JP2020114127A

JP2020114127A - Electric vehicle

Info

Publication number: JP2020114127A
Application number: JP2019004410A
Authority: JP
Inventors: 和樹久保; Kazuki Kubo; 田中　信行; Nobuyuki Tanaka; 信行田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-15
Filing date: 2019-01-15
Publication date: 2020-07-27

Abstract

To notify a user of a difference with a service condition for catalog listing in at least a part of the service condition of a user.SOLUTION: The degree of a difference between a service condition when calculating electric cost as a travel distance per unit electric energy and a service condition at a certification time for catalog listing is determined, and information on the degree of a difference in at least a part of the service condition is reported to a user. The user recognizes the difference between own service condition and the service condition at the certification time for catalog listing, to thereby improve own service condition, and to improve the electric cost.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、電動車両に関し、詳しくは、電池を搭載し、単位電力量あたりの走行距離としての電費を計算して使用者に報知する電動車両に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle, and more particularly, to an electric vehicle that is equipped with a battery, calculates electric power consumption as a mileage per unit amount of electric power, and notifies the user of the electric power consumption.

従来、この種の電動車両としては、バッテリの単位容量当たりの走行可能距離を示す平均電費とバッテリの残存電気量とに基づいて走行可能距離を算出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、路面が濡れていると判定したときには、計算した走行可能距離を補正している。 Conventionally, as this type of electric vehicle, there has been proposed a vehicle that calculates a travelable distance based on an average electricity cost indicating a travelable distance per unit capacity of a battery and a remaining electricity amount of the battery (for example, Patent Document 1). 1). When it is determined that the road surface is wet, this device corrects the calculated travelable distance.

特開２０１５−１１６００６号公報JP, 2005-116006, A

電動車両のカタログには、電池を満充電したときの走行可能距離や単位電力量あたりの走行距離としての電費が記載されている場合が多い。電費は、使用者の使用条件によって異なるが、報知された電費をカタログに記載された電費と比較しても、使用者の使用条件とカタログ記載のための認証時の使用条件との差違を認識することができない。 In many cases, electric vehicle catalogs include electricity costs as a travelable distance when the battery is fully charged and a traveled distance per unit amount of electric power. Electricity cost varies depending on the user's usage conditions, but even if the notified electricity cost is compared with the electricity cost listed in the catalog, the difference between the user's usage conditions and the usage conditions at the time of certification for catalog listing is recognized. Can not do it.

本発明の電動車両は、使用者の使用条件のうちの少なくとも一部におけるカタログ記載のための使用条件との差違を使用者に報知することを主目的とする。 The purpose of the electric vehicle of the present invention is to notify the user of a difference between at least a part of the usage conditions of the user and the usage conditions for describing a catalog.

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The electric vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の電動車両は、
電池を搭載し、単位電力量あたりの走行距離としての電費を計算して使用者に報知する電動車両であって、
前記電費を計算する際の使用条件とカタログ表示のための認証時の使用条件との差違の程度を求め、少なくとも一部の使用条件における前記差違の程度に関する情報を使用者に報知する、
ことを特徴とする。 The electric vehicle of the present invention is
An electric vehicle that is equipped with a battery, calculates the electricity cost as a mileage per unit amount of electricity, and notifies the user
Obtaining the degree of difference between the use condition when calculating the electricity cost and the use condition at the time of authentication for displaying the catalog, and notifying the user of information regarding the degree of the difference under at least a part of the use condition,
It is characterized by

この本発明の電動車両では、電費を計算する際の使用条件とカタログ表示のための認証時の使用条件との差違の程度を求め、少なくとも一部の使用条件における差違の程度に関する情報を使用者に報知する。使用者は、自らの使用条件とカタログ記載のための認証時の使用条件との差違を認識することにより、自らの使用条件の改善を図ることにより、電費の向上を図ることができる。「使用条件における差違の程度に関する情報」としては、認証時に比して電費を悪化させている使用条件が含まれる他、使用条件毎の電費を改善するための情報も含まれる。 In this electric vehicle of the present invention, the degree of difference between the use condition when calculating the electricity cost and the use condition at the time of authentication for displaying the catalog is obtained, and information regarding the degree of difference under at least a part of the use condition is obtained by the user. To inform. By recognizing the difference between the use condition of the user and the use condition at the time of authentication for listing in the catalog, the user can improve the use condition of the user and thereby increase power consumption. The "information regarding the degree of difference in usage conditions" includes usage conditions that make the power consumption worse than at the time of authentication, and also includes information for improving the power consumption for each usage condition.

こうした本発明の電動車両において、前記差違の程度として前記電費を計算する際の使用条件をカタログ表示のための認証時の使用条件に近づけるための補正係数を求め、前記使用条件のうち前記補正係数が閾値以上となる使用条件について使用者に報知するものとしてもよい。こうすれば、差違の程度が大きい使用条件だけを使用者に報知することができる。この場合、前記補正係数は、前記電池の満充電容量に前記電費を乗じて走行可能距離を計算する際にも用いられるものとしてもよい。こうすれば、カタログ記載の走行可能距離と比較可能な走行可能距離を計算する際に使用条件の差違の程度も得ることができる。 In such an electric vehicle of the present invention, a correction coefficient for approximating the usage condition when calculating the electricity cost as the degree of the difference to the usage condition at the time of authentication for catalog display is obtained, and the correction coefficient among the usage conditions is obtained. The user may be informed of the usage condition in which is equal to or more than the threshold value. In this way, it is possible to notify the user of only the usage conditions with a large difference. In this case, the correction coefficient may be used also when the travelable distance is calculated by multiplying the full charge capacity of the battery by the electricity cost. This makes it possible to obtain the degree of difference in the usage conditions when calculating the travelable distance that can be compared with the travelable distance described in the catalog.

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 as one Example of this invention. 電子制御ユニット５０により実行され走行可能距離計算処理の一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of runnable distance calculation processing performed by electronic control unit 50. エアコンの使用程度の平均と空調用補正係数ｋ（１）との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the average of the degree of use of an air conditioner, and the air-conditioning correction coefficient k(1). 加減速時の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均と走行用補正係数ｋ（２）との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship of the average of the square value of the charging/discharging current Ib at the time of acceleration/deceleration, and the correction coefficient k(2) for traveling. 車重Ｍの平均と車重用補正係数ｋ（３）との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the average of the vehicle weight M and the vehicle weight correction coefficient k (3). 気温Ｔｏｕｔの平均と気温用補正係数ｋ（４）との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the average of the temperature Tout and the correction coefficient k(4) for temperature.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としての走行可能距離計算装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、充電器４０と、エアコン用コンプレッサ４４ａと、電子制御ユニット５０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an electric vehicle 20 equipped with a travelable distance calculation device as one embodiment of the present invention. As illustrated, the electric vehicle 20 of the embodiment includes a motor 32, an inverter 34, a battery 36 as a power storage device, a charger 40, an air conditioner compressor 44a, and an electronic control unit 50.

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。 The motor 32 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and has a rotor connected to a drive shaft 26 that is connected to the drive wheels 22a and 22b via a differential gear 24. The inverter 34 is used to drive the motor 32 and is connected to the battery 36 via the power line 38. The motor 32 is rotationally driven when the electronic control unit 50 controls switching of a plurality of switching elements (not shown) of the inverter 34. The battery 36 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery.

充電器４０は、電力ライン３８に接続されており、自宅や充電ステーションなどで車両側コネクタ４２と充電設備９０における家庭用電源や工業用電源などの外部電源９１からの設備側コネクタ９２とが接続されているときに、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電可能に構成されている。この充電器４０は、電子制御ユニット５０により制御される。 The charger 40 is connected to the power line 38, and the vehicle-side connector 42 is connected to a facility-side connector 92 from an external power source 91 such as a household power source or an industrial power source in the charging facility 90 at home or a charging station. The battery 36 is configured to be charged using the electric power from the external power supply 91 while the battery is being operated. The charger 40 is controlled by the electronic control unit 50.

エアコンは、乗員室の空気調和を行なうエアコンディショナ（エアコン）であり、エアコン用コンプレッサ４４ａを備える。エアコン用コンプレッサ４４ａは、バッテリ３６からの電力により駆動する。 The air conditioner is an air conditioner (air conditioner) that performs air conditioning in the passenger compartment, and includes an air conditioner compressor 44a. The air conditioner compressor 44 a is driven by the electric power from the battery 36.

電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。 Although not shown, the electronic control unit 50 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, a communication It has a port.

電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。車両側コネクタ４２に取り付けられると共に車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２との接続を検出する接続検出センサ４３からの接続検出信号も挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖなども挙げることができる。また、加速度センサ７０からの加速度αや、車重センサ７２からの車重Ｍ、気温センサ７４からの外気の気温Ｔｏｕｔ、ディスプレイ７４の図示しないタッチパネルの操作者による操作に応じた制御信号なども挙げることができる。電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂを積算することにより蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、残存の蓄電量の全容量に対する割合であり、実施例では百分率（パーセント）で表わすものとした。 Signals from various sensors are input to the electronic control unit 50 via input ports. The signals input to the electronic control unit 50 include, for example, the rotational position θm of the rotor of the motor 32 from a rotational position sensor (not shown) that detects the rotational position of the rotor of the motor 32, and the phase of each phase of the motor 32. The phase currents Iu, Iv, Iw of each phase of the motor 32 from a current sensor (not shown) that detects a current can be mentioned. Further, the voltage Vb of the battery 36 from the voltage sensor 36 a attached between the terminals of the battery 36, the current Ib of the battery 36 from the current sensor 36 b attached to the output terminal of the battery 36, and the temperature attached to the battery 36. The temperature Tb of the battery 36 from the sensor 36c can also be mentioned. The connection detection signal from the connection detection sensor 43 which is attached to the vehicle side connector 42 and detects the connection between the vehicle side connector 42 and the equipment side connector 92 can also be mentioned. The ignition signal from the ignition switch 60 and the shift position SP from the shift position sensor 62 which detects the operation position of the shift lever 61 can also be mentioned. The accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 that detects the depression amount of the accelerator pedal 63, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 66 that detects the depression amount of the brake pedal 65, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68. And so on. Further, the acceleration α from the acceleration sensor 70, the vehicle weight M from the vehicle weight sensor 72, the outside air temperature Tout from the temperature sensor 74, and a control signal according to an operation of a touch panel (not shown) of the display 74 by an operator are also included. be able to. The electronic control unit 50 calculates the storage ratio SOC by integrating the current Ib of the battery 36 from the current sensor 36b. The charge ratio SOC is the ratio of the remaining charge amount to the total capacity, and is expressed as a percentage (percentage) in the examples.

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、充電器４０への制御信号、エアコン用コンプレッサ４４ａへの駆動制御信号、運転席前方に配置されたディスプレイ７６への表示制御信号などを挙げることができる。 Various control signals are output from the electronic control unit 50 via the output port. The signals output from the electronic control unit 50 include, for example, a control signal to the inverter 34, a control signal to the charger 40, a drive control signal to the air conditioner compressor 44a, and a display 76 arranged in front of the driver's seat. The display control signal and the like can be mentioned.

こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特にバッテリ３６を満充電したときの走行可能距離を表示する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行され走行可能距離計算処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行可能距離の表示が要求されたときに実行される。なお、走行可能距離の表示の要求は、ディスプレイ７６のタッチパネルを用いて操作者がメニューから走行可能距離の表示を選択することにより行なわれるものとした。 The operation of the thus configured electric vehicle 20 of the embodiment, particularly the operation of displaying the travelable distance when the battery 36 is fully charged will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a travelable distance calculation process executed by the electronic control unit 50. This routine is executed when the display of the travelable distance is requested. The display of the travelable distance is requested by the operator using the touch panel of the display 76 to select the display of the travelable distance from the menu.

走行可能距離計算処理が実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、満充電容量Ｆｃｃを推定する（ステップＳ１００）。満充電容量Ｆｃｃは、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電する際の電流Ｉｂ（充電電流）の積算値を充電前後の蓄電割合ＳＯＣの差分で除したものに単位を揃えるために１００を乗じることにより計算することができる。充電前後の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の電流Ｉｂを積算することにより求めたものを用いてもよいが、充電前後のバッテリ３６の電圧Ｖｂを電圧センサ３６ａから取得し、この充電前後の電圧Ｖｂを開放電圧としてバッテリ３６の開放電圧と蓄電割合ＳＯＣとの関係に適用して充電前後の蓄電割合ＳＯＣを導出するものとするのが好ましい。バッテリ３６の開放電圧と蓄電割合ＳＯＣとの関係は、バッテリ３６の種類に応じて特定することができる。 When the travelable distance calculation process is executed, the electronic control unit 70 first estimates the full charge capacity Fcc (step S100). The full charge capacity Fcc has the same unit as that obtained by dividing the integrated value of the current Ib (charging current) when the battery 36 is charged using the electric power from the external power supply 91 by the difference in the storage ratio SOC before and after charging. It can be calculated by multiplying by 100. The storage ratio SOC before and after charging may be obtained by integrating the current Ib of the battery 36, but the voltage Vb of the battery 36 before and after charging is acquired from the voltage sensor 36a, and the voltage Vb before and after charging is obtained. It is preferable that the open circuit voltage is applied to the relationship between the open circuit voltage of the battery 36 and the charge ratio SOC to derive the charge ratio SOC before and after charging. The relationship between the open circuit voltage of the battery 36 and the state of charge SOC can be specified according to the type of the battery 36.

次に、電費ηを計算する（ステップＳ１１０）。電費ηは、単位電力量当たりの走行距離であり、実際の走行距離と使用電力量とにより計算することができる。 Next, the electricity cost η is calculated (step S110). The electricity cost η is a traveling distance per unit amount of electric power, and can be calculated from the actual traveling distance and the amount of electric power used.

続いて、補正係数ｋを求める（ステップＳ１２０）。補正係数ｋは、電費ηの計算の際の条件をカタログ表示のための認証時の条件に合わせるための係数である。具体的には、認証時と電費ηの計算の際の乗員室のエアコンの使用に関する空調使用条件や、加減速の程度に関する走行条件、車重に大小に関する車重条件、気温に高低に関する気温条件などを考慮して補正係数ｋを計算する。例えば、空調使用条件を認証時に合わせるための空調用補正係数ｋ（１）、走行条件を認証時に合わせるための走行用補正係数ｋ（２）、車重条件を認証時に合わせるための車重用補正係数ｋ（３）、気温条件を認証時に合わせるための気温用補正係数ｋ（４）を求め（ステップＳ１２１〜Ｓ１２４）、これらの積として補正係数ｋ（ｋ＝ｋ（１）×ｋ（２）×ｋ（３）×ｋ（４））を計算する（ステップＳ１２５）ものとしてもよい。空調用補正係数ｋ（１）や、走走行用補正係数ｋ（２）、車重用補正係数ｋ（３）、気温用補正係数ｋ（４）は、いずれも電費ηを悪化させるときに値１より大きくなるように設定することができる。 Then, the correction coefficient k is calculated (step S120). The correction coefficient k is a coefficient for matching the condition for calculating the electricity cost η with the condition for authentication for displaying the catalog. Specifically, air conditioner usage conditions regarding the use of air conditioners in the passenger compartment at the time of certification and calculation of electricity cost η, running conditions regarding the degree of acceleration/deceleration, vehicle weight conditions regarding the size of vehicle weight, and temperature conditions regarding high and low temperatures. The correction coefficient k is calculated in consideration of the above. For example, an air conditioning correction coefficient k(1) for adjusting the air conditioning use conditions at the time of authentication, a traveling correction coefficient k(2) for adjusting the traveling conditions at the time of authentication, and a vehicle weight correction coefficient for adjusting the vehicle weight conditions at the time of authentication. k(3), a temperature correction coefficient k(4) for adjusting the temperature condition at the time of authentication is obtained (steps S121 to S124), and the product of these correction coefficients k(k=k(1)×k(2)× It is also possible to calculate k(3)×k(4)) (step S125). The air-conditioning correction coefficient k(1), the traveling/running correction coefficient k(2), the vehicle weight correction coefficient k(3), and the temperature correction coefficient k(4) all have the value 1 when the electricity cost η is deteriorated. It can be set to be larger.

空調用補正係数ｋ（１）は、例えば、認証時のエアコンの使用程度を値１とし、電費ηの計算の際のエアコンの使用程度の平均が認証時のエアコンの使用程度より大きくなるほど値１より大きくなり、電費ηの計算の際のエアコンの使用程度の平均が認証時のエアコンの使用程度より小さくなるほど値１より小さくなる係数として求めることができる。図３にエアコンの使用程度の平均と空調用補正係数ｋ（１）との関係の一例を示す。 The air-conditioning correction coefficient k(1) has a value of 1, for example, as the degree of use of the air conditioner at the time of certification, and the value of 1 becomes greater as the average degree of use of the air conditioner at the time of calculating the electricity cost η becomes larger than the degree of use of the air conditioner at the time of certification. It can be obtained as a coefficient which becomes larger and becomes smaller than the value 1 as the average degree of use of the air conditioner when calculating the electricity cost η becomes smaller than the degree of use of the air conditioner at the time of authentication. FIG. 3 shows an example of the relationship between the average degree of use of the air conditioner and the air conditioning correction coefficient k(1).

走行用補正係数ｋ（２）は、例えば、認証時における加減速時のバッテリ３６の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均を値１とし、電費ηの計算の際の加減速時のバッテリ３６の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均が認証時の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均より大きくなるほど値１より大きくなり、電費ηの計算の際の加減速時のバッテリ３６の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均が認証時の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均より小さくなるほど値１より小さくなる係数として求めることができる。図４に加減速時の充放電電流Ｉｂの２乗値の平均と走行用補正係数ｋ（２）との関係の一例を示す。 The travel correction coefficient k(2) is, for example, the average of the squared values of the charging/discharging current Ib of the battery 36 at the time of acceleration/deceleration at the time of authentication being set to 1, and the battery 36 at the time of acceleration/deceleration at the time of calculating the electricity cost η. Of the charging/discharging current Ib is larger than the average of the squared values of the charging/discharging current Ib at the time of authentication, the value becomes larger than 1, and the charging/discharging of the battery 36 at the time of acceleration/deceleration at the time of calculating the electricity cost η is performed. It can be obtained as a coefficient that becomes smaller than value 1 as the average of the squared values of the current Ib becomes smaller than the average of the squared values of the charge/discharge current Ib at the time of authentication. FIG. 4 shows an example of the relationship between the average of the squared values of the charge/discharge current Ib during acceleration/deceleration and the traveling correction coefficient k(2).

重量用補正係数ｋ（３）は、例えば、認証時の車重Ｍを値１とし、電費ηの計算の際の車重Ｍの平均が認証時の車重Ｍより大きくなるほど値１より大きくなり、電費ηの計算の際の車重Ｍの平均が認証時の車重Ｍより小さくなるほど値１より小さくなる係数としてもとめることができる。図５に車重Ｍの平均と車重用補正係数ｋ（３）との関係の一例を示す。 The correction coefficient for weight k(3) has a value of 1, for example, the vehicle weight M at the time of authentication, and becomes larger than the value 1 as the average of the vehicle weight M at the time of calculating the electricity cost η becomes larger than the vehicle weight M at the time of authentication. It can be obtained as a coefficient that becomes smaller than the value 1 as the average of the vehicle weight M when calculating the electricity cost η becomes smaller than the vehicle weight M at the time of authentication. FIG. 5 shows an example of the relationship between the average vehicle weight M and the vehicle weight correction coefficient k(3).

気温用補正係数ｋ（４）は、認証時の気温Ｔｏｕｔを値１とし、電費の計算の際の気温Ｔｏｕｔの平均と認証時の気温Ｔｏｕｔとの差分が大きいほど値１より大きくなる係数として求めることができる。図６に気温Ｔｏｕｔの平均と気温用補正係数ｋ（４）との関係の一例を示す。 The temperature correction coefficient k(4) is obtained as a coefficient in which the temperature Tout at the time of authentication is set to 1, and the larger the difference between the average temperature Tout at the time of calculating the electricity cost and the temperature Tout at the time of authentication is, the larger the value 1 becomes. be able to. FIG. 6 shows an example of the relationship between the average temperature Tout and the temperature correction coefficient k(4).

こうして補正係数ｋを計算すると、満充電容量Ｆｃｃに電費ηと補正係数ｋとを乗じて走行可能距離Ｌを計算し（ステップＳ１３０）、計算した走行可能距離Ｌをディスプレイ７６に表示して（ステップＳ１４０）、本処理を終了する。補正係数ｋは電費ηの計算の際の条件をカタログ表示のための認証時の条件に合わせるものであるから、計算され表示される走行可能距離Ｌを、カタログに表示された走行可能距離と比較可能なものとなる。 When the correction coefficient k is calculated in this manner, the full charge capacity Fcc is multiplied by the power consumption η and the correction coefficient k to calculate a travelable distance L (step S130), and the calculated travelable distance L is displayed on the display 76 (step S130). (S140), the present process ends. Since the correction coefficient k matches the condition for calculating the electricity cost η with the condition for authentication for displaying the catalog, the calculated travelable distance L is compared with the travelable distance displayed in the catalog. It will be possible.

次に、全ての補正係数、即ち、空調用補正係数ｋ（１）、走行用補正係数ｋ（２）、重量用補正係数ｋ（３）、気温用補正係数ｋ（４）を順次閾値ｋｒｅｆと比較して閾値ｋｒｅｆ以上の補正係数について改善を図るよう報知する処理（ステップＳ１５０〜Ｓ１８０）を行なう。具体的には、初期設定された変数ｉを値１ずつインクリメントして（ステップＳ１５０）、補正係数ｋ（ｉ）が閾値ｋｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。補正係数ｋ（ｉ）が閾値ｋｒｅｆ以上のときには補正係数ｋ（ｉ）について改善を図るよう報知し（ステップＳ１７０）、変数ｉが値４であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、変数ｉが値４ではないと判定したときには、ステップＳ１５０の変数ｉをインクリメントする処理に戻る。ステップＳ１６０で補正係数ｋ（ｉ）が閾値ｋｒｅｆ以上ではないと判定したときには変数ｉが値４であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、変数ｉが値４ではないと判定したときには、ステップＳ１５０の変数ｉをインクリメントする処理に戻る。ステップＳ１８０で変数ｉが値４であると判定したときには、本処理を終了する。ここで、閾値ｋｒｅｆは電費ηを悪化させる値１より大きな値であり、例えば、１．０５や１．１０などを用いることができる。補正係数ｋ（ｉ）について改善を図る報知としては以下のものを挙げることができる。空調用補正係数ｋ（１）については、例えば「電費を改善するにはエアコンの設定温度に注意して下さい。」などのメッセージをディスプレイ７６に表示してもよい。走行用補正係数ｋ（２）については，例えば「電費を改善するには加速時のアクセルの踏み込みをもう少し小さくして下さい。」などのメッセージをディスプレイ７６に表示してもよい。重量用補正係数ｋ（３）については、例えば「電費を改善するには積載量を減らすことに注意して下さい。」などのメッセージをディスプレイ７６に表示してもよい。気温用補正係数ｋ（４）については、例えば「標準気温とは異なる気温領域で走行しているために電費が悪化しています。」などのメッセージをディスプレイ７６に表示してもよい。これらの補正係数ｋ（ｉ）についての報知により、使用者は自らの使用条件とカタログ記載のための認証時の使用条件との差違を認識することができ、自らの使用条件の改善を図ることにより、電費の向上を図ることができる。 Next, all the correction coefficients, that is, the air-conditioning correction coefficient k(1), the traveling correction coefficient k(2), the weight correction coefficient k(3), and the temperature correction coefficient k(4) are sequentially set as the threshold value kref. A process (steps S150 to S180) of notifying the improvement of the correction coefficient equal to or larger than the threshold value kref by comparison is performed. Specifically, the initially set variable i is incremented by 1 (step S150), and it is determined whether the correction coefficient k(i) is greater than or equal to the threshold value kref (step S160). When the correction coefficient k(i) is greater than or equal to the threshold value kref, the correction coefficient k(i) is informed to be improved (step S170), and it is determined whether or not the variable i is 4 (step S180). When it is determined that is not the value 4, the process returns to the process of incrementing the variable i in step S150. If it is determined in step S160 that the correction coefficient k(i) is not greater than or equal to the threshold value kref, it is determined whether or not the variable i is 4 (step S180). If it is determined that the variable i is not 4, the step is performed. The process returns to the process of incrementing the variable i in S150. When it is determined in step S180 that the variable i has the value 4, this process ends. Here, the threshold value kref is a value larger than the value 1 that deteriorates the electricity cost η, and, for example, 1.05 or 1.10 can be used. The following are examples of notifications for improving the correction coefficient k(i). Regarding the air-conditioning correction coefficient k(1), for example, a message such as “please pay attention to the set temperature of the air conditioner in order to improve electricity consumption” may be displayed on the display 76. Regarding the travel correction coefficient k(2), for example, a message such as "To reduce the electricity cost, please reduce the accelerator depression during acceleration a little." may be displayed on the display 76. Regarding the weight correction coefficient k(3), for example, a message such as "please note that the load is reduced in order to improve electricity consumption" may be displayed on the display 76. Regarding the temperature correction coefficient k(4), for example, a message such as “electricity cost is worsening because the vehicle is traveling in a temperature range different from the standard temperature” may be displayed on the display 76. By informing about these correction factors k(i), the user can recognize the difference between his or her own usage conditions and the usage conditions at the time of authentication for catalog listing, and improve his or her usage conditions. As a result, it is possible to improve the electricity cost.

以上説明した実施例の電気自動車２０では、空調使用条件を認証時に合わせるための空調用補正係数ｋ（１）や、走行条件を認証時に合わせるための走行用補正係数ｋ（２）、車重条件を認証時に合わせるための車重用補正係数ｋ（３）、気温条件を認証時に合わせるための気温用補正係数ｋ（４）を求め、これらを順次閾値ｋｒｅｆと比較して閾値ｋｒｅｆ以上の補正係数（ｉ）について改善を図るよう報知する。これにより、使用者は自らの使用条件とカタログ記載のための認証時の使用条件との差違を認識することができ、自らの使用条件の改善を図ることにより、電費の向上を図ることができる。 In the electric vehicle 20 of the embodiment described above, the air-conditioning correction coefficient k(1) for adjusting the air-conditioning use condition at the time of authentication, the traveling correction coefficient k(2) for adjusting the traveling condition at the time of authentication, and the vehicle weight condition. Of the vehicle weight correction coefficient k(3) for adjusting the temperature at the time of authentication and the temperature correction coefficient k(4) for adjusting the temperature condition at the time of authentication, and these are sequentially compared with the threshold value kref to obtain a correction coefficient of the threshold value kref or more ( Inform i) to improve. As a result, the user can recognize the difference between his or her own usage condition and the usage condition at the time of authentication for listing in the catalog, and by improving his or her usage condition, it is possible to increase power consumption. ..

もとより、満充電容量Ｆｃｃと電費ηとを計算すると共に、電費ηの計算の際の条件をカタログ表示のための認証時の条件に合わせるための補正係数ｋを計算し、満充電容量Ｆｃｃに電費ηと補正係数ｋとを乗じて走行可能距離Ｌを計算するから、計算された走行可能距離Ｌをカタログに表示された走行可能距離と比較可能なものとすることができる。 Of course, the full charge capacity Fcc and the electric power consumption η are calculated, and the correction coefficient k for matching the condition for calculating the electric power consumption η with the condition at the time of certification for displaying the catalog is calculated. Since the travelable distance L is calculated by multiplying η by the correction coefficient k, the calculated travelable distance L can be made comparable to the travelable distance displayed in the catalog.

実施例の電気自動車２０では、走行可能距離を計算するために空調用補正係数ｋ（１）、走行用補正係数ｋ（２）、重量用補正係数ｋ（３）、気温用補正係数ｋ（４）を求め、これらを電費を計算する際の使用条件とカタログ表示のための認証時の使用条件との差違の程度を表わすものとしたが、走行可能距離の計算とは無関係に空調用補正係数ｋ（１）、走行用補正係数ｋ（２）、重量用補正係数ｋ（３）、気温用補正係数ｋ（４）を求めるものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment, the air-conditioning correction coefficient k(1), the travel correction coefficient k(2), the weight correction coefficient k(3), and the air temperature correction coefficient k(4) for calculating the travelable distance. ), and the degree of difference between the usage conditions for calculating the electricity cost and the usage conditions for authentication for displaying the catalog is shown. The k(1), the travel correction coefficient k(2), the weight correction coefficient k(3), and the temperature correction coefficient k(4) may be obtained.

実施例の電気自動車２０では、電費を計算する際の使用条件とカタログ表示のための認証時の使用条件との差違の程度を表わすものとして、空調用補正係数ｋ（１）、走行用補正係数ｋ（２）、重量用補正係数ｋ（３）、気温用補正係数ｋ（４）としたが、これらに限定されるものではなく、他の使用条件を用いるものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 according to the embodiment, the air-conditioning correction coefficient k(1) and the travel correction coefficient are used to represent the degree of difference between the usage condition for calculating the electricity cost and the usage condition for the authentication for displaying the catalog. Although k(2), the correction coefficient for weight k(3), and the correction coefficient for air temperature k(4) have been described, they are not limited to these, and other use conditions may be used.

実施例の電気自動車２０では、「使用条件における差違の程度に関する情報」として、補正係数ｋ（ｉ）について改善を図るメッセージとし、このメッセージをディスプレイ７６に表示するものとしたが、補正係数ｋ（ｉ）そのものをディスプレイ７６に表示するものとしてもよい。また、「使用条件における差違の程度に関する情報」は、ディスプレイ表示が限られず、例えば、ディーラーでのサービスツール上に表示し、車両点検時にユーザに通知するものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment, a message for improving the correction coefficient k(i) is provided as “information regarding the degree of difference in usage conditions”, and this message is displayed on the display 76. However, the correction coefficient k( i) itself may be displayed on the display 76. Further, the “information regarding the degree of difference in usage conditions” is not limited to display, and may be displayed on a service tool at a dealer and notified to the user at the time of vehicle inspection.

実施例の電気自動車２０では、閾値ｋｒｅｆ以上の補正係数（ｉ）について改善を図るよう報知するものとしたが、これらと同時に閾値ｋｒｅｆ未満の補正係数（ｉ）については良好である旨を報知するものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment, the correction coefficient (i) that is equal to or greater than the threshold value kref is informed to be improved, but at the same time, the correction coefficient (i) that is less than the threshold value kref is informed that the correction coefficient (i) is good. It may be one.

実施例では、本発明を電気自動車２０に適用するものとして説明したが、電気自動車に限定されず、バイブリッド自動車に適用したり、燃料電池を搭載する自動車に適用したりしてもよい。 Although the present invention has been described as being applied to the electric vehicle 20 in the embodiments, the present invention is not limited to the electric vehicle and may be applied to a hybrid vehicle or a vehicle equipped with a fuel cell.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the electric vehicle manufacturing industry and the like.

２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２モータ、３４インバータ、３６バッテリ、３６ａ電圧センサ、３６ｂ電流センサ、３６ｃ温度センサ、３８電力ライン、４０充電器、４２車両側コネクタ、４３接続検出センサ、４４ａエアコン用コンプレッサ、５０電子制御ユニット、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６８車速センサ、７０加速度センサ、７２車重センサ、７４気温センサ、７６ディスプレイ、９０充電設備、９１外部電源、９２設備側コネクタ。 20 electric vehicle, 22a, 22b drive wheels, 24 differential gear, 26 drive shaft, 32 motor, 34 inverter, 36 battery, 36a voltage sensor, 36b current sensor, 36c temperature sensor, 38 power line, 40 charger, 42 vehicle side Connector, 43 connection detection sensor, 44a air conditioner compressor, 50 electronic control unit, 60 ignition switch, 61 shift lever, 62 shift position sensor, 63 accelerator pedal, 64 accelerator pedal position sensor, 65 brake pedal, 66 brake pedal position sensor, 68 vehicle speed sensor, 70 acceleration sensor, 72 vehicle weight sensor, 74 temperature sensor, 76 display, 90 charging facility, 91 external power supply, 92 facility side connector.

Claims

An electric vehicle equipped with a battery, which calculates the electric power consumption as a mileage per unit electric energy and notifies the user of the electric power consumption,
Obtaining the degree of difference between the use condition when calculating the electricity cost and the use condition at the time of authentication for displaying the catalog, and notifying the user of information regarding the degree of the difference under at least some of the use conditions,
An electric vehicle characterized by the above.