JP2020138603A - Travel control method and travel control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

To provide a travel control method and a travel control device for a vehicle capable of suitably controlling a travel of an own vehicle when the own vehicle is traveling in a transitional turning state in an inner corner section.SOLUTION: A travel control device 100 comprises: a trajectory controller 8 that determines a target trajectory T; and a motion controller 9 that controls an action of an own vehicle K. The motion controller 9 determines an inner corner section C; determines a target body slip angle β of the own vehicle K using a steady-state characteristic as a slip angle characteristic when the own vehicle K is traveling in a steady turning state instead of traveling in the inner corner section C; generates the target body slip angle β of the own vehicle K using a transitional characteristic different from the steady-state characteristic when the own vehicle K is traveling in the inner corner section; and controls the action of the own vehicle K based on the generated target body slip angle β.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本願発明は、自車両の走行を制御するための走行制御方法及び走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control method and a travel control device for controlling the travel of the own vehicle.

従来の車両の走行制御装置では、自車両の自動運転制御の実行時に、車両速度及び目標軌道の旋回半径に応じて自車両の旋回時のスリップ角特性を変更し、車体が旋回内側を向いてオーバーステア状態となるように、自車両の走行を制御していた（特許文献１）。 In the conventional vehicle travel control device, when the automatic driving control of the own vehicle is executed, the slip angle characteristic at the time of turning of the own vehicle is changed according to the vehicle speed and the turning radius of the target trajectory, and the vehicle body faces the inside of the turning. The running of the own vehicle was controlled so as to be in an oversteer state (Patent Document 1).

国際公開第２０１４／０１６９４７号International Publication No. 2014/016947

しかしながら、特許文献１に示す車両の走行制御装置では、スリップ角特性を算出するための規範モデルは、自車両の定常旋回走行にのみ対応して設定されている。そのため、コーナーの入り口付近、すなわち、コーナーイン区間のように、自車両が過渡的な旋回を行う場合は、過渡的な旋回状態にスリップ角を適切に対応させることができず、旋回時の位相遅れが発生してしまう可能性があった。 However, in the vehicle travel control device shown in Patent Document 1, the normative model for calculating the slip angle characteristic is set only for the steady turning travel of the own vehicle. Therefore, when the own vehicle makes a transient turn near the entrance of a corner, that is, in a corner-in section, the slip angle cannot be appropriately adapted to the transient turning state, and the phase at the time of turning There was a possibility that a delay would occur.

本願発明が解決しようとする課題は、自車両がコーナーイン区間を過渡的な旋回状態で走行している場合に、自車両の走行を適切に制御することができる車両の走行制御方法及び走行制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is a vehicle traveling control method and traveling control capable of appropriately controlling the traveling of the own vehicle when the own vehicle is traveling in a corner-in section in a transient turning state. To provide the device.

本願発明に係る車両の走行制御方法及び走行制御装置は、自車両がコーナーイン区間を走行せずに定常旋回走行を行っている間は、定常特性を用いて自車両の目標車体スリップ角を生成し、自車両がコーナーイン区間を走行している間は、定常特性とは異なる過渡特性を用いて、自車両の目標車体スリップ角を生成することにより、上記課題を解決する。 The vehicle travel control method and the travel control device according to the present invention generate a target vehicle body slip angle of the own vehicle by using the steady characteristic while the own vehicle is performing a steady turn without traveling in the corner-in section. However, while the own vehicle is traveling in the corner-in section, the above problem is solved by generating a target vehicle body slip angle of the own vehicle by using a transient characteristic different from the steady-state characteristic.

本願発明に係る車両の走行制御方法及び走行制御装置によれば、自車両がコーナーイン区間を過渡的な旋回状態で走行している場合に、自車両の走行を適切に制御することができるという効果を奏する。 According to the vehicle travel control method and the travel control device according to the present invention, it is possible to appropriately control the travel of the own vehicle when the own vehicle is traveling in a corner-in section in a transient turning state. It works.

本願発明の実施の形態に係る車両の走行制御装置を含む車両走行制御システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle running control system including the running control device of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 図１に示す走行制御装置による自車両の走行制御の概要を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the travel control of own vehicle by the travel control device shown in FIG. 図１に示す走行制御装置による自車両の挙動制御の概要を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the behavior control of own vehicle by the traveling control device shown in FIG. 自車両が走行する目標軌道及び目標軌道上のコーナーイン区間の例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the example of the target track on which the own vehicle travels and the corner-in section on the target track. 自車両の旋回走行時のスリップ角の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the slip angle at the time of turning of the own vehicle. 図１に示す走行制御装置による、自車両のコーナーイン区間走行時のシャシー制御の概要を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the chassis control at the time of the corner-in section traveling of the own vehicle by the traveling control device shown in FIG. 自車両が定常旋回走行を行う場合の目標軌道の曲率分布を示すグラフである。It is a graph which shows the curvature distribution of the target track when the own vehicle performs a steady turning run. 目標軌道のコーナーイン区間において、自車両が過渡的な旋回状態で走行を行う場合の曲率分布を示すグラフである。It is a graph which shows the curvature distribution when the own vehicle travels in a transient turning state in a corner-in section of a target track. コーナーイン区間の曲率平均とコーナーイン強度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the average curvature of a corner-in section and the corner-in intensity.

以下、本願発明の実施の形態に係る走行制御装置１００について、図面に基づいて説明する。特に、走行制御装置１００による全体的な自動運転制御の概要については、図１〜３を用いて説明し、走行制御装置１００による自車両Ｋの旋回走行時のシャシー制御方法については、図４〜８を用いて詳細に説明する。 Hereinafter, the traveling control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In particular, the outline of the overall automatic driving control by the traveling control device 100 will be described with reference to FIGS. 1 to 3, and the chassis control method during the turning traveling of the own vehicle K by the traveling control device 100 will be described in FIGS. It will be described in detail with reference to 8.

図１は、走行制御装置１００を含む走行制御システム１０１の構成を示すブロック図である。なお、本願発明に係る車両の走行制御方法及び車両の走行制御装置１００は、自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３の挙動をコンピュータによって自律制御するための走行制御方法及び走行制御装置である。 FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a travel control system 101 including a travel control device 100. The vehicle travel control method and the vehicle travel control device 100 according to the present invention are travel control for autonomously controlling the behavior of the drive system actuator 11, the braking system actuator 12, and the steering system actuator 13 of the own vehicle K by a computer. Method and travel control device.

走行制御装置１００は、一又は複数のコンピュータ及び当該コンピュータにインストールされたソフトウェアにより構成される。走行制御装置１００は、現在地から目的地までの自車両Ｋの目標軌道を決定する軌道制御器８と、軌道制御器８からの指令に基づいて自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３を制御する運動制御器９とを備える。すなわち、走行制御装置１００は、軌道制御器８及び運動制御器９の各機能を発揮させるためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭとから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ、ＤＳＰ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等を用いることができる。 The travel control device 100 is composed of one or more computers and software installed on the computers. The travel control device 100 includes a track controller 8 that determines a target trajectory of the own vehicle K from the current location to the destination, and a drive system actuator 11 and a braking system actuator 12 of the own vehicle K based on a command from the track controller 8. And a motion controller 9 for controlling the steering system actuator 13. That is, the travel control device 100 includes a ROM that stores a program for exerting each function of the track controller 8 and the motion controller 9, a CPU that executes the program stored in the ROM, and an accessible storage device. It consists of a RAM that functions as. As the operating circuit, MPU, DSP, ASIC, FPGA or the like can be used instead of or in combination with the CPU.

軌道制御器８は、ナビゲーション装置１、地図データベース２、自車両位置検出器３、カメラ４、レーダー装置５、車速センサ６及び入力部７からの情報に基づき、現在地から目的地までの自車両Ｋの目標軌道を演算して決定する。軌道制御器８によって決定された目標軌道は、１つ以上の車線、直線状のライン、曲率を有するカーブ若しくは進行方向を含む進路、又はこれらの組み合わせを含むデータとして出力される。また、軌道制御器８は、現在地における要求縦力ＦｘＡＤ及び要求横力ＦｙＡＤを所定の時間間隔で演算して出力する。一方、運動制御器９は、軌道制御器８によって決定された軌道の情報に基づいて、自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３の挙動を制御する。 The track controller 8 is a vehicle K from the current location to the destination based on information from the navigation device 1, the map database 2, the vehicle position detector 3, the camera 4, the radar device 5, the vehicle speed sensor 6, and the input unit 7. The target trajectory of is calculated and determined. The target track determined by the track controller 8 is output as data including one or more lanes, a straight line, a course including a curve having a curvature or a traveling direction, or a combination thereof. Further, the trajectory controller 8 calculates and outputs the required vertical force FxAD and the required lateral force FyAD at the current location at predetermined time intervals. On the other hand, the motion controller 9 controls the behavior of the drive system actuator 11, the braking system actuator 12, and the steering system actuator 13 of the own vehicle K based on the track information determined by the track controller 8.

ナビゲーション装置１は、自車両Ｋの現在位置に関する情報や目的地までの走行ルート等の情報を表示可能なディスプレイと、入力された目的地及び自車両位置検出器３により検出された現在地から、選択された経路演算モードに応じた走行経路を演算するプログラムが実装されたコンピュータとを備える。 The navigation device 1 selects from a display capable of displaying information on the current position of the own vehicle K and information such as a travel route to the destination, and the input destination and the current location detected by the own vehicle position detector 3. It includes a computer equipped with a program that calculates a traveling route according to the route calculation mode.

地図データベース２には、データ取得用車両を用いて実際の道路を走行した際に検出された道路形状に基づく三次元高精細地図情報が格納されている。この地図データベース２が記憶する三次元高精細地図情報には、地図情報とともに、各地図座標における境界情報、二次元位置情報、三次元位置情報、道路情報、道路属性情報、上り情報、下り情報、レーン識別情報、接続先レーン情報等が含まれている。道路情報及び道路属性には、道路幅、曲率半径、路肩構造物、道路交通法規（制限速度、車線変更の可否）、道路の合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア／パーキングエリア等の情報が含まれている。 The map database 2 stores three-dimensional high-definition map information based on the road shape detected when traveling on an actual road using a data acquisition vehicle. The three-dimensional high-definition map information stored in this map database 2 includes map information, boundary information at each map coordinate, two-dimensional position information, three-dimensional position information, road information, road attribute information, ascending information, descending information, and the like. Lane identification information, connection destination lane information, etc. are included. Road information and road attributes include road width, radius of curvature, shoulder structure, road traffic regulations (speed limit, lane changeability), road confluences, branch points, toll gates, lane reduction positions, service areas. / Contains information such as parking areas.

自車両位置検出器３は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサ等から構成される。自車両位置検出器３は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、自車両Ｋの位置情報を周期的に取得するとともに、取得した自車両Ｋの位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、自車両Ｋの現在の位置情報を周期的に検出する。 The own vehicle position detector 3 is composed of a GPS unit, a gyro sensor, a vehicle speed sensor, and the like. The own vehicle position detector 3 detects radio waves transmitted from a plurality of satellite communications by the GPS unit, periodically acquires the position information of the own vehicle K, and the acquired position information of the own vehicle K and a gyro sensor. Based on the angle change information acquired from the vehicle speed sensor and the vehicle speed acquired from the vehicle speed sensor, the current position information of the own vehicle K is periodically detected.

カメラ４は、ＣＣＤ広角カメラ等のイメージセンサからなり、自車両Ｋに前方、後方及び必要に応じて両側方に設けられ、自車両Ｋの周囲を撮像して画像情報を取得する。カメラ４は、ステレオカメラや全方位カメラであってもよく、複数のイメージセンサを含むようにしてもよい。カメラ４は、取得した画像データから、自車両Ｋの前方に存在する道路及び道路周辺の構造物、道路標示、標識、他車両、二輪車、自転車、歩行者等を自車両Ｋの周囲状況として検出する。 The camera 4 is composed of an image sensor such as a CCD wide-angle camera, and is provided on the own vehicle K in front and behind and on both sides as needed, and images the surroundings of the own vehicle K to acquire image information. The camera 4 may be a stereo camera or an omnidirectional camera, and may include a plurality of image sensors. From the acquired image data, the camera 4 detects the road and structures around the road in front of the own vehicle K, road markings, signs, other vehicles, two-wheeled vehicles, bicycles, pedestrians, etc. as the surrounding conditions of the own vehicle K. To do.

レーダー装置５は、自車両Ｋの前方、後方及び両側方に設けられ、ミリ波又は超音波を自車両Ｋの周囲に照射して自車両Ｋの周囲の所定範囲を走査し、自車両Ｋの周囲に存在する他車両、二輪車、自転車、歩行者、路肩の縁石、ガードレール、壁面、盛り土等の障害物を検出する。例えば、レーダー装置５は、障害物と自車両Ｋとの相対位置（方位）、障害物の相対速度、自車両Ｋから障害物までの距離等を自車両Ｋの周囲状況として検出する。 The radar device 5 is provided on the front, rear, and both sides of the own vehicle K, irradiates the periphery of the own vehicle K with millimeter waves or ultrasonic waves, scans a predetermined range around the own vehicle K, and scans the predetermined range around the own vehicle K. Detects obstacles such as other vehicles, motorcycles, bicycles, pedestrians, curbs on the shoulder, guardrails, walls, and fillings that exist in the surrounding area. For example, the radar device 5 detects the relative position (azimuth) between the obstacle and the own vehicle K, the relative speed of the obstacle, the distance from the own vehicle K to the obstacle, and the like as the surrounding conditions of the own vehicle K.

車速センサ６は、ドライブシャフト等の自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１の回転速度を計測し、これに基づいて自車両Ｋの走行速度を検出する。入力部７は、機械的スイッチや、ディスプレイに表示された電子的スイッチ等から構成され、ドライバによって、目的地等の情報及び自動運転を行うか否かの決定が入力される。 The vehicle speed sensor 6 measures the rotation speed of the drive system actuator 11 of the own vehicle K such as a drive shaft, and detects the traveling speed of the own vehicle K based on this. The input unit 7 is composed of a mechanical switch, an electronic switch displayed on the display, and the like, and the driver inputs information such as a destination and a decision as to whether or not to perform automatic operation.

次に、走行制御装置１００による全体的な制御の概要について、図２を用いて説明する。
まず、走行制御装置１００は、自車両位置検出器３によって得られた自車両Ｋの位置情報及び地図データベース２の地図情報により、自己位置の推定を行う（ステップＳ１）。また、走行制御装置１００は、カメラ４及びレーダー装置５によって、自車両Ｋの周囲の歩行者その他の障害物を認識する（ステップＳ２）。そして、ステップＳ１で推定された自己位置の情報と、ステップＳ２で認識された障害物等の情報とが、地図データベース２の地図上に展開されて表示される（ステップＳ３）。 Next, an outline of the overall control by the travel control device 100 will be described with reference to FIG.
First, the travel control device 100 estimates its own position based on the position information of its own vehicle K obtained by the own vehicle position detector 3 and the map information of the map database 2 (step S1). Further, the travel control device 100 recognizes pedestrians and other obstacles around the own vehicle K by the camera 4 and the radar device 5 (step S2). Then, the self-position information estimated in step S1 and the information such as obstacles recognized in step S2 are expanded and displayed on the map of the map database 2 (step S3).

さらに、入力部７から目的地が入力され、自律走行制御の開始指示が入力されると、地図データベース２の地図上に目的地が設定され（ステップＳ４）、ナビゲーション装置１及び地図データベース２を用いて、現在地から目的地までのルートプランニングがなされる（ステップＳ５）。そして、地図上に展開された情報に基づいて、自車両Ｋの行動が決定される（ステップＳ６）。具体的には、たとえばプラニングされたルートに存在する複数の交差点の各位置において、自車両Ｋがどの方向に曲がるか等が決定される。そして次に、カメラ４又はレーダー装置５により認識された障害物等の情報に基づき、地図データベース２の地図上において、ドライブゾーンプランニングが行われる（ステップＳ７）。具体的には、障害物との関係を考慮すると、ルート上の所定位置又は所定間隔において、自車両Ｋがどの車線を走行するべきか等が適宜設定される。そして、軌道制御器８は、入力された現在地及び目的地の位置情報、設定されたルート情報、自車両Ｋの行動及びドライブゾーンの情報に基づいて、自車両Ｋの目標軌道を設定する（ステップＳ８）。さらに、運動制御器９は、目標軌道に自車両Ｋが追従するように、自車両Ｋの挙動を制御する（ステップＳ９）。 Further, when the destination is input from the input unit 7 and the start instruction of the autonomous driving control is input, the destination is set on the map of the map database 2 (step S4), and the navigation device 1 and the map database 2 are used. Then, route planning from the current location to the destination is performed (step S5). Then, the action of the own vehicle K is determined based on the information developed on the map (step S6). Specifically, for example, at each position of a plurality of intersections existing on the planned route, the direction in which the own vehicle K turns is determined. Next, drive zone planning is performed on the map of the map database 2 based on information such as obstacles recognized by the camera 4 or the radar device 5 (step S7). Specifically, in consideration of the relationship with obstacles, which lane the own vehicle K should travel in at a predetermined position or a predetermined interval on the route is appropriately set. Then, the track controller 8 sets the target trajectory of the own vehicle K based on the input position information of the current location and the destination, the set route information, the behavior of the own vehicle K, and the information of the drive zone (step). S8). Further, the motion controller 9 controls the behavior of the own vehicle K so that the own vehicle K follows the target trajectory (step S9).

次に、運動制御器９による自車両Ｋの挙動制御の概要について、図３を用いて説明する。
本実施形態の走行制御装置１００の制御モードは、ドライバによって、自車両Ｋの自律走行制御を実行する自律走行モードと、自律走行制御を実行しないでドライバの運転操作によって自車両Ｋを走行させる手動走行モードとが選択可能である。たとえば、ドライバが入力部７の自律走行モードを選択することで、自律走行制御の実行が開始され、入力部７の自律走行モードの終了を選択することで自律走行制御が終了して手動走行モードに遷移する。また、自律走行制御の実行中に、ハンドル操作、ブレーキ操作又はアクセル操作といったドライバによる操作介入がされた場合、手動操作は自律走行制御に対して優先する。 Next, the outline of the behavior control of the own vehicle K by the motion controller 9 will be described with reference to FIG.
The control mode of the travel control device 100 of the present embodiment is an autonomous driving mode in which the driver executes autonomous driving control of the own vehicle K, and a manual mode in which the own vehicle K is driven by the driver's driving operation without executing the autonomous driving control. The driving mode can be selected. For example, when the driver selects the autonomous driving mode of the input unit 7, the execution of the autonomous driving control is started, and when the driver selects the end of the autonomous driving mode of the input unit 7, the autonomous driving control is terminated and the manual driving mode is started. Transition to. Further, when an operation intervention by the driver such as a steering wheel operation, a brake operation or an accelerator operation is performed during the execution of the autonomous driving control, the manual operation takes precedence over the autonomous driving control.

運動制御器９には、自動運転階層の軌道制御器８が目標軌道に応じて生成する要求縦力ＦｘＡＤ及び要求横力ＦｙＡＤに基づく指令値が入力される（ステップＳ１１）。また、運動制御器９には、ドライバのマニュアル操作に基づく指令値が、並行して入力される（ステップＳ１２）。運動制御器９は、自律走行モードによる指令値と、手動操作に基づく指令値とを調整し（ステップＳ１３）、縦力指令値Ｆｘ及び横力指令値Ｆｙを出力する（ステップＳ１４）。例えば、ステップＳ１３の調整では、手動操作を自律走行制御に対して優先するといった内容が定義される。そして、縦力指令値Ｆｘ及び横力指令値Ｆｙに基づいて、自車両Ｋが目標軌道に追従して走行するように、車体の挙動が制御されるとともに（ステップＳ１５）、車輪の挙動が制御される（ステップＳ１６）。その結果、これらの制御によって、自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３が作動される（ステップＳ１７）。 A command value based on the required longitudinal force FxAD and the required lateral force FyAD generated by the trajectory controller 8 of the automatic driving hierarchy according to the target trajectory is input to the motion controller 9 (step S11). Further, a command value based on the manual operation of the driver is input to the motion controller 9 in parallel (step S12). The motion controller 9 adjusts the command value in the autonomous driving mode and the command value based on the manual operation (step S13), and outputs the longitudinal force command value Fx and the lateral force command value Fy (step S14). For example, in the adjustment in step S13, the content that the manual operation is prioritized over the autonomous driving control is defined. Then, based on the longitudinal force command value Fx and the lateral force command value Fy, the behavior of the vehicle body is controlled so that the own vehicle K follows the target trajectory (step S15), and the behavior of the wheels is controlled. (Step S16). As a result, the drive system actuator 11, the braking system actuator 12, and the steering system actuator 13 of the own vehicle K are operated by these controls (step S17).

ステップＳ１５の車体挙動制御及びステップＳ１６の車輪挙動制御は、ステップＳ１４において運動制御器９が出力する縦力指令値Ｆｘ及び横力指令値Ｆｙに基づいて制御される。なお、自律走行モードでは、車体の挙動安定性及び車輪の挙動安定性が最適化できる制御範囲において、軌道制御器８によって出力される要求縦力ＦｘＡＤ及び要求横力ＦｙＡＤが最も反映されるように、縦力指令値Ｆｘ及び横力指令値Ｆｙが選択される。 The vehicle body behavior control in step S15 and the wheel behavior control in step S16 are controlled based on the vertical force command value Fx and the lateral force command value Fy output by the motion controller 9 in step S14. In the autonomous driving mode, the required vertical force FxAD and the required lateral force FyAD output by the track controller 8 are most reflected in the control range in which the behavioral stability of the vehicle body and the behavioral stability of the wheels can be optimized. , Vertical force command value Fx and lateral force command value Fy are selected.

さらに、ステップＳ１５の車体挙動制御及びステップＳ１６の車輪挙動制御において、運動制御器９は、軌道制御器８が出力した目標軌道に自車両Ｋが追従するように、自車両Ｋの旋回走行時の目標車体スリップ角βを算出する。目標車体スリップ角βは、図４に示すように、自車両Ｋが定常旋回走行を行っている時と、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している時とでは、各々異なるスリップ角特性に基づいて算出される。 Further, in the vehicle body behavior control in step S15 and the wheel behavior control in step S16, the motion controller 9 makes the own vehicle K follow the target trajectory output by the track controller 8 when the own vehicle K is turning. Calculate the target vehicle body slip angle β. As shown in FIG. 4, the target vehicle body slip angle β has different slip angle characteristics when the own vehicle K is performing a steady turning run and when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C. It is calculated based on.

なお、図４に示すように、コーナーイン区間Ｃは、目標軌道Ｔ上のコーナーの入り口近傍の区間であり、自車両Ｋの走行状態が直進走行から定常旋回走行に移行する間の区間である。コーナーイン区間Ｃにおける自車両Ｋの走行状態は、過渡旋回走行状態となる。 As shown in FIG. 4, the corner-in section C is a section near the entrance of the corner on the target track T, and is a section during the transition of the running state of the own vehicle K from the straight running to the steady turning running. .. The traveling state of the own vehicle K in the corner-in section C is a transient turning traveling state.

図５に示すように、目標車体スリップ角βは、自車両Ｋが目標軌道Ｔに追従するための旋回走行方向Ｄと自車両Ｋの車軸方向との間の角度である。ここで、目標車体スリップ角βを算出するためのスリップ角特性は、定常特性及び過渡特性を含む。スリップ角特性は、目標軌道Ｔの情報に基づいて運動制御器９が出力する操舵角指令値、又はドライバの手動の旋回操作に基づく操舵角に対するスリップ角ゲインである。すなわち、定常特性と過渡特性とは、互いに異なるスリップ角ゲインを表すスリップ角特性である。自車両Ｋが定常旋回走行している時は、目標車体スリップ角βは、定常特性に基づいて算出される。また、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している時は、目標車体スリップ角βは、特性配分された定常特性及び過渡特性に基づいて算出される。なお、過渡特性に基づくスリップ角ゲインは、定常特性に基づくスリップ角ゲインよりも大きいものとする。 As shown in FIG. 5, the target vehicle body slip angle β is an angle between the turning traveling direction D for the own vehicle K to follow the target trajectory T and the axle direction of the own vehicle K. Here, the slip angle characteristic for calculating the target vehicle body slip angle β includes a steady characteristic and a transient characteristic. The slip angle characteristic is a steering angle command value output by the motion controller 9 based on the information of the target trajectory T, or a slip angle gain with respect to the steering angle based on the driver's manual turning operation. That is, the steady-state characteristic and the transient characteristic are slip-angle characteristics that represent different slip-angle gains. When the own vehicle K is traveling in a steady turn, the target vehicle body slip angle β is calculated based on the steady characteristic. Further, when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C, the target vehicle body slip angle β is calculated based on the characteristic-distributed steady-state characteristics and transient characteristics. The slip angle gain based on the transient characteristics is larger than the slip angle gain based on the steady state characteristics.

また、図５に示すように、運動制御器９が出力する横力指令値Ｆｙは、自車両Ｋの前輪１５に作用する前輪側横力ＦｙＦと、後輪１６に作用する後輪側横力ＦｙＲとに分配される。ここで、目標車体スリップ角βに対する前輪側横力ＦｙＦの比（ＦｙＦ／β）は前輪コーナリングパワー値ＣＰｆを表し、目標車体スリップ角βに対する後輪側横力ＦｙＲの比（ＦｙＲ／β）は後輪コーナリングパワー値ＣＰｒを表す。 Further, as shown in FIG. 5, the lateral force command value Fy output by the motion controller 9 is the front wheel side lateral force FyF acting on the front wheels 15 of the own vehicle K and the rear wheel side lateral force Fy acting on the rear wheels 16. It is distributed to FyR. Here, the ratio of the front wheel side lateral force FyF to the target vehicle body slip angle β (FyF / β) represents the front wheel cornering power value CPf, and the ratio of the rear wheel side lateral force FyR to the target vehicle body slip angle β (FyR / β) is. Represents the rear wheel cornering power value CPr.

運動制御器９による目標車体スリップ角βの算出手順及び目標車体スリップ角βに基づいた自車両Ｋのシャシー制御の手順について、図６を用いて、以下に説明する。 The procedure for calculating the target vehicle body slip angle β by the motion controller 9 and the procedure for chassis control of the own vehicle K based on the target vehicle body slip angle β will be described below with reference to FIG.

まず、運動制御器９には、軌道制御器８が出力する目標軌道Ｔの情報が入力される（ステップＳ２１）。
次に、運動制御器９は、目標軌道Ｔの情報に基づき、目標軌道Ｔ上のコーナーイン区間Ｃを判定する（ステップＳ２２）。ここで、自車両Ｋが定常旋回走行を行っている時は、自車両Ｋが走行している区間の曲率分布は、図７Ａに示すように、曲率平均Ｒを中心としたガウス分布となる。一方、自車両Ｋが過渡的な旋回状態で走行するコーナーイン区間Ｃの曲率分布には、図７Ｂに示すように、ばらつき、すなわち曲率の偏りが見られる。よって、運動制御器９は、曲率分布のばらつきによって、目標軌道Ｔ上のコーナーイン区間Ｃを判定する。
なお、コーナーイン区間Ｃでは、目標軌道Ｔの曲率は徐々に増大するため、運動制御器９は、目標軌道Ｔの曲率の変化に基づいて、目標軌道Ｔ上のコーナーイン区間Ｃを判定してもよい。 First, information on the target trajectory T output by the trajectory controller 8 is input to the motion controller 9 (step S21).
Next, the motion controller 9 determines the corner-in section C on the target trajectory T based on the information of the target trajectory T (step S22). Here, when the own vehicle K is performing a steady turning run, the curvature distribution of the section in which the own vehicle K is running is a Gaussian distribution centered on the average curvature R, as shown in FIG. 7A. On the other hand, as shown in FIG. 7B, the curvature distribution of the corner-in section C in which the own vehicle K travels in a transient turning state shows variation, that is, curvature bias. Therefore, the motion controller 9 determines the corner-in section C on the target trajectory T based on the variation in the curvature distribution.
Since the curvature of the target trajectory T gradually increases in the corner-in section C, the motion controller 9 determines the corner-in section C on the target trajectory T based on the change in the curvature of the target trajectory T. May be good.

次に、運動制御器９は、コーナーイン区間Ｃのコーナーイン強度を判定する（ステップＳ２３）。図８に示すように、コーナーイン強度は、図７Ｂの曲率分布における曲率平均Ｒ’によって決定され、曲率平均Ｒ’が大きいほど、コーナーイン強度も高い。コーナーイン強度が高い程、コーナーイン区間Ｃを走行中の自車両Ｋは急旋回をする。 Next, the motion controller 9 determines the corner-in intensity of the corner-in section C (step S23). As shown in FIG. 8, the corner-in intensity is determined by the curvature average R'in the curvature distribution of FIG. 7B, and the larger the curvature average R', the higher the corner-in intensity. The higher the corner-in strength, the sharper the own vehicle K traveling in the corner-in section C makes a sharp turn.

次に、運動制御器９は、スリップ角特性である過渡特性及び定常特性の設定を行い（ステップＳ２４）、過渡特性と定常特性との特性配分を行う（ステップＳ２５）。具体的には、図５に示すように、目標車体スリップ角βは、運動制御器９が算出する操舵角指令値に基づき定常特性を用いて算出されるスリップ角βｓと、操舵角指令値に基づき過渡特性を用いて算出されるスリップ角βｔとを含む値として算出される。自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している時の目標車体スリップ角βは、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行せずに定常旋回走行を行っている時の目標車体スリップ角βよりも大きい。なお、スリップ角βｓ及びスリップ角βｔは、手動走行モードでのドライバの操作による操舵角情報に基づいて算出されてもよい。 Next, the motion controller 9 sets the transient characteristic and the steady characteristic, which are slip angle characteristics (step S24), and distributes the characteristics between the transient characteristic and the steady characteristic (step S25). Specifically, as shown in FIG. 5, the target vehicle body slip angle β is the slip angle βs calculated by using the steady-state characteristics based on the steering angle command value calculated by the motion controller 9, and the steering angle command value. Based on this, it is calculated as a value including the slip angle βt calculated using the transient characteristics. The target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C is obtained from the target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is performing a steady turning without traveling in the corner-in section C. Is also big. The slip angle βs and the slip angle βt may be calculated based on the steering angle information obtained by the driver's operation in the manual driving mode.

次に、運動制御器９は、目標車体スリップ角βを実現するために必要な後輪コーナリングパワー値ＣＰｒを算出する（ステップＳ２７）。運動制御器９は、後輪コーナリングパワー値ＣＰｒを低減させることにより、目標車体スリップ角βを大きくし、コーナーイン区間Ｃで自車両Ｋがオーバーステア状態で旋回走行を行うように、自車両Ｋの走行を制御することができる。さらに、運動制御器９は、スリップ角特性の変化に伴う後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの急変を防止するために、後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの変化率に制限を設ける（ステップＳ２８）。 Next, the motion controller 9 calculates the rear wheel cornering power value CPr required to realize the target vehicle body slip angle β (step S27). The motion controller 9 increases the target vehicle body slip angle β by reducing the rear wheel cornering power value CPr, so that the own vehicle K makes a turning run in the oversteer state in the corner-in section C. Can control the running of. Further, the motion controller 9 sets a limit on the rate of change of the rear wheel cornering power value CPr in order to prevent a sudden change in the rear wheel cornering power value CPr due to a change in the slip angle characteristic (step S28).

また、運動制御器９は、自車両Ｋの車速が限界車速ＶＬ以上か否かを判定する（ステップＳ２９）。自車両Ｋの車速が限界車速ＶＬ以上であり、かつ、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆに対する後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの比（ＣＰｒ／ＣＰｆ）が所定値Ｎ以下である場合、自車両Ｋのスピンを誘発してしまう可能性がある。そのため、このような場合、運動制御器９は、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆを低減させ、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆに対する後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの比（ＣＰｒ／ＣＰｆ）が所定値Ｎを超えるように制御する（ステップＳ３０）。すなわち、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆに対する後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの比（ＣＰｒ／ＣＰｆ）における「所定値Ｎ」は、自車両Ｋの車速が限界車速ＶＬ以上であっても、自車両Ｋのスピンを誘発しない最小値として設定される。 Further, the motion controller 9 determines whether or not the vehicle speed of the own vehicle K is equal to or higher than the limit vehicle speed VL (step S29). Speed of the vehicle K is greater than or equal to the limit vehicle speed V L, and if the ratio of the rear wheel cornering power value CPr for the front wheel cornering power value CPf (CPr / CPf) is less than a predetermined value N, the spin of the vehicle K It can trigger. Therefore, in such a case, the motion controller 9 reduces the front wheel cornering power value CPf and controls the ratio (CPr / CPf) of the rear wheel cornering power value CPr to the front wheel cornering power value CPf to exceed a predetermined value N. (Step S30). That is, the "predetermined value N" in the ratio of the rear wheel cornering power value CPr to the front wheel cornering power value CPf (CPr / CPf) is the spin of the own vehicle K even if the vehicle speed of the own vehicle K is equal to or higher than the limit vehicle speed VL. Is set as the minimum value that does not trigger.

運動制御器９は、ステップＳ２１〜３０により算出された後輪コーナリングパワー値ＣＰｒ及び前輪コーナリングパワー値ＣＰｆに基づき、所定の規範モデルに則って、自車両Ｋの駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３を制御し、シャシー制御を実行する（ステップＳ３１）。これにより、ステップＳ２６で算出された目標車体スリップ角βが実現される。自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している時の目標車体スリップ角βは、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行せずに定常旋回走行を行っている時の目標車体スリップ角βよりも大きいため、自車両Ｋはオーバーステア状態でコーナーイン区間Ｃを旋回走行する。 The motion controller 9 is based on the rear wheel cornering power value CPr and the front wheel cornering power value CPf calculated in steps S21 to S21, and the drive system actuator 11 and the braking system actuator 12 of the own vehicle K are in accordance with a predetermined norm model. And the steering system actuator 13 is controlled to execute chassis control (step S31). As a result, the target vehicle body slip angle β calculated in step S26 is realized. The target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C is from the target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is performing a steady turning without traveling in the corner-in section C. Therefore, the own vehicle K makes a turn in the corner-in section C in an oversteer state.

以上より、この実施の形態において、この実施の形態の走行制御装置１００の運動制御器９は、目標軌道Ｔのうち、コーナーイン区間Ｃに相当する区間を判定する。自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行せずに定常旋回走行を行っている間は、定常特性を用いて自車両Ｋの目標車体スリップ角βを生成し、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している間は、過渡特性を用いて、目標車体スリップ角βを生成する。これにより、自車両Ｋが定常旋回状態で旋回走行を行っている時と、過渡旋回状態でコーナーイン区間Ｃを走行している時とで、スリップ角特性を変更し、旋回条件に応じてより適切なスリップ角を生成することができる。従って、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを過渡的な旋回状態で走行している場合に、自車両Ｋの走行をより適切に制御することができる。また本願発明は、自動運転のように自車両Ｋを走行させるための走行軌跡を生成するものに適用することができる。自動運転のように自車両Ｋを走行させるための走行軌跡を生成する場合は、走行車線の中で自車両Ｋがどの位置を走行するのかが決定されるため、実際に走行する位置や軌跡を用いてコーナーインを判定することができる。従って、本願発明を、自動運転のように自車両Ｋを走行させるための走行軌跡を生成するものに適用することによって、よりコーナーイン特性を用いて旋回させたいシーンを正確に特定でき、自車両Ｋの走行軌跡に沿って適切な車両姿勢を生成することができる。 From the above, in this embodiment, the motion controller 9 of the travel control device 100 of this embodiment determines a section of the target trajectory T corresponding to the corner-in section C. While the own vehicle K is performing a steady turning run without traveling in the corner-in section C, the target vehicle body slip angle β of the own vehicle K is generated by using the steady characteristic, and the own vehicle K makes a corner-in section C. While traveling, the transient characteristic is used to generate the target vehicle body slip angle β. As a result, the slip angle characteristics are changed between when the own vehicle K is turning in a steady turning state and when the vehicle K is running in the corner-in section C in a transient turning state, and the slip angle characteristics are changed according to the turning conditions. An appropriate slip angle can be generated. Therefore, when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C in a transient turning state, the traveling of the own vehicle K can be controlled more appropriately. Further, the present invention can be applied to one that generates a traveling locus for traveling the own vehicle K, such as automatic driving. When generating a traveling locus for driving the own vehicle K as in automatic driving, since the position in which the own vehicle K travels in the traveling lane is determined, the actual traveling position and locus are determined. Can be used to determine corner-in. Therefore, by applying the present invention to a vehicle that generates a traveling locus for traveling the own vehicle K such as automatic driving, it is possible to accurately specify the scene to be turned by using the corner-in characteristic, and the own vehicle can be accurately identified. An appropriate vehicle posture can be generated along the traveling locus of K.

また、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している時の目標車体スリップ角βは、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行せずに定常旋回走行を行っている時の目標車体スリップ角βよりも大きい。これにより、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している間は、自車両Ｋはオーバーステア状態となる。従って、コーナーイン区間Ｃを走行中の自車両Ｋの回頭性が向上し、自車両Ｋは目標軌道Ｔに沿ってより迅速に旋回走行を行うことができる。 Further, the target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is traveling in the corner-in section C is the target vehicle body slip angle β when the own vehicle K is performing a steady turning operation without traveling in the corner-in section C. Greater than β. As a result, while the own vehicle K is traveling in the corner-in section C, the own vehicle K is in an oversteer state. Therefore, the turning property of the own vehicle K while traveling in the corner-in section C is improved, and the own vehicle K can perform a turning traveling more quickly along the target track T.

また、運動制御器９は、目標軌道Ｔの曲率の変化または曲率のばらつきに基づき、コーナーイン区間Ｃを判定する。これにより、目標軌道Ｔ上のいずれの領域がコーナーイン区間Ｃとなるか、より正確に判定することができる。 Further, the motion controller 9 determines the corner-in section C based on the change in the curvature of the target trajectory T or the variation in the curvature. As a result, it is possible to more accurately determine which region on the target trajectory T is the corner-in section C.

さらに、運動制御器９は、コーナーイン区間Ｃの曲率平均Ｒ’に基づき、コーナーイン区間Ｃのコーナーイン強度を算出する。これにより、コーナーイン区間Ｃのコーナーイン強度に応じて、より適切な目標車体スリップ角βを生成することができる。 Further, the motion controller 9 calculates the corner-in intensity of the corner-in section C based on the average curvature R'of the corner-in section C. As a result, a more appropriate target vehicle body slip angle β can be generated according to the corner-in strength of the corner-in section C.

また、運動制御器９は、自車両Ｋがコーナーイン区間Ｃを走行している間は、定常特性と過渡特性とを用いて、目標車体スリップ角βを生成する。さらに、目標車体スリップ角βの算出に対し、定常特性と過渡特性とはコーナーイン強度に応じて特性配分される。これにより、コーナーイン区間Ｃのコーナーイン強度に応じて、定常特性及び過渡特性を用いて、より適切な目標車体スリップ角βを生成することができる。 Further, the motion controller 9 generates a target vehicle body slip angle β by using the steady characteristic and the transient characteristic while the own vehicle K is traveling in the corner-in section C. Further, with respect to the calculation of the target vehicle body slip angle β, the steady-state characteristics and the transient characteristics are distributed according to the corner-in strength. As a result, a more appropriate target vehicle body slip angle β can be generated by using the steady-state characteristics and the transient characteristics according to the corner-in strength of the corner-in section C.

また、運動制御器９は、目標車体スリップ角βを生成するために必要な後輪コーナリングパワー値ＣＰｒを算出し、後輪コーナリングパワー値ＣＰｒに基づいて、駆動系アクチュエータ１１、制動系アクチュエータ１２及び操舵系アクチュエータ１３を制御し、自車両Ｋのシャシー制御を実行する。これにより、運動制御器９によって生成された目標車体スリップ角βをより確実に実現することができる。 Further, the motion controller 9 calculates the rear wheel cornering power value CPr required to generate the target vehicle body slip angle β, and based on the rear wheel cornering power value CPr, the drive system actuator 11, the braking system actuator 12, and the braking system actuator 12 The steering system actuator 13 is controlled to control the chassis of the own vehicle K. As a result, the target vehicle body slip angle β generated by the motion controller 9 can be more reliably realized.

また、運動制御器９が出力する後輪コーナリングパワー値ＣＰｒには変化率制限が設けられる。これにより、スリップ角特性の変化に伴う後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの急変を抑制することができ、自車両Ｋの挙動を安定させることができる。 Further, the rate of change limit is provided for the rear wheel cornering power value CPR output by the motion controller 9. As a result, it is possible to suppress a sudden change in the rear wheel cornering power value CPr due to a change in the slip angle characteristic, and it is possible to stabilize the behavior of the own vehicle K.

また、運動制御器９は、車両の車速が所定の限界車速ＶＬ以上であり、かつ、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆに対する前記後輪コーナリングパワー値ＣＰｒの比（ＣＰｒ／ＣＰｆ）が所定値Ｎ以下である時、前輪コーナリングパワー値ＣＰｆを低減させる。これにより、自車両Ｋが過度なオーバーステア状態となってスピンが誘発されてしまう事態を防止することができる。 Further, in the motion controller 9, the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than the predetermined limit vehicle speed VL , and the ratio (CPr / CPf) of the rear wheel cornering power value CPr to the front wheel cornering power value CPf is not more than the predetermined value N. At one point, the front wheel cornering power value CPf is reduced. As a result, it is possible to prevent a situation in which the own vehicle K is in an excessive oversteer state and spin is induced.

１００…走行制御装置
８…軌道制御器
９…運動制御器
１１…駆動系アクチュエータ
１２…制動系アクチュエータ
１３…操舵系アクチュエータ
Ｃ…コーナーイン区間
Ｋ…自車両
Ｔ…目標軌道
β…目標車体スリップ角
ＣＰｒ…後輪コーナリングパワー値
ＣＰｆ…前輪コーナリングパワー値
Ｒ’…曲率平均 100 ... Travel control device 8 ... Track controller 9 ... Motion controller 11 ... Drive system actuator 12 ... Braking system actuator 13 ... Steering system actuator C ... Corner-in section K ... Own vehicle T ... Target track β ... Target vehicle body slip angle CPr ... Rear wheel cornering power value CPf ... Front wheel cornering power value R'... Curvature average

Claims (9)

現在地から目的地までの自車両の目標軌道を決定する軌道制御器と、自車両が前記目標軌道に追従して走行するように自車両のアクチュエータを制御する運動制御器とを備える走行制御装置を用い、前記自車両の走行制御を実行する車両の走行制御方法において、
前記運動制御器を用いて、
前記目標軌道のうち、前記自車両の走行状態が直進走行から定常旋回走行に移行する区間であるコーナーイン区間を判定し、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行せずに定常旋回走行を行っている間は、定常特性を含むスリップ角特性を用いて前記自車両の目標車体スリップ角を生成し、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行している間は、前記定常特性とは異なる過渡特性を含むスリップ角特性を用いて、前記自車両の目標車体スリップ角を生成し、
前記目標車体スリップ角に基づいて、前記アクチュエータを制御する、車両の走行制御方法。 A travel control device including a track controller that determines a target trajectory of the own vehicle from the current location to the destination and a motion controller that controls an actuator of the own vehicle so that the own vehicle follows the target trajectory. In the vehicle travel control method used to execute the travel control of the own vehicle,
Using the motion controller,
Of the target track, the corner-in section, which is the section in which the running state of the own vehicle shifts from straight running to steady turning running, is determined.
While the own vehicle is performing a steady turning run without traveling in the corner-in section, the target vehicle body slip angle of the own vehicle is generated by using the slip angle characteristic including the steady characteristic.
While the own vehicle is traveling in the corner-in section, a target vehicle body slip angle of the own vehicle is generated by using a slip angle characteristic including a transient characteristic different from the steady characteristic.
A vehicle traveling control method that controls the actuator based on the target vehicle body slip angle. 前記自車両が前記コーナーイン区間を走行している時の前記目標車体スリップ角は、前記自車両が前記コーナーイン区間を走行せずに定常旋回走行を行っている時の前記目標車体スリップ角よりも大きく、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行している間、前記自車両はオーバーステア状態となる、請求項１に記載の車両の走行制御方法。 The target vehicle body slip angle when the own vehicle is traveling in the corner-in section is more than the target vehicle body slip angle when the own vehicle is performing a steady turning without traveling in the corner-in section. Is also big
The vehicle traveling control method according to claim 1, wherein the own vehicle is in an oversteer state while the own vehicle is traveling in the corner-in section. 前記運動制御器を用いて、前記目標軌道の曲率の変化または曲率のばらつきに基づき、前記目標軌道における前記コーナーイン区間を判定する、請求項１又は２に記載の車両の走行制御方法。 The vehicle traveling control method according to claim 1 or 2, wherein the motion controller is used to determine the corner-in section in the target track based on a change in the curvature of the target track or a variation in the curvature. 前記運動制御器を用いて、前記コーナーイン区間の曲率平均に基づき、前記コーナーイン区間のコーナーイン強度を算出する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。 The vehicle traveling control method according to any one of claims 1 to 3, wherein the motion controller is used to calculate the corner-in intensity of the corner-in section based on the average curvature of the corner-in section. 前記運動制御器を用いて、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行している間は、前記定常特性と前記過渡特性とを用いて、前記目標車体スリップ角を生成し、
前記目標車体スリップ角の算出に対し、前記定常特性と前記過渡特性とは前記コーナーイン強度に応じて特性配分される、請求項４に記載の車両の走行制御方法。 Using the motion controller,
While the own vehicle is traveling in the corner-in section, the target vehicle body slip angle is generated by using the steady characteristic and the transient characteristic.
The vehicle traveling control method according to claim 4, wherein the steady-state characteristic and the transient characteristic are characteristically distributed according to the corner-in strength with respect to the calculation of the target vehicle body slip angle. 前記運動制御器を用いて、前記目標車体スリップ角を実現するために必要な後輪コーナリングパワー値を算出し、前記後輪コーナリングパワー値に基づいて、前記アクチュエータを制御する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。 Claims 1 to 5 claim that the motion controller is used to calculate a rear wheel cornering power value required to achieve the target vehicle body slip angle, and the actuator is controlled based on the rear wheel cornering power value. The vehicle traveling control method according to any one of the above. 前記運動制御器が出力する前記後輪コーナリングパワー値には変化率制限が設けられる、請求項６に記載の車両の走行制御方法。 The vehicle traveling control method according to claim 6, wherein a rate of change limit is provided for the rear wheel cornering power value output by the motion controller. 前記自車両の車速が所定の限界車速以上であり、かつ、前輪コーナリングパワー値（ＣＰｆ）に対する前記後輪コーナリングパワー値（ＣＰｒ）の比（ＣＰｒ／ＣＰｆ）が所定値以下である時、前記運動制御器を用いて、前記前輪コーナリングパワー値を低減させる、請求項６又は７に記載の車両の走行制御方法。 The movement when the vehicle speed of the own vehicle is equal to or higher than a predetermined limit vehicle speed and the ratio (CPr / CPf) of the rear wheel cornering power value (CPr) to the front wheel cornering power value (CPf) is equal to or lower than the predetermined value. The vehicle travel control method according to claim 6 or 7, wherein the controller is used to reduce the front wheel cornering power value. 現在地から目的地までの自車両の目標軌道を決定する軌道制御器と、
前記自車両が前記目標軌道に追従して走行するように自車両のアクチュエータを制御する運動制御器とを備え、
前記運動制御器は、
前記目標軌道のうち、前記自車両の走行状態が直進走行から定常旋回走行に移行する区間であるコーナーイン区間を判定し、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行せずに定常旋回走行を行っている間は、定常特性を含むスリップ角特性を用いて前記自車両の目標車体スリップ角を生成し、
前記自車両が前記コーナーイン区間を走行している間は、前記定常特性とは異なる過渡特性を含むスリップ角特性を用いて、前記自車両の目標車体スリップ角を生成し、
前記目標車体スリップ角に基づいて、前記アクチュエータを制御する、車両の走行制御装置。 A track controller that determines the target track of the vehicle from the current location to the destination,
It is provided with a motion controller that controls an actuator of the own vehicle so that the own vehicle follows the target trajectory and travels.
The motion controller
Of the target track, the corner-in section, which is the section in which the running state of the own vehicle shifts from straight running to steady turning running, is determined.
While the own vehicle is performing a steady turning run without traveling in the corner-in section, the target vehicle body slip angle of the own vehicle is generated by using the slip angle characteristic including the steady characteristic.
While the own vehicle is traveling in the corner-in section, a target vehicle body slip angle of the own vehicle is generated by using a slip angle characteristic including a transient characteristic different from the steady characteristic.
A vehicle travel control device that controls the actuator based on the target vehicle body slip angle.
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