetic lock device 50.

もとより、本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０は、ピストンロッド４２の軸方向と、ロックシャフト５１および軸部材６１の軸方向とが直交するように、油圧アクチュエータ４０と磁気ロック装置５０とが配置される。これにより、両者を同軸上に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースにパーキング装置を容易に配置することができる。   Of course, in the power transmission device 20 of the present embodiment, the parking mechanism 30 includes the hydraulic actuator 40 and the magnetic lock device 50 so that the axial direction of the piston rod 42 and the axial directions of the lock shaft 51 and the shaft member 61 are orthogonal to each other. And are arranged. Thereby, compared with the structure which arrange | positions both on the same axis | shaft, a parking apparatus can be easily arrange | positioned in the limited space inside or outside a transmission case.

本実施形態の動力伝達装置２０では、ピストンロッド４２がロック解除側に移動したか否か（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除されたか否か）を、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θの回転量Δθを用いて判定するものとしたが、他の手法により判定するものとしてもよい。例えば、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θ自体を用いて判定するものとしてもよいし、ピストンロッド４２の位置を検出するセンサをピストンロッド４２やケース１１などに取り付けて、そのセンサの検出値（ピストンロッド４２の位置）や検出値から得られるピストンロッド４２の位置の変化量（ストローク量）を用いて判定するものとしてもよいし、ローラ４３と第２当接面５１２との当接およびその解除を検出するセンサをロックシャフト５１などに取り付けて、そのセンサからの出力を用いて判定するものとしてもよい。   In the power transmission device 20 of the present embodiment, whether the piston rod 42 has moved to the unlocking side (whether the contact between the roller 43 of the piston rod 42 and the second contact surface 512 of the lock shaft 51 has been released). Is determined using the rotation amount Δθ of the rotation position θ of the detent lever 38 from the rotation position detection sensor 38rp, but may be determined by other methods. For example, the determination may be made by using the rotational position θ of the detent lever 38 from the rotational position detection sensor 38rp. Alternatively, a sensor for detecting the position of the piston rod 42 may be attached to the piston rod 42, the case 11, etc. The determination may be made using the detection value (position of the piston rod 42) of the sensor or the change amount (stroke amount) of the position of the piston rod 42 obtained from the detection value, or the roller 43 and the second contact surface 512. It is also possible to attach a sensor for detecting the abutment and release thereof to the lock shaft 51 or the like and determine using the output from the sensor.

本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０をパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替える際には、リターンスプリング４６の付勢力により、ピストンロッド４２およびピストン４２がロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動するものとしたが、このときに、油圧制御装置７０から油圧アクチュエータ４０のスプリング室４１ｓに油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド４２をロック側により迅速に移動させることができる。   In the power transmission device 20 of the present embodiment, when the parking mechanism 30 is switched from the parking lock release state to the parking lock state, the piston rod 42 and the piston 42 are moved to the lock shaft 51 and the shaft member 61 by the urging force of the return spring 46. In this case, hydraulic pressure (operating oil) may be supplied from the hydraulic control device 70 to the spring chamber 41 s of the hydraulic actuator 40. In this way, the piston rod 42 can be moved more quickly on the lock side.

本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）によりロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定してピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力のキャンセルによりロックシャフト５１の固定を解除してピストンロッド４２の移動を許容するものとしたが、弾性力と磁力とによりピストンロッド４２の移動の規制および規制の解除（移動の許容）が可能な構成であればよい。例えば、永久磁石６３を有さずに上述の軸部材６１と同一形状のプランジャ６２Ｂを用いて、コイル６４への非通電時には、ロックシャフト５１を固定せずにピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、プランジャ６２Ｂをヨーク６５のフランジ部６５ａ側に吸引してロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。また、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｃを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によってロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｃをピストンロッド４２から離間する側に吸引することによってピストンロッド４２の移動を許容するものとしてもよい。さらに、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｄを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によりロックシャフト５１をピストンロッド４２から離間する側に付勢することによってピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｄをピストンロッド４２側に吸引してロックシャフト５１を固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。   In the power transmission device 20 of the present embodiment, the magnetic locking device 50 of the parking mechanism 30 is configured so that the attractive force (and the spring 68) between the permanent magnet 63 of the shaft member 61 and the flange portion 65a of the yoke 65 when the coil 64 is not energized. The lock shaft 51 is fixed to the piston rod 42 side by the elastic force), and the movement of the piston rod 42 is restricted. When the coil 64 is energized, the lock shaft 51 is canceled by canceling the attractive force between the permanent magnet 63 and the flange portion 65a. The movement of the piston rod 42 is allowed to be released and the movement of the piston rod 42 can be restricted and the restriction can be released (allowed for movement) by elastic force and magnetic force. For example, without using the permanent magnet 63, the plunger 62B having the same shape as the shaft member 61 described above is used, and when the coil 64 is not energized, the piston rod 42 is allowed to move without fixing the lock shaft 51. When the coil 64 is energized, the movement of the piston rod 42 may be restricted by sucking the plunger 62B toward the flange 65a of the yoke 65 and fixing the lock shaft 51 to the piston rod 42. Further, using the plunger 62C having the same shape as the plunger 62B, when the coil 64 is not energized, the movement of the piston rod 42 is restricted by fixing the lock shaft 51 to the piston rod 42 side by the elastic force of the elastic member, When the coil 64 is energized, the movement of the piston rod 42 may be allowed by sucking the plunger 62C toward the side away from the piston rod 42 against the elastic force of the elastic member. Further, using the plunger 62D having the same shape as the plunger 62B, when the coil 64 is not energized, the lock shaft 51 is urged away from the piston rod 42 by the elastic force of the elastic member to move the piston rod 42. When the coil 64 is energized, the movement of the piston rod 42 may be restricted by attracting the plunger 62D toward the piston rod 42 against the elastic force of the elastic member and fixing the lock shaft 51. Good.

本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、ロックシャフト５１と軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。   In the power transmission device 20 of the present embodiment, the magnetic locking device 50 of the parking mechanism 30 is configured such that the lock shaft 51 and the shaft member 61 (plunger 62 and permanent magnet 63) are configured separately, but are integrated. It may be configured.

本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、ピストンロッド４２の軸方向（図２中上下方向）とは直交する方向（図２中左右方向）に移動するロックシャフト５１および軸部材６１を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしたが、ピストンロッド４２の軸方向と同軸方向に移動する部材を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしてもよい。   In the power transmission device 20 of the present embodiment, the magnetic locking device 50 of the parking mechanism 30 is a lock shaft that moves in a direction (left-right direction in FIG. 2) orthogonal to the axial direction (up-down direction in FIG. 2) of the piston rod 42. 51 and the shaft member 61 are used to regulate the movement of the piston rod 42 and the regulation is released. However, the movement of the piston rod 42 is regulated using a member that moves in the same direction as the axial direction of the piston rod 42. In addition, the restriction may be released.

次に、本発明の動力伝達装置について説明する。   Next, the power transmission device of the present invention will be described.

本発明の動力伝達装置は、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、前記パーキング機構は、第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備え、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、ことを特徴とする。   The power transmission device of the present invention is a transmission that is mounted on a vehicle and that has a pump that operates by power from a prime mover to pump hydraulic oil and a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle. A parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state by elastic force and hydraulic pressure; a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump; A power transmission device comprising: a control unit that controls the hydraulic control device and the parking mechanism, wherein the parking mechanism includes a moving member that moves in a first direction, and the first moving member that is moved by an elastic force. A first elastic member that urges toward the lock side that forms the parking lock state in the direction, and accommodates the moving member and operates with the moving member A housing that forms a chamber, and the moving member moves to a lock release side that forms the parking lock release state in the first direction by a hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber. A hydraulic control unit, and a movement regulating unit that regulates the movement of the moving member in the first direction and releases the regulation, and the control means moves the movement by the movement regulating unit when the prime mover is in an idle stop. The hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with the restriction of the movement of the member to the lock side, and the control means further includes the pump when restarting the prime mover from an idle stop. Hydraulic fluid is supplied to the hydraulic fluid chamber by the hydraulic control device, and the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed. The starting the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber and the communication with and and engagement element for starting by engagement during starting of the engagement elements, characterized in that.

この本発明の動力伝達装置では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。   In the power transmission device of the present invention, when the prime mover is in an idle stop, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with the movement restriction unit restricting the movement of the moving member to the lock side. When the prime mover restarts from idle stop, the hydraulic oil is supplied from the pump to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and when the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed, a plurality of engagements are performed. Supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the elements and is engaged when starting is started. That is, when the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is confirmed, the hydraulic pressure of the oil passage of the hydraulic control device is related to the engagement element for starting. It is determined that the shock at the time has risen to such an extent that it can be suppressed (does not rise suddenly during engagement), and supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element is started. Thus, the confirmation of the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is used to determine the start of the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element. As a result, the oil pressure of the oil passage of the hydraulic control device is increased to a level that can suppress the shock at the time of engagement of the starting engagement element, as compared with that using the rotational speed of the prime mover or the discharge pressure of the pump. Since it can be determined more accurately, the threshold used for the start determination can be made relatively small. As a result, the start of supply of hydraulic pressure to the starting engagement element can be accelerated, and the time until the engagement of the starting engagement element is completed can be shortened. From the above, it can be said that it is possible to achieve both suppression of shock at the time of engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement. Of course, it is not necessary to provide a sensor for detecting the discharge pressure of the pump, unlike the case of determining the start of supply of the hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element using the discharge pressure of the pump.

こうした本発明の動力伝達装置において、前記油圧制御装置は、前記ポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素への油圧を生成する複数のソレノイドバルブと、前記ライン圧を前記作動油室に供給する第１状態と前記作動油室の作動油を排出する第２状態とを切り替える切替バルブとを備えるものとすることもできる。   In such a power transmission device of the present invention, the hydraulic control device adjusts the hydraulic oil from the pump to generate a line pressure, and adjusts the line pressure to the plurality of engagement elements. A plurality of solenoid valves for generating hydraulic pressure, and a switching valve for switching between a first state in which the line pressure is supplied to the hydraulic oil chamber and a second state in which the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber is discharged. You can also.

油圧制御装置がプライマリレギュレータバルブと複数のソレノイドバルブと切替バルブとを備える態様の本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の条件が成立したときに、前記切替バルブを前記第１状態とし、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数のソレノイドバルブのうち前記発進用係合要素に対応するソレノイドバルブの駆動制御を開始するものとすることもできる。   In the power transmission device of the present invention in which the hydraulic control device includes a primary regulator valve, a plurality of solenoid valves, and a switching valve, the control means, when a condition for restart from the idle stop of the prime mover is satisfied, The switching valve is set to the first state, and when the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed, drive control of the solenoid valve corresponding to the starting engagement element among the plurality of solenoid valves is started. It can also be done.

本発明の動力伝達装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成され、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットにより前記被当接部と前記当接部との当接によって前記移動部材の前記ロック側への移動を規制し、更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記被当接部と前記当接部との当接の解除を確認したときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、ことを特徴とする。   In the power transmission device according to the aspect of the invention, the movement restricting unit includes a movement restricting member having a contact portion that can come into contact with a contacted portion provided on the moving member, and the movement restricting member by an elastic force or magnetic force. Is configured to restrict the movement of the moving member in the first direction when the abutted portion and the abutting portion are in contact with each other. The movement restricting unit restricts the movement of the moving member to the lock side by the contact between the abutted portion and the abutting portion, and the control means further restarts the prime mover from an idle stop. At this time, when the release of the contact between the contacted portion and the contact portion is confirmed, the movement of the moving member toward the unlocking side is confirmed.

移動規制ユニットが移動規制部材を備える態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動するものとすることもできる。こうすれば、移動部材と移動規制部材とが同一方向に移動するように（同軸上に）両者が配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。   In the parking apparatus of the present invention in which the movement restriction unit includes a movement restriction member, the movement restriction member may be moved in a second direction orthogonal to the first direction. In this way, the arrangement in the limited space may be better than the arrangement in which both the moving member and the movement restricting member move in the same direction (coaxially). it can.

移動規制部材が第１方向と直交する第２方向に移動する態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備えるものとすることもできる。この構成では、コイルへの非通電時には、永久磁石の磁力により移動規制部材が移動部材から離間しないようにロックされることにより、移動部材の被当接部と移動規制部材の被当接部との当接時に、移動部材の第１方向の移動を規制することができる。これにより、パーキングロック状態やパーキングロック解除状態を保持することができる。また、このときには、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。一方、コイルへの通電時には、永久磁石による移動規制部材のロックが解除される（移動規制部材が移動部材から離間するのが許容される）ことにより、移動部材が第１方向に移動することができる。これにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。   In the parking apparatus according to the aspect of the invention in which the movement restricting member moves in the second direction orthogonal to the first direction, the movement restricting unit moves the second restricting member by the elastic force in addition to the movement restricting member. A second elastic member that urges the moving member toward the moving member, a permanent magnet that locks the moving restricting member from being separated from the moving member by a magnetic force, and the movement by the permanent magnet with energization of a coil. An unlocking unit that unlocks the restricting member may be provided. In this configuration, when the coil is not energized, the movement restricting member is locked so as not to be separated from the moving member by the magnetic force of the permanent magnet, so that the contacted portion of the moving member and the contacted portion of the movement restricting member are At the time of contact, movement of the moving member in the first direction can be restricted. Thereby, the parking lock state and the parking lock release state can be maintained. At this time, since it is not necessary to energize the coil, power consumption can be suppressed. On the other hand, when the coil is energized, the movement restricting member is unlocked by the permanent magnet (the movement restricting member is allowed to be separated from the moving member), so that the moving member can move in the first direction. it can. Thereby, the parking lock state and the parking lock release state can be switched.

本発明の動力伝達装置において、前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置に基づいて得られる前記ディテントレバ−の回転量が所定角度より大きくなったときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、ものとすることもできる。ここで、所定角度は、ディテントレバーの回転位置を検出するセンサの検出誤差の上限値であるものとすることもできる。   In the power transmission device according to the present invention, the parking mechanism is connected to a parking gear attached to a rotation shaft of the transmission, a parking pole engageable with the parking gear, the moving member, and the parking pole. A detent lever that is rotatable about a support shaft; and a sensor that detects a rotational position of the detent lever, wherein the control means detects the detent lever detected by the sensor when the prime mover restarts from an idle stop. It can also be assumed that the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed when the amount of rotation of the detent lever obtained based on the rotational position becomes larger than a predetermined angle. Here, the predetermined angle may be an upper limit value of a detection error of a sensor that detects the rotational position of the detent lever.

本発明の動力伝達装置の制御方法は、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、ことを特徴とする。   A method for controlling a power transmission device according to the present invention includes a pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, and a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle. A transmission having a parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state by elastic force and hydraulic pressure, and hydraulic control that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump A first elastic member that biases the moving member toward a lock side that forms the parking lock state in the first direction by an elastic force and a moving member that moves in the first direction. The hydraulic member that houses the moving member and has a casing that forms the hydraulic member and the hydraulic member is supplied from the hydraulic control device to the hydraulic fluid chamber. A hydraulic unit that moves to a lock release side that forms the parking lock release state in the first direction in the first direction, and a movement restriction unit that restricts the movement of the moving member in the first direction and releases the restriction. And (a) when the prime mover is in an idle stop, the hydraulic control device controls the movement of the moving member to the lock side by the movement restricting unit. Draining the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber, and (b) supplying the hydraulic oil from the pump to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device when the prime mover is restarted from idle stop. A starter that communicates with the hydraulic oil chamber among the plurality of engaging elements and engages when starting when the movement toward the unlocking side is confirmed. To start the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control unit to the element, characterized in that.

この本発明の動力伝達装置の制御方法では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。   In the control method for the power transmission device of the present invention, when the prime mover is in an idle stop, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with the movement restriction unit restricting the movement of the moving member to the lock side. When the prime mover restarts from idle stop, the hydraulic oil is supplied from the pump to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and when the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed, a plurality of engagements are performed. Supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the elements and is engaged when starting is started. That is, when the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is confirmed, the hydraulic pressure of the oil passage of the hydraulic control device is related to the engagement element for starting. It is determined that the shock at the time has risen to such an extent that it can be suppressed (does not rise suddenly during engagement), and supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element is started. Thus, the confirmation of the movement of the moving member to the unlocking side by the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber is used to determine the start of the supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element. As a result, the oil pressure of the oil passage of the hydraulic control device is increased to a level that can suppress the shock at the time of engagement of the starting engagement element, as compared with that using the rotational speed of the prime mover or the discharge pressure of the pump. Since it can be determined more accurately, the threshold used for the start determination can be made relatively small. As a result, the start of supply of hydraulic pressure to the starting engagement element can be accelerated, and the time until the engagement of the starting engagement element is completed can be shortened. From the above, it can be said that it is possible to achieve both suppression of shock at the time of engagement of the starting engagement element and reduction of time until completion of engagement. Of course, it is not necessary to provide a sensor for detecting the discharge pressure of the pump, unlike the case of determining the start of supply of the hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engagement element using the discharge pressure of the pump.

次に、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、オイルポンプ２４が「ポンプ」に相当し、自動変速機２５が「変速機」に相当し、油圧アクチュエータ４０と磁気ロック装置５０とを備えるパーキング機構３０が「パーキング機構」に相当し、油圧制御装置７０が「油圧制御装置」に相当し、変速ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。   Next, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the oil pump 24 corresponds to a “pump”, the automatic transmission 25 corresponds to a “transmission”, and the parking mechanism 30 including the hydraulic actuator 40 and the magnetic lock device 50 corresponds to a “parking mechanism”. The hydraulic control device 70 corresponds to a “hydraulic control device”, and the transmission ECU 21 corresponds to a “control unit”.

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description of the column, and the embodiment of the invention described in the column of means for solving the problem is described. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated, this invention is not limited to such embodiment at all, and it can implement with a various form in the range which does not deviate from the summary of this invention. Of course.

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the power transmission device manufacturing industry.

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、３０ パーキング機構、３２ パーキングギヤ、３２ａ 歯、３３ パーキングポール、３３ａ 突部、３４ パーキングロッド、３５ カム部材、３６ 支持ローラ、３７ カムスプリング、３８ ディテントレバー、３８ａ 第１遊端部、３８ｂ 第２遊端部、３８ｈ 穴、３８ｒ 係合凹部、３８ｒｐ 回転位置検出センサ、３９係合部材、４０ 油圧アクチュエータ、４１ ケース、４１ｆ 油室、４１ｈ 油孔、４１ｐ ピストン室、４１ｓ スプリング室、４２ ピストンロッド、４２ｈ 穴部、４２ｐ 連結ピン、４２ｒ 連結凹部、４２ｓ 支持シャフト、４４ ピストン、４５ シール部材、４６ リターンスプリング、５０ 磁気ロック装置、５１ ロックシャフト、５２ 小径部、５３ 大径部、５５ シャフトホルダ、５７ 直動軸受、６０ 磁気部、６１ 軸部材、６１ａ 凹部、６２ プランジャ、６３ 永久磁石、６４ コイル、６５ａ フランジ部、６６ コア、６７ リヤキャップ、６８ スプリング、７０ 油圧制御装置、７２ プライマリレギュレータバルブ、７４ リニアソレノイドバルブ、７６ 切替バルブ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９８ 車速センサ、９９ 警告灯、５１０ 当接部、５１１ 第１当接面、５１２ 第２当接面。   10 automobiles, 12 engines, 14 electronic control units (engine ECUs) for engines, 15 electronic control units for brakes (brake ECUs), 20 power transmission devices, 21 electronic control units for transmissions (transmission ECUs), 22 transmission cases, 23 start Device, 24 oil pump, 25 automatic transmission, 30 parking mechanism, 32 parking gear, 32a tooth, 33 parking pole, 33a protrusion, 34 parking rod, 35 cam member, 36 support roller, 37 cam spring, 38 detent lever, 38a 1st free end, 38b 2nd free end, 38h hole, 38r engagement recess, 38rp rotational position detection sensor, 39 engagement member, 40 hydraulic actuator, 41 case, 41f oil chamber, 41h oil hole, 41p piston Chamber 4 s Spring chamber, 42 Piston rod, 42h Hole, 42p Connection pin, 42r Connection recess, 42s Support shaft, 44 Piston, 45 Seal member, 46 Return spring, 50 Magnetic lock device, 51 Lock shaft, 52 Small diameter part, 53 Large Diameter part, 55 Shaft holder, 57 Linear motion bearing, 60 Magnetic part, 61 Shaft member, 61a Recessed part, 62 Plunger, 63 Permanent magnet, 64 Coil, 65a Flange part, 66 Core, 67 Rear cap, 68 Spring, 70 Hydraulic control Device, 72 Primary regulator valve, 74 Linear solenoid valve, 76 Switching valve, 91 Accelerator pedal, 92 Accelerator pedal position sensor, 93 Brake pedal, 94 Master cylinder pressure sensor, 95 Shift lever, 96 shift Position sensor, 98 vehicle speed sensor, 99 warning lights, 510 contact portion, 511 first abutment surface 512 second contact surface.

Claims (8)

車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする動力伝達装置。 A pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, a transmission having a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle, and elastic force and hydraulic pressure A parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state, a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump, the hydraulic control device, and the parking mechanism A power transmission device comprising: control means for controlling
The parking mechanism is
A moving member that moves in a first direction; a first elastic member that urges the moving member toward a lock side that forms the parking lock state in the first direction by elastic force; A lock that includes a moving member and a housing that forms a hydraulic oil chamber, and the moving member forms the parking lock release state in the first direction by hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber. A hydraulic unit that moves to the release side;
A movement restricting unit that restricts movement of the moving member in the first direction and releases the restriction;
With
The control means causes the hydraulic control device to discharge the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with restriction of movement of the moving member to the lock side by the movement restriction unit during idle stop of the prime mover,
Furthermore, the control means causes hydraulic oil from the pump to be supplied to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device when the prime mover restarts from an idle stop so that the moving member moves toward the unlocking side. When the movement is confirmed, supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the engagement element for start that is in communication with the hydraulic oil chamber among the plurality of engagement elements and is engaged when starting is started.
A power transmission device characterized by that. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記油圧制御装置は、前記ポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素への油圧を生成する複数のソレノイドバルブと、前記ライン圧を前記作動油室に供給する第１状態と前記作動油室の作動油を排出する第２状態とを切り替える切替バルブとを備える、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
The hydraulic control device includes a primary regulator valve that adjusts hydraulic oil from the pump to generate line pressure, and a plurality of solenoid valves that adjust the line pressure to generate hydraulic pressure to the plurality of engagement elements. A switching valve that switches between a first state in which the line pressure is supplied to the hydraulic oil chamber and a second state in which the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber is discharged.
A power transmission device characterized by that. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の条件が成立したときに、前記切替バルブを前記第１状態とし、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数のソレノイドバルブのうち前記発進用係合要素に対応するソレノイドバルブの駆動制御を開始する、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 2,
The control means sets the switching valve to the first state when a condition for restarting from the idle stop of the prime mover is satisfied, and confirms movement of the moving member to the unlocking side, Starting drive control of the solenoid valve corresponding to the starting engagement element among the plurality of solenoid valves;
A power transmission device characterized by that. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成され、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットにより前記被当接部と前記当接部との当接によって前記移動部材の前記ロック側への移動を規制し、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記被当接部と前記当接部との当接の解除を確認したときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to any one of claims 1 to 3,
The movement restricting unit includes a movement restricting member having an abutting portion that can come into contact with an abutted portion provided on the moving member, and locks the movement restricting member by an elastic force or a magnetic force to thereby apply the contact. Configured to restrict movement of the moving member in the first direction at the time of contact between the contact portion and the contact portion;
The control means restricts the movement of the moving member toward the lock side by the contact between the contacted part and the contact part by the movement restricting unit during idle stop of the prime mover,
Further, when the motor is restarted from an idle stop, when the release of the contact between the contacted portion and the contact portion is confirmed, the control means moves toward the lock release side of the moving member. Suppose you confirm the movement of
A power transmission device characterized by that. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動する、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 4,
The movement restricting member moves in a second direction orthogonal to the first direction;
A power transmission device characterized by that. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備える、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 5,
In addition to the movement restriction member, the movement restriction unit includes a second elastic member that urges the movement restriction member toward the movement member in the second direction by an elastic force, and the movement restriction member moves by the magnetic force. A permanent magnet that locks so as not to be separated from the member, and a lock release unit that unlocks the movement restricting member by the permanent magnet with energization of the coil.
A power transmission device characterized by that. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置に基づいて得られる前記ディテントレバ−の回転量が所定角度より大きくなったときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、
ことを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to any one of claims 1 to 6,
The parking mechanism includes a parking gear attached to a rotation shaft of the transmission, a parking pole engageable with the parking gear, a detent connected to the moving member and the parking pole and rotatable about a support shaft. A lever, and a sensor for detecting the rotational position of the detent lever,
When the rotational amount of the detent lever obtained based on the rotational position of the detent lever detected by the sensor at the time of restart from the idle stop of the prime mover is greater than a predetermined angle, the control means, Suppose that the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed,
A power transmission device characterized by that. 車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。 A pump mounted on a vehicle and operated by power from a prime mover to pump hydraulic oil, a transmission having a plurality of engagement elements for transmitting power from the prime mover to an axle, and elastic force and hydraulic pressure A parking mechanism that switches between a parking lock state and a parking lock release state; and a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to the transmission and the parking mechanism using hydraulic oil from the pump. A moving member that moves in one direction and a first elastic member that urges the moving member toward the lock side that forms the parking lock state in the first direction by elastic force and the moving member are housed and accommodated. A housing forming a hydraulic oil chamber, and the moving member is moved in the first direction by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device to the hydraulic oil chamber. A control method for a power transmission device, comprising: a hydraulic unit that moves to a lock release side that forms a parking lock release state; and a movement restriction unit that restricts movement of the moving member in the first direction and releases the restriction. Because
(A) At the time of idling stop of the prime mover, the hydraulic control device discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber with restriction of movement of the moving member to the lock side by the movement restriction unit,
(B) When the prime mover is restarted from an idle stop, hydraulic oil from the pump is supplied to the hydraulic oil chamber by the hydraulic control device, and the movement of the moving member to the unlocking side is confirmed. Sometimes, supply of hydraulic pressure from the hydraulic control device to the starting engaging element that is in communication with the hydraulic oil chamber among the plurality of engaging elements and is engaged at the time of starting is started.
A control method for a power transmission device.
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