JP2020147240A - 空気取込装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車への空気の取り込みを確保することができる空気取込装置を提供する。【解決手段】取得部２１６は、空気取込量が基準値を超えていない場合、車線３００を走行する前車１００の幅方向の走行位置を示す前車位置情報を取得する。第１指令部２１７は、前車位置情報に基づいて、幅方向において前車１００の進行方向を基準とした右方向及び左方向のうちのいずれか一方の移動方向を決定し、前車移動装置１０１に指令を出して前車移動装置１０１を動作させる。これにより、前車１００を車線３００内において移動方向に移動させる。第２指令部２１８は、自車移動装置２５０に指令を出して自車移動装置２５０を動作させ、幅方向において前車１００とは逆方向に自車２００を移動させる。これにより、自車２００のフロント部２０１に空気を導く。【選択図】図５

Description

本発明は、自動運転の隊列走行時に自車への空気の取り込みを確保する空気取込装置に関する。

従来より、車両の隊列走行時において前車の後方を走行する自車を減速させて前車との車間距離を広げることにより、自車内に吹き込まれる流入空気流量を増大させるように構成された車両走行制御装置が、例えば特許文献１で提案されている。

特開２０１２−２０１１３３号公報

しかしながら、上記従来の技術では、車両の隊列走行時に前車と自車との車間距離が広くなるので、自車が走行中に受ける空気抵抗が大きくなる。このため、隊列走行時に自車の燃費が悪化してしまう。

一方、自動運転により、前車との車間距離が狭い状態での隊列走行が可能になる。これにより、自車が走行中に受ける空気抵抗が低下し、自車の燃費の悪化が抑制される。

しかし、自動運転の隊列走行時では、前車と自車との車間距離が狭くなるので、隊列走行時の自車への流入空気流量が低下してしまう。このため、自車のラジエータやコンデンサに冷却風が当たりにくくなり、空調冷却に必要な風量を確保できなくなる。これを解消するために空調動力が増大してしまい、その結果、自車の燃費や航続距離が悪化してしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑み、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車への空気の取り込みを確保することができる空気取込装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気取込装置は、車線（３００）の幅方向に移動させる自車移動装置（２５０）を備えた自車（２００）が自動運転中であり、自車と通信可能に構成されていると共に自車から指令を受信することにより車線の幅方向に移動させる前車移動装置（１０１）を備えた前車（１００）に追従する隊列走行を行っているか否かを判定する第１判定部（２１３）を含んでいる。

空気取込装置は、第１判定部によって自車が自動運転中であって前車に対して隊列走行を行っていると判定された場合、前車が自動運転中であるか否かを判定する第２判定部（２１４）を含んでいる。

空気取込装置は、第２判定部によって前車が自動運転中であると判定された場合、自車の空気取込量が基準値を超えているか否かを判定する第３判定部（２１５）を含んでいる。

空気取込装置は、第３判定部によって空気取込量が基準値を超えていないと判定された場合、車線を走行する前車の幅方向の走行位置を示す前車位置情報を取得する取得部（２１６）を含んでいる。

空気取込装置は、取得部で取得された前車位置情報に基づいて幅方向において前車の進行方向を基準とした右方向及び左方向のうちのいずれか一方の移動方向を決定し、前車移動装置に指令を出して前車移動装置を動作させることにより、前車を車線内において移動方向に移動させる第１指令部（２１７）を含んでいる。

空気取込装置は、自車移動装置に指令を出して自車移動装置を動作させて第１指令部で決定された移動方向とは逆方向に自車を車線内において移動させることにより、自車のフロント部（２０１）に空気を導く第２指令部（２１８）を含んでいる。

これによると、自動運転中であって、隊列走行時であっても、前車と自車とが幅方向においてに互いに逆方向に移動するので、自車のフロント部に風が当たりやすくなる。このため、自車のフロント部に流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車への空気の取り込みを確保することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態において自動運転での隊列走行を示した模式図である。 前車に搭載された前車移動装置及び自車に搭載された空気取込装置の構成を示した図である。 空気取込処理の内容を示したフローチャートである。 前車のみが車線の左側に移動した状態を示した図である。 前車が車線の左側に移動した状態、及び、自車が車線の右側に移動した状態を示した図である。 自車のみが車線の右側に移動した状態を示した図である。 第２実施形態に係る空気取込装置の構成を示した図である。 第２実施形態に係る空気取込処理の内容を示したフローチャートである。 他の実施形態において自動運転での３台の隊列走行を示した模式図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図を参照して説明する。まず、図１に示されるように、先行車である前車１００に対して後続車である自車２００が追従する隊列走行時では、自車２００と前車１００との車間距離が狭くなる。前車１００及び自車２００は、同じ車線３００を走行する。

ここで、車線３００とは、前車１００及び自車２００が自動運転によって走行可能な道路である。車線３００は、車両の走行帯を指定する白線３０１等が表示された道路や、白線３０１等が表示されていない道路を含む。つまり、車線３００とは、前車１００及び自車２００が走行する同一車線あるいは同一走行ラインである。したがって、車両１台分しか走行することができない道路も車線３００に含まれる。

車線３００の幅方向における前車１００及び自車２００が走行可能な範囲は、自動運転によって前車１００及び自車２００が走行可能な最大の範囲である。車線３００の幅方向とは、車線３００の幅を示す方向であり、車線３００を走行する前車１００あるいは自車２００の進行方向を基準とした右方向または左方向である。

道路に破線の白線３０１が引かれている場合、前車１００及び自車２００の進行方向に対して左側の白線３０１の外枠の線のうち進行方向に沿った車道中央側の線から、右側の白線３０１の外枠の線のうち進行方向に沿った車線中央側の線まで、の範囲である。すなわち、白線３０１よりも内側の範囲である。道路に白線３０１等が引かれていない場合、道路のうち自動運転制御によって走行可能な範囲となる。

幅方向において一方の端部を第１走行可能端３０２と定義し、第１走行可能端３０２の反対側である他方の端部を第２走行可能端３０３と定義する。図１では、進行方向に対して左方向の端部を第１走行可能端３０２とし、右方向を第２走行可能端３０３としている。もちろん、進行方向に対して右方向の端部を第１走行可能端３０２とし、左方向を第２走行可能端３０３としても良い。

そして、上記の隊列走行時では、前車１００が自車２００の前を走行するため、自車２００に対する風流れが通常とは異なり、自車２００が空気抵抗を受けにくくなる。言い換えると、自車２００のフロント部２０１のグリルから図示しないラジエータやコンデンサに流入する空気量が減少する。これは、前車１００がトラックやバス等の大型輸送車の場合に顕著に発生する。

自車２００のフロント部２０１には、車両用空調装置の一部を構成するラジエータやコンデンサが配置されている。ラジエータやコンデンサは、外気と冷媒とを熱交換させる機器として、自車２００のエンジンルーム内に配置されている。よって、ラジエータやコンデンサに空気を取り込みやすくするため、本実施形態では、自車２００は空気取込装置及び自車移動装置を搭載している。

空気取込装置は、自車２００が自動運転中であって前車１００に追従する隊列走行を行っている際に、前車１００に指令を出すことにより、自車２００のフロント部２０１に空気を流入しやすくするための装置である。

具体的には、図２に示されるように、空気取込装置２１０は、制御部２１１及び通信部２１２を含んでいる。通信部２１２は前車１００との間で無線通信を行う回路部である。

制御部２１１は、前車１００及び自車２００が自動運転中であって、隊列走行時に一定の条件を満たす場合、自車２００のフロント部２０１に流入する空気量を増大させる制御を行う。このため、制御部２１１は、第１判定部２１３、第２判定部２１４、第３判定部２１５、取得部２１６、第１指令部２１７、及び第２指令部２１８を有する。

第１判定部２１３は、自車２００が自動運転中であるか否かの判定、及び、自車２００が隊列走行の後続車であるかを判定する。制御部２１１は、自動運転及び隊列走行の判定を行うために、自動運転であることの情報、自車２００の車速、前車１００との車間距離、車車間通信による前車１００の車種や車速等の情報、カメラによって撮影した自車前方の画像解析による前車１００の情報等、走行中の様々な情報を取得する。

隊列走行をしているか否かについては、自車２００が前車１００にコネクテッドしているか否かに置き換えることができる。コネクテッドとは、自車２００が通信技術を介して自車２００以外の様々な機器と通信可能に接続される状態である。

本実施形態におけるコネクテッドは、自車２００と前車１００とが通信可能に接続される状態を含む。また、自車２００と前車１００とがコネクテッドされた状態とは、自車２００と前車１００とが直接通信可能に接続される場合だけでなく、自車２００と前車１００とが他の車両あるいは地上の通信設備の機器等を介して通信可能に接続される場合も含む。本実施形態では、空気取込装置２１０は、前車１００に対して直接通信可能に構成されている。

第２判定部２１４は、第１判定部２１３によって自車２００が自動運転中であって前車１００に対して隊列走行を行っていると判定された場合、前車１００が自動運転中であるか否かを判定する。空気取込装置２１０は、前車１００に対して指令を行い、前車１００の走行を制御する。このため、前車１００が自動運転中であることが前提となるからである。

第３判定部２１５は、第２判定部２１４によって前車１００が自動運転中であると判定された場合、自車２００の空気取込量が基準値を超えているか否かを判定する。つまり、第３判定部２１５は、自車２００の空気取込量が不足しているか否かを判定する。第３判定部２１５は、自車２００の空気取込量が基準値を超えているか否かの判定を、例えばエンジン冷却水の温度、すなわちラジエータの水温に基づいて行う。

空気取込量の基準値は、例えば、自車２００の車種や車速、走行条件等によって設定される。例えば、制御部２１１がラジエータの水温に基づいて空気取込量の基準値を算出する。空気取込量の判定は、ラジエータの水温以外の情報に基づいて行っても良い。

なお、車両用空調装置が空気取込量の基準値を算出し、制御部２１１が当該基準値を取得して第３判定部２１５での判定に用いるようにしても良い。また、第３判定部２１５は、コンデンサの冷媒圧力が規定値以上か否かを判定しても良い。あるいは、第３判定部２１５は、ラジエータの水温及びコンデンサの冷媒圧力の両方に基づいて空気取込量の基準値を算出しても良い。

取得部２１６は、第３判定部２１５によって空気取込量が基準値を超えていないと判定された場合、前車位置情報を取得する。前車位置情報は、車線３００を走行する前車１００の走行位置を示す情報である。前車１００の走行位置は、車線３００の幅方向における前車１００の中心位置である。すなわち、前車位置情報は、前車１００が幅方向において車線３００の中央を走行しているのか、前車１００の進行方向に対して車線３００の右側あるいは左側を走行しているのか、を示す情報である。

前車位置情報そのものは、前車１００または自車２００のどちらが取得しても構わない。前車位置情報そのものは、前車１００及び自車２００の両方が取得しても良い。本実施形態では、前車１００が前車位置情報を取得する。前車１００が自動運転中の場合、前車１００の制御装置は前車１００を自動運転させているので、前車１００が車線３００の幅方向のどの位置を走行しているのかを把握している。したがって、取得部２１６は前車１００から前車位置情報を取得する。

自車２００が前車位置情報を取得する場合、例えば、カメラによって撮影された画像の解析を行う解析機器やレーザレーダ等の検出機器によって車線３００における前車１００の位置を取得する。この場合、取得部２１６は、自車２００の解析機器や検出機器から前車１００の前車位置情報を取得する。

第１指令部２１７は、通信部２１２を介して前車１００の前車移動装置１０１に指令を出して前車移動装置１０１を動作させる。このため、第１指令部２１７は、まず、取得部２１６で取得された前車位置情報に基づいて幅方向において前車１００の進行方向を基準とした右方向及び左方向のうちのいずれか一方の移動方向を決定する。

例えば、前車１００が車線３００の右側に位置する場合、第１指令部２１７は前車１００の移動方向を右方向に決定する。前車１００が車線３００の左側に位置する場合、第１指令部２１７は、前車１００の移動方向を左方向に決定する。前車１００が車線３００の中央に位置する場合については、前車１００の移動方向を右方向または左方向のいずれか一方に予め決めておく。なお、前車１００が移動する側を第１走行可能端３０２側とし、自車２００が移動する側を第２走行可能端３０３側とする。

そして、第１指令部２１７は、前車移動装置１０１に指令を出して前車１００を車線３００内において移動方向に移動させる。指令には、幅方向における前車１００の移動量が含まれていても良い。移動量とは、例えば、幅方向における前車１００の移動距離やステアリングの操舵角の回転角度である。

第２指令部２１８は、自車２００の自車移動装置２５０に指令を出して自車移動装置２５０を動作させる。このため、第２指令部２１８は、車線３００内において、第１指令部２１７で決定された移動方向とは逆方向に自車２００を移動させる指令を自車移動装置２５０に出す。指令には、幅方向における自車２００の移動量が含まれていても良い。移動量は上記と同じである。これにより、自車移動装置２５０を動作させて、自車２００のフロント部２０１に空気を導く。

自車移動装置２５０は、自車２００の自動運転を制御する自動運転制御装置である。自車移動装置２５０は、自車２００を車線３００の幅方向に移動させる機能を有する。具体的には、自車移動装置２５０は、自車２００のステアリングの操舵角を制御する。ステアリングの操舵角の角度は予め設定されている。

例えば、自車移動装置２５０は、自車２００のステアリングの操舵角の角度を右方向または左方向に一定時間増加させて自車２００を右方向または左方向に移動させ、ステアリングを元の自動運転状態に戻す。これにより、幅方向において自車２００を一定の移動距離だけ移動させる。指令に移動量が含まれている場合、自車移動装置２５０は当該移動量に一致するように自車２００を移動させる。自車２００がステアリングを備えない車両の場合、幅方向における移動距離が制御される。

なお、自車移動装置２５０は、自動運転制御装置とは別のシステムとして構成されていても良い。この場合、自車移動装置２５０は、自動運転制御装置とは独立して自車２００を車線３００の幅方向に移動させるように構成される。

一方、前車１００は、前車移動装置１０１及び通信部１０２を搭載している。前車移動装置１０１は、自車２００から指令を受信することにより自車２００のフロント部２０１に空気を導くように動作する装置である。前車移動装置１０１は、前車１００の自動運転を制御する自動運転制御装置である。通信部１０２は、自車２００の通信部２１２との間で無線通信を行う。したがって、前車移動装置１０１は、自車２００と通信可能に構成されている。なお、通信部１０２は前車移動装置１０１に含まれていても良い。

前車移動装置１０１は、自車２００の指令に基づいて前車１００を車線３００の幅方向に移動させる機能を有する。前車移動装置１０１は、自車移動装置２５０と同様に、自車２００のステアリングの操舵角を制御する。指令に移動量が含まれている場合、前車移動装置１０１は当該移動量に一致するように前車１００を移動させる。前車１００がステアリングを備えない車両の場合、幅方向における移動距離が制御される。

なお、前車移動装置１０１は、前車１００の自動運転制御装置とは別のシステムとして構成されていても良い。この場合、前車移動装置１０１は、前車１００の自動運転制御装置とは独立して前車１００を車線３００の幅方向に移動させるように構成される。

以上が、自車２００に搭載された空気取込装置２１０と前車１００に搭載された前車移動装置１０１の構成である。空気取込装置２１０は自動運転制御装置の一部として構成されていても良い。

次に、自車２００が自動運転中であって、図１に示されるように自車２００が前車１００に追従する隊列走行時における自車２００のフロント部２０１への空気取込処理について説明する。これらの処理は、予め設定されたタイミングや条件に従って繰り返し実行される。

まず、図３に示された空気取込処理は、空気取込装置２１０の制御部２１１によって実行される。ステップＳ２３０では、自車２００は隊列走行の後続車か否かが判定される。すなわち、自車２００が自動運転中であって、前車１００に追従する隊列走行を行っているか否かが判定される。これは、第１判定部２１３によって判定される。

ステップＳ２３０において、自車２００が自動運転及び隊列走行を行っていないと判定された場合、空気取込処理は終了する。

ステップＳ２３０において、自車２００が自動運転及び隊列走行を行っていると判定された場合、ステップＳ２３１に進む。ステップＳ２３１では、前車１００が自動運転中であるか否かが判定される。これは、第２判定部２１４によって判定される。幅方向において自車２００とは反対方向に前車１００を自動運転によって移動させたいので、前車１００は自動運転中であることが必要だからである。

ステップＳ２３１において、前車１００が自動運転中でないと判定された場合、空気取込処理は終了する。

ステップＳ２３１において、前車１００が自動運転中であると判定された場合、ステップＳ２３２に進む。ステップＳ２３２では、自車２００の空気取込量が基準値を超えているか否かが判定される。すなわち、自車２００の空気取込量が足りているか、あるいは不足しているかが判定される。これは、第３判定部２１５によって判定される。自車２００の空気取込量が基準値を超えているか否かは、例えばエンジン冷却水の温度が基準値を超えているか否かによって判定される。

ステップＳ２３２において、自車２００の空気取込量が基準値を超えている、つまり空気取込量が足りていると判定された場合、空気取込処理は終了する。

ステップＳ２３２において、自車２００の空気取込量が基準値を超えていない、つまり空気取込量が不足していると判定された場合、ステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、車線３００を走行する前車１００の幅方向の走行位置を示す前車位置情報が取得される。これは、取得部２１６によって取得される。

ステップＳ２３４では、前車１００に対して車線３００内において移動させる指令が出される。このため、まず、ステップＳ２３３で取得された前車位置情報に基づいて幅方向において前車１００の進行方向を基準とした右方向及び左方向のうちのいずれか一方の移動方向が決定される。例えば、前車１００の移動方向を左方向とする。続いて、前車１００が左方向に移動するように、第１指令部２１７によって前車１００の前車移動装置１０１に指令が出される。

前車１００は自車２００から指令を受信し、前車移動装置１０１を動作させる。これにより、図４に示されるように、車線３００内において左方向に移動する。

続いて、図３のステップＳ２３５では、第２指令部２１８によって、前車１００の移動方向とは逆方向に自車２００を車線３００内において移動させる指令が自車移動装置２５０に出される。これにより、図５に示されるように、自車移動装置２５０は、車線３００内において、前車１００の移動方向とは逆方向に自車２００を移動させる。前車１００は自車２００とは逆方向に移動済みであるので、自車２００のフロント部２０１に風が当たりやすくなる。

この後、図３のステップＳ２３６では、前車１００及び自車２００に対して幅方向における現在の走行位置を維持する指令が出される。これは、第１指令部２１７及び第２指令部２１８によって行われても良いし、図示しない指令部によって行われても良い。これにより、車線３００の幅方向における前車１００と自車２００の位置関係が維持される。したがって、自車２００のフロント部２０１に流入する空気量を増大させることができる。

ステップＳ２３７では、ステップＳ２３２と同様に、自車２００の空気取込量が基準値を超えているか否かが判定される。これは、第３判定部２１５によって判定されても良いし、図示しない判定部によって判定されても良い。

自車２００の空気取込量が基準値を超えていない、つまり空気取込量が不足していると判定された場合、ステップＳ２３６に戻る。そして、前車１００と自車２００との位置関係が継続される。

ステップＳ２３７において、自車２００の空気取込量が基準値を超えていると判定された場合、ステップＳ２３８に進む。ステップＳ２３８では、車線３００において幅方向の中央に前車１００を移動させる指令が前車移動装置１０１に出される。これは、第１指令部２１７によって行われても良いし、図示しない指令部によって行われても良い。これにより、前車移動装置１０１は前車１００を車線３００において幅方向の中央に移動させる。

ステップＳ２３９では、車線３００において幅方向の中央に自車２００を移動させる指令が自車移動装置２５０に出される。これは、第２指令部２１８によって行われても良いし、図示しない指令部によって行われても良い。これにより、自車移動装置２５０は自車２００を車線３００において幅方向の中央に移動させる。こうして、空気取込処理は終了する。

以上説明したように、前車１００及び自車２００が自動運転中であって、隊列走行時に、前車１００及び自車２００を互いに逆方向に移動させている。これにより、図６に示されるように、自車２００のみが車線３００の幅方向に移動する場合よりも、自車２００のフロント部２０１に流入する空気量を増大させることができる。このため、隊列走行時に前車１００に対して車間距離を詰めた状態であっても、自車２００のラジエータやコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる。

例えば、夏場のように外気温度が高い場合であっても、ラジエータの冷却を十分に行うことができる。このため、インバータ冷却不足やエンジンのオーバーヒート等によって自車２００の走行性能や機能が低下することを回避することができる。また、空調冷却に必要な風量を確保できるので、空調動力が増大することを抑制できる。よって、自車２００の燃費や航続距離の悪化を抑制することができる。自車２００が電気自動車の場合、空調動力の元となる車両の電力消費量を抑制することができるので、自車２００の航続距離を延長することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、主に第１実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、上述のように、前車１００と自車２００とが車線３００の幅方向において互いに逆方向に移動した後、前車１００及び自車２００をさらに移動させる制御を特徴としている。図７に示されるように、制御部２１１は、さらに、推定部２１９及び第４判定部２２０を有する。

推定部２１９は、車線３００の幅方向において、前車１００から車線３００の第１走行可能端３０２までの第１距離と、自車２００から第２走行可能端３０３までの第２距離と、をそれぞれ推定する。このため、推定部２１９は、第１距離及び第２距離を推定するために必要な情報を前車１００及び自車２００から取得する。

例えば、前車１００及び自車２００が車線逸脱判定システムを搭載している場合、当該システムによって第１距離及び第２距離の推定が可能である。推定部２１９は、前車１００及び自車２００の車線逸脱判定システムから前車１００と各走行可能端３０２、３０３との関係や自車２００と各走行可能端３０２、３０３との関係に関する画像等の情報を取得する。これにより、推定部２１９は、取得した情報から前車１００について第１距離及び第２距離を推定することができる。なお、車線逸脱判定システムが取得した第１距離及び第２距離の情報そのものを推定部２１９が取得しても構わない。

別の推定方法として、推定部２１９は、前車１００及び自車２００に搭載されたカメラの画像を取得し、画像解析を行うことで第１距離及び第２距離を推定しても良い。もちろん、推定部２１９は、前車１００に係る第１距離と自車２００に係る第２距離とを異なる手段や方法によって推定しても良い。

第４判定部２２０は、推定部２１９によって推定された第１距離及び第２距離に基づいて、前車１００が第１走行可能端３０２側にさらに移動可能であるか否か、及び、自車２００が第２走行可能端３０３側にさらに移動可能であるか否か、を判定する。移動可能であるか否かは、前車１００及び自車２００の走行の安全を確保できるか否か、前車１００及び自車２００をさらに移動させることができる道路の余裕があるか等の基準に従って判定される。

続いて、本実施形態に係る空気取込処理を、図８を参照して説明する。ステップＳ２３０〜ステップＳ２３７までは第１実施形態と同じ処理である。

そして、ステップＳ２３７で自車２００の空気取込量が基準値を超えていないと判定された場合、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、前車１００から第１走行可能端３０２までの第１距離と、自車２００から第２走行可能端３０３までの第２距離と、がそれぞれ推定される。これは、推定部２１９によって行われる。

ステップＳ２４１では、車線３００において前車１００及び自車２００がさらに移動できる余裕があるか否かが判定される。つまり、前車１００が第１走行可能端３０２側にさらに移動可能であるか否か、及び、自車２００が第２走行可能端３０３側にさらに移動可能であるか否かが判定される。これは、第４判定部２２０によって行われる。

ステップＳ２４１において、前車１００及び自車２００がさらに移動できる余裕がないと判定されると、ステップＳ２３６に進み、前車１００と自車２００との位置関係が継続される。

ステップＳ２４１において前車１００が第１走行可能端３０２側にさらに移動可能であり、かつ、自車２００が第２走行可能端３０３側にさらに移動可能であると判定された場合、ステップＳ２３４に戻る。ステップＳ２３４では、前車移動装置１０１に指令が出される。これにより、前車移動装置１０１は、前車１００をさらに第１走行可能端３０２側に移動させる。

続いて、ステップＳ２３５では、第１指令部２１７が前車１００をさらに第１走行可能端３０２側に移動させた場合、自車移動装置２５０に指令が出される。これにより、自車移動装置２５０は、自車２００をさらに第２走行可能端３０３側に移動させる。この後、ステップＳ２３６に進み、第１実施形態と同じ処理が行われる。

以上の制御によると、前車１００と自車２００とが車線３００の幅方向において相対的にさらに反対方向に移動するので、自車２００のフロント部２０１に流入する空気量をさらに増大させることができる。

また、第１指令部２１７及び第２指令部２１８による指令が複数回あることを前提として、１回目の指令による移動量を予め小さい量に留めることができる。これにより、前車１００が第１走行可能端３０２側を走行する時間、及び、自車２００が第２走行可能端３０３側を走行する時間を短くすることができる。すなわち、前車１００及び自車２００が車線３００の端に近い状態を短時間にすることができる。

変形例として、第１指令部２１７は、前車１００を第１走行可能端３０２側に段階的に移動させる指令を出しても良い。これにより、前車移動装置１０１は、前車１００を複数段階に分けて第１走行可能端３０２側に段階的に移動させる。同様に、第２指令部２１８は、自車２００を第２走行可能端３０３側に段階的に移動させる指令を出しても良い。これにより、自車移動装置２５０は、自車２００を複数段階に分けて第２走行可能端３０３側に段階的に移動させる。前車１００及び自車２００を段階的に移動させることで、前車１００及び自車２００を車線３００の端に安全に移動させることができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態で示された空気取込装置２１０の構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、前車１００はトラックやバスに限られず、乗用車等の他の車両も含まれる。自車２００がトラックやバス等の大型車の場合もある。

また、図９に示されるように、隊列走行を行う車両が３台以上になれば、自車２００が前車１００となる場合もあり得る。少なくとも、前から２台目及び３台目の車両は、自車２００に該当し、少なくとも空気取込装置２１０を備えることになる。１台目の車両は少なくとも前車移動装置１０１を備え、２台目の自車２００と通信可能であれば良い。例えば、１台目が車線３００の左側を走行し、２台目が車線３００の右側を走行し、３台目が車線３００の左側を走行する状態となる。

１００ 前車
１０１ 前車移動装置
２００ 自車
２０１ フロント部
２１３、２１４、２１５、２２０ 判定部
２１６ 取得部
２１７、２１８ 指令部
２１９ 推定部
２５０ 自車移動装置

Claims (3)

1. 車線（３００）の幅方向に移動させる自車移動装置（２５０）を備えた自車（２００）が自動運転中であり、前記自車と通信可能に構成されていると共に前記自車から指令を受信することにより前記車線の幅方向に移動させる前車移動装置（１０１）を備えた前車（１００）に追従する隊列走行を行っているか否かを判定する第１判定部（２１３）と、
   前記第１判定部によって前記自車が前記自動運転中であって前記前車に対して隊列走行を行っていると判定された場合、前記前車が自動運転中であるか否かを判定する第２判定部（２１４）と、
   前記第２判定部によって前記前車が自動運転中であると判定された場合、前記自車の空気取込量が基準値を超えているか否かを判定する第３判定部（２１５）と、
   前記第３判定部によって前記空気取込量が前記基準値を超えていないと判定された場合、前記車線を走行する前記前車の前記幅方向の走行位置を示す前車位置情報を取得する取得部（２１６）と、
   前記取得部で取得された前記前車位置情報に基づいて前記幅方向において前記前車の進行方向を基準とした右方向及び左方向のうちのいずれか一方の移動方向を決定し、前記前車移動装置に指令を出して前記前車移動装置を動作させることにより、前記前車を前記車線内において前記移動方向に移動させる第１指令部（２１７）と、
   前記自車移動装置に指令を出して前記自車移動装置を動作させて前記第１指令部で決定された前記移動方向とは逆方向に前記自車を前記車線内において移動させることにより、前記自車のフロント部（２０１）に空気を導く第２指令部（２１８）と、
   を含んでいる空気取込装置。
2. 前記第２指令部の指令後、前記幅方向において前記前車から前記車線の第１走行可能端（３０２）までの第１距離と、前記逆方向において前記自車から前記第１走行可能端とは反対側の第２走行可能端（３０３）までの第２距離と、をそれぞれ推定する推定部（２１９）と、
   前記推定部によって推定された前記第１距離及び前記第２距離に基づいて、前記前車が前記第１走行可能端側に移動可能であるか否か、及び、前記自車が前記第２走行可能端側に移動可能であるか否か、を判定する第４判定部（２２０）と、
   を含み、
   前記第１指令部は、前記第４判定部によって前記前車が前記第１走行可能端側に移動可能であり、かつ、前記自車が前記第２走行可能端側に移動可能であると判定した場合、前記前車移動装置に指令を出して前記前車移動装置を動作させることにより、前記前車をさらに前記第１走行可能端側に移動させ、
   前記第２指令部は、前記第１指令部が前記前車をさらに前記第１走行可能端側に移動させた場合、前記自車移動装置に指令を出して前記自車移動装置を動作させることにより、前記自車をさらに前記第２走行可能端側に移動させる請求項１に記載の空気取込装置。
3. 前記第１指令部は、前記前車を前記第１走行可能端側に段階的に移動させる指令を出し、
   前記第２指令部は、前記自車を前記第２走行可能端側に段階的に移動させる指令を出す請求項２に記載の空気取込装置。

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