JP2020111114A - 車両の発電制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンにより発電機を駆動する発電と、車両減速時のモータによる回生とが重複する場合にも、バッテリの充電制限の超過を回避して、回生電力の回収と、エンジンにより発電機を駆動する発電とを維持する。【解決手段】本発明の車両の発電制御装置は、メインバッテリと、車両を駆動するモータジェネレータと、サブバッテリと、エンジンと、エンジンの駆動力により発電する発電機と、制御装置とを備える、シリーズ式ハイブリッド車両に適用される。制御装置は、車両の減速時におけるモータジェネレータによる回生中ではない場合は、エンジンにより発電機を駆動して得られた電力を、メインバッテリに充電する。一方、モータジェネレータによる回生中である場合は、回生による電力をメインバッテリに充電し、エンジンにより前記発電機を駆動して得られた電力を前記サブバッテリに充電する。【選択図】図2
Description
本発明は車両の発電制御装置に関する。
特許文献1には、エンジンにより発電機を駆動して得られた電力を、バッテリとモータとに給電可能なシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置に適用される発電制御が記載されている。この発電制御では、バッテリの入力量と出力量が比較され、その比較結果に基づいて、発電機による発電量とモータによる回生量とが制御される。
シリーズ式ハイブリッド車両において、減速時のモータによる回生と、エンジン駆動による発電機による発電とが重複する場合に、電力供給がバッテリの充電制限を超える場合があり、この場合には、充電制限を超える余剰電力を充電できないこととなる。
本発明は上記の課題に鑑みて、エンジンにより発電機を駆動する発電と、車両減速時のモータによる回生とが重複する場合にも、バッテリの充電制限の超過を回避して、回生電力の回収と、エンジンにより発電機を駆動する発電との両者を維持できるように改良された車両の発電制御装置を提供するものである。
本発明の車両の発電装置は、メインバッテリと、車両を駆動するモータジェネレータと、サブバッテリと、エンジンと、エンジンの駆動力により発電する発電機と、制御装置とを備える、シリーズ式ハイブリッド車両に適用される。制御装置は、車両の減速時におけるモータジェネレータによる回生中ではない場合は、エンジンにより発電機を駆動して得られた電力を、メインバッテリに充電する。一方、モータジェネレータによる回生中である場合は、回生による電力をメインバッテリに充電し、エンジンにより前記発電機を駆動して得られた電力を前記サブバッテリに充電する。
本発明によればメインバッテリの充電制限の超過を回避しつつ、減速回生時の回生電力を回収することができ、かつ、発電システムによる発電を維持することができる。また、仮に減速回生がすぐ終了した場合であっても、発電システムを再始動させる必要がないため、発電システムの停止及び始動の頻度を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。
図1は、本発明の実施の形態の発電制御装置が適用される車両の構成を模式的に示した図である。図1の発電制御装置は、電動自動車のEVシステムに、エンジンによる発電システムをアドオンしたREEV(航続距離延長型電気自動車)に適用される。この発電制御装置は、ベースEVシステム(以下、単に「EVシステム」と称する)10と発電システム20とを有している。
EVシステム10は、第2モータジェネレータ(以下「MG2」)の回転を駆動源とする車両のEV走行を制御する制御装置であるが、ここでは第2モータジェネレータへの電力供給に関連する部分のみを記載する。EVシステム10は、駆動用のメインバッテリ11とインバータ(以下INV)12とを有している。メインバッテリ11の電力は、INV12を介して、MG2に供給され、これによりMG2が駆動する。MG2の駆動力は、車両の駆動輪に伝達される。
発電システム20は、エンジン21の動力を、バッテリに充電し、又は、MG2に供給するシステムである。発電システム20は、エンジン21に接続された発電機である第1モータジェネレータ(以下「MG1」)を有している。MG1は、エンジン21の始動時にスタータモータとして機能してエンジン21を駆動させるとともに、エンジン21の駆動力により回転して発電する機能を有している。
MG1には、高圧バッテリであるサブバッテリ22が、INV23及び昇圧コンバータ24を介して接続されると共に、EVシステム10のメインバッテリ11が、INV23及び昇圧コンバータ24及び25を介して接続されている。MG2には、INV12を介してメインバッテリ11が接続されると共に、昇圧コンバータ25及びINV12を介して、サブバッテリ22が接続されている。
車両減速時におけるMG2の回生電力は、原則として、メインバッテリ11に充電される。また、エンジン21の駆動によりMG1において発電した電力は、通常時は、メインバッテリ11に充電される。但し、以下に説明する特定の条件下で、エンジン21の駆動によりMG1において発電した電力は、サブバッテリ22に充電される。
図1の発電制御装置は、ベースEVシステムを制御するEV−ECU14と、発電システムを制御する発電ECU27と、を備えている。EV−ECU14と発電ECU27とは通信システムを介してデータの送受信が可能であり、EV−ECU14からは、例えば、MG2のパワーPm、メインバッテリ11の最大充電量Mwin、メインバッテリ11の現在の充電状態であるMSOC、メインバッテリ11のバッテリ電流Ibm、およびメインバッテリ11のバッテリ電圧Vbm等、本実施の形態の制御に必要なEVシステム10に関する種々のデータが送信される。また、本発明の車両のEVシステム10はEV−ECU14の他にも、複数のECUを有し、発電システム20は、発電ECU27の他にも、複数のECUを有している。
ところで、本実施の形態における発電システム20において、エンジン21の定常運転で充電を行っているときに、車両の減速によって回生電力の充電が重複して発生した場合、メインバッテリ11への充電を継続すると、メインバッテリ11の最大充電量Mwinを超過し、充電制限がかかる恐れがある。ここで、充電制限により回生発電を停止し、あるいは回生パワーを減らすことは可能であるが、回生電力の一部または全ての回収をしないことは、燃費改善の観点から望ましいことではない。
また、充電制限がかかるのを回避するための制御として、回生パワーに応じてエンジン21からの発電量を減らすことや、車両の減速によって回生電力の充電が発生した場合に、エンジン21を停止することが考えられる。しかし、回生パワーの変動に応じて、エンジン21の発電量を変動させる制御では、エンジン21の動作点を頻繁に変動させることになる。また、回生電力の充電時にエンジン21を停止させる制御では、エンジン21の停止と再始動の頻度を増加させることになる。エンジン動作点の頻繁な変動や、エンジン21の停止と始動回数の増加は、エミッションの低減、燃費の低減、及び、スロットルバルブの電子制御の簡素化の観点からは好ましいものではなく、エンジン21の定常運転による発電は、できるだけ継続することが望ましい。
このため、本実施の形態では車両の減速時の回生とエンジン定常運転での充電とが重複した場合にも、エンジン定常運転を維持しつつ、回生電力を回収するべく、以下の制御を実行する。
図2は、本実施の形態において発電ECU27が実行する制御のルーチンをフローチャートに示した図である。図2のルーチンでは、まずステップS102において発電システム20に要求される発電パワーPengが算出される。発電パワーPengは、現在のメインバッテリ11の充電状態MSOC及び車速をパラメータとするマップに従って算出される。
次に、ステップS104において、発電パワーPengのパワー制限が設定される。ここでは、発電パワーPengのパワー制限は、発電パワーPengの反数として表される充電量−Pengが、メインバッテリ11への最大充電量Mwinより大きく、0kwより小さい範囲に制限される。
次に、ステップS106において、発電システム20の発電指令パワーPgenの値が、発電パワーPengに設定される。次に、ステップS108に進み、エンジン21を始動するか否かが判別される。ここでは、ステップS106で算出された発電指令パワーPgenが、エンジン21の始動判定のために予め設定されたエンジン始動閾値より大きいか否かに基づいて、エンジン21を始動するか否かが判別される。
ステップS108において、エンジン21を始動すると判別した場合、すなわち、ステップS106で算出された発電指令パワーPgenがエンジン始動閾値より大きいと判別された場合、次に、ステップS110に進み、エンジン始動フラグがONとされる。エンジン始動フラグは、エンジンを始動させる場合にONとされ、エンジン停止により解除されOFFとされるフラグである。
次に、ステップS112に進み、サブバッテリ22の電力を使って、エンジン21の始動が実行される。エンジン21の始動に際しては、サブバッテリ22の電力がMG1に供給され、MG1の回転によりクランクシャフトを駆動させることで、エンジン21が始動される。
次に、ステップS114に進み、アクセルOFFの回生判定が行われる。この判定は、EVシステム10のMG2のパワーPmが負の値である所定値より低下しているか否かに基づいて行われる。
ステップS114において、アクセルOFFの回生中であること、即ち、回生電力が発生していると判別された場合には、次に、ステップS116に進み、昇圧コンバータ25への電力指令値Pb2reqが0kWに設定される。つまり、エンジン21の発電電力のメインバッテリ11への充電が停止され、エンジン21の運転より発電した電力は、サブバッテリ22に充電される。
次に、処理は、ステップS118に進み、発電パワーPengから、MG1のトルクが算出され、今回の処理は終了する。その後の制御は、従来の例えばシリーズパラレル方式における発電制御と同様であり、説明を省略する。
一方、ステップS114の処理において、アクセルOFFの回生判定がNOと判別された場合、即ち、回生電力が発生していないと判別された場合には、次に、ステップS120に進み、昇圧コンバータ25への電力指令値Pb2reqが、ステップS106で設定された発電指令パワーPgenに設定される。
次に、ステップS122に進み、昇圧コンバータ25の電流制御が実行される。具体的には、電流目標値ILtagが、ステップS120で設定された電力指令値Pb2reqを、電圧VL2で除算した値に設定されるとともに、電流目標値ILtagを用いて、以下の式に従って、指令DUTYが決定される。
指令DUTY=FF+FB(ILtag−IL)
指令DUTY=FF+FB(ILtag−IL)
ステップS120〜S122の処理により、エンジン21の運転により発電した電力は、メインバッテリ11に充電されることとなる。その後、ステップS118に進み、発電パワーPengからMG1のトルクが算出され、今回の処理が終了する。
一方、ステップS108において、エンジン21を始動させないと判別された場合、次に、ステップS124に進み、エンジン21を停止させるか否かが判別される。ステップS124の処理では、ステップS106において算出された発電指令パワーPgenが、エンジン21の停止を判定するための停止閾値より小さいか否かが判別される。
ステップS124において、エンジン21を停止させないと判別された場合には、処理は、ステップS120に進み、ステップS120とS122との処理が実行される。即ち、エンジン21の運転により発電された電力は、メインバッテリ11に充電される。
一方、ステップS124において、エンジン21を停止させると判別された場合には、ステップS126に進み、エンジン21の停止処理が実行される。なお、この際に発生した余剰電力はサブバッテリ22に回収される。その後、ステップS118に進み、発電パワーに応じてMG1のトルクが算出される。
以上説明した通り、本実施の形態の発電制御では、アクセルOFF時の回生とエンジン21による発電が重複した場合、エンジン21による発電分は、サブバッテリ22に充電される。従って、回生発電と、エンジン21による発電とが重複した場合でも、エンジン21の運転を直ちに停止させる必要はなく、エンジン21の定常運転による発電を長く継続することができる。特に、アクセルOFF時の回生が短時間で終了した場合には、エンジン21を停止させずに、エンジン21の定常運転をそのまま継続することができる。従って、エンジン21の停止及び始動の頻度を低減することができ、エミッションを改善することができる。また、エンジン21の始動頻度の低減により、エンジン21の始動のための電力消費が低減され、燃費の改善を図ることができる。また、アクセルOFF時の回生と重複した場合にも、エンジン21の継続運転中の発電は、サブバッテリ22に回収される。したがって、エネルギ回収を改善することができ、燃費の改善を図ることができる。
なお、以上の実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
10 EVシステム
11 メインバッテリ
12 インバータ
14 EV−ECU
20 発電システム
21 エンジン
22 サブバッテリ
23 インバータ
24、25 昇圧コンバータ
27 発電ECU
11 メインバッテリ
12 インバータ
14 EV−ECU
20 発電システム
21 エンジン
22 サブバッテリ
23 インバータ
24、25 昇圧コンバータ
27 発電ECU
Claims (1)
- メインバッテリと、
車両を駆動するモータジェネレータと、
サブバッテリと、
エンジンと、
前記エンジンの駆動力により発電する発電機と、
制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記車両の減速時における前記モータジェネレータによる回生中ではない場合は、前記エンジンにより前記発電機を駆動して得られた電力を、前記メインバッテリに充電し、
前記モータジェネレータによる回生中である場合は、回生による電力を前記メインバッテリに充電し、前記エンジンにより前記発電機を駆動して得られた電力を前記サブバッテリに充電する、
ように構成されたことを特徴とする、車両の制御装置。
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JP2019002067A JP2020111114A (ja) | 2019-01-09 | 2019-01-09 | 車両の発電制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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