JP2020104720A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
特許文献1には、トレッド部に、タイヤ幅方向において車両装着状態で車両内側に偏位した位置にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝と、ジグザグ状の主溝とトレッド端とを連通させる横溝とが形成された空気入りタイヤが開示されている。
In
特許文献1によれば、ジグザグ状の主溝によりトレッド面の広い範囲で路面上の水膜を除去すると共に横溝により排水性を向上させて、さらに主溝のジグザグ状のエッジ成分によりウェット路面での摩擦力を高め、これによりウェット性能が向上する。
According to
また、横溝のトレッド端でのタイヤ軸方向との角度を小さくすることによって、横溝によって区画されるトレッド端部の陸部の横方向剛性を高め、横力による陸部の倒れ込みが防止されるので、乾燥路面での操縦安定性(ドライ操安性という)が向上する。 Also, by reducing the angle with the tire axial direction at the tread end of the lateral groove, the lateral rigidity of the land portion of the tread end section partitioned by the lateral groove is increased, and the land portion is prevented from collapsing due to lateral force. In addition, steering stability on dry road surface (called dry steering stability) is improved.
しかしながら、引用文献1に記載の空気入りタイヤでは、主溝がジグザグ状に延びているため、排水性は十分ではなく、更なる改良の余地がある。
However, in the pneumatic tire described in
本発明は、ドライ操安性とウェット性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving dry steering stability and wet performance.
本発明は、
トレッド部に、車両装着姿勢でタイヤ赤道線よりも車両内側においてタイヤ周方向に延びる主溝により前記車両内側に内側陸部が区画された空気入りタイヤにおいて
前記内側陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、前記主溝より溝幅が狭い、ジグザグ細溝が形成されている、空気入りタイヤを提供する。
The present invention is
In the pneumatic tire in which the inner land portion is partitioned inside the vehicle by the main groove that extends in the tire circumferential direction on the vehicle inner side than the tire equator line in the vehicle mounting posture in the tread portion, in the inner land portion, in the tire circumferential direction. Provided is a pneumatic tire that extends in a zigzag shape and has a zigzag narrow groove having a groove width narrower than that of the main groove.
本発明によれば、内側陸部に形成されたジグザグ細溝は主溝よりも溝幅が狭いので、ジグザグ細溝によって区画されるメディエイトブロック及びショルダーブロックを大きく構成しやすい。 According to the present invention, since the zigzag narrow groove formed in the inner land portion has a narrower groove width than the main groove, the mediate block and the shoulder block partitioned by the zigzag narrow groove can be easily configured to be large.
この結果、内側陸部においてメディエイトブロック及びショルダーブロックの剛性を向上させやすい。特に、空気入りタイヤが車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部のメディエイトブロック及びショルダーブロックの剛性を向上させることによって、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 As a result, it is easy to improve the rigidity of the mediate block and the shoulder block in the inner land portion. In particular, when the pneumatic tire is mounted on a vehicle with a camber angle so that it has a V shape when viewed from the front of the vehicle, the mediate of the inner land portion where the load tends to be high during normal driving except turning etc. By improving the rigidity of the block and the shoulder block, it is easy to improve the steering stability on a dry road surface.
しかも、タイヤ周方向に延びる主溝によって排水性を確保することができると共に、ジグザグ細溝によるエッジ効果を発揮させることで、雪上におけるトラクション性能(スノートラクション性能)を向上させることができる。 Moreover, drainage can be ensured by the main groove extending in the tire circumferential direction, and by exhibiting the edge effect by the zigzag narrow groove, traction performance on snow (snow traction performance) can be improved.
したがって、乾燥路面における操縦安定性を向上させながら、排水性を確保しつつ、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve traction performance on snow while ensuring drainage while improving steering stability on a dry road surface.
好ましくは、前記ジグザグ細溝は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向ジグザグ部と、タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向ジグザグ部とをタイヤ周方向に交互に有しており、
前記幅方向ジグザグ部からタイヤ幅方向に延び、トレッド端に連通する第1幅方向スリットと、
前記主溝からタイヤ幅方向に延び、前記周方向ジグザグ部を横断して、前記トレッド端に連通する第2幅方向スリットと
を、さらにタイヤ周方向に交互に有し、
前記内側陸部は、前記主溝のタイヤ幅方向外側に、
前記ジグザグ細溝のタイヤ幅方向内側に区画されると共に、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記第2幅方向スリットによってタイヤ周方向にさらに区画された、メディエイトブロックと、
前記ジグザグ細溝のタイヤ幅方向外側に区画されると共に、タイヤ周方向に隣り合う一対の第1及び第2幅方向スリットによってタイヤ周方向にさらに区画された、ショルダーブロックと
を有し、
前記第1及び第2幅方向スリットは、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が減少する。
Preferably, the zigzag narrow groove has a circumferential zigzag portion extending along the tire circumferential direction and a width direction zigzag portion extending along the tire width direction alternately in the tire circumferential direction,
A first width direction slit extending from the width direction zigzag portion in the tire width direction and communicating with the tread end;
A second width direction slit that extends from the main groove in the tire width direction, crosses the circumferential zigzag portion, and communicates with the tread end, and further has alternately in the tire circumferential direction,
The inner land portion, on the tire width direction outer side of the main groove,
A mediate block, which is defined inside the zigzag narrow groove in the tire width direction and is further defined in the tire circumferential direction by the pair of second widthwise slits adjacent to each other in the tire circumferential direction,
A shoulder block that is defined outside the zigzag narrow groove in the tire width direction and is further defined in the tire circumferential direction by a pair of first and second widthwise slits that are adjacent to each other in the tire circumferential direction,
The groove width of the first and second widthwise slits decreases toward the outer side in the tire width direction.
本構成によれば、ショルダーブロックをタイヤ幅方向に大きく区画できると共に、タイヤ周方向に隣り合う2つのショルダーブロックに対して、このタイヤ幅方向の内側に1つのメディエイトブロックが対応して位置する。よって、タイヤ幅方向に相対的に小さく区画されたメディエイトブロックをタイヤ周方向に大きく構成することで、メディエイトブロックの剛性を確保しやすい。 According to this configuration, the shoulder block can be largely divided in the tire width direction, and one mediate block is located inside the two tire blocks adjacent in the tire circumferential direction in the tire width direction. .. Therefore, the rigidity of the mediate block can be easily ensured by constructing the mediate block, which is divided relatively small in the tire width direction, to be large in the tire circumferential direction.
また、第1及び第2幅方向スリットが、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が減少するので、これらにより区画されるショルダーブロックをタイヤ周方向に大きく区画しやすい。これによって、内側陸部のうち特に負荷が高くなりやすいショルダーブロックの剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 In addition, since the groove width of the first and second width direction slits decreases outward in the tire width direction, the shoulder blocks partitioned by these can be easily partitioned in the tire circumferential direction. As a result, the rigidity of the shoulder block, of which the load is likely to be particularly high, in the inner land portion can be further improved, so that the steering stability on a dry road surface can be easily improved.
また、好ましくは、前記周方向ジグザグ部及び前記幅方向ジグザグ部は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向の同じ方向に傾斜している。 Further, preferably, the circumferential zigzag portion and the widthwise zigzag portion are inclined in the same direction in the tire width direction toward one side in the tire circumferential direction.
本構成によれば、ジグザグ細溝を介した排水の向きが、周方向ジグザグ部と幅方向ジグザグ部とで揃うので、排水性を向上させやすい。 According to this configuration, the direction of the drainage through the zigzag narrow groove is the same in the circumferential zigzag portion and the widthwise zigzag portion, so that it is easy to improve the drainage property.
また、好ましくは、前記ジグザグ細溝によって、前記メディエイトブロックに区画された鋭角部と、前記ショルダーブロックに区画された鋭角部とが、タイヤ周方向に対向している。 Further, preferably, the zigzag narrow groove makes an acute angle section defined by the mediate block and an acute angle section defined by the shoulder block face each other in the tire circumferential direction.
本構成によれば、本構成によれば、相対的に剛性の低い鋭角部がタイヤ周方向に対向しているので、タイヤ周方向に隣り合う角部における剛性差を低減しやすい。これによって、剛性差に起因したトーヒール摩耗を抑制できる。 According to this configuration, since the acute angle portions having relatively low rigidity face each other in the tire circumferential direction, it is easy to reduce the difference in rigidity between the corner portions adjacent to each other in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to suppress toe heel wear due to the difference in rigidity.
また、好ましくは、前記メディエイトブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記メディエイトブロック内で終端するメディエイト幅方向サイプが形成されている。 Further, preferably, the mediate width direction sipe extending in the tire width direction and terminating in the mediate block is formed in the mediate block.
本構成によれば、タイヤ周方向に大きく構成されたメディエイトブロックが、メディエイト幅方向サイプによりタイヤ周方向に区画される。これによって、メディエイトブロックの剛性が過度に高くなることを抑制し、これによってメディエイトブロックが接地した際に生じる踏み込み音及び蹴り出し音を低減すると共に、放熱性を向上させることができる。また、メディエイト幅方向サイプによりメディエイトブロックを部分的に分断することによって、メディエイトブロックの剛性が過度に低下することを抑制している。 According to this configuration, the mediate block that is large in the tire circumferential direction is partitioned in the tire circumferential direction by the mediate width direction sipes. As a result, it is possible to prevent the rigidity of the mediate block from becoming excessively high, thereby reducing the stepping sound and the kicking sound that occur when the mediate block comes into contact with the ground, and improve the heat dissipation. Further, by partially dividing the mediate block by the mediate width direction sipes, it is possible to suppress the rigidity of the mediate block from being excessively lowered.
また、好ましくは、前記周方向ジグザグ部は、タイヤ周方向の一方側に位置する一端部から、他方側に位置する他端部に向かって、溝幅が減少する。 Further, preferably, the circumferential zigzag portion has a groove width that decreases from one end portion located on one side in the tire circumferential direction toward the other end portion located on the other side.
本構成によれば、周方向ジグザグ部により区画されるメディエイトブロック及びショルダーブロックを、タイヤ幅方向に大きく区画しやすい。これによって、メディエイトブロック及びショルダーブロックの剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 According to this configuration, the mediate block and the shoulder block partitioned by the zigzag portion in the circumferential direction can be easily partitioned in the tire width direction. As a result, the rigidity of the mediate block and the shoulder block can be further improved, and therefore the steering stability on a dry road surface can be easily improved.
また、好ましくは、前記第1及び第2幅方向スリットを内側幅方向スリットとして、
トレッド部に、前記主溝によって車両装着状態で車両外側に外側陸部が区画されており、
前記外側陸部には、前記主溝からタイヤ幅方向に延びて前記トレッド部のタイヤ幅方向におけるトレッド端部に連通する外側幅方向スリットが形成されており、
前記内側幅方向スリットの形成数は、前記外側幅方向スリットの形成数よりも多い。
Further, preferably, the first and second widthwise slits are inner widthwise slits,
In the tread portion, an outer land portion is defined on the vehicle outer side by the main groove in the vehicle mounted state,
In the outer land portion, an outer width direction slit that extends from the main groove in the tire width direction and communicates with the tread end portion in the tire width direction of the tread portion is formed,
The number of the inner widthwise slits formed is greater than the number of the outer widthwise slits formed.
本構成によれば、本構成によれば、空気入りタイヤが車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部に相対的に多数の内側幅方向スリットが形成されているので、内側幅方向スリットによるスノートラクション性能が向上する。一方、例えば旋回走行において負荷が高くなりやすい外側陸部に形成された外側幅方向スリットは相対的に少なく、外側陸部の剛性を向上させやすく、旋回性能が向上する。 According to this configuration, according to this configuration, when the pneumatic tire is mounted on the vehicle with a camber angle so as to have a V-shape when viewed from the front of the vehicle, the load is increased during normal traveling except turning. Since a large number of inner widthwise slits are formed in the inner land portion where the height tends to be high, snow traction performance by the inner widthwise slits is improved. On the other hand, for example, the outer widthwise slits formed in the outer land portion where the load tends to be high in turning traveling are relatively small, the rigidity of the outer land portion is easily improved, and the turning performance is improved.
したがって、内側陸部におけるスノートラクション性能の向上と、外側陸部における旋回性能の向上とを両立できる。 Therefore, it is possible to improve both the snow traction performance in the inner land portion and the turning performance in the outer land portion.
本発明係る空気入りタイヤによれば、ドライ操安性とウェット性能とが大きく向上する。 According to the pneumatic tire of the present invention, dry steering stability and wet performance are significantly improved.
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In addition, the following description is essentially merely an example, and is not intended to limit the present invention, its application, or its application. Also, the drawings are schematic, and the ratios of the respective dimensions are different from the actual ones.
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部2の部分断面図である。図1において、空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向TWにおけるTW1側(図1において下側)が、車両装着姿勢で車両外側に位置し、TW2側(図1において上側)が車両装着姿勢で車両内側に位置するように構成されている。また、タイヤ周方向TCのうち、図1において左側をTC1側とし、右側をTC2側として、以下説明する。
FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a
(トレッド部の全体構成)
トレッド部2には、タイヤ幅方向TWにおいて、タイヤ赤道線CLよりもタイヤ幅方向TW2側に偏位した位置に、タイヤ周方向TC内側62TW2に延びる主溝3が形成されている。トレッド部2は、主溝3によって、タイヤ幅方向TW1側に位置する外側陸部20と、タイヤ幅方向TW2側に位置する内側陸部50とに区画されている。
(Overall structure of tread part)
A
(主溝)
主溝3は、タイヤ周方向TCに平行に延びている。主溝3は、口元部のタイヤ周方向に延びる縁部のうち、タイヤ幅方向TW2側の縁部に、タイヤ周方向TCへ延びる周方向面取り部4が形成されている。
(Main groove)
The
主溝3は、開口部における溝幅がトレッド部2の接地幅の5%以上10%以上に設定されており、例えば15.1mmである。なお、本明細書における接地幅とは、新品(すなわち、摩耗していない)状態の空気入りタイヤ1を、正規リムにリム組みして正規内圧で空気を充填した状態で、前記正規内圧における最大負荷能力の90%の負荷を与えたときに、トレッド部2の頂面うち平坦な路面に接地する接地面のタイヤ幅方向における長さを意味している。
The groove width of the
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば「標準リム」、TRAであれば「Design Rim」、ETRTOであれば「Measuring Rim」である。 The “regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, ETRTO. If so, it is “Measuring Rim”.
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば「最高空気圧」、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。 "Regular internal pressure" is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the "maximum air pressure", and for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば「最大負荷能力」、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」である。 "Regular load" is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the "maximum load capacity", and for TRA, the table "TIRE LOAD The maximum value described in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO.
主溝3が、タイヤ赤道線CLよりもタイヤ幅方向TW2側(すなわち車両内側)に偏位した位置に形成されているので、例えば、空気入りタイヤ1が車両前面視でハの字状となるように車両に装着された状態で、接地領域のうち、車両外側の領域に比して、タイヤ周方向における接地長が長くなり接地領域が大きくなりやすい車両内側の領域において、排水性が向上する。
Since the
(外側陸部)
外側陸部20には、主溝3から分岐して、タイヤ幅方向TW1側に向かってタイヤ周方向TC1側に傾斜した方向に延びる第1外側スリット21と、第1外側スリット21に交差してタイヤ幅方向TW1に向かってタイヤ周方向TC2に傾斜した方向に延びる第2外側スリット22とが形成されている。第1及び第2外側スリット21,22はそれぞれ、タイヤ周方向TCに間隔を空けて複数形成されている。
(Outer land area)
In the outer land portion 20, a first outer slit 21 that branches from the
外側陸部20は、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1外側スリット21によって、タイヤ周方向TC1に向かってタイヤ幅方向TW1に傾斜した方向に延びる傾斜陸部30に区画されている。傾斜陸部30は、第2外側スリット22によって、センターブロック31、外側メディエイトブロック32、及び外側ショルダーブロック33に区画されている。
The outer land portion 20 is partitioned by the pair of first
(第1外側スリット)
第1外側スリット21は、タイヤ周方向TC1へ向かってタイヤ幅方向TW1へ湾曲して、トレッド端2aにおいてタイヤ幅方向TWへほぼ平行に延びている。第1外側スリット21は、タイヤ幅方向TW1へ向かって溝幅W1が減少している。
(First outside slit)
The first outer slit 21 curves in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC1 and extends substantially parallel to the tire width direction TW at the
図2は、図1のII−II線に沿った断面図であり、第1外側スリット21に沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図2に示すように、第1外側スリット21は、主溝3との連通部において、溝深さD1が、主溝3の溝深さD0に等しい。すなわち、主溝3と第1外側スリット21との間に、一方から他方へ水が滑らかに流動するようになっている。
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1, and shows a cross-sectional view of the
(第2外側スリット)
図1に示すように、第2外側スリット22は、タイヤ幅方向TW1へ向かってタイヤ周方向TC2へ湾曲するように延びている。すなわち、第2外側スリット22は、第1外側スリット21に対して、タイヤ幅方向TW1へ向かって互いにタイヤ周方向TCの反対側へ傾斜している。第2外側スリット22は、傾斜陸部30を区画する一対の第1外側スリット21のうちタイヤ周方向TC1側に位置する第1外側スリット21の、主溝3側の基端部に連通した一端部からタイヤ周方向TC2へ延びており、タイヤ周方向TC2に順に隣り合う3つの傾斜陸部30A〜30Bにわたって順に延びている。
(Second outer slit)
As shown in FIG. 1, the second outer slit 22 extends so as to curve in the tire circumferential direction TC2 toward the tire width direction TW1. That is, the second
第2外側スリット22によって、傾斜陸部30が、タイヤ幅方向TW1へ向かって順に、センターブロック31、外側メディエイトブロック32、外側ショルダーブロック33に区画されている。
The second outer slit 22 divides the
第2外側スリット22は、3つの傾斜陸部30A〜30Bのうち、最もタイヤ周方向TC1側に位置する傾斜陸部30Aをセンターブロック31と外側メディエイトブロック32とにタイヤ幅方向TWに区画するスリット基端部23と、タイヤ周方向TCの中央に位置する傾斜陸部30Bを外側メディエイトブロック32と外側ショルダーブロック33とにタイヤ幅方向TWに区画するスリット途中部24と、最もタイヤ周方向TC2側に位置する傾斜陸部30Cに延びるスリット先端部25とを有している。
The second outer slit 22 divides the
スリット基端部23は、第1外側スリット21に連通した一端部から、タイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW1へ傾斜した方向に延びており、傾斜陸部30Aをタイヤ周方向TCに貫通している。すなわち、センターブロック31及び外側メディエイトブロック32は、スリット基端部23によってタイヤ幅方向TWに完全に区画されている。
The slit
スリット途中部24は、第1外側スリット21に連通した一端部24aから、タイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW1へ傾斜した方向に延びて、他端部24bが傾斜陸部30B内で終端している。すなわち、傾斜陸部30のうち、スリット途中部24のタイヤ周方向TC2側には、スリットが形成されておらず、外側メディエイトブロック32及び外側ショルダーブロック33がタイヤ周方向TC側の端部において連結された第1連結部26が形成されている。
The slit
スリット先端部25は、第1外側スリット21に連通した一端部25aから、タイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW1へ傾斜した方向に延びて、他端部25bが傾斜陸部30C内、すなわち外側ショルダーブロック33内で終端している。すなわち、外側ショルダーブロック33のうちスリット先端部25のタイヤ周方向TC2側には、スリットが形成されておらず、外側ショルダーブロック33がスリット先端部25の両側に区画された部分がタイヤ周方向TC2側の端部において連結された第2連結部27が形成されている。
The
第2外側スリット22の延在方向において、第2連結部27は、第1連結部26より長い。具体的には、第2連結部27の長さL2は、第1連結部26の長さL1の2倍以上6倍以下である。
The second connecting
図3は、図1のIII−III線に沿った断面図であり、第2外側スリット22に沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図3に示すように、スリット基端部23は、略一定の溝深さD2に形成されている。溝深さD2は、第1外側スリット21の溝深さD1より浅い。例えば、溝深さD2は、溝深さD1よりも1mm浅い。
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. 1, and shows a cross-sectional view of the
スリット途中部24は、一端部24aから略一定の溝深さD3で延びており他端部24bの近傍で徐々に溝深さが浅くなるように形成されている。溝深さD3は、スリット基端部23の溝深さD2と等しい。他端部24bにおける溝深さは、例えば1mmである。
The slit
スリット先端部25は、スリット基端部23及びスリット途中部24より浅く形成されている。具体的には、スリット先端部25の溝深さD4は、スリット基端部23及びスリット途中部24の溝深さD2,D3よりも50%以下であり、且つ、主溝3の溝深さD0の10%以上40%以下に設定されている。また、スリット先端部25は、一端部25aから他端部25bに向かって溝深さD4が徐々に浅くなるように形成されている。例えば、スリット先端部25は、一端部25aにおいて溝深さD0の40%に設定されており、他端部25bにおいて溝深さD0の10%に設定されている。
The
(センターブロック)
図1に示すように、センターブロック31は、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1外側スリット21と、主溝3と、スリット基端部23とによって台形状に区画されている。台形状に区画されたセンターブロック31の4つの角部のうち、主溝3に面する側の2つの角部は、タイヤ周方向TC1側に位置する第1部分31aと、タイヤ周方向TC2側に位置する第2部分31bとを含んでいる。
(Center block)
As shown in FIG. 1, the
第1部分31aは、第1外側スリット21により画定される溝壁面21aと主溝3により画定される溝壁面3aとを円弧状に接続するR面取りとして形成されている。なお、図1において、R面取りする前の一対の溝壁面21a,3aが仮想線で示されており、トレッド面視において両者の間のなす角度は鈍角であり、第1部分31aは鈍角部として構成されている。第1部分31aは、主溝3に対してタイヤ幅方向TW2側に突出している。
The
第2部分31bは、第1外側スリット21の溝壁面21aと主溝3の溝壁面3aとの接合部であり、トレッド面視において両者のなす角度は鋭角であり、第2部分31bは鋭角部として構成されている。
The second portion 31b is a joint portion between the
センターブロック31の主溝3側の縁部には面取り部34が形成されている。面取り部34は、第2部分31bからタイヤ周方向TC1側へ離れた位置から、タイヤ周方向TC1へ延びて第1部分31aに至っている。面取り部34は、タイヤ周方向TC1へ向かって面取りの大きさが増大している。
A chamfered
タイヤ周方向TCに隣り合う一対のセンターブロック31において、タイヤ周方向TC2側に位置するセンターブロック31の第1部分31aと、タイヤ周方向TC1側に位置するセンターブロック31の第2部分31bとは、第1外側スリット21に形成された嵩上げ部28によってタイヤ周方向TCに連結されている。図2に示すように、嵩上げ部28は、主溝3の溝底からタイヤ径方向の外側に隆起している。嵩上げ部28の高さH1は、主溝3の溝深さD0の略半分である。
In the pair of center blocks 31 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, the
図1に示すように、センターブロック31には、タイヤ径方向内側に凹設されたセンター凹部35と、タイヤ幅方向TWへ延びる一対のセンターサイプ36が形成されている。センター凹部35は、トレッド面視でタイヤ幅方向TW1側に頂点を有しタイヤ幅方向TW2へ延びる鏃状に形成されている。センター凹部35は、タイヤ幅方向TW2側の端部に一対のセンターサイプ36が接続されている。
As shown in FIG. 1, the
一対のセンターサイプ36は、鏃状のセンター凹部35のタイヤ周方向TCの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向TW2へ向かってタイヤ周方向TC2へ湾曲して延びている。一対のセンターサイプ36は、タイヤ幅方向TW2へ向かって互いのタイヤ周方向TCにおける間隔が増大するようにV字状に延びており、センターV字状サイプ37を構成している。
The pair of center sipes 36 is continuous with both edges of the bag-shaped
センター凹部35は、センターブロック31のうちタイヤ幅方向TW1側の角部に近接した位置に形成されている。センターブロック31は、センター凹部35からタイヤ幅方向TW2へ延びるセンターV字状サイプ37によって、タイヤ周方向TCに略三等分に区画されている。
The
(外側メディエイトブロック)
外側メディエイトブロック32は、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1外側スリット21と、タイヤ幅方向TWに隣り合う一対のスリット基端部23とスリット途中部24とによって菱形状に区画されており、一対の対角線がそれぞれ、タイヤ周方向TC及びタイヤ幅方向TWに略一致している。
(Outside mediate block)
The outer mediate
外側メディエイトブロック32の周縁部のうち、タイヤ周方向TC1側に位置する第1外側スリット21により区画された第1縁部32aとスリット基端部23により区画された第2縁部32bとには、第1面取り部38、第2面取り部39がそれぞれ形成されている。第1及び第2面取り部38、39は、タイヤ幅方向TW2へ向かって面取りの大きさが増大している。
Out of the peripheral edge portion of the outer mediate
外側メディエイトブロック32には、タイヤ径方向内側に凹設されたメディエイト凹部40と、タイヤ幅方向TWへ延びる一対の外側メディエイトサイプ41が形成されている。メディエイト凹部40は、トレッド面視でタイヤ幅方向TW2側に頂点を有しタイヤ幅方向TW1へ向かってタイヤ周方向TC1へ傾斜した方向に延びる鏃状に形成されている。メディエイト凹部40は、タイヤ幅方向TW1側の端部に一対の外側メディエイトサイプ41が接続されている。
The outer mediate
一対の外側メディエイトサイプ41は、鏃状のメディエイト凹部40のタイヤ周方向TCの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向TW1へ向かってタイヤ周方向TC2へ湾曲して延びている。一対の外側メディエイトサイプ41は、タイヤ周方向TC1側に位置する第1外側メディエイトサイプ41aと、タイヤ周方向TC2側に位置する第2外側メディエイトサイプ41bとを有しており、タイヤ幅方向TW1へ向かって互いのタイヤ周方向TCにおける間隔が増大するようにV字状に延びており、メディエイトV字状サイプ42を構成している。
The pair of outer mediate
外側メディエイトブロック32は、メディエイトV字状サイプ42により、タイヤ周方向TCに三分割されている。
The outer mediate
図4は、図1のIV−IV線に沿った断面図であり、第1外側メディエイトサイプ41aに沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図5は、図1のV−V線に沿った断面図であり、第2外側メディエイトサイプ41bに沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。
FIG. 4 is a sectional view taken along the line IV-IV of FIG. 1, and shows a sectional view in the tire radial direction of the
図4及び図5に示すように、第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bは、タイヤ幅方向TWの中間部において、一定の溝深さD5,D6に形成されており、溝深さD5,D6はメディエイト凹部40の溝深さD7よりも深い。第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bの溝深さD5,D6は、スリット途中部24の溝深さD3より浅い。例えば、第1及び第2外側メディエイトサイプ41a、41bの溝深さD5,D6は7mmであり、メディエイト凹部40の溝深さD7は3mmである。
As shown in FIGS. 4 and 5, the first and second outer mediate
第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bは、タイヤ幅方向TW1側の端部に溝深さが浅くなる第1メディエイト浅溝部43と、タイヤ幅方向TW2側の端部に溝深さが浅くなる第2メディエイト浅溝部44とを有している。第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bは、第1メディエイト浅溝部43を介してスリット途中部24に連通しており、第2メディエイト浅溝部44を介してメディエイト凹部40に連通している。
The first and second outer mediate
なお、図示は省略するが、センターブロック31に形成されたセンター凹部35及びセンターサイプ36も同様の深さ関係に構成されており、センターサイプ36の溝深さは、センター凹部35の溝深さより深い。
Although not shown, the
(外側ショルダーブロック)
図1に示すように、外側ショルダーブロック33は、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1外側スリット21と、スリット途中部24とトレッド端2aとによって台形状に区画されている。上述したように、外側ショルダーブロック33には、タイヤ周方向TC1側の縁部からスリット先端部25がタイヤ周方向TC2へ延びており、第2連結部27を残して他端部25bで終端している。
(Outer shoulder block)
As shown in FIG. 1, the
外側ショルダーブロック33には、タイヤ幅方向TWへ延びる一対の第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46が形成されている。第1外側ショルダーサイプ45は、第1外側メディエイトサイプ41aの延長線上に沿って、スリット途中部24からタイヤ幅方向TW1へ向かってタイヤ周方向TC2へ湾曲してスリット先端部25の他端部25bまで延びている。第2外側ショルダーサイプ46は、第2外側メディエイトサイプ41bの延長線上に沿って、スリット途中部24からタイヤ幅方向TW1へ向かってタイヤ周方向TC2へ湾曲してトレッド端2aまで延びている。
The
外側ショルダーブロック33は、一対の第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46によって、タイヤ周方向TCに略三等分に区画されている。第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46の溝幅W4,W5は、第1及び第2外側メディエイトサイプ41a、41bの溝幅W2,W3よりも太い。例えば、第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46の溝幅W4,W5は1.5mmであり、第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bの溝幅W2,W3は0.8mmである。
The outer
図4及び図5に示すように、第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46は、タイヤ幅方向TWの中間部において、一定の溝深さD8、D9に形成されている。溝深さD8,D9は、第1及び第2外側メディエイトサイプ41a,41bの溝深さD5,D6に略等しい。
As shown in FIGS. 4 and 5, the first and second
第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46は、タイヤ幅方向TW1側の端部に溝深さが浅くなる第1ショルダー浅溝部47と、タイヤ幅方向TW2側の端部に溝深さが浅くなる第2ショルダー浅溝部48とを有している。第1外側ショルダーサイプ45は、第1ショルダー浅溝部47を介してスリット先端部25の他端部25bに連通している。第2外側ショルダーサイプ46は、第1ショルダー浅溝部47を介してトレッド端2aに連通している。第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46は、第2ショルダー浅溝部48を介してスリット途中部24に連通している。
The first and second
(内側陸部)
図1に示すように、内側陸部50には、タイヤ幅方向TWにおいて、トレッド端2aよりも主溝3に近接した位置に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるジグザグ細溝51が形成されている。ジグザグ細溝51は、主溝3よりも溝幅が狭い。内側陸部50は、ジグザグ細溝51によって、タイヤ幅方向TW1側に位置する第1内側陸部50aと、タイヤ幅方向TW2側に位置する第2内側陸部50bとに、タイヤ幅方向TWに区画されている。
(Inner land)
As shown in FIG. 1, a zigzag
(ジグザグ細溝)
ジグザグ細溝51は、概ねタイヤ周方向に沿って延びる周方向ジグザグ部52と、概ねタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向ジグザグ部53とを有している。
(Zigzag narrow groove)
The zigzag
周方向ジグザグ部52は、タイヤ周方向TC1側に位置する基端部52aからタイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW2へ傾斜して、先端部52bまで延びており、タイヤ周方向TCに複数設けられている。幅方向ジグザグ部53は、周方向ジグザグ部52の基端部52aからタイヤ幅方向TW2へ向かってタイヤ周方向TC2へ傾斜した方向に延び、タイヤ周方向TC1側に隣り合う周方向ジグザグ部52の先端部52bに連通している。
The
すなわち、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の周方向ジグザグ部52は、タイヤ周方向TC1側に位置する方の先端部51bが、タイヤ周方向TC2側に位置する方の基端部51aに対して、タイヤ幅方向TW2側に位置しており、タイヤ幅方向に見てオーバーラップしている。
That is, in the pair of
周方向ジグザグ部52は、タイヤ周方向TC2へ向かって溝幅が減少するように形成されている。例えば、周方向ジグザグ部52は、3.5mm以上10mm以下の溝幅に設定されており、好ましくは、基端部52aにおける溝幅が7mmであり、先端部52bにおける溝幅が5mmに設定されている。
The
さらに、内側陸部50には、周方向ジグザグ部52の先端部52bからタイヤ幅方向TW2へ延びる第1内側スリット54と、周方向ジグザグ部52のタイヤ周方向の略中央部に交差してタイヤ幅方向TWへ延びる第2内側スリット55とが形成されている。第2内側スリット55は、主溝3を挟んで、外側陸部20に形成された第1外側スリット21の延長線上に形成されている。
Further, in the
第1内側スリット54は、幅方向ジグザグ部53の延長線上に沿ってタイヤ幅方向TW2へ延びて、トレッド端2aに連通している。第2内側スリット55は、周方向ジグザグ部52をタイヤ幅方向TWに横断してタイヤ幅方向TWへ延びており、主溝3とトレッド端2aとを連通している。
The first
第1及び第2内側スリット54,55は、タイヤ周方向TCに交互に略等間隔で形成されており、互いに略平行に延びている。具体的には、第1及び第2内側スリット54,55は、タイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW2へ湾曲して、トレッド端2aにおいてタイヤ幅方向TWにほぼ平行に延びている。第1及び第2内側スリット54,55は、タイヤ幅方向TW2へ向かって溝幅が減少している。
The first and second
図6は、図1のVI−VI線に沿った断面図であり、第1内側スリット54に沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図6に示すように、第1内側スリット54は、溝深さD10がジグザグ細溝51の溝深さD11より浅い。例えば、溝深さD10は8.1mmであり、溝深さD11は8.6mmである。
FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI of FIG. 1, showing a cross-sectional view of the
図7は、図1のVII−VII線に沿った断面図であり、第2内側スリット55に沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図7に示すように、第2内側スリット55は、溝深さD12がジグザグ細溝51の溝深さD11よりも浅く、さらに主溝3の溝深さD0よりも浅い。例えば、溝深さD12は溝深さD10と同じ8.1mmである。
FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the
図1に示すように、第1内側陸部50aは、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第2内側スリット55によって複数の内側メディエイトブロック61に区画されている。第2内側陸部50bは、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1及び第2内側スリット54,55によって複数の内側ショルダーブロック62に区画されている。
As shown in FIG. 1, the first
すなわち、タイヤ周方向TCに隣り合う一対の第2内側スリット55の間に、1つの内側メディエイトブロック61が、ジグザグ細溝51を介して、2つの内側ショルダーブロック62にタイヤ幅方向TWに隣り合っている。
That is, between the pair of second
(内側メディエイトブロック)
内側メディエイトブロック61は、幅方向ジグザグ部53のタイヤ周方向TC1側に位置する第1部分61aと、このタイヤ周方向TC2側に位置する第2部分61bとを有している。第1部分61aは第2部分61bよりもタイヤ幅方向TWに長く、内側メディエイトブロック61は略L字状に形成されている。
(Inner mediate block)
The inner mediate
第1部分61aと第2部分61bとの間には、内側メディエイトサイプ63が形成されている。内側メディエイトサイプ63は、幅方向ジグザグ部53のタイヤ周方向TC1側の縁部の延長線上に沿って延びている。内側メディエイトサイプ63は、主溝3に形成された周方向面取り部4に対してタイヤ幅方向TW2側に隣接した一端部63aからタイヤ幅方向TW2へ延び、幅方向ジグザグ部53に対して間隔を空けた他端部63bに至っている。
An inner mediate
第2部分61bの周方向ジグザグ部52により区画される縁部には、タイヤ周方向TCへ延びる周方向面取り部64が形成されている。また、第2部分61bは、第1部分61aとの境界部から内側メディエイトサイプ63にわたってタイヤ幅方向TWへ延びる幅方向面取り部65が形成されている。幅方向面取り部65は、タイヤ周方向TC1へ向かってタイヤ径方向内側へ傾斜するように形成されている。
A circumferential chamfered
周方向面取り部64は、タイヤ周方向TC1へ向かって面取りの大きさが増大している。幅方向面取り部65は、内側メディエイトサイプ63のタイヤ幅方向TWの略中間位置からタイヤ幅方向TW2へ向かって面取りの大きさが増大している。
The chamfered
(内側ショルダーブロック)
内側ショルダーブロック62は、タイヤ周方向に隣り合う一対の第2内側スリット55の間に、タイヤ周方向TC1側に位置する第1内側ショルダーブロック66と、タイヤ周方向TC2側に位置する第2内側ショルダーブロック67とを有している。
(Inner shoulder block)
The
第1内側ショルダーブロック66は、周方向ジグザグ部52の先端部52bのタイヤ幅方向TW2側に区画されている。第2内側ショルダーブロック67は、周方向ジグザグ部52の基端部52aのタイヤ幅方向TW2側に区画されている。第1内側ショルダーブロック66は、第2内側ショルダーブロック67よりもタイヤ幅方向TWに短い。
The first
第1内側ショルダーブロック66には、タイヤ周方向TCの略中央部にタイヤ幅方向TWへ延びる第1内側ショルダーサイプ68が形成されている。第1内側ショルダーサイプ68は、周方向ジグザグ部52に連通した一端部から、一対の第1及び第2内側スリット54,55に平行にタイヤ幅方向TWへ延びて、タイヤ幅方向TW2側で終端している。
The first
第2内側ショルダーブロック67には、タイヤ周方向TCの略中央部にタイヤ幅方向TWへ延びる第2内側ショルダーサイプ69が形成されている。第2内側ショルダーサイプ69は、周方向ジグザグ部52に対してタイヤ幅方向TW2に間隔を空けた一端部から、一対の第1及び第2内側スリット54,55に平行にタイヤ幅方向TWへ延びて、タイヤ幅方向TW2側で終端している。
The second
また、第2内側ショルダーブロック67のうち、第1内側ショルダーブロック66よりもタイヤ幅方向TW1側へ突出した部分において、タイヤ周方向TC1側の縁部から周方向ジグザグ部52の延長線上に沿ってタイヤ周方向TC2へ延びて終端する周方向スリット70が形成されている。
Further, in the portion of the second
また、第2内側ショルダーブロック67のうち、第1内側ショルダーブロック66よりもタイヤ幅方向TW1側へ突出した部分は、タイヤ周方向TC1側において鋭角状のショルダー角部71に形成されている。一方、内側メディエイトブロック61のうち第2部分61bよりもタイヤ幅方向TW2側へ突出する第1部分61aには、タイヤ周方向TC2側において鋭角状のメディエイト角部72が形成されている。
In addition, a portion of the second
共に鋭角状に形成された、ショルダー角部71とメディエイト角部72とが、幅方向ジグザグ部53を挟んでタイヤ周方向TCに対向している。これによって、内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62のうち相対的に剛性の低い鋭角状の角部71,72が、タイヤ周方向に隣り合っているので、隣り合う内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62において周方向における剛性差を低減しやすい。
The
図8は、図1のVIII−VIII線に沿った断面図であり、周方向スリット70に沿ったトレッド部2のタイヤ径方向における断面図を示している。図8に示すように、周方向スリット70は、溝深さD13が周方向ジグザグ部52の溝深さD11よりも浅い。周方向スリット70の溝深さD13は、例えば1mmで一定である。
FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 1, and shows a cross-sectional view of the
(外側陸部と内側陸部の比較)
トレッド部2は、主溝3を挟んだタイヤ幅方向TWに外側陸部20と内側陸部50とに区画されている。さらに、外側陸部20には、センターブロック31と外側メディエイトブロック32と外側ショルダーブロック33とが区画されており、内側陸部50には、内側メディエイトブロック61と内側ショルダーブロック62とが区画されている。
(Comparison of outer land part and inner land part)
The
トレッド部2は、外側陸部20においてタイヤ周方向TCに隣り合う一対の第1外側スリット21の間に区画される領域から、主溝3を介して、内側陸部50においてタイヤ周方向TCに隣り合う一対の第2内側スリット55の間に区画される領域において、1つのセンターブロック31、1つの外側メディエイトブロック32、1つの外側ショルダーブロック33、1つの内側メディエイトブロック61、及び2つの内側ショルダーブロック62が、タイヤ幅方向TWに対応して位置している。
The
センターブロック31、外側メディエイトブロック32、及び外側ショルダーブロック33は、タイヤ周方向TCに3分割されている一方で、内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62はタイヤ周方向TCに2分割されている。内側陸部50において主溝3側に偏位した位置に形成されたジグザグ細溝51によって、内側メディエイトブロック61はタイヤ周方向TCに長く区画されており、内側ショルダーブロック62はタイヤ幅方向TWに長く区画されている。
The
したがって、センターブロック31、外側メディエイトブロック32、外側ショルダーブロック33、内側メディエイトブロック61、及び内側ショルダーブロック62は、タイヤ幅方向に延びるサイプによって、略同じ大きさに区画されている。
Therefore, the
外側陸部20は、互いにX字状に交差する第1及び第2外側スリット21,22によって相対的に大きく区画されている。一方、内側陸部50は、ジグザグ細溝51と、これに交差する第1及び第2内側スリット54,55によって相対的に小さく区画されている。
The outer land portion 20 is relatively largely divided by the first and second
特に、内側陸部50において内側ショルダーブロック62をタイヤ周方向TCに区画する第1及び第2内側スリット54,55は、外側陸部20において外側ショルダーブロック33をタイヤ周方向TCに区画する第1外側スリット21の2倍の数、形成されている。これによって、外側陸部20においては、相対的に大きな外側ショルダーブロック33が区画される一方で、内側陸部50においては、タイヤ幅方向TWに長い内側ショルダーブロック62が、外側ショルダーブロック33の2倍の数、区画されている。
In particular, the first and second
したがって、車両装着状態で車両外側に位置しており旋回時等において負荷のかかりやすい外側陸部20において、相対的に大きな外側ショルダーブロック33を区画することで、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。一方、車両装着状態で車両内側に位置しており、車両前面視でハの字状にキャンバー角度を付された場合に、旋回走行ではない通常走行時において負荷のかかりやすい内側陸部50において、タイヤ幅方向TWに長く区画された内側ショルダーブロック62と、外側陸部20に比して多く形成された第1及び第2内側スリット54,55とによって、スノートラクション性能を発揮させやすい。
Therefore, by partitioning the relatively large
上記説明した空気入りタイヤ1によれば、次のような効果が得られる。
According to the
(1)内側陸部50に形成されたジグザグ細溝51は主溝3よりも溝幅が狭いので、ジグザグ細溝51によって区画される内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62を大きく構成しやすい。
(1) Since the zigzag
この結果、内側陸部50において内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62の剛性を向上させやすい。特に、空気入りタイヤ1が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部50の内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62の剛性を向上させることによって、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。
As a result, it is easy to improve the rigidity of the inner mediate
しかも、タイヤ周方向TCに延びる主溝3によって排水性を確保することができると共に、ジグザグ細溝51によるエッジ効果を発揮させることで、雪上におけるトラクション性能(スノートラクション性能)を向上させることができる。
Moreover, the drainage can be ensured by the
したがって、乾燥路面における操縦安定性を向上させながら、排水性を確保しつつ、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve traction performance on snow while ensuring drainage while improving steering stability on a dry road surface.
(2)内側ショルダーブロック62をタイヤ幅方向TWに大きく区画できると共に、タイヤ周方向TCに隣り合う2つの内側ショルダーブロック62に対して、このタイヤ幅方向TW1側に1つの内側メディエイトブロック61が対応して位置する。よって、タイヤ幅方向TWに相対的に小さく区画された内側メディエイトブロック61をタイヤ周方向に大きく構成することで、内側メディエイトブロック61の剛性を確保しやすい。
(2) The
また、第1及び第2内側スリット54,55が、タイヤ幅方向TW2へ向かって溝幅が減少するので、これらにより区画される内側ショルダーブロック62をタイヤ周方向TCに大きく区画しやすい。これによって、内側陸部50のうち特に負荷が高くなりやすい内側ショルダーブロック62の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。
Further, since the groove width of the first and second
(3)周方向ジグザグ部52及び幅方向ジグザグ部53は、ともに、タイヤ周方向TC2へ向かってタイヤ幅方向TW2へ傾斜している。その結果、ジグザグ細溝51を介した排水の向きが、周方向ジグザグ部52と幅方向ジグザグ部53とで揃うので、排水性を向上させやすい。
(3) Both the
(4)ジグザグ細溝51によって、内側メディエイトブロック61に区画された鋭角状のメディエイト角部72と、内側ショルダーブロック62に区画された鋭角状のショルダー角部71とが、タイヤ周方向TCに対向している。その結果、タイヤ周方向TCに隣り合っており、相対的に剛性の低い鋭角状のショルダー角部71とメディエイト角部72とがタイヤ周方向TCに対向しているので、これらの角部71,72における剛性差を低減しやすい。これによって、剛性差に起因したトーヒール摩耗を抑制できる。
(4) By the zigzag
(5)タイヤ周方向TCに大きく構成された内側メディエイトブロック61が、内側メディエイトサイプ63によりタイヤ周方向TCに区画される。これによって、内側メディエイトブロック61の剛性が過度に高くなることを抑制し、これによって内側メディエイトブロック61が接地した際に生じる踏み込み音及び蹴り出し音を低減すると共に、放熱性を向上させることができる。また、内側メディエイトサイプ63により内側メディエイトブロック61を部分的に分断することによって、内側メディエイトブロック61の剛性が過度に低下することを抑制している。
(5) The inner mediate
(6)周方向ジグザグ部52は、基端部52aから先端部52bに向かって、溝幅が減少している。その結果、周方向ジグザグ部52により区画される内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62を、タイヤ幅方向TWに大きく区画しやすい。これによって、内側メディエイトブロック61及び内側ショルダーブロック62の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。
(6) The groove width of the
(7)第1及び第2内側スリット54,55の形成数は、第1外側スリット21の形成数よりも多い。その結果、空気入りタイヤ1が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部50に相対的に多数の第1及び第2内側スリット54,55が形成されているので、第1及び第2内側スリット54,55によるスノートラクション性能が向上する。一方、例えば旋回走行において負荷が高くなりやすい外側陸部20に形成された第1外側スリット21は相対的に少なく、外側陸部20の剛性を向上させやすく、旋回性能が向上する。
(7) The number of first and second
(8)互いに交差する第1及び第2外側スリット21,22によって、外側陸部20が複数のブロック31〜33に区画されている。第1外側スリット21は、主溝3から分岐してタイヤ周方向TC1へ傾斜した方向に延びており、排水性を確保しやすい。
(8) The outer land portion 20 is divided into a plurality of
一方、第2外側スリット22は、タイヤ周方向TCに隣り合う傾斜陸部30にわたってタイヤ周方向TC2へ延びており、傾斜陸部30B及び30Cで終端するように断続的に形成されている。これによって、外側メディエイトブロック32及び外側ショルダーブロック33が完全に分断されることなく第1連結部26を介して連結しており、さらに外側ショルダーブロック33が完全に分断されておらず第2連結部27において分断されていない。
On the other hand, the second outer slit 22 extends in the tire circumferential direction TC2 over the
したがって、断続的に延びる第2外側スリット22を形成することによって、外側メディエイトブロック32及び外側ショルダーブロック33双方の剛性が向上するので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。しかも、第2連結部27は第1連結部26よりも長いので外側ショルダーブロック33の剛性をより向上させやすく、例えば旋回時において荷重がかかりやすい外側ショルダーブロック33の剛性を向上させることで、乾燥路面における操縦安定性をさらに向上させやすい。
Therefore, by forming the second outer slit 22 that extends intermittently, the rigidity of both the outer mediate
また、第2外側スリット22は外側ショルダーブロック33で終端しているものの、接地部に存在し得る水を取り込むことができるので排水性の向上にも寄与する。また、排水性を向上させることによって、氷雪路面における、制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能が向上する。
Further, although the second outer slit 22 is terminated by the
さらにまた、X字状に交差する第1及び第2外側スリット21,22によって、特に雪上におけるトラクション性能(スノートラクション性能)を向上させやすい。
Furthermore, the first and second
よって、排水性を確保しつつ、乾燥路面においては操縦安定性を向上させることができると共に、氷雪路面においては制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能を向上させることができ、さらに雪路面においてはスノートラクション性能を向上させることができる。 Therefore, while ensuring drainage, it is possible to improve steering stability on a dry road surface, improve braking performance, traction performance, and skid performance on an icy snow surface, and to improve snow on a snowy road surface. The traction performance can be improved.
(9)スリット先端部25は、スリット途中部24よりも浅いので、スリット先端部25による外側ショルダーブロック33の剛性低下を抑制しやすい。
(9) Since the
(10)スリット先端部25の溝深さD4は、主溝3の溝深さD0の10%以上40%以下であるので、排水性を確保しつつ、外側ショルダーブロック33の剛性低下を抑制しやすい。溝深さD4が溝深さD0の10%より浅いと、外側ショルダーブロック33の表面における排水性が不足しやすい。溝深さD4が溝深さD0の40%より深いと、外側ショルダーブロック33の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。
(10) Since the groove depth D4 of the
(11)第2連結部27の延在方向における長さL2は、第1連結部26の延在方向における長さL1の2倍以上6倍以下であるので、外側ショルダーブロック33の剛性をより向上させやすい。長さL2が長さL1の2倍より短いと、外側ショルダーブロック33の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。長さL2が長さL1の6倍より長いと、外側ショルダーブロック33の表面における排水性が不足しやすい。
(11) Since the length L2 of the second connecting
(12)外側メディエイトブロック32を例に取って説明すると、外側メディエイトブロック32に形成されたメディエイトV字状サイプ42によって、外側メディエイトブロック32のタイヤ周方向TCの両側に相対的に広い領域を区画しやすく、当該領域における剛性低下を抑制しやすい。
(12) Explaining the outer mediate
また、メディエイトV字状サイプ42の頂点は、一対の外側メディエイトサイプ41の一端部が集合するため剛性が低下しやすいが、ここにメディエイトV字状サイプ42より浅いメディエイト凹部40を形成することによって頂点における剛性低下が抑制される。したがって、外側メディエイトブロック32の剛性低下を抑制することによって、乾燥路面における操縦安定性の低下を抑制しやすい。
In addition, the apex of the mediate V-shaped
また、メディエイトV字状サイプ42により外側メディエイトブロック32のタイヤ周方向TCの両側に広く区画することによって、タイヤ周方向TCに隣り合うセンターブロック31、外側メディエイトブロック32、及び外側ショルダーブロック33間の剛性差を低減しやすいので、トーヒール摩耗が低減する。
Further, the
したがって、外側メディエイトブロック32にメディエイトV字状サイプ42とこの頂点にメディエイト凹部40を形成することによって、トラクション要素を構成しながら、操縦安定性の低下抑制とトーヒール摩耗を低減とを両立することができる。なお、説明は省略するが、上記(12)の効果は、センター凹部35及びセンターV字状サイプ37が形成されたセンターブロック31においても同様に発揮される。
Therefore, by forming the mediate V-shaped
(13)外側ショルダーブロック33は、メディエイトV字状サイプ42の他端部側の一対の延長線上に沿ってタイヤ幅方向TWにそれぞれ延びる、一対の第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46を有している。その結果、メディエイトV字状サイプ42によるトラクション要素を、タイヤ幅方向に隣り合う外側メディエイトブロック32及び外側ショルダーブロック33にわたって、同時に発揮させることができるので、トラクション性能が向上する。
(13) The outer shoulder blocks 33 extend in the tire width direction TW along a pair of extension lines on the other end side of the mediate V-shaped
(14)タイヤ幅方向TW1へ向かって溝幅が減少する第1外側スリット21によって、外側ショルダーブロック33をタイヤ周方向TCに大きく区画しやすい。これによって、外側ショルダーブロック33を第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46によってタイヤ周方向TCに広く区画しやすいので、外側ショルダーブロック33の剛性低下を抑制できる。したがって、外側ショルダーブロック33におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ乾燥路面における操縦安定性がさらに向上する。
(14) Due to the first
(15)第1外側ショルダーサイプ45は、スリット先端部25の他端部25bで終端している。その結果、第1外側ショルダーサイプ45がトレッド端2aまで延在している場合に比して、外側ショルダーブロック33が、過度に小さく区画されることが抑制されるので、外側ショルダーブロック33の剛性低下を抑制できる。
(15) The first
(16)第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46は、外側メディエイトサイプ41よりも溝幅が広い。その結果、外側メディエイトブロック32における剛性低下をより抑制しつつ、外側ショルダーブロック33においては第1及び第2外側ショルダーサイプ45,46をトラクション要素として作用させやすい。例えば、空気入りタイヤの負荷率が低く外側メディエイトブロック32の負荷が高くなる場合に、外側メディエイトブロック32におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ、外側ショルダーブロック33において例えばスノートラクション性能を向上させることができる。
(16) The first and second
したがって、内側陸部50におけるスノートラクション性能の向上と、外側陸部20における旋回性能の向上とを両立できる。
Therefore, it is possible to improve the snow traction performance of the
上記実施形態では、センターブロック31にセンター凹部35及びセンターV字状サイプ37を形成し、外側メディエイトブロック32にメディエイト凹部40及びメディエイトV字状サイプ42を形成した場合を例にとって説明したが、これに限らない。タイヤ幅方向TWの任意の位置にあるブロックに鏃状の凹部及びこれに連続する一対のV字状サイプを形成してもよい。すなわち、図示は省略するが、外側ショルダーブロック33に鏃状の凹部とV字状サイプを形成してもよい。
In the above-described embodiment, the case where the
例えば、接地領域のうち接地圧が高い領域(例えば空気入りタイヤの負荷率が小さい場合には中央部のタイヤ周方向における接地長が長くなると共に接地圧が高くなりやすい)にV字状サイプ及びこの頂点に凹部を形成することによって、当該領域における、トーヒール摩耗の抑制と乾燥路面における操縦安定性の向上とを両立しやすい。 For example, a V-shaped sipe and an area in which the ground contact pressure is high in the ground contact area (for example, when the load factor of the pneumatic tire is small, the ground contact length in the tire circumferential direction in the central portion becomes long and the ground contact pressure tends to increase) By forming the concave portion at this apex, it is easy to achieve both suppression of toe heel wear and improvement of steering stability on a dry road surface in the area.
なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 It should be noted that the present invention is not limited to the configurations described in the above embodiments, and various modifications can be made.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2a トレッド端
3 主溝
20 外側陸部
21 第1外側スリット
22 第2外側スリット
24 スリット途中部
25 スリット先端部
26 第1連結部
27 第2連結部
30 傾斜陸部
31 センターブロック
32 外側メディエイトブロック
33 外側ショルダーブロック
35 センター凹部
37 センターV字状サイプ
40 メディエイト凹部
42 メディエイトV字状サイプ
45 第1外側ショルダーサイプ
46 第2外側ショルダーサイプ
50 内側陸部
51 ジグザグ細溝
52 周方向ジグザグ部
53 幅方向ジグザグ部
54 第1内側スリット
55 第2内側スリット
61 内側メディエイトブロック
62 内側ショルダーブロック
63 内側メディエイトサイプ
66 第1内側ショルダーブロック
67 第2内側ショルダーブロック
71 ショルダー角部
72 メディエイト角部
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記内側陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、前記主溝より溝幅が狭い、ジグザグ細溝が形成されている、空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which the inner land portion is partitioned inside the vehicle by the main groove that extends in the tire circumferential direction on the vehicle inner side than the tire equator line in the vehicle mounting posture in the tread portion, in the inner land portion, in the tire circumferential direction. A pneumatic tire extending in a zigzag shape and having a zigzag narrow groove having a groove width narrower than that of the main groove.
前記幅方向ジグザグ部からタイヤ幅方向に延び、トレッド端に連通する第1幅方向スリットと、
前記主溝からタイヤ幅方向に延び、前記周方向ジグザグ部を横断して、前記トレッド端に連通する第2幅方向スリットと
を、さらにタイヤ周方向に交互に有し、
前記内側陸部は、前記主溝のタイヤ幅方向外側に、
前記ジグザグ細溝のタイヤ幅方向内側に区画されると共に、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記第2幅方向スリットによってタイヤ周方向にさらに区画された、メディエイトブロックと、
前記ジグザグ細溝のタイヤ幅方向外側に区画されると共に、タイヤ周方向に隣り合う一対の第1及び第2幅方向スリットによってタイヤ周方向にさらに区画された、ショルダーブロックと
を有し、
前記第1及び第2幅方向スリットは、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が減少する、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The zigzag narrow groove has a circumferential zigzag portion extending along the tire circumferential direction and a width direction zigzag portion extending along the tire width direction alternately in the tire circumferential direction,
A first width direction slit extending from the width direction zigzag portion in the tire width direction and communicating with the tread end;
A second width direction slit that extends from the main groove in the tire width direction, crosses the circumferential zigzag portion, and communicates with the tread end, and further has alternately in the tire circumferential direction,
The inner land portion, on the tire width direction outer side of the main groove,
A mediate block, which is defined inside the zigzag narrow groove in the tire width direction and is further defined in the tire circumferential direction by the pair of second widthwise slits adjacent to each other in the tire circumferential direction,
A shoulder block that is defined outside the zigzag narrow groove in the tire width direction and is further defined in the tire circumferential direction by a pair of first and second widthwise slits that are adjacent to each other in the tire circumferential direction,
The first and second widthwise slits have a groove width that decreases outward in the tire widthwise direction.
The pneumatic tire according to claim 1.
請求項2に記載の空気入りタイヤ。 The circumferential zigzag portion and the widthwise zigzag portion are inclined in the same direction in the tire width direction toward one side in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 2.
請求項3に記載の空気入りタイヤ。 By the zigzag narrow groove, the acute angle section defined by the mediate block and the acute angle section defined by the shoulder block are opposed to each other in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 3.
請求項2〜4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 In the mediate block, a mediate width direction sipe that extends in the tire width direction and ends in the mediate block is formed,
The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4.
請求項2〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The circumferential zigzag portion has a groove width that decreases from one end portion located on one side in the tire circumferential direction toward the other end portion located on the other side.
The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 5.
トレッド部に、前記主溝によって車両装着状態で車両外側に外側陸部が区画されており、
前記外側陸部には、前記主溝からタイヤ幅方向に延びて前記トレッド部のタイヤ幅方向におけるトレッド端部に連通する外側幅方向スリットが形成されており、
前記内側幅方向スリットの形成数は、前記外側幅方向スリットの形成数よりも多い、
請求項2〜6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The first and second widthwise slits as inner widthwise slits,
In the tread portion, an outer land portion is defined on the vehicle outer side by the main groove in the vehicle mounted state,
In the outer land portion, an outer width direction slit that extends from the main groove in the tire width direction and communicates with the tread end portion in the tire width direction of the tread portion is formed,
The number of the inner width direction slits formed is larger than the number of the outer width direction slits formed,
The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 6.
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