JP2020117050A

JP2020117050A - Air-conditioning control device

Info

Publication number: JP2020117050A
Application number: JP2019009419A
Authority: JP
Inventors: 聖巳永野; Masami Nagano; 隆宏安達; Takahiro Adachi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-23
Filing date: 2019-01-23
Publication date: 2020-08-06

Abstract

To provide an air-conditioning control device which can set an operation mode of an air conditioner to a proper mode according to whether or not an occupant exists in a cabin when a fog is generated on a windshield.SOLUTION: When a fog is generated on a windshield, and an occupant exists in a vehicle, an air-conditioning control device operates an air conditioner at a parallel execution mode being a mode for blowing out air to the occupant in the vehicle, and blowing out air to the windshield. When the fog is generated on the windshield, and the occupant does not exist in the vehicle, the air-conditioning control device operates the air conditioner at a second mode being a mode for blowing out air to the windshield.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、空調制御装置に関する。 The present invention relates to an air conditioning control device.

従来より、フロントガラスに発生した曇りを除去するように構成された空調制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。 BACKGROUND ART Conventionally, there is known an air conditioning control device configured to remove fogging generated on a windshield (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１６−０７８８３５号公報（例えば、段落００４０）JP, 2016-078835, A (for example, paragraph 0040).

ところで、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）及び衝突前制御（Pre Crash Safety Control）等の走行制御を実行するために車室内にカメラセンサが設置される場合がある。上述の走行制御においては、カメラセンサにより取得された画像データを用いて、車両の周辺状況が認識される。 By the way, a camera sensor may be installed in the vehicle compartment in order to execute traveling control such as following vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control) and pre-collision control (Pre Crash Safety Control). In the above-mentioned traveling control, the surrounding condition of the vehicle is recognized using the image data acquired by the camera sensor.

しかし、フロントガラスに曇りが発生すると、カメラセンサは、車両の周辺の画像データを精度良く取得することができない。その結果、走行制御が精度良く実行できない可能性がある。従って、従来の装置（例えば、特許文献１に記載された空調制御装置）は、空調装置の作動モードをデフロスタモードに切り換える。この場合、ドライバに対する送風が停止されるので、ドライバの快適性が損なわれる虞がある。 However, if the windshield becomes cloudy, the camera sensor cannot accurately acquire image data of the surroundings of the vehicle. As a result, the traveling control may not be accurately performed. Therefore, the conventional device (for example, the air conditioning control device described in Patent Document 1) switches the operation mode of the air conditioning device to the defroster mode. In this case, the ventilation of the driver is stopped, which may impair the comfort of the driver.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、フロントガラスに曇りが発生した場合、車室内に乗員が存在するか否かに応じて、空調装置の作動モードを適切なモードに設定することが可能な空調制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to set the operation mode of the air conditioner to an appropriate mode depending on whether or not an occupant is present in the passenger compartment when the windshield is fogged. It is to provide an air conditioning control device.

本発明の空調制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
フロントガラス（ＦＳ）を介して車両（ＳＶ）の前方を撮像して、前記車両の前方の画像データを取得する撮像部（１３）と、
前記撮像部によって取得された画像データを少なくとも用いて走行制御を実行する走行制御実行部（１０）と、
前記車両に搭載された空調装置（５０）であって、前記車両の乗員に対して空気を吹き出すモードである第１モード（フェイスモード、フットモード）と、前記フロントガラスに対して空気を吹き出すモードである第２モード（デフロスタモード）と、前記車両の前記乗員に対して空気を吹き出すとともに前記フロントガラスに対して空気を吹き出すモードである並列実行モード（第１並列実行モード、第２並列実行モード）との何れのモードにて作動するように構成された空調装置と、
前記フロントガラスに曇りが発生したとき又は前記フロントガラスに曇りが発生する可能性が高いときに成立する所定の条件が成立するか否かを判定する第１検出部（１３、１４、１５、４０）と、
前記乗員の存在を検出する第２検出部（１６、４０）と、
前記第１検出部により前記所定の条件が成立すると判定され且つ前記第２検出部により前記乗員が前記車両内に存在していると判定されたとき、前記並列実行モードにて前記空調装置を作動させ（ステップ３０８、ステップ３０９、ステップ３１０、ステップ４０７）、前記第１検出部により前記所定の条件が成立すると判定され且つ前記第２検出部により前記乗員が前記車両内に存在していないと判定されたとき、前記第２モードにて前記空調装置を作動させる（ステップ３１１、ステップ４０８）ように構成された制御装置（４０）と、
を備える。 The air conditioning control device of the present invention (hereinafter, may be referred to as “the present device”)
An image capturing section (13) for capturing an image of the front of the vehicle (SV) through a windshield (FS) and acquiring image data in front of the vehicle;
A travel control execution unit (10) that executes travel control using at least the image data acquired by the imaging unit;
An air conditioner (50) mounted on the vehicle, the first mode (face mode, foot mode) being a mode for blowing air to an occupant of the vehicle, and a mode for blowing air to the windshield. A second mode (defroster mode) and a parallel execution mode (first parallel execution mode, second parallel execution mode) in which air is blown toward the occupant of the vehicle and air is blown toward the windshield. ) And an air conditioner configured to operate in either mode,
A first detection unit (13, 14, 15, 40) that determines whether or not a predetermined condition that is satisfied when the windshield is fogged or when the windshield is likely to be fogged is satisfied. )When,
A second detector (16, 40) for detecting the presence of the occupant;
When the first detecting unit determines that the predetermined condition is satisfied and the second detecting unit determines that the occupant is present in the vehicle, the air conditioner is operated in the parallel execution mode. (Step 308, Step 309, Step 310, Step 407), it is determined that the predetermined condition is satisfied by the first detection unit, and the occupant is not present in the vehicle by the second detection unit. And a control device (40) configured to operate the air conditioner in the second mode (step 311, step 408),
Equipped with.

本発明装置は、フロントガラスに曇りが発生し且つ乗員が車両内に存在しているとき、並列実行モードにて空調装置を作動させる。従って、車両内に乗員が存在する場合には、乗員へ向けて空気が送風されながら、フロントガラスの曇りが除去される。従って、フロントガラスの曇りを除去している間において、乗員（例えば、ドライバ）の快適性が損なわれない。更に、本発明装置は、フロントガラスに曇りが発生し且つ乗員が車両内に存在しないとき、第２モードにて空調装置を作動させる。これにより、消費電力を抑えることができる。以上のように、本発明装置は、フロントガラスに曇りが発生した場合、車室内に乗員が存在するか否かに応じて、空調装置の作動モードを適切なモードに設定することができる。 The device of the present invention operates the air conditioner in the parallel execution mode when the windshield is fogged and the occupant is present in the vehicle. Therefore, when an occupant is present in the vehicle, the air is blown toward the occupant while the fog on the windshield is removed. Therefore, the comfort of the occupant (for example, the driver) is not impaired while removing the fogging of the windshield. Further, the device of the present invention operates the air conditioner in the second mode when the windshield is fogged and the occupant is not present in the vehicle. Thereby, power consumption can be suppressed. As described above, the device of the present invention can set the operation mode of the air conditioner to an appropriate mode depending on whether or not an occupant is present inside the vehicle when the windshield is fogged.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help understanding of the present invention, the names and/or reference numerals used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the name and/or code.

本発明の一実施形態に係る空調制御装置の概略構成図である。It is a schematic structure figure of an air-conditioning control device concerning one embodiment of the present invention. 図１に示したレーダセンサ及びカメラセンサの設置位置、及び、図１に示した空調装置の作動モードを説明する図である。It is a figure explaining the installation position of the radar sensor and camera sensor shown in FIG. 1, and the operation mode of the air conditioner shown in FIG. 本発明の一実施形態に係る空調制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１曇り除去ルーチン」を示したフローチャートである。5 is a flowchart showing a “first defogging routine” executed by the CPU of the air conditioning control ECU according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る空調制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２曇り除去ルーチン」を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the "2nd fog removal routine" which CPU of the air conditioning control ECU which concerns on one Embodiment of this invention performs.

＜構成＞
本発明の実施形態に係る空調制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。図１に示すように、本実施装置は、衝突前制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、空調制御ＥＣＵ４０を備えている。なお、以下において、衝突前制御ＥＣＵ１０は、単に「ＰＣＳＥＣＵ１０（又は走行制御実行部）」とも称呼される。 <Structure>
The air conditioning control device according to the embodiment of the present invention (hereinafter, may be referred to as “this embodiment device”) is applied to a vehicle. As shown in FIG. 1, the present embodiment includes a pre-collision control ECU 10, an engine ECU 20, a brake ECU 30, and an air conditioning control ECU 40. In the following, the pre-collision control ECU 10 is also simply referred to as “PCSECU 10 (or traveling control execution unit)”.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。 These ECUs are electric control units (Electric Control Units) having a microcomputer as a main part, and are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) not shown so that information can be transmitted and received mutually. In this specification, the microcomputer includes a CPU, a RAM, a ROM, a nonvolatile memory, an interface I/F, and the like. The CPU implements various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM. Some or all of these ECUs may be integrated into one ECU.

ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。 The PCSECU 10 is connected to the sensors listed below, and receives detection signals or output signals from those sensors.

周囲センサ１１は、レーダセンサ１２及びカメラセンサ（撮像部）１３を備えている。周囲センサ１１は、車両の周囲に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１１は、物標に関する情報（車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータ）を演算して出力するようになっている。 The ambient sensor 11 includes a radar sensor 12 and a camera sensor (imaging unit) 13. The surrounding sensor 11 is adapted to acquire information about a three-dimensional object existing around the vehicle. The three-dimensional objects represent, for example, moving objects such as pedestrians, bicycles and automobiles, and fixed objects such as electric poles, trees and guardrails. Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as “targets”. The ambient sensor 11 is configured to calculate and output information regarding the target (a parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target).

図２に示すように、レーダセンサ１２は、車両ＳＶの前端部ＦＲＰに取付けられている。レーダセンサ１２は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両ＳＶの前方領域を含む車両ＳＶの周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１２は、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータは、車両ＳＶに対する物標の方位（又は位置）、車両ＳＶと物標との距離、及び、車両ＳＶと物標との相対速度等を含む。 As shown in FIG. 2, the radar sensor 12 is attached to the front end portion FRP of the vehicle SV. The radar sensor 12 emits, for example, a millimeter wave band radio wave (hereinafter, referred to as “millimeter wave”) to a peripheral area of the vehicle SV including at least a front area of the vehicle SV, and the target existing within the emission range. The millimeter wave (that is, the reflected wave) reflected by is received. Further, the radar sensor 12 determines the presence or absence of the target by using the relationship between the transmitted millimeter wave and the received reflected wave, and also calculates the parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target to make the determination. The result and the operation result are output. The parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target includes the azimuth (or position) of the target with respect to the vehicle SV, the distance between the vehicle SV and the target, the relative speed between the vehicle SV and the target, and the like.

カメラセンサ１３は、カメラ（単眼カメラ或いはステレオカメラ）及び画像処理部を備えている。図２に示すように、カメラ１３ａは、車両ＳＶのルーフＲＦの前端部の車幅方向中央付近に取付けられている。カメラ１３ａは、フロントガラスＦＳを介して、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、その画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２によって得られた車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１３によって得られた車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータを決定する。 The camera sensor 13 includes a camera (monocular camera or stereo camera) and an image processing unit. As shown in FIG. 2, the camera 13a is attached near the center in the vehicle width direction at the front end of the roof RF of the vehicle SV. The camera 13a captures a scene in front of the vehicle through the windshield FS to acquire image data. The image processing unit is configured to determine the presence or absence of the target based on the image data, calculate a parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target, and output the determination result and the calculation result. There is. In this case, the PCSECU 10 combines the parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target obtained by the radar sensor 12 and the parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target obtained by the camera sensor 13. By doing so, the parameter indicating the relative relationship between the vehicle SV and the target is determined.

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＳＶの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両ＳＶの駆動力を制御することができる。 The engine ECU 20 is connected to the engine actuator 21. The engine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine 22. The engine ECU 20 can change the torque generated by the internal combustion engine 22 by driving the engine actuator 21. The torque generated by the internal combustion engine 22 is transmitted to drive wheels (not shown) via a transmission (not shown). Therefore, the engine ECU 20 can change the acceleration state (acceleration) by controlling the driving force of the vehicle SV by controlling the engine actuator 21. When the vehicle is a hybrid vehicle, engine ECU 20 can control the driving force of the vehicle generated by one or both of the "internal combustion engine and the electric motor" as the vehicle drive source. Further, when the vehicle is an electric vehicle, the engine ECU 20 can control the driving force of the vehicle SV generated by the electric motor as the vehicle drive source.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両ＳＶの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。 The brake ECU 30 is connected to the brake actuator 31. The brake actuator 31 is a hydraulic circuit between a master cylinder (not shown) that pressurizes hydraulic oil by the pedaling force of a brake pedal, and a friction brake mechanism 32 provided on wheels (left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel). It is provided in. The brake actuator 31 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built in the brake caliper 32b of the friction brake mechanism 32 in accordance with an instruction from the brake ECU 30. When the wheel cylinders are operated by the hydraulic pressure, the brake pads are pressed against the brake disc 32a, and frictional braking force is generated. Therefore, the brake ECU 30 can control the braking force of the vehicle SV and change the acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) by controlling the brake actuator 31.

ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両ＳＶと衝突する可能性が高い物標（障害物）が存在する場合に、物標との衝突を回避するための周知の衝突前制御を実行するようになっている。以降において、衝突前制御は「ＰＣＳ制御」と称呼する。 The PCSECU 10 is configured to execute well-known pre-collision control for avoiding a collision with a target when there is a target (obstacle) that is likely to collide with the vehicle SV. Hereinafter, the pre-collision control is referred to as "PCS control".

具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両ＳＶと物標との相対関係を示すパラメータに基いて、物標が車両ＳＶと衝突するまでに要する衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、「車両ＳＶと物標との距離」を「物標の車両ＳＶに対する相対速度」で除算することによって算出される。衝突予測時間ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を実行する。 Specifically, the PCSECU 10 calculates a predicted collision time TTC (Time To Collision) required for the target to collide with the vehicle SV based on a parameter indicating a relative relationship between the vehicle SV and the target. The collision prediction time TTC is calculated by dividing the “distance between the vehicle SV and the target” by the “relative speed of the target with respect to the vehicle SV”. When the predicted collision time TTC is equal to or less than the predetermined time threshold value Tth, the PCSECU10 executes the PCS control.

ＰＣＳ制御は、車輪に制動力を付与する制動力制御及び車両ＳＶの駆動力を抑制する駆動力抑制制御を含む。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から制動指示信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車輪に対して制動力を付与する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動指示信号を送信する。エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から駆動指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ２１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が駆動指示信号に含まれる目標加速度ＡＧ（例えば、ゼロ）に一致するように車両ＳＶの駆動力を抑制する。 The PCS control includes a braking force control that applies a braking force to the wheels and a driving force suppression control that suppresses the driving force of the vehicle SV. Specifically, the PCSECU 10 transmits a braking instruction signal to the brake ECU 30. When the brake ECU 30 receives the braking instruction signal from the PCSECU 10, the brake ECU 30 controls the brake actuator 31 to control the wheels so that the actual acceleration of the vehicle SV matches the target deceleration TG included in the braking instruction signal. Give power. Further, the PCSECU 10 transmits a drive instruction signal to the engine ECU 20. When the engine ECU 20 receives the drive instruction signal from the PCSECU 10, the engine ECU 20 controls the engine actuator 21 so that the actual acceleration of the vehicle SV matches the target acceleration AG (for example, zero) included in the drive instruction signal. SV driving force is suppressed.

空調制御ＥＣＵ４０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、空調制御ＥＣＵ４０は、カメラセンサ１３とも接続されており、カメラセンサ１３から画像データを取得することができる。 The air conditioning control ECU 40 is connected to the sensors listed below, and receives the detection signals or output signals of those sensors. The air conditioning control ECU 40 is also connected to the camera sensor 13 and can acquire image data from the camera sensor 13.

内気温センサ１４は、車両ＳＶの車室内の温度である車室内温度を検出し、車室内温度Ｔｒを表す信号を出力するようになっている。
外気温センサ１５は、車両ＳＶの車室外の温度である外気温を検出し、外気温Ｔａｍを表す信号を出力するようになっている。
乗員検出センサ１６は、車両ＳＶのインストルメントパネルに設けられたカメラであり、車室内を撮影して画像データを取得する。乗員検出センサ１６は「ドライバモニタ」とも称呼される。乗員検出センサ１６は、画像データに基いて、乗員（例えば、ドライバ）が車室内にいるか否かを表す信号を出力するようになっている。 The inside air temperature sensor 14 detects the vehicle interior temperature, which is the temperature inside the vehicle interior of the vehicle SV, and outputs a signal indicating the vehicle interior temperature Tr.
The outside air temperature sensor 15 detects the outside air temperature, which is the temperature outside the passenger compartment of the vehicle SV, and outputs a signal representing the outside air temperature Tam.
The occupant detection sensor 16 is a camera provided on the instrument panel of the vehicle SV, and captures image data by photographing the interior of the vehicle. The occupant detection sensor 16 is also called a “driver monitor”. The occupant detection sensor 16 outputs a signal indicating whether or not an occupant (for example, a driver) is inside the vehicle, based on the image data.

空調装置５０は、空調制御ＥＣＵ４０に接続されている。空調装置５０は、車室内へ空気を供給するためのダクト、ダクト内に配置され車室へ向かう空気流を生じさせる送風機（ブロワ）、及び、ダクト内を通過する空気の温度を調整する温度調整装置等を含む周知の空調装置である（例えば、特開２０１７−１１４２３１号公報及び特開２０１８−１６１９２号公報等を参照。）。 The air conditioner 50 is connected to the air conditioning control ECU 40. The air conditioner 50 includes a duct for supplying air into the vehicle compartment, a blower (blower) arranged in the duct for generating an air flow toward the vehicle interior, and a temperature adjustment for adjusting the temperature of the air passing through the duct. It is a well-known air conditioner including a device and the like (see, for example, JP-A-2017-114231 and JP-A-2018-16192).

図２に示すように、空調装置５０は、空調制御ＥＣＵ４０からの制御指示信号に応じて、ダクトに形成された空気吹出口２０１、２０２及び２０３から、温度調整された空気（以下、「空調空気」と称呼する。）を車室内へ吹き出させる。空気吹出口２０１、２０２及び２０３は、ダクトの最下流部に位置する。空気吹出口２０１は、車室内の乗員の上半身へ向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口である。空気吹出口２０２は、フロントガラスＦＳの内側面へ向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口である。空気吹出口２０３は、乗員の足下へ向けて空調空気を吹き出すフット吹出口である。 As shown in FIG. 2, the air conditioner 50 receives temperature-controlled air (hereinafter, “air-conditioned air”) from air outlets 201, 202, and 203 formed in the duct in response to a control instruction signal from the air conditioning control ECU 40. ”) is blown into the passenger compartment. The air outlets 201, 202 and 203 are located at the most downstream part of the duct. The air outlet 201 is a face outlet that blows the conditioned air toward the upper half of the occupant in the vehicle compartment. The air outlet 202 is a defroster outlet that blows the conditioned air toward the inner surface of the windshield FS. The air outlet 203 is a foot outlet that blows the conditioned air toward the feet of the occupant.

空調制御ＥＣＵ４０は、空調装置５０の動作モードを、以下に述べる複数のモードの何れかに設定することができる。 The air conditioning control ECU 40 can set the operation mode of the air conditioning device 50 to any of a plurality of modes described below.

第１モードは、フェイス吹出口２０１から車室内の乗員の上半身へ向けて空調空気を吹き出すモードである。第１モードは、「フェイスモード」と称呼される場合がある。
第２モードは、デフロスタ吹出口２０２から空調空気を吹き出すモードである。第２モードは、「デフロスタモード」と称呼される場合がある。
第３モードは、フット吹出口２０３から空調空気を吹き出すモードである。第３モードは、「フットモード」と称呼される場合がある。 The first mode is a mode in which conditioned air is blown from the face outlet 201 toward the upper half of the occupant in the vehicle compartment. The first mode may be referred to as a "face mode".
The second mode is a mode in which conditioned air is blown out from the defroster outlet 202. The second mode may be referred to as the "defroster mode".
The third mode is a mode in which conditioned air is blown out from the foot outlet 203. The third mode may be referred to as a "foot mode".

更に、空調制御ＥＣＵ４０は、空調装置５０の作動モードを、以下の並列実行モードに設定することもできる。
第１並列実行モードは、フェイス吹出口２０１から車室内の乗員の上半身へ向けて空調空気を吹き出すとともに、デフロスタ吹出口２０２から空調空気を吹き出すモードである。即ち、第１並列実行モードは、フェイスモードとデフロスタモードとが並列して（同時に）実行されるモードである。
第２並列実行モードは、フット吹出口２０３から車室内の乗員の足下へ向けて空調空気を吹き出すとともに、デフロスタ吹出口２０２から空調空気を吹き出すモードである。即ち、第２並列実行モードは、フットモードとデフロスタモードとが並列して（同時に）実行されるモードである。 Further, the air conditioning control ECU 40 can set the operation mode of the air conditioning device 50 to the following parallel execution mode.
The first parallel execution mode is a mode in which the conditioned air is blown from the face outlet 201 toward the upper half of the occupant in the vehicle compartment and the conditioned air is blown from the defroster outlet 202. That is, the first parallel execution mode is a mode in which the face mode and the defroster mode are executed in parallel (simultaneously).
The second parallel execution mode is a mode in which the conditioned air is blown from the foot outlet 203 toward the foot of the passenger in the vehicle compartment and the conditioned air is blown from the defroster outlet 202. That is, the second parallel execution mode is a mode in which the foot mode and the defroster mode are executed in parallel (simultaneously).

なお、空調装置５０の作動モードは、他のモードを含んでもよく、例えば、フェイス吹出口２０１及びフット吹出口２０３の双方から空調空気を吹き出すモードを含んでもよい。 The operation mode of the air conditioner 50 may include other modes, for example, a mode in which conditioned air is blown out from both the face air outlet 201 and the foot air outlet 203.

操作部５１は、空調装置５０の駆動状態をオン状態とオフ状態との間で切り替えるための駆動スイッチ、及び、空調装置５０の作動モードを上記の何れかのモード（第１乃至第３モード、並びに、第１乃至第２並列実行モード）に切り替えるための切替スイッチを含む。従って、車両ＳＶの乗員は、操作部５１を操作することにより、空調装置５０を駆動させたり、空調装置５０の作動モードを切り替えたりすることができる。 The operation unit 51 includes a drive switch for switching the drive state of the air conditioner 50 between an on state and an off state, and the operation mode of the air conditioner 50 in any one of the above modes (first to third modes, And a changeover switch for changing over to the first to second parallel execution modes). Therefore, the occupant of the vehicle SV can drive the air conditioner 50 or switch the operation mode of the air conditioner 50 by operating the operation unit 51.

更に、空調制御ＥＣＵ４０は、乗員による操作部５１の操作なしに、後述するように空調装置５０を自動的に駆動させるとともに、作動モードを自動的に切り替えることができる。 Further, the air conditioning control ECU 40 can automatically drive the air conditioning device 50 as described later and automatically switch the operation mode without operating the operation unit 51 by the occupant.

＜作動の概要＞
本実施装置の作動の概要を説明する。上述したように、フロントガラスＦＳに曇りが発生すると、カメラセンサ１３は、車両ＳＶの前方の画像データを精度良く取得することができない。その結果、ＰＣＳ制御が精度良く実行できない可能性がある。従って、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させることが考えられる。しかし、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させると、乗員（ドライバ）に対する空調空気の送風が停止される。従って、ドライバの快適性が損なわれる虞がある。 <Outline of operation>
The outline of the operation of the present embodiment will be described. As described above, when the windshield FS becomes cloudy, the camera sensor 13 cannot accurately acquire the image data in front of the vehicle SV. As a result, there is a possibility that PCS control cannot be executed accurately. Therefore, it is conceivable to operate the air conditioner 50 in the defroster mode. However, when the air conditioner 50 is operated in the defroster mode, the blowing of the conditioned air to the occupant (driver) is stopped. Therefore, the comfort of the driver may be impaired.

そこで、本実施装置の空調制御ＥＣＵ４０は、フロントガラスＦＳに曇りが発生しているか否かを判定する。空調制御ＥＣＵ４０は、フロントガラスＦＳに曇りが発生していると判定した場合、車両ＳＶ内に乗員が存在するか否かを判定する。車両ＳＶ内に乗員が存在する場合、空調制御ＥＣＵ４０は、並列実行モード（第１並列実行モード及び第２並列実行モードの何れか）にて空調装置５０を作動させる。一方、車両ＳＶ内に乗員が存在しない場合、空調制御ＥＣＵ４０は、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させる。このように、車両内に乗員が存在する場合には、乗員へ向けて空調空気が送風されながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。従って、乗員の快適性が損なわれない。 Therefore, the air conditioning control ECU 40 of the present embodiment determines whether or not the windshield FS is fogged. When it is determined that the windshield FS is fogged, the air conditioning control ECU 40 determines whether or not an occupant is present in the vehicle SV. When an occupant is present in the vehicle SV, the air conditioning control ECU 40 operates the air conditioner 50 in the parallel execution mode (either the first parallel execution mode or the second parallel execution mode). On the other hand, when there is no passenger in the vehicle SV, the air conditioning control ECU 40 operates the air conditioning device 50 in the defroster mode. As described above, when an occupant is present in the vehicle, the frost on the windshield FS is removed while the conditioned air is blown toward the occupant. Therefore, the comfort of the passenger is not impaired.

＜本実施装置の具体的作動＞
次に、空調制御ＥＣＵ４０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「第１曇り除去ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、カメラセンサ１３から画像データを受信（取得）するとともに、センサ１４乃至１６から検出信号又は出力信号を受信（取得）している。 <Specific operation of the present embodiment>
Next, a specific operation of the CPU (hereinafter simply referred to as “CPU”) of the air conditioning control ECU 40 will be described. The CPU is adapted to execute the "first fog removal routine" shown by the flowchart in FIG. 3 every time a predetermined time elapses. The CPU executes (not shown) a routine each time a predetermined time elapses, thereby receiving (acquiring) image data from the camera sensor 13 and receiving (acquiring) a detection signal or an output signal from the sensors 14 to 16. doing.

加えて、ＣＰＵは、車両ＳＶの図示しないイグニッション・スイッチ（始動スイッチ）がオフ位置からオン位置へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べる各種フラグの値を「０」に設定している。 In addition, when the ignition switch (starting switch) (not shown) of the vehicle SV is changed from the OFF position to the ON position, the CPU executes an initialization routine (not shown) to set the values of various flags described below. It is set to "0".

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ３００から図３のルーチンを開始してステップ３０１に進み、現時点にて空調装置５０がオン状態であるか否かを判定する。空調装置５０がオン状態でない（即ち、オフ状態である）場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the routine of FIG. 3 from step 300 and proceeds to step 301 to determine whether or not the air conditioner 50 is currently in the on state. If the air conditioner 50 is not on (that is, it is off), the CPU makes a “No” determination at step 301 to directly proceed to step 395 to end the present routine tentatively.

一方、空調装置５０がオン状態である場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０２に進み、第１実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。 On the other hand, when the air conditioner 50 is on, the CPU determines “Yes” in step 301, proceeds to step 302, and determines whether the first execution flag F1 is “0”.

いま、第１実行フラグＦ１が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０３に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、フロントガラスＦＳに曇りが発生している又はフロントガラスＦＳに曇りが発生する可能性が高いと判定されたときに成立する。 Assuming that the first execution flag F1 is "0", the CPU makes a "Yes" determination at step 302 to proceed to step 303 to determine whether a predetermined execution condition is satisfied. The execution condition is satisfied when it is determined that the windshield FS is fogged or the windshield FS is likely to be fogged.

フロントガラスＦＳの曇りは、様々な公知の方法により判定される。例えば、特開２０１２−２２８９１６号公報に提案されている方法を用いて、ＣＰＵは、画像データに基いてフロントガラスＦＳに曇りが発生しているか否かを判定する。更に、ＣＰＵは、車室内温度Ｔｒと外気温Ｔａｍとの温度差が所定の温度差以上である場合、フロントガラスＦＳに曇りが発生する可能性が高いと判定してもよい。 Fogging of the windshield FS is determined by various known methods. For example, using the method proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 2012-228916, the CPU determines whether or not the windshield FS is fogged based on the image data. Further, the CPU may determine that the windshield FS is likely to be fogged when the temperature difference between the vehicle interior temperature Tr and the outside air temperature Tam is equal to or more than a predetermined temperature difference.

実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 If the execution condition is not satisfied, the CPU makes a “No” determination at step 303 to directly proceed to step 395 to end the present routine tentatively.

一方、実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０４に進み、現時点にて空調装置５０がデフロスタモードで作動しているか否かを判定する。現時点にて空調装置５０がデフロスタモードで作動している場合、乗員（ドライバ）がフロントガラスＦＳの曇りに気付いて、空調装置５０の作動モードをデフロスタモードに設定していると考えられる。更に、乗員が意図的に作動モードとしてデフロスタモードを選択しているので、乗員に対する空調空気の送風も必要ないと考えられる。従って、ＣＰＵは、ステップ３０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the execution condition is satisfied, the CPU determines “Yes” in step 303 and proceeds to step 304, and determines whether or not the air conditioner 50 is currently operating in the defroster mode. When the air conditioner 50 is currently operating in the defroster mode, it is considered that the occupant (driver) has noticed the fog on the windshield FS and has set the operation mode of the air conditioner 50 to the defroster mode. Furthermore, since the occupant intentionally selects the defroster mode as the operation mode, it is considered unnecessary to blow the conditioned air to the occupant. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 304 to directly proceed to step 395 to end the present routine tentatively.

これに対し、空調装置５０がデフロスタモード以外の作動モードで作動している場合、ＣＰＵは、ステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ３０５に進み、第１実行フラグＦ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ３０６に進み、車室内に乗員が存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、乗員検出センサ１６からの信号に基いて、乗員が車室内に存在するか否かを判定する。 On the other hand, when the air conditioner 50 is operating in an operation mode other than the defroster mode, the CPU determines “No” in step 304, proceeds to step 305, and sets the value of the first execution flag F1 to “1”. Set to. After that, the CPU proceeds to step 306 and determines whether or not an occupant exists in the vehicle interior. The CPU determines, based on the signal from the occupant detection sensor 16, whether or not the occupant exists in the vehicle compartment.

車室内に乗員が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１１に進み、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させる。例えば、乗員が車両ＳＶのイグニッション・スイッチをオン状態にしたまま、乗員が車両から離れている場合がある。この場合、並列実行モードで空調装置５０が作動されると、消費電力が増大する。従って、デフロスタモード以外の作動モードで空調装置５０が作動している場合、車室内に乗員が存在しないときには、ＣＰＵは、空調装置５０の作動モードをデフロスタモードに切り替える。これにより、消費電力を抑えることができる。 If there is no passenger in the vehicle compartment, the CPU makes a “No” determination at step 306 to proceed to step 311 to operate the air conditioner 50 in the defroster mode. For example, the occupant may be separated from the vehicle while the occupant keeps the ignition switch of the vehicle SV on. In this case, when the air conditioner 50 is operated in the parallel execution mode, power consumption increases. Therefore, when the air conditioner 50 is operating in an operation mode other than the defroster mode, the CPU switches the operation mode of the air conditioner 50 to the defroster mode when no passenger is present in the passenger compartment. Thereby, power consumption can be suppressed.

これに対し、車室内に乗員が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０７に進み、現時点の作動モードを判定する。 On the other hand, when there is an occupant in the vehicle compartment, the CPU determines “Yes” in step 306, proceeds to step 307, and determines the current operation mode.

空調装置５０がフェイスモードで作動している場合、ＣＰＵは、ステップ３０８に進み、第１並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。従って、乗員が現時点にてフェイスモードでの空調装置５０の作動を希望しているとき、ＣＰＵは、フェイスモードとデフロスタモードとが並列して実行される第１並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。これにより、乗員の上半身へ向けた空調空気の送風が維持されながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。従って、フロントガラスＦＳの曇りが除去されるときに、乗員の快適性が損なわれない。 When the air conditioner 50 is operating in the face mode, the CPU proceeds to step 308 and operates the air conditioner 50 in the first parallel execution mode. Therefore, when the occupant desires to operate the air conditioner 50 in the face mode at present, the CPU operates the air conditioner 50 in the first parallel execution mode in which the face mode and the defroster mode are executed in parallel. Activate. As a result, the frost of the windshield FS is removed while maintaining the ventilation of the conditioned air toward the upper body of the occupant. Therefore, when the fog on the windshield FS is removed, comfort of the occupant is not impaired.

空調装置５０がフットモードで作動している場合、ＣＰＵは、ステップ３０９に進み、第２並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。従って、乗員が現時点にてフットモードでの空調装置５０の作動を希望しているとき、ＣＰＵは、フットモードとデフロスタモードとが並列して実行される第２並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。これにより、乗員の足下へ向けた空調空気の送風が維持されながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。従って、フロントガラスＦＳの曇りが除去されるときに、乗員の快適性が損なわれない。 When the air conditioner 50 is operating in the foot mode, the CPU proceeds to step 309 to operate the air conditioner 50 in the second parallel execution mode. Therefore, when the occupant desires to operate the air conditioner 50 in the foot mode at the present moment, the CPU operates the air conditioner 50 in the second parallel execution mode in which the foot mode and the defroster mode are executed in parallel. Activate. As a result, the fogging of the windshield FS is removed while maintaining the ventilation of the conditioned air toward the feet of the occupant. Therefore, when the fog on the windshield FS is removed, the comfort of the occupant is not impaired.

なお、空調装置５０が既に並列実行モード（第１並列実行モード及び第２並列実行モードの何れか）にて作動している場合、ＣＰＵは、ステップ３１０に進み、その並列実行モードを維持する。 When the air conditioner 50 is already operating in the parallel execution mode (either the first parallel execution mode or the second parallel execution mode), the CPU proceeds to step 310 and maintains the parallel execution mode.

上述のように並列実行モードにて空調装置５０を作動させた後に、ＣＰＵが図３のルーチンを再びステップ３００から開始してステップ３０２に進む。この時点では、第１実行フラグＦ１の値が「１」であるので、ＣＰＵは、そのステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。ＣＰＵは、ステップ３２０にて、上述した実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件が成立する場合、フロントガラスＦＳに曇りが依然として残っていると推定できる。従って、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、並列実行モードによる空調装置５０の作動が継続される。 After operating the air conditioner 50 in the parallel execution mode as described above, the CPU starts the routine of FIG. 3 again from step 300 and proceeds to step 302. Since the value of the first execution flag F1 is "1" at this point, the CPU makes a "No" determination at step 302 to proceed to step 320. In step 320, the CPU determines whether or not the above-mentioned execution condition is satisfied. When the execution condition is satisfied, it can be estimated that the windshield FS still has fog. Therefore, the CPU makes a “No” determination at step 320 to directly proceed to step 395 to end the present routine tentatively. Therefore, the operation of the air conditioner 50 in the parallel execution mode is continued.

これに対し、実行条件が成立しない場合、フロントガラスＦＳの曇りが除去できたと推定できる。従って、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２１に進み、所定の第１終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、第１実行フラグＦ１の値を「０」に設定する。 On the other hand, when the execution condition is not satisfied, it can be estimated that the fog on the windshield FS has been removed. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 320 to proceed to step 321 to execute a predetermined first termination process. Specifically, the CPU sets the value of the first execution flag F1 to "0".

なお、ＣＰＵは、ステップ３２１にて、以下のように、空調装置５０を制御してもよい。例えば、ステップ３１１を経由して作動モードをデフロスタモードに切り替えた場合、ＣＰＵは、空調装置５０の状態をオン状態からオフ状態に切り替えてもよい。一方、ステップ３０８又はステップ３０９を経由して作動モードを並列実行モードに切り替えた場合、ＣＰＵは、並列実行モードに切り替える前に実行していた作動モードに戻してもよい。更に、ステップ３１０を経由して並列実行モードを維持している場合、ＣＰＵは、フェイスモード又はフットモードに切り替えてもよい。 Note that the CPU may control the air conditioner 50 in step 321 as follows. For example, when the operation mode is switched to the defroster mode via step 311, the CPU may switch the state of the air conditioner 50 from the on state to the off state. On the other hand, when the operation mode is switched to the parallel execution mode via step 308 or step 309, the CPU may return to the operation mode that was being executed before switching to the parallel execution mode. Further, if the parallel execution mode is maintained via step 310, the CPU may switch to face mode or foot mode.

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「第２曇り除去ルーチン」を実行するようになっている。 Further, the CPU is adapted to execute the "second fog removal routine" shown by the flowchart in FIG. 4 every time a predetermined time has elapsed.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０１に進み、現時点にて空調装置５０がオフ状態であるか否かを判定する。空調装置５０がオフ状態でない（即ち、オン状態である）場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the routine of FIG. 4 from step 400 and proceeds to step 401 to determine whether or not the air conditioner 50 is off at the present time. When the air conditioner 50 is not in the off state (that is, in the on state), the CPU makes a “No” determination at step 401 to directly proceed to step 495 to end the present routine tentatively.

一方、空調装置５０がオフ状態である場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進み、第２実行フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する。 On the other hand, when the air conditioner 50 is off, the CPU determines “Yes” in step 401, proceeds to step 402, and determines whether the second execution flag F2 is “0”.

いま、第２実行フラグＦ２が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０３に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。ここでの実行条件は、図３のルーチンのステップ３０３の実行条件と同じである。 Assuming that the second execution flag F2 is "0", the CPU makes a "Yes" determination at step 402 to proceed to step 403 to determine whether a predetermined execution condition is met. The execution condition here is the same as the execution condition of step 303 of the routine of FIG.

実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ４０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。 If the execution condition is not satisfied, the CPU makes a “No” determination at step 403 to directly proceed to step 495 to end the present routine tentatively.

一方、実行条件が成立する場合、ステップ４０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ４０４及びステップ４０５の処理を順に実行し、その後、ステップ４０６に進む。
ステップ４０４：ＣＰＵは、第２実行フラグＦ２の値を「１」に設定する。
ステップ４０５：ＣＰＵは、空調装置５０の状態をオフ状態からオン状態へと切り替える。 On the other hand, when the execution condition is satisfied, it is determined as “Yes” in step 403, the processes of step 404 and step 405 described below are sequentially executed, and then the process proceeds to step 406.
Step 404: The CPU sets the value of the second execution flag F2 to “1”.
Step 405: The CPU switches the state of the air conditioner 50 from the off state to the on state.

ＣＰＵは、ステップ４０６に進むと、乗員検出センサ１６からの信号に基いて、車室内に乗員が存在するか否かを判定する。車室内に乗員が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０８に進み、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させる。このように、乗員が車室内にいない場合には、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させるので、消費電力を抑えることができる。 When the CPU proceeds to step 406, it determines whether or not an occupant exists in the vehicle compartment based on the signal from the occupant detection sensor 16. If there is no passenger in the vehicle compartment, the CPU makes a “No” determination at step 406 to proceed to step 408 to operate the air conditioner 50 in the defroster mode. In this way, when the passenger is not in the vehicle compartment, the air conditioner 50 is operated in the defroster mode, so that power consumption can be suppressed.

これに対し、車室内に乗員が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０７に進み、第１並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。これにより、乗員の上半身へ向けて空調空気が送風されながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。従って、フロントガラスＦＳの曇りが除去されるときに、乗員にも送風されるので、乗員の快適性が向上する。 On the other hand, when there is an occupant in the vehicle compartment, the CPU determines “Yes” in step 406, proceeds to step 407, and operates the air conditioner 50 in the first parallel execution mode. As a result, the fog on the windshield FS is removed while the conditioned air is blown toward the upper body of the occupant. Accordingly, when the fog on the windshield FS is removed, the air is also sent to the occupant, so that the comfort of the occupant is improved.

上述のように第１並列実行モード又はデフロスタモードにて空調装置５０を作動させた後に、ＣＰＵが図４のルーチンを再びステップ４００から開始してステップ４０２に進む。この時点では、第２実行フラグＦ２の値が「１」であるので、ＣＰＵは、そのステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進む。ＣＰＵは、上述した実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件が成立する場合、フロントガラスＦＳに曇りが依然として残っていると推定できる。従って、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、空調装置５０の作動が継続される。 After operating the air conditioner 50 in the first parallel execution mode or the defroster mode as described above, the CPU starts the routine of FIG. 4 again from step 400 and proceeds to step 402. At this point, the value of the second execution flag F2 is "1", so the CPU makes a "No" determination at step 402 to proceed to step 410. The CPU determines whether or not the above execution conditions are satisfied. When the execution condition is satisfied, it can be estimated that the windshield FS still has fog. Therefore, the CPU makes a “No” determination at step 410 to directly proceed to step 495 to end the present routine tentatively. Therefore, the operation of the air conditioner 50 is continued.

これに対し、実行条件が成立しない合、フロントガラスＦＳの曇りが除去できたと推定できる。従って、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１１に進み、所定の第２終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、第２実行フラグＦ２の値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、空調装置５０の状態をオン状態からオフ状態へと切り替える。 On the other hand, when the execution condition is not satisfied, it can be estimated that the fog on the windshield FS has been removed. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 410 to proceed to step 411 to execute a predetermined second termination process. Specifically, the CPU sets the value of the second execution flag F2 to "0". Further, the CPU switches the state of the air conditioner 50 from the on state to the off state.

次に、本実施装置の効果について説明する。本実施装置は、フロントガラスＦＳに曇りが発生しているか否かを判定する。本実施装置は、フロントガラスＦＳに曇りが発生していると判定した場合、車両ＳＶ内に乗員が存在するか否かを判定する。車両ＳＶ内に乗員が存在する場合、本実施装置は、並列実行モード（第１並列実行モード及び第２並列実行モードの何れか）にて空調装置５０を作動させる。一方、車両ＳＶ内に乗員が存在しない場合、本実施装置は、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させる。従って、車両ＳＶ内に乗員が存在する場合には、乗員（の上半身又は足下）へ向けて空調空気が送風されながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。従って、乗員の快適性が損なわれない。一方で、乗員が車室内にいない場合には、デフロスタモードにて空調装置５０を作動させるので、消費電力を抑えることができる。 Next, the effect of this embodiment will be described. The present embodiment determines whether the windshield FS is fogged. When it is determined that the windshield FS is fogged, the present embodiment device determines whether or not an occupant is present in the vehicle SV. When an occupant is present in the vehicle SV, the present embodiment operates the air conditioner 50 in the parallel execution mode (either the first parallel execution mode or the second parallel execution mode). On the other hand, when there is no passenger in the vehicle SV, the present embodiment operates the air conditioner 50 in the defroster mode. Therefore, when an occupant is present in the vehicle SV, the frost on the windshield FS is removed while the conditioned air is blown toward the occupant (upper body or feet). Therefore, the comfort of the passenger is not impaired. On the other hand, when the occupant is not in the vehicle compartment, the air conditioner 50 is operated in the defroster mode, so that power consumption can be suppressed.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

（変形例１）
ＣＰＵは、図４のルーチンのステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、以下のように第１並列実行モード及び第２並列実行モードの何れかのモードにて空調装置５０を作動させてもよい。ＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図示しない表示器及び／又はスピーカを通じて、乗員に空調装置５０の作動モードを選択するように要求する。乗員が操作部５１を用いてフェイスモードを選択した場合、ＣＰＵは、フェイスモードとデフロスタモードとが並列して実行される第１並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。これにより、乗員の上半身へ向けた空調空気の送風が行われながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。 (Modification 1)
When the CPU determines “Yes” in step 406 of the routine of FIG. 4, even if the air conditioner 50 is operated in either of the first parallel execution mode and the second parallel execution mode as described below. Good. When the CPU determines “Yes” in step 406, the CPU requests the occupant to select the operation mode of the air conditioner 50 through a display and/or a speaker (not shown). When the occupant selects the face mode using the operation unit 51, the CPU operates the air conditioner 50 in the first parallel execution mode in which the face mode and the defroster mode are executed in parallel. As a result, the fog on the windshield FS is removed while the conditioned air is blown toward the upper half of the occupant.

一方で、乗員が操作部５１を用いてフットモードを選択した場合、ＣＰＵは、フットモードとデフロスタモードとが並列して実行される第２並列実行モードにて空調装置５０を作動させる。これにより、乗員の足下へ向けた空調空気の送風が行われながら、フロントガラスＦＳの曇りが除去される。このように、ＣＰＵは、乗員が希望する作動モードと、デフロスタモードとを並列して実行するように構成されてもよい。 On the other hand, when the occupant selects the foot mode using the operation unit 51, the CPU operates the air conditioner 50 in the second parallel execution mode in which the foot mode and the defroster mode are executed in parallel. As a result, the frost of the windshield FS is removed while the conditioned air is blown toward the feet of the occupant. In this way, the CPU may be configured to execute the operation mode desired by the occupant and the defroster mode in parallel.

（変形例２）
乗員検出センサ１６は、カメラに限定されない。乗員が車室内に存在するか否かを判定できる限り、他のセンサが用いられてもよい。例えば、シートベルトの装着を判定するセンサによるシートベルト装着情報、座席シートに設置されたセンサによる着席情報、又は、車両ＳＶのドアに設置されたセンサによる開閉履歴情報が、乗員が車室内に存在するか否かを判定する情報として採用されてもよい。 (Modification 2)
The occupant detection sensor 16 is not limited to a camera. Other sensors may be used as long as it is possible to determine whether the occupant is inside the vehicle. For example, the seatbelt wearing information by the sensor that determines whether the seatbelt is worn, the seating information by the sensor installed on the seat, or the opening/closing history information by the sensor installed on the door of the vehicle SV exists in the passenger compartment. It may be adopted as information for determining whether or not to do.

（変形例３）
フロントガラスＦＳが、特許文献１に開示されているように、加熱部（ヒータ部）を備えてもよい。この場合、空調制御ＥＣＵ４０は、フロントガラスＦＳの内側面への送風に加えて、加熱部を作動させてもよい。 (Modification 3)
The windshield FS may include a heating unit (heater unit) as disclosed in Patent Document 1. In this case, the air conditioning control ECU 40 may operate the heating unit in addition to blowing air to the inner surface of the windshield FS.

（変形例４）
フロントガラスＦＳの曇りを検出する方法は、上述の方法に限定されない。ＣＰＵは、図示しない湿度センサを用いて、曇りが発生する可能性が高いか否かを判定してもよい（例えば、特開平１−２６９６４６号公報を参照。）。更に、ＣＰＵは、結露センサを用いて、曇りが発生する可能性が高いか否かを判定してもよい。 (Modification 4)
The method for detecting the fogging of the windshield FS is not limited to the above method. The CPU may determine whether or not clouding is likely to occur by using a humidity sensor (not shown) (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-269646). Further, the CPU may determine whether or not clouding is likely to occur by using the dew condensation sensor.

（変形例５）
本実施装置は、ＰＣＳ制御以外の走行制御を実行する車両に適用されてもよい。例えば、本実施装置は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行可能な車両に適用されてもよい。追従車間距離制御は、レーダセンサ１２からの情報及びカメラセンサ１３の画像データを用いて、車両の直前を走行している先行車と車両との車間距離を所定の距離に維持しながら先行車に対して自車両を追従走行させる制御である。 (Modification 5)
The present embodiment may be applied to a vehicle that executes traveling control other than PCS control. For example, the present embodiment may be applied to a vehicle capable of executing following vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control). The following-vehicle distance control uses the information from the radar sensor 12 and the image data of the camera sensor 13 to control the distance between the preceding vehicle traveling immediately in front of the vehicle and the vehicle to a preceding vehicle while maintaining a predetermined vehicle-to-vehicle distance. On the other hand, it is a control for causing the own vehicle to follow.

１０…衝突前制御ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…空調制御ＥＣＵ。

10... Pre-collision control ECU, 20... Engine ECU, 30... Brake ECU, 40... Air conditioning control ECU.

Claims

An image capturing unit that captures an image of the front of the vehicle through a windshield to acquire image data of the front of the vehicle,
A travel control execution unit that executes travel control using at least the image data acquired by the imaging unit;
An air conditioner mounted on the vehicle, the first mode being a mode in which air is blown to an occupant of the vehicle, the second mode is a mode in which air is blown to the windshield, and An air conditioner configured to operate in any of a parallel execution mode, which is a mode in which air is blown to the occupant and air is blown to the windshield,
A first detection unit that determines whether or not a predetermined condition that is satisfied when the windshield is fogged or when it is highly likely that the windshield is fogged,
A second detector for detecting the presence of the occupant;
When the first detecting unit determines that the predetermined condition is satisfied and the second detecting unit determines that the occupant is present in the vehicle, the air conditioner is operated in the parallel execution mode. When the first detecting unit determines that the predetermined condition is satisfied and the second detecting unit determines that the occupant is not present in the vehicle, the air conditioner is in the second mode. A controller configured to operate the
An air conditioning controller.