JP2020142739A - モータ駆動制御装置及び電動アシスト車 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクセンサ異常を早期に検出する。【解決手段】本発明のモータ駆動制御装置は、（Ａ）人力を補助するようにモータを駆動する駆動部と、（Ｂ）人力による入力トルクを計測するトルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上であり且つ所定時間内におけるトルクセンサの出力変化量が第２の閾値以上であるという第１の条件が満たされたか否かを判定し、第１の条件が満たされていると判定した場合には、駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する制御部とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、電動アシスト車の駆動制御技術に関する。

電動アシスト車の一例である電動アシスト自転車等では、ユーザがペダルを漕ぐことによって入力されるペダル踏力やペダル回転からアシスト駆動量が決定される。従って、このような情報を正しく計測することはシステムとして重要である。

そのなかで、ペダル踏力を検出するのは一般にトルクセンサと呼ばれるセンサであるが、これは機械部品、回路部品等を含むため、使用中に故障する場合がある。

この故障を検出する手段としては、ペダルの回転情報を検出し、正回転していない場合におけるトルクセンサの出力が予め定めた規定値を超えたときに、トルクセンサの異常と判定する手法が既に存在している（例えば特許文献１）。

また、一般的に、電動アシスト自転車に搭載されるセンサは、トルクセンサ以外にも、ペダル回転センサや車両速度センサなどを含む。そのため、これらの全てのセンサを併せて用いて、どれか１つのセンサが故障した場合の挙動を検出する手法も存在している（例えば特許文献２）。

上で述べた第１の手法では、ペダルが正回転していない、という条件があるため、通常走行中には検出が難しい。また、上で述べた第２の手法では、３つのセンサが存在することが前提となっており、より少ないパラメータにて故障判定できることが好ましい。

特開平９−２８６３７７号公報 日本特許第６２２８４４２号公報

本発明の目的は、一側面によれば、トルクセンサ異常を早期に検出するための新規な技術を提供することである。

本発明に係るモータ駆動制御装置は、（Ａ）人力を補助するようにモータを駆動する駆動部と、（Ｂ）人力による入力トルクを計測するトルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上であり且つ所定時間内におけるトルクセンサの出力変化量が第２の閾値以上であるという第１の条件が満たされたか否かを判定し、第１の条件が満たされていると判定した場合には、駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する制御部とを有する。

一側面によれば、トルクセンサ異常を早期に検出することができるようになる。

図１は、電動アシスト自転車の外観を示す図である。 図２は、モータ駆動制御装置の構成例を示す図である。 図３は、モータ制御部の構成例を示す図である。 図４は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図５は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図６は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図７は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図８は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図９は、条件判定部の判定を説明するための図である。 図１０は、実施の形態における処理フローを示す図である。 図１１は、実施の形態における処理フローを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、電動アシスト車の一例である電動アシスト自転車の例をもって説明する。しかしながら、本発明の実施の形態は、電動アシスト自転車だけに適用対象を限定するものではなく、人力に応じて移動する移動体（例えば、台車、車いす、昇降機など）の移動を補助するモータなどに対するモータ駆動制御装置についても適用可能である。

図１は、本実施の形態における電動アシスト車の一例である電動アシスト自転車の一例を示す外観図である。この電動アシスト自転車１は、モータ駆動装置を搭載している。モータ駆動装置は、バッテリパック１０１と、モータ駆動制御装置１０２と、トルクセンサ１０３と、ペダル回転センサ１０４と、モータ１０５と、操作パネル１０６と、ブレーキセンサ１０７とを有する。

また、電動アシスト自転車１は、前輪、後輪、前照灯、フリーホイール、変速機等も有している。

バッテリパック１０１は、例えばリチウムイオン二次電池であるが、他種の電池、例えばリチウムイオンポリマー二次電池、ニッケル水素蓄電池などであってもよい。そして、バッテリパック１０１は、モータ駆動制御装置１０２を介してモータ１０５に対して電力を供給し、回生時にはモータ駆動制御装置１０２を介してモータ１０５からの回生電力によって充電も行う。

トルクセンサ１０３は、クランク軸周辺に設けられており、運転者によるペダルの踏力を検出し、この検出結果をモータ駆動制御装置１０２に出力する。また、ペダル回転センサ１０４は、トルクセンサ１０３と同様に、クランク軸周辺に設けられており、回転に応じた信号をモータ駆動制御装置１０２に出力する。

モータ１０５は、例えば周知の三相直流ブラシレスモータであり、例えば電動アシスト自転車１の前輪に装着されている。モータ１０５は、前輪を回転させるとともに、前輪の回転に応じてローターが回転するように、ローターが前輪に連結されている。さらに、モータ１０５はホール素子等の回転センサを備えてローターの回転情報（すなわちホール信号）をモータ駆動制御装置１０２に出力する。

モータ駆動制御装置１０２は、モータ１０５の回転センサ、ブレーキセンサ１０７、トルクセンサ１０３及びペダル回転センサ１０４等からの信号に基づき所定の演算を行って、モータ１０５の駆動を制御し、モータ１０５による回生の制御も行う。

操作パネル１０６は、例えばアシストの有無に関する指示入力（すなわち、電源スイッチのオン及びオフ）、アシスト有りの場合には希望アシスト比等の入力をユーザから受け付けて、当該指示入力等をモータ駆動制御装置１０２に出力する。また、操作パネル１０６は、モータ駆動制御装置１０２によって演算された結果である走行距離、走行時間、消費カロリー、回生電力量等のデータを表示する機能を有する場合もある。また、操作パネル１０６は、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）などによる表示部を有している場合もある。これによって、例えばバッテリパック１０１の充電レベルや、オンオフの状態、希望アシスト比に対応するモードなどを運転者に提示する。

ブレーキセンサ１０７は、運転者のブレーキ操作を検出して、ブレーキ操作に関する信号（例えば、ブレーキの有無を表す信号）をモータ駆動制御装置１０２に出力する。具体的には、磁石とリードスイッチを用いたセンサである。

本実施の形態に係るモータ駆動制御装置１０２に関連する構成を図２に示す。モータ駆動制御装置１０２は、制御器１０２０と、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）ブリッジ１０３０とを有する。ＦＥＴブリッジ１０３０は、モータ１０５のＵ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓuh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓul）と、モータ１０５のＶ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓvh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓvl）と、モータ１０５のＷ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓwh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓwl）とを含む。このＦＥＴブリッジ１０３０は、コンプリメンタリ型スイッチングアンプの一部を構成している。

また、制御器１０２０は、演算部１０２１と、ペダル回転入力部１０２２と、モータ回転入力部１０２４と、可変遅延回路１０２５と、モータ駆動タイミング生成部１０２６と、トルク入力部１０２７と、ブレーキ入力部１０２８と、ＡＤ（Analog-Digital）入力部１０２９とを有する。

演算部１０２１は、操作パネル１０６からの入力（例えばアシストのオン／オフなど）、ペダル回転入力部１０２２からの入力、モータ回転入力部１０２４からの入力、トルク入力部１０２７からの入力、ブレーキ入力部１０２８からの入力、ＡＤ入力部１０２９からの入力を用いて所定の演算を行って、モータ駆動タイミング生成部１０２６及び可変遅延回路１０２５に対して出力を行う。なお、演算部１０２１は、メモリ１０２１１を有しており、メモリ１０２１１は、演算に用いる各種データ及び処理途中のデータ等を格納する。さらに、演算部１０２１は、プログラムをプロセッサが実行することによって実現される場合もあり、この場合には当該プログラムがメモリ１０２１１に記録されている場合もある。また、メモリ１０２１１は、演算部１０２１とは別に設けられる場合もある。

ペダル回転入力部１０２２は、ペダル回転センサ１０４からの、ペダル回転位相角（クランク回転位相角とも呼ぶ。なお、回転方向を表す信号を含む場合もある）を、ディジタル化して演算部１０２１に出力する。モータ回転入力部１０２４は、モータ１０５が出力するホール信号からモータ１０５の回転（本実施の形態においては前輪の回転）に関する信号（例えば回転位相角、回転方向など）を、ディジタル化して演算部１０２１に出力する。トルク入力部１０２７は、トルクセンサ１０３からの踏力に相当する信号をディジタル化して演算部１０２１に出力する。ブレーキ入力部１０２８は、ブレーキセンサ１０７からのブレーキ有り又は無しを表す信号をディジタル化して演算部１０２１に出力する。ＡＤ入力部１０２９は、二次電池からの出力電圧をディジタル化して演算部１０２１に出力する。

演算部１０２１は、演算結果として進角値を可変遅延回路１０２５に出力する。可変遅延回路１０２５は、演算部１０２１から受け取った進角値に基づきホール信号の位相を調整してモータ駆動タイミング生成部１０２６に出力する。演算部１０２１は、演算結果として例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）のデューティー比に相当するＰＷＭコードをモータ駆動タイミング生成部１０２６に出力する。モータ駆動タイミング生成部１０２６は、可変遅延回路１０２５からの調整後のホール信号と演算部１０２１からのＰＷＭコードとに基づいて、ＦＥＴブリッジ１０３０に含まれる各ＦＥＴに対するスイッチング信号を生成して出力する。演算部１０２１の演算結果によって、モータ１０５は、力行駆動される場合もあれば、回生駆動される場合もある。なお、モータ駆動の基本動作については、国際公開第２０１２／０８６４５９号パンフレット等に記載されており、本実施の形態の主要部ではないので、ここでは説明を省略する。

次に、図３に、演算部１０２１におけるモータ制御部３０００に関連する機能ブロック構成例（本実施の形態に係る部分）を示す。モータ制御部３０００は、条件判定部３１００と、制御部３２００とを有する。

条件判定部３１００は、トルク入力部１０２７からの出力電圧値と、モータ回転入力部１０２４からのモータ回転入力又はペダル回転入力部１０２２からのペダル回転入力とに基づき、トルクセンサの異常が発生しているか否かを判定し、トルクセンサの異常が発生している場合には、制御部３２００にモータ駆動の停止を指示する。

制御部３２００は、例えばモータ回転入力部１０２４からのモータ回転入力と、トルク入力部１０２７からのトルク入力と、ペダル回転入力部１０２２からペダル回転入力とに応じて、モータ駆動のための所定の演算を行って、モータ駆動タイミング生成部１０２６及び可変遅延回路１０２５への出力を生成する。本実施の形態では、制御部３２００は、条件判定部３１００からの停止指示があれば、モータ駆動を停止する。なお、制御部３２００はモータ駆動の抑制を行う場合もある。

制御部３２００は、例えば、モータ回転入力から計算される車速と、ペダル回転入力から計算されるペダル回転換算車速と、トルク入力（入力ペダルトルク）とに基づき、どの程度（０の場合も含む）アシストするようにモータ駆動を行うか決定し、それに応じてモータ駆動タイミング生成部１０２６及び可変遅延回路１０２５を介してＦＥＴブリッジ１０３０のスイッチングを制御することで、モータ１０５の駆動を制御する。上でも述べたように、条件判定部３１００により停止指示があれば、上で述べたような演算の結果にかかわらずモータ駆動を停止させる。なお、極低レベルのアシストを継続させる場合もある。

図４乃至図９を用いて、条件判定部３１００の判定についてその概要を説明する。本実施の形態では、トルクセンサ１０３の出力電圧を計測して、計測された電圧を入力ペダルトルクに変換してトルク入力として制御に用いている。そこで、図４乃至図９においても、電圧をベースに説明する。

図４（ａ）は、トルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表しており、（ｂ）は条件判定部３１００の判定結果を表している。一般的に、ユーザがペダルを漕ぐと、時刻ｔ１より前のように、波打った形でトルクセンサ１０３の出力電圧は変化する。しかし、時刻ｔ１で、トルクセンサ１０３が急に壊れたりすると、トルクセンサ１０３の出力電圧は急激に上昇して判定閾値を超え（時刻ｔ２）、上限値に達することになる。なお、電圧が低下する故障もあるが、電圧が高いほどトルクが大きいと判定される場合においては入力ペダルトルクが低下したことになるので問題が少ない。本実施の形態における第２の条件としては、このようにトルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値を超えた時点ｔ２から、時間Ｔ１の間、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上の状態が継続されると、その時点ｔ３で異常と判定するものである。

但し、このような第２の条件は、誤判定を避けるため十分な時間Ｔ１をもって判断される。一方で、例えば電動アシスト自転車１が一定速度以上で走行している場合又はユーザによるペダル回転速度［ｒｐｍ］が一定値以上である場合、過剰にアシストしてさらに加速する恐れがあるので、そのような場合には時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２で異常判定して、アシストを停止すべきである。図５にこのような第３の条件に基づく判定例を示す。

図５（ａ）は、図４（ａ）と同じトルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表しているが、（ｂ）は、ペダル回転速度の時間変化を表している。（ｃ）は、条件判定部３１００の判定結果を表している。時刻ｔ１でトルクセンサ１０３が急に壊れたりすると、トルクセンサ１０３の出力電圧は急激に上昇して判定閾値を超え（時刻ｔ２）、上限値に達することになるのは図４と同じである。

一方、図５（ｂ）に示すように、ペダル回転速度は判定閾値を時刻ｔ１及びｔ２でも超えているので、時刻ｔ２から時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２の間、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上であることを確認した時刻ｔ４において、図５（ｃ）に示すように異常と判定して、アシストを停止させる。これによって早期にアシストを停止させる。

但し、トルクセンサ１０３が急に壊れたりすると、出力電圧は急激に変化することが分かっているので、この出力電圧の傾きに着目する方が、より早期に異常判定できる。図６は、第１の条件に基づく判定例を示す。

図６（ａ）は、図４（ａ）と同じトルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表している。上で述べたように、トルクセンサ１０３が急に壊れたりすると、トルクセンサ１０３の出力電圧は急激に上昇して判定閾値を超え、上限値に達することになる。例えば、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上であることを確認した後、例えば時刻ｔ６において、時刻ｔ６の出力電圧値と時間Δｔ前（時刻ｔ５）の出力電圧値との差ΔＶが、閾値ΔＶth以上であるか否かを判断する。もし、ΔＶが閾値ΔＶth以上であれば、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ６の時点で、異常判定してアシストを停止させる。

このようにして早期に異常を判定できるようになる。

なお、図４乃至図６は、トルクセンサ１０３が急に壊れた場合を示しているので、第１の条件のみで判断できる。しかしながら、トルクセンサ１０３は徐々に壊れてゆくような場合もある。

例えば、図７（ａ）は、トルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表しているが、ここでは、徐々に出力電圧が上方にシフトしてゆくようなケースを表している。このような場合、第２の条件であれば、図４と同様に、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上となった時刻ｔ１１から、継続的に時間Ｔ１の間、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上となっていれば、時刻ｔ１１から時間Ｔ１後の時刻ｔ１２で異常判定される。

また、図８（ａ）は、図７（ａ）と同じトルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表しているが、図８（ｂ）は、ペダル回転速度の時間変化を表しており、ペダル回転速度はずっと判定閾値を超えている。そのような場合には、第３の条件に基づき、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値を超えた時点ｔ１１から、継続的に時間Ｔ２の間、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上となっていれば、時刻ｔ１１から時間Ｔ２後の時刻ｔ１３で異常判定される。

しかしながら、このような場合、第１の条件では異常判定できない場合がある。図９（ａ）は、図７（ａ）と同じトルクセンサ１０３の出力電圧の時間変化を表している。しかしながら、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上となってから、時間Δｔ前の出力電圧との差異ΔＶが、閾値ΔＶth以上となっている部分が発生しない。したがって、図９（ｂ）に示すように、第１の条件では、異常判定がなされない。

このように、第１乃至第３の条件を組み合わせると、トルクセンサ１０３の様々な異常パターンに対処できるようになる。

次に、図１０及び図１１を用いて、条件判定部３１００の具体的な処理内容について説明する。なお、以下の処理は、フレーム周期毎に実行されるものである。

条件判定部３１００は、異常フラグがオフにセットされているか否かを判断する（ステップＳ１）。なお、異常フラグは初期的にはオフにセットされているものとする。異常フラグがオンにセットされている場合には、条件判定部３１００は、Ｔ１を計測するためのタイマ１の計測値とＴ２を計測するためのタイマ２の計測値とをクリアする（ステップＳ１５）。そして処理は端子Ｂを介して図１１のステップＳ２９に移行する。タイマ１及びタイマ２は、常に時間を計測しているが、クリアされるとその時点から例えばゼロから再度計測を開始するものとする。

一方、異常フラグがオフにセットされている場合には、条件判定部３１００は、トルクセンサ１０３の出力電圧の変化が一定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、ΔＶ＝（現在の出力電圧値−一定時間前の出力電圧値）が閾値ΔＶth以上であるか否かを判断する。一定時間及び閾値Ｖthについては、異常の発生態様などに基づき、予め適切な値を設定しておく。

ステップＳ３の条件が満たされると、条件判定部３１００は、変化フラグをオンにセットする（ステップＳ５）。変化フラグは初期的にはオフになっているものとする。一方、ステップＳ３の条件が満たされない場合には、変化フラグをオフにセットする（ステップＳ７）。

ステップＳ５又はＳ７の後に、条件判定部３１００は、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ９）。この条件が満たされていない場合には、処理はステップＳ１５に移行する。すなわち、出力電圧が判定閾値以上となっていなければ、特段の問題は無いので、時間の計測は行わない。一方、トルクセンサ１０３の出力電圧が判定閾値以上であれば、条件判定部３１００は、変化フラグがオンにセットされているか否かを判断する（ステップＳ１１）。変化フラグがオンにセットされていれば、第１の条件を満たしたことになるので、条件判定部３１００は、異常フラグをオンにセットする（ステップＳ１３）。この異常フラグのオンは、制御部３２００へのアシスト停止の指示となる。そして処理は端子Ａを介して図１１の処理に移行する。一方、変化フラグがオンでなければ、処理は端子Ａを介して図１１の処理に移行する。

図１１の処理の説明に移行して、条件判定部３１００は、例えばモータ回転入力から算出される車速又はペダル回転入力から算出されるペダル回転速度［ｒｐｍ］が閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。この条件が満たされていない場合には、条件判定部３１００は、タイマ１の値をクリアする（ステップＳ１９）。すなわち、第３の条件は満たされていないと判断される。そして処理はステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ１７の条件が満たされている場合には、条件判定部３１００は、タイマ２の値が閾値Ｔ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。この条件を満たさない場合には、処理はステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ２１の条件が満たされている場合には、条件判定部３１００は、異常フラグをオンにセットする（ステップＳ２３）。これによって第３の条件が満たされたと判定される。この異常フラグのオンは、制御部３２００へのアシスト停止の指示となる。

さらに、条件判定部３１００は、タイマ１の値が閾値Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。この条件を満たさない場合には、処理はステップＳ２９に移行する。一方、ステップＳ２５の条件が満たされた場合には、条件判定部３１００は、異常フラグをオンにセットする（ステップＳ２３）。これによって第２の条件が満たされたと判定される。この異常フラグのオンは、制御部３２００へのアシスト停止の指示となる。

そして、条件判定部３１００は、例えばユーザから電源断などの指示が行われて処理終了すべきか否かを判断する（ステップＳ２９）。処理終了でなければ、処理は端子Ｃを介して図１０のステップＳ１に戻る。一方、処理終了であれば、処理を終了する。

以上のような処理を実行することで、トルクセンサ１０３の異常を早期に検出できるようになる。また、様々な異常発生態様に対処できるようになる。

さらに、上で述べた機能ブロック図は一例であって、１の機能ブロックを複数の機能ブロックに分けても良いし、複数の機能ブロックを１つの機能ブロックに統合しても良い。処理フローについても、処理内容が変わらない限り、ステップの順番を入れ替えたり、複数のステップを並列に実行するようにしても良い。例えば、ステップＳ３乃至Ｓ７をステップＳ９の後に移動させても良い場合がある。

演算部１０２１は、一部又は全部を専用の回路にて実装しても良いし、予め用意したプログラムを実行することで、上で述べたような機能を実現させるようにしても良い。

また、各実施の形態において説明した各技術的要素については、その目的に応じて任意に削除したり、任意に組み合わせたりすることができる。

以上述べた実施の形態をまとめると以下のようになる。

本実施の形態に係るモータ駆動制御装置は、（Ａ）人力を補助するようにモータを駆動する駆動部と、（Ｂ）人力による入力トルクを計測するトルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上であり且つ所定時間内におけるトルクセンサの出力変化量が第２の閾値以上であるという第１の条件が満たされたか否かを判定し、第１の条件が満たされていると判定した場合には、駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する制御部とを有する。

このようにすれば、急激にトルクセンサの出力が変化するような異常発生時に即時に異常を判定してアシストを停止させることができるようになる。

また、上で述べた制御部は、トルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上である時間が第１の時間以上であるという第２の条件が満たされたか否かを判定し、第２の条件が満たされていると判定した場合には、駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御するようにしても良い。トルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上である状態の継続性のみによっても、異常が判定できる。

さらに、上で述べた制御部は、トルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上である時間が第１の時間より短い第２の時間以上であり且つモータの駆動により移動する車両の速度又はペダル回転速度が閾値以上であるという第３の条件が満たされたか否かを判定し、第３の条件が満たされていると判定した場合には、駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御するようにしてもよい。このように速度が速い場合や、ペダルを速く漕いでいる場合には、早期に異常判定をして、過剰なアシストを停止又は抑制させるものである。

このような構成は、実施の形態に述べられた事項に限定されるものではなく、実質的に同一の効果を奏する他の構成にて実施される場合もある。

３０００ モータ制御部
３１００ 条件判定部
３２００ 制御部

Claims (4)

1. 人力を補助するようにモータを駆動する駆動部と、
   前記人力による入力トルクを計測するトルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上であり且つ所定時間内における前記トルクセンサの出力変化量が第２の閾値以上であるという第１の条件が満たされたか否かを判定し、前記第１の条件が満たされていると判定した場合には、前記駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する制御部と、
   を有するモータ駆動制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記トルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上である時間が第１の時間以上であるという第２の条件が満たされたか否かを判定し、前記第２の条件が満たされていると判定した場合には、前記駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する
   請求項１記載のモータ駆動制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記トルクセンサの出力が所定の第１の閾値以上である時間が第１の時間より短い第２の時間以上であり且つ前記モータの駆動により移動する車両の速度又はペダル回転速度が閾値以上であるという第３の条件が満たされたか否かを判定し、前記第３の条件が満たされていると判定した場合には、前記駆動部の駆動を停止又は抑制するように制御する
   請求項２記載のモータ駆動制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つ記載のモータ駆動制御装置を有する電動アシスト車。

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