JP2020100363A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷媒を蒸発させる蒸発器の数が増える運転状態に移行した際の圧縮機の能力（目標回転数）不足を回避して、即応性を向上させた車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】吸熱器９か冷媒−熱媒体熱交換器６４にて冷媒を蒸発させる第１の運転状態と、双方で冷媒を蒸発させる第２の運転状態を有し、吸熱器温度Ｔｅの目標吸熱器温度ＴＥＯや熱媒体温度Ｔｗの目標熱媒体温度ＴＷＯに基づくＦ／Ｆ演算により圧縮機２の目標回転数を算出すると共に、第２の運転状態において、第１の運転状態よりも、Ｆ／Ｆ演算により算出されるＦ／Ｆ操作量を大きくする方向で補正する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、車両に搭載されたバッテリから供給される電力で走行用モータを駆動する電気自動車やハイブリッド自動車等の車両が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、圧縮機と、放熱器と、吸熱器（蒸発器）と、室外熱交換器が接続された冷媒回路を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において蒸発（吸熱）させることで暖房し、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において蒸発（吸熱）させることで冷房する等して車室内を空調するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

一方、例えばバッテリは充放電による自己発熱等で高温となった環境下で使用されると性能が低下すると共に、劣化が進行し、やがては作動不良を起こして破損する危険性がある。そこで、バッテリを冷却するための熱交換器（蒸発器）を設け、冷媒回路を循環する冷媒をこの熱交換器に循環させることでバッテリを冷却することができるようにしたものも開発されている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。

特開２０１６−６４７０４号公報 特許第５８６０３６０号公報 特許第５８６０３６１号公報

上記のように、複数の蒸発器を有する車両用空気調和装置では、例えば、吸熱器（蒸発器）で冷媒を蒸発させて車室内を空調している運転状態から被温調対象の冷却が必要となって被温調対象用熱交換器（蒸発器）にも冷媒を流す運転状態に移行した場合、それらを含む熱交換の経路が増えるため、圧縮機の能力（目標回転数）が不足する状態となり、車室内に吹き出される空気の温度が高くなってしまうと共に、被温調対象の冷却も遅延するようになる。

また、被温調対象用熱交換器（蒸発器）に冷媒を流す運転状態から車室内の冷房を必要となって吸熱器（蒸発器）にも冷媒を流す運転状態に移行した場合も、圧縮機の能力（目標回転数）が不足する状態となるため、車室内の空調が遅延すると共に、被温調対象の冷却能力も低下し、何れの場合にも使用者に不快感を与え、被温調対象の冷却にも支障を来す問題があった。

ここで、圧縮機の目標回転数は前述した特許文献１にも記載されているように、例えば車室内を冷房する場合には吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算によって算出されるフィードフォワード操作量と、目標温度と実際の吸熱器の温度に基づくフィードバック演算によって算出されるフィードバック操作量で決定される。従って、移行後、或る程度時間が経過すれば、フィードバック操作量により目標とする温度を満足することは可能だが、即応性は低いものとなる。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、冷媒を蒸発させる蒸発器の数が増える運転状態に移行した際の圧縮機の能力（目標回転数）不足を回避して、即応性を向上させた車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を蒸発させるための複数の蒸発器と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は少なくとも、蒸発器にて冷媒を蒸発させる第１の運転状態と、この第１の運転状態より多い数の蒸発器にて冷媒を蒸発させる第２の運転状態を有し、蒸発器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により圧縮機の目標回転数を算出すると共に、第２の運転状態において、第１の運転状態よりも、フィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、蒸発器又はそれにより冷却される対象の温度と目標温度に基づくフィードバック演算により圧縮機の目標回転数のフィードバック操作量を算出すると共に、フィードフォワード操作量とフィードバック操作量を加算した値に基づいて圧縮機の目標回転数を決定することを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において冷媒を蒸発させて車室内に供給する空気を冷却するための蒸発器としての吸熱器と、冷媒を蒸発させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための蒸発器としての被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を備え、制御装置は、第１の運転状態において、吸熱器用弁装置と被温調対象用弁装置のうちの何れか一方を開き、他方を閉じることにより、吸熱器と被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させると共に、第２の運転状態においては、吸熱器用弁装置と被温調対象用弁装置を開くことにより、吸熱器及び被温調対象用熱交換器で冷媒を蒸発させることを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器の温度に基づいて吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードを有し、この被温調対象冷却（優先）＋空調モードのなかで、被温調対象冷却（単独）モードよりも、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいて、吸熱器用弁装置を開いたとき、被温調対象冷却（単独）モードよりも、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする。

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項４又は請求項５の発明において制御装置は、被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいては、吸熱器により冷却される対象の温度と吸熱器の目標温度に基づいてフィードフォワード操作量を補正する補正値を算出することを特徴とする。

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項６の発明において制御装置は、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有し、この空調（優先）＋被温調対象冷却モードのなかで、空調（単独）モードよりも、吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする。

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいて、被温調対象用弁装置を開いたとき、空調（単独）モードよりも、吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする。

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、請求項７又は請求項８の発明において制御装置は、空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいては、被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度とその目標温度に基づいてフィードフォワード操作量を補正する補正値を算出することを特徴とする。

本発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を蒸発させるための複数の蒸発器と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が少なくとも、蒸発器にて冷媒を蒸発させる第１の運転状態と、この第１の運転状態より多い数の蒸発器にて冷媒を蒸発させる第２の運転状態を有し、蒸発器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により圧縮機の目標回転数を算出すると共に、第２の運転状態において、第１の運転状態よりも、フィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正するようにしたので、第１の運転状態から第２の運転状態に切り換わったときの圧縮機の能力（目標回転数）不足を迅速に解消し、即応性を向上させて、信頼性と商品性の改善を図ることができるようになる。

この場合、請求項２の発明の如く制御装置が、蒸発器又はそれにより冷却される対象の温度と目標温度に基づくフィードバック演算により圧縮機の目標回転数のフィードバック操作量を算出すると共に、フィードフォワード操作量とフィードバック操作量を加算した値に基づいて圧縮機の目標回転数を決定するようにすれば、第２の運転状態に切り換わった後、時間が経過するに応じて圧縮機の目標回転数は蒸発器又はそれにより冷却される対象の温度を目標温度に収束させる方向に支障無く変化することになる。

例えば、請求項３の発明の如く冷媒を蒸発させて車室内に供給する空気を冷却するための蒸発器としての吸熱器と、冷媒を蒸発させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための蒸発器としての被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を設け、制御装置が、第１の運転状態において、吸熱器用弁装置と被温調対象用弁装置のうちの何れか一方を開き、他方を閉じることにより、吸熱器と被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させると共に、第２の運転状態においては、吸熱器用弁装置と被温調対象用弁装置を開くことにより、吸熱器及び被温調対象用熱交換器で冷媒を蒸発させるようにすれば、第１の運転状態では車室内の空調と被温調対象の冷却をそれぞれ行い、第２の運転状態では車室内を空調しながら被温調対象の冷却を行うことができるようになると共に、第１の運転状態と第２の運転状態の切り換えも円滑に実行することができるようになる。

そして、吸熱器又は被温調対象用熱交換器で冷媒が蒸発する第１の運転状態から、吸熱器と被温調対象用熱交換器の双方で冷媒が蒸発する第２の運転状態に切り換えた場合の圧縮機の能力（目標回転数）不足を、迅速且つ円滑に解消することができるようになる。

また、請求項４の発明の如く制御装置が、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器の温度に基づいて吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードを有するようにすれば、被温調対象冷却（単独）モードでは被温調対象のみの冷却を行い、被温調対象冷却（優先）＋空調モードでは被温調対象を優先的に冷却しながら車室内の空調も行うことができるようになる。

そして、この被温調対象冷却（優先）＋空調モードのなかで、被温調対象冷却（単独）モードよりも、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正するようにすれば、吸熱器用弁装置を開いたときの被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づく圧縮機の回転数制御の追従性を維持し、且つ、車室内空調の即応性も確保することができるようになる。また、吸熱器用弁装置を閉じたときにも、圧縮機の回転数制御の追従性を維持して被温調対象が過剰に冷却される不都合（所謂オーバーシュート）も回避することができるようになる。

この場合、請求項５の発明の如く制御装置が、被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいて、吸熱器用弁装置を開いたとき、被温調対象冷却（単独）モードよりも、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正するようにすれば、吸熱器用弁装置の開閉に応じて細かくフィードフォワード操作量を補正することができるようになる。

また、請求項６の発明の如く制御装置が、被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいては、吸熱器により冷却される対象の温度と吸熱器の目標温度に基づいてフィードフォワード操作量を補正する補正値を算出するようにすれば、吸熱器の負荷に応じてフィードフォワード操作量を精度良く補正することができるようになる。

また、請求項７の発明の如く制御装置が、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有するようにすれば、空調（単独）モードでは車室内の空調のみを行い、空調（優先）＋被温調対象冷却モードでは車室内の空調を優先的に行いながら被温調対象の冷却も行うことができるようになる。

そして、この空調（優先）＋被温調対象冷却モードのなかで、空調（単独）モードよりも、吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正するようにすれば、被温調対象用弁装置を開いたときの吸熱器の温度に基づく圧縮機の回転数制御の追従性を維持し、且つ、被温調対象の冷却の即応性も確保することができるようになる。また、被温調対象用弁装置を閉じたときにも、圧縮機の回転数制御の追従性を維持して車室内が過剰に冷房される不都合（所謂オーバーシュート）も回避することができるようになる。

この場合、請求項８の発明の如く制御装置が、空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいて、被温調対象用弁装置を開いたとき、空調（単独）モードよりも、吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正するようにすれば、被温調対象用弁装置の開閉に応じて細かくフィードフォワード操作量を補正することができるようになる。

また、請求項９の発明の如く制御装置が、空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいては、被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度とその目標温度に基づいてフィードフォワード操作量を補正する補正値を算出するようにすれば、被温調対象用熱交換器の負荷に応じてフィードフォワード操作量を精度良く補正することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。 図２の制御装置が実行する運転モードを説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除霜モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する更にもう一つの制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードの切り換え時の制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードと空調（優先）＋バッテリ冷却モードの切り換え時の制御を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、車両に搭載されているバッテリ５５に充電された電力を走行用モータ（電動モータ。図示せず）に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置１の後述する圧縮機２も、バッテリ５５から供給される電力で駆動されるものとする。

即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Ｒを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、除霜モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モードの各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調やバッテリ５５の温調を行うものである。

このうち、冷房モードが本発明における空調（単独）モードの実施例、バッテリ冷却（単独）モードが本発明における被温調対象冷却（単独）モードの実施例である。また、空調（優先）＋バッテリ冷却モードが本発明における空調（優先）＋被温調対象冷却モードの実施例、バッテリ冷却（優先）＋空調モードが本発明における被温調対象冷却（優先）＋空調モードの実施例となる。

尚、車両としては電気自動車に限らず、エンジンと走行用モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効である。また、実施例の車両用空気調和装置１を適用する車両は外部の充電器（急速充電器や普通充電器）からバッテリ５５に充電可能とされているものである。更に、前述したバッテリ５５や走行用モータ、それを制御するインバータ等が本発明における車両に搭載された被温調対象となるが、以下の実施例ではバッテリ５５を例に採り上げて説明する。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内の空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒がマフラー５と冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱（冷媒の熱を放出）させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁（電子膨張弁）から成る室外膨張弁６と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱（冷媒に熱を吸収）させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱（蒸発）させる蒸発器としての吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

そして、室外膨張弁６は放熱器４から出て室外熱交換器７に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁８は、吸熱器９に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器９における冷媒の過熱度を調整する。

尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７の冷媒出口側の冷媒配管１３Ａは、吸熱器９に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁１７（冷房用）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは逆止弁１８、室内膨張弁８、及び、吸熱器用弁装置としての電磁弁３５（キャビン用）を順次介して吸熱器９の冷媒入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８の方向が順方向とされている。更に、実施例では室内膨張弁８と電磁弁３５は電磁弁付き膨張弁にて構成している。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁２１（暖房用）を介して吸熱器９の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。そして、この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２の入口側に接続され、アキュムレータ１２の出口側は圧縮機２の冷媒吸込側の冷媒配管１３Ｋに接続されている。

更に、放熱器４の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｅにはストレーナ１９が接続されており、更に、この冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前（冷媒上流側）で冷媒配管１３Ｊと冷媒配管１３Ｆに分岐し、分岐した一方の冷媒配管１３Ｊが室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁２２（除湿用）を介し、逆止弁１８の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

これにより、冷媒配管１３Ｆは室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁６にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁２０が並列に接続されている。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環）と、車室外の空気である外気（外気導入）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

尚、実施例の吸込切換ダンパ２６は、吸込口２５の外気吸込口と内気吸込口を任意の比率で開閉することにより、空気流通路３の吸熱器９に流入する外気と内気の比率を０〜１００％の間で調整することができるように構成されている。本出願では吸込切換ダンパ２６により調整される外気と内気の比率を内外気比率ＲＥＣｒａｔｅと称し、この内外気比率ＲＥＣｒａｔｅ＝１のときに内気が１００％、外気が０％の内気循環モードとなり、内外気比率ＲＥＣｒａｔｅ＝０のときに外気が１００％、内気が０％の外気導入モードとなる。そして、０＜内外気比率ＲＥＣｒａｔｅ＜１のときに０％＜内気＜１００％、且つ、１００％＞外気＞０％の内外気中間位置となる。即ち、本出願において内外気比率ＲＥＣｒａｔｅは空気流通路３の吸熱器９に流入する空気のうちの内気の割合を意味する。

また、放熱器４の風下側（空気下流側）における空気流通路３内には、実施例ではＰＴＣヒータ（電気ヒータ）から成る補助加熱装置としての補助ヒータ２３が設けられ、放熱器４を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を放熱器４及び補助ヒータ２３に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。

更にまた、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

更に、車両用空気調和装置１は、バッテリ５５（被温調対象）に熱媒体を循環させて当該バッテリ５５の温度を調整するための機器温度調整装置６１を備えている。実施例の機器温度調整装置６１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させるための循環装置としての循環ポンプ６２と、蒸発器である被温調対象用熱交換器としての冷媒−熱媒体熱交換器６４と、加熱装置としての熱媒体加熱ヒータ６３を備え、それらとバッテリ５５が熱媒体配管６６にて環状に接続されている。

実施例の場合、循環ポンプ６２の吐出側に冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口が接続され、この熱媒体流路６４Ａの出口は熱媒体加熱ヒータ６３の入口に接続されている。この熱媒体加熱ヒータ６３の出口がバッテリ５５の入口に接続され、バッテリ５５の出口が循環ポンプ６２の吸込側に接続されている。

この機器温度調整装置６１で使用される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等の液体、空気等の気体が採用可能である。尚、実施例では水を熱媒体として採用している。また、熱媒体加熱ヒータ６３はＰＴＣヒータ等の電気ヒータから構成されている。更に、バッテリ５５の周囲には例えば熱媒体が当該バッテリ５５と熱交換関係で流通可能なジャケット構造が施されているものとする。

そして、循環ポンプ６２が運転されると、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに流入する。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３に至り、当該熱媒体加熱ヒータ６３が発熱されている場合にはそこで加熱された後、バッテリ５５に至り、熱媒体はそこでバッテリ５５と熱交換する。そして、このバッテリ５５と熱交換した熱媒体が循環ポンプ６２に吸い込まれることで熱媒体配管６６内を循環される。

一方、冷媒回路Ｒの冷媒配管１３Ｆと冷媒配管１３Ｂとの接続部の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂには、分岐回路としての分岐配管６７の一端が接続されている。この分岐配管６７には実施例では機械式の膨張弁から構成された補助膨張弁６８と、被温調対象用弁装置としての電磁弁（チラー用）６９が順次設けられている。補助膨張弁６８は冷媒−熱媒体熱交換器６４の後述する冷媒流路６４Ｂに流入する冷媒を減圧膨張させると共に、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂにおける冷媒の過熱度を調整する。尚、実施例では補助膨張弁６８と電磁弁６９も電磁弁付き膨張弁にて構成している。

そして、分岐配管６７の他端は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに接続されており、この冷媒流路６４Ｂの出口には冷媒配管７１の一端が接続され、冷媒配管７１の他端は冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側（アキュムレータ１２の冷媒上流側）の冷媒配管１３Ｃに接続されている。そして、これら補助膨張弁６８や電磁弁６９、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂ等も冷媒回路Ｒの一部を構成すると同時に、機器温度調整装置６１の一部をも構成することになる。

電磁弁６９が開いている場合、室外熱交換器７から出た冷媒（一部又は全ての冷媒）は分岐配管６７に流入し、補助膨張弁６８で減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して、そこで蒸発する。冷媒は冷媒流路６４Ｂを流れる過程で熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体から吸熱した後、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれることになる。

次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３、循環ポンプ６２と熱媒体加熱ヒータ６３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。

更に、車両通信バス６５には走行を含む車両全般の制御を司る車両コントローラ７２（ＥＣＵ）と、バッテリ５５の充放電の制御を司るバッテリコントローラ（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）７３と、ＧＰＳナビゲーション装置７４が接続されている。車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４もプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成されており、制御装置１１を構成する空調コントローラ４５とヒートポンプコントローラ３２は、車両通信バス６５を介してこれら車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４と情報（データ）の送受信を行う構成とされている。

空調コントローラ４５は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ４５の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気温度（内気温度Ｔｉｎ）を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速ＶＳＰ）を検出するための車速センサ５２の各出力と、車室内の設定温度や運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作や情報の表示を行うための空調操作部５３が接続されている。尚、図中５３Ａはこの空調操作部５３に設けられた表示出力装置としてのディスプレイである。

また、空調コントローラ４５の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１が接続され、それらは空調コントローラ４５により制御される。

ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎ（圧縮機２の吐出冷媒温度でもある）を検出する放熱器入口温度センサ４３と、放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉを検出する放熱器出口温度センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４６と、放熱器４の冷媒出口側の冷媒圧力（放熱器４の圧力：放熱器圧力Ｐｃｉ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９の冷媒温度：吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器７の冷媒蒸発温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ４９と、補助ヒータ２３の温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ａ（運転席側）及び５０Ｂ（助手席側）の各出力が接続されている。

また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、電磁弁２２（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁２０（バイパス用）、電磁弁３５（キャビン用）及び電磁弁６９（チラー用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３はそれぞれコントローラを内蔵しており、実施例では圧縮機２や補助ヒータ２３、循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。

尚、機器温度調整装置６１を構成する循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３はバッテリコントローラ７３により制御されるようにしてもよい。また、このバッテリコントローラ７３には機器温度調整装置６１の冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口側の熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ）を検出する熱媒体温度センサ７６と、バッテリ５５の温度（バッテリ５５自体の温度：バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ）を検出するバッテリ温度センサ７７の出力が接続されている。そして、実施例ではバッテリ５５の残量（蓄電量）やバッテリ５５の充電に関する情報（充電中であることの情報や充電完了時間、残充電時間等）、熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌ、バッテリ５５の発熱量（通電量等からバッテリコントローラ７３が算出）等はバッテリコントローラ７３から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５や車両コントローラ７２に送信される。バッテリ５５の充電時における充電完了時間や残充電時間に関する情報は、急速充電器等の外部の充電器から供給される情報である。また、車両コントローラ７２からは走行用モータの出力Ｍｐｏｗｅｒがヒートポンプコントローラ３２や空調コントローラ４５に送信される。

ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、外気湿度センサ３４、ＨＶＡＣ吸込温度センサ３６、内気温度センサ３７、内気湿度センサ３８、室内ＣＯ₂濃度センサ３９、吹出温度センサ４１、日射センサ５１、車速センサ５２、空気流通路３に流入して当該空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（空調コントローラ４５が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ４５が算出）、室内送風機２７の電圧（ＢＬＶ）、前述したバッテリコントローラ７３からの情報、ＧＰＳナビゲーション装置７４からの情報、空調操作部５３の出力は空調コントローラ４５から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。

また、ヒートポンプコントローラ３２からも冷媒回路Ｒの制御に関するデータ（情報）が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。尚、前述したエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷは、０≦ＳＷ≦１の範囲で空調コントローラ４５が算出する。そして、ＳＷ＝１のときはエアミックスダンパ２８により、吸熱器９を経た空気の全てが放熱器４及び補助ヒータ２３に通風されることになる。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転と、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転と、除霜モードを切り換えて実行する。これらが図３に示されている。

このうち、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転は、実施例ではバッテリ５５を充電しておらず、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされている場合に実行されるものである。但し、リモート運転時（プレ空調等）にはイグニッションがＯＦＦの場合にも実行される。また、バッテリ５５を充電中でもバッテリ冷却要求が無く、空調スイッチがＯＮされているときは実行される。一方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転は、例えば急速充電器（外部電源）のプラグを接続し、バッテリ５５に充電しているときに実行されるものである。但し、バッテリ冷却（単独）モードは、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、イグニッションがＯＮされているときや、イグニッションがＯＦＦされていてもバッテリ５５が充電中であるときは、機器温度調整装置６１の循環ポンプ６２を運転し、図４〜図１０に破線で示す如く熱媒体配管６６内に熱媒体を循環させるものとする。更に、図３には示していないが、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、機器温度調整装置６１の熱媒体加熱ヒータ６３を発熱させることでバッテリ５５を加熱するバッテリ加熱モードも実行する。

（１）暖房モード
先ず、図４を参照しながら暖房モードについて説明する。尚、各機器の制御はヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５の協働により実行されるものであるが、以下の説明ではヒートポンプコントローラ３２を制御主体とし、簡略化して説明する。図４には暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調コントローラ４５の空調操作部５３へのマニュアルの空調設定操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁２２、電磁弁３５、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、更にこの冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、冷媒配管１３Ｋからガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は、車室内に吹き出される空気の目標温度（車室内に吹き出される空気の温度の目標値）である後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器４の目標温度）から目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉ及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房する。

（２）除湿暖房モード
次に、図５を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図５は除湿暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１、電磁弁２２、電磁弁３５を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁６９は閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て一部は冷媒配管１３Ｊに入り、室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、この冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。

一方、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに流入し、冷媒配管１３Ｂに至る。次に、冷媒は室内膨張弁８に至り、この室内膨張弁８にて減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときに吸熱器９で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃに出て冷媒配管１３Ｄからの冷媒（室外熱交換器７からの冷媒）と合流した後、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は、実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯから算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御するか、又は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器圧力Ｐｃｉによるか吸熱器温度Ｔｅによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方（後述するＴＧＮＣｈとＴＧＮＣｃのうちの低い方）を選択して圧縮機２を制御する。また、吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房する。

（３）除湿冷房モード
次に、図６を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図６は除湿冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２０、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至り、暖房モードや除湿暖房モードよりも開き気味（大きい弁開度の領域）で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこを経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱（除湿暖房時よりも加熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と吸熱器９の目標温度（吸熱器温度Ｔｅの目標値）である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯにするように圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）と目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力Ｐｃｉの目標値）に基づき、放熱器圧力Ｐｃｉを目標放熱器圧力ＰＣＯにするように室外膨張弁６の弁開度を制御することで放熱器４による必要なリヒート量（再加熱量）を得る。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（再加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房する。

（４）冷房モード（空調（単独）モード）
次に、図７を参照しながら冷房モードについて説明する。図７は冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３には通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

（５）空調（優先）＋バッテリ冷却モード（空調（優先）＋被温調対象冷却モード）
次に、図８を参照しながら空調（優先）＋バッテリ冷却モードについて説明する。図８は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁３５、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、及び、電磁弁２２を閉じる。

そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、この運転モードでは補助ヒータ２３には通電されない。また、熱媒体加熱ヒータ６３にも通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後に分流され、一方はそのまま冷媒配管１３Ｂを流れて室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８に流入した冷媒はそこで減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。

他方、逆止弁１８を経た冷媒の残りは分流され、分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に実線矢印で示す）。

一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒と熱交換し、吸熱されて熱媒体は冷却される。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に破線矢印で示す）。

この空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開いた状態を維持し、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて後述する如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリコントローラ７３から送信される）に基づき、電磁弁６９を以下の如く開閉制御する。尚、熱媒体温度Ｔｗは、実施例における被温調対象であるバッテリ５５の温度を示す指標として採用している（以下、同じ）。

即ち、ヒートポンプコントローラ３２は、熱媒体温度Ｔｗの目標値としての所定の目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴＵＬと下限値ＴＬＬを設定する。そして、電磁弁６９を閉じている状態からバッテリ５５の発熱等により熱媒体温度Ｔｗが高くなり、上限値ＴＵＬまで上昇した場合（上限値ＴＵＬを上回った場合、又は、上限値ＴＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を開放する。これにより、冷媒は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して蒸発し、熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体を冷却するので、この冷却された熱媒体によりバッテリ５５は冷却される。

その後、熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴＬＬまで低下した場合（下限値ＴＬＬを下回った場合、又は、下限値ＴＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を閉じる。以後、このような電磁弁６９の開閉を繰り返して、車室内の冷房を優先しながら、熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに制御し、バッテリ５５の冷却を行う。

（６）空調運転の切り換え
ヒートポンプコントローラ３２は下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

そして、ヒートポンプコントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各空調運転のうちの何れかの空調運転を選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ、熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌ等の運転条件や環境条件、設定条件の変化、バッテリコントローラ７３からのバッテリ冷却要求（モード移行要求）に応じ、前記各空調運転を選択して切り換えていく。

（７）バッテリ冷却（優先）＋空調モード（被温調対象冷却（優先）＋空調モード）
次に、バッテリ５５の充電中の動作について説明する。例えば急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているときに（これらの情報はバッテリコントローラ７３から送信される）、車両のイグニッション（ＩＧＮ）のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、バッテリ冷却要求があり、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされた場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。このバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方は、図８に示した空調（優先）＋バッテリ冷却モードの場合と同様である。

但し、このバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁６９を開いた状態に維持し、熱媒体温度センサ７６（バッテリコントローラ７３から送信される）が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づき、電磁弁３５を以下の如く開閉制御する。

即ち、ヒートポンプコントローラ３２は、吸熱器温度Ｔｅの目標値としての所定の目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬを設定する。そして、電磁弁３５を閉じている状態から吸熱器温度Ｔｅが高くなり、上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合（上限値ＴｅＵＬを上回った場合、又は、上限値ＴｅＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を開放する。これにより、冷媒は吸熱器９に流入して蒸発し、空気流通路３を流通する空気を冷却する。

その後、吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合（下限値ＴｅＬＬを下回った場合、又は、ＴｅＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を閉じる。以後、このような電磁弁３５の開閉を繰り返して、バッテリ５５の冷却を優先しながら、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに制御し、車室内の冷房を行う。

（８）バッテリ冷却（単独）モード（被温調対象冷却（単独）モード）
次に、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているとき、バッテリ冷却要求があった場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードを実行する。但し、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。図９はこのバッテリ冷却（単独）モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。バッテリ冷却（単独）モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁３５を閉じる。

そして、圧縮機２、及び、室外送風機１５を運転する。尚、室内送風機２７は運転されず、補助ヒータ２３にも通電されない。また、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３も通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき、電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後、全てが分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に実線矢印で示す）。

一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒により吸熱され、熱媒体は冷却されるようになる。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に破線矢印で示す）。

このバッテリ冷却（単独）モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く圧縮機２の回転数を制御することにより、バッテリ５５を冷却する。

（９）除霜モード
次に、図１０を参照しながら室外熱交換器７の除霜モードについて説明する。図１０は除霜モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器７では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器７には外気中の水分が霜となって付着する。

そこで、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（室外熱交換器７における冷媒蒸発温度）と、室外熱交換器７の無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅとの差ΔＴＸＯ（＝ＴＸＯｂａｓｅ−ＴＸＯ）を算出しており、室外熱交換器温度ＴＸＯが無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅより低下して、その差ΔＴＸＯが所定値以上に拡大した状態が所定時間継続した場合、室外熱交換器７に着霜しているものと判定して所定の着霜フラグをセットする。

そして、この着霜フラグがセットされており、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器に充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されるとき、ヒートポンプコントローラ３２は以下の如く室外熱交換器７の除霜モードを実行する。

ヒートポンプコントローラ３２はこの除霜モードでは、冷媒回路Ｒを前述した暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、当該圧縮機２から吐出された高温の冷媒を放熱器４、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させ、当該室外熱交換器７の着霜を融解させる（図１０）。そして、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯが所定の除霜終了温度（例えば、＋３℃等）より高くなった場合、室外熱交換器７の除霜が完了したものとして除霜モードを終了する。

（１０）バッテリ加熱モード
また、空調運転を実行しているとき、或いは、バッテリ５５を充電しているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ加熱モードを実行する。このバッテリ加熱モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は循環ポンプ６２を運転し、熱媒体加熱ヒータ６３に通電する。尚、電磁弁６９は閉じる。

これにより、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこを通過して熱媒体加熱ヒータ６３に至る。このとき熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されているので、熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３により加熱されて温度上昇した後、バッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は加熱されると共に、バッテリ５５を加熱した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す。

このバッテリ加熱モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて熱媒体加熱ヒータ６３の通電を制御することにより、熱媒体温度Ｔｗを所定の目標熱媒体温度ＴＷＯに調整し、バッテリ５５を加熱する。

（１１）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の制御
また、ヒートポンプコントローラ３２は、暖房モードでは放熱器圧力Ｐｃｉに基づき、図１１の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出し、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、吸熱器温度Ｔｅに基づき、図１２の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出する。尚、除湿暖房モードでは圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈと圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃのうちの低い方向を選択する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードでは、熱媒体温度Ｔｗに基づき、図１３の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃｂを算出する。

（１１−１）放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの算出
先ず、図１１を用いて放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１１は放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部７８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｈｐ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、ヒータ温度Ｔｈｐの目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。

尚、ヒータ温度Ｔｈｐは放熱器４の風下側の空気温度（推定値）であり、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉと放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉから算出（推定）する。また、過冷却度ＳＣは放熱器入口温度センサ４３と放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎと冷媒出口温度Ｔｃｉから算出される。

前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部７９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部８１はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力Ｐｃｉに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部７８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８１が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂは加算器８２で加算され、ＴＧＮＣｈ００としてリミット設定部８３に入力される。

リミット設定部８３では制御上の下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏと上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｈ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部８４を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部８４は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈが上述した下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとなり、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯの上下に設定された所定の上限値ＰＵＬと下限値ＰＬＬのうちの上限値ＰＵＬまで上昇した状態（上限値ＰＵＬを上回った状態、又は、上限値ＰＵＬ以上となった状態。以下、同じ）が所定時間ｔｈ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＬＬまで低下した場合（下限値ＰＬＬを下回った場合、又は、下限値ＰＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈを下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で放熱器圧力Ｐｃｉが上限値ＰＵＬまで上昇した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬまで低下し、圧縮機２を起動した後、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬより高くならない状態が所定時間ｔｈ２継続した場合、圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１１−２）吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの算出
次に、図１２を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１２は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部８６は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶでもよい）と、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量（フィードフォワード操作量）ＴＧＮＣｃｆｆ０を算出する。

このＦ／Ｆ操作量演算部８６が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆ０には、加算器１０１で所定の補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓが加算された後、Ｆ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとして決定される。尚、補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓについては後に詳述する。

また、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量（フィードバック操作量）ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、加算器１０１から出力されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器８８で加算され、ＴＧＮＣｃ００としてリミット設定部８９に入力される。

リミット設定部８９では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９１を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この吸熱器温度Ｔｅに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９１は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとなり、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に設定された上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬのうちの下限値ＴｅＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｃ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃを下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１１−３）熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂの算出
次に、図１３を用いて熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１３は熱媒体温度Ｔｗに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃｂを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部９２は外気温度Ｔａｍと、室外送風機１５の出力（％）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌと、機器温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ（フィードフォワード操作量）操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０を算出する。

このＦ／Ｆ操作量演算部９２が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０には、加算器１０６で所定の補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓが加算された後、Ｆ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとして決定される。尚、補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓについては後に詳述する。

また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量（フィードバック操作量）ＴＧＮＣｃｂｆｂを算出する。そして、加算器１０６から出力されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｂは加算器９４で加算され、ＴＧＮＣｃｂ００としてリミット設定部９６に入力される。

リミット設定部９６では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃｂＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃｂＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃｂ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９７を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂとして決定される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂにより圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９７は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃｂＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された上限値ＴＵＬと下限値ＴＬＬのうちの下限値ＴＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｃｂ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂを下限回転数ＴＧＮＣｃｂＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃｂＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃｂ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１２）ヒートポンプコントローラ３２によるＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量の補正制御
次に、図１２〜図１５を参照しながらヒートポンプコントローラ３２が実行する冷房モード（空調（単独）モード）と空調（優先）＋バッテリ冷却モード（空調（優先）＋被温調対象冷却モード）におけるＦ／Ｆ操作量の補正制御、及び、バッテリ冷却（単独）モード（被温調対象冷却（単独）モード）とバッテリ冷却（優先）＋空調モード（被温調対象冷却（優先）＋空調モード）におけるＦ／Ｆ操作量の補正制御の一例について説明する。

尚、この実施例では冷房モード（空調（単独）モード）とバッテリ冷却（単独）モード（被温調対象冷却（単独）モード）を本発明における第１の運転状態とし、空調（優先）＋バッテリ冷却モード（空調（優先）＋被温調対象冷却モード）とバッテリ冷却（優先）＋空調モード（被温調対象冷却（優先）＋空調モード）を本発明における第２の運転状態とする。

前述したバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行した場合は、それらを含む熱交換の経路が増えるため、圧縮機２の能力（目標回転数）が不足する状態となり、バッテリ５５の冷却が遅延し、車室内に吹き出される空気の温度が高くなってしまう。また、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに移行した場合も同様に車室内に吹き出される空気の温度が高くなってしまい、使用者に不快感を与えると共に、バッテリ５５の冷却も遅延するようになる。

そこで、ヒートポンプコントローラ３２はこの実施例ではバッテリ冷却（優先）＋空調モードではバッテリ冷却（単独）モードの場合よりもＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを大きくする方向で補正し、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは冷房モードの場合よりもＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを大きくする方向で補正する。次に、具体的な手順について説明する。

（１２−１）ヒートポンプコントローラ３２によるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの補正制御（その１）
次に、図１３と図１４を参照しながらバッテリ冷却（単独）モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードでのＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの補正制御について説明する。図１３中のヒートポンプコントローラ３２の協調用補正値演算部１０７は、下記式（ＩＩ）を用いてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１を算出する。
ＴＧＮＣｃｂｆｆｈｏｓ１＝Ｋ１×（Ｔｅｉｎ−ＴＥＯ）×Ｇａ×Ｃｐａ×γａ×ＳＷ×１．１６
・・（ＩＩ）
ここで、Ｔｅｉｎは吸熱器９に流入する空気の温度、ＴＥＯは目標吸熱器温度、Ｇａは空気流通路３内を流通する空気の風量であり、何れも協調用補正値演算部１０７に入力される。Ｋ１は係数、Ｃｐａは空気の定常比熱、γａは空気の比重、ＳＷはエアミックスダンパ２８による風量割合である。

ここで、実施例の場合、空気流通路３に流通される空気の外気と内気の比率（内外気比率ＲＥＣｒａｔｅ）が変化すると、吸熱器９に流入する空気の温度（吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎ）が変化する。そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、内外気比率ＲＥＣｒａｔｅに基づき、下記式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）を用いて、吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎを算出し、推定する。
Ｔｅｉｎ＝（ＩＮＴＬ２×Ｔｅｉｎ０＋Ｔａｕ２×Ｔｅｉｎｚ）／（Ｔａｕ２＋ＩＮＴＬ２）
・・（ＩＩＩ）
Ｔｅｉｎ０＝Ｔａｍ×（１−ＲＥＣｒａｔｅ×Ｅ１）＋Ｔｉｎ×ＲＥＣｒａｔｅ×Ｅ１＋Ｈ１
・・（ＩＶ）
ここで、ＩＮＴＬ２は演算周期（定数）、Ｔａｕ２は一次遅れの時定数、Ｔｅｉｎ０は一次遅れ演算前の定常状態における吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎの定常値、Ｔｅｉｎｚは吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎの前回値である。また、Ｔａｍは外気温度、Ｔｉｎは内気温度、Ｅ１は吸込切換ダンパ２６の構造的バラツキや停止位置のバラツキに伴う調整誤差（補正項）、Ｈ１は室内送風機２７からの受熱量（運転して発熱する室内送風機２７により空気が加熱される量：オフセット）である。

即ち、協調用補正値演算部１０７は吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎと吸熱器９の目標温度である目標吸熱器温度ＴＥＯとの差（Ｔｅｉｎ−ＴＥＯ）に基づいて協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１を算出する。そして、吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎは吸熱器９により冷却される対象の温度であり、目標吸熱器温度ＴＥＯは吸熱器９の温度の目標温度であるので、協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１は吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎが目標吸熱器温度ＴＥＯより高い程、大きくなる。

この協調用補正値演算部１０７で算出された協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１は切換器１０９に入力される。この切換器１０９には補正無しの値（＝０）も入力されており、切換器１０９は運転状態判定部１０８により切り換えられ、協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１か補正無し（０）の何れかを補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓとして出力する。この実施例の運転状態判定部１０８には車両用空気調和装置１がバッテリ冷却（単独）モード（第１の運転状態）であるか、バッテリ冷却（優先）＋空調モード（第２の運転状態）であるかが入力されており、バッテリ冷却（単独）モードである場合、運転状態判定部１０８は切換器１０９を補正無し（０）側に切り換える。従って、バッテリ冷却（単独）モードのときには、切換器１０９から補正無し（０）の補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓが出力され、加算器１０６に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０は補正されずにそのままＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとして加算器９４に入力されることになる。

他方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードである場合、運転状態判定部１０８は切換器１０９を協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１側に切り換える。従って、バッテリ冷却（優先）＋空調モードのときには、切換器１０９から協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１が補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓとして出力され、加算器１０６に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０に協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１が加算された値がＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとして加算器９４に入力されることになる。

この様子が図１４に示されている。図１４の最上段は運転モード（運転状態）を示しており、上から二段目は電磁弁６９の状態を示し、上から三段目は電磁弁３５の状態を示している。また、下から二段目は加算器１０６から出力されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの値を示しており、最下段は圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂの変化を示している。図中Ｘ１が協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１によるオフセット分であり、Ｘ２は運転モードが切り換わった後に、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３により算出されるＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｂによる変化を示している。

このように、この実施例ではバッテリ冷却（優先）＋空調モード（第２の運転状態）においては、バッテリ冷却（単独）モード（第１の運転状態）よりも、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２により算出されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを大きくする方向で補正するようにしたので、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換わったときの圧縮機２の能力（圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃｂ）不足を迅速に解消し、即応性を向上させて、信頼性と商品性の改善を図ることができるようになる。

また、ヒートポンプコントローラ３２はＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｂを加算した値に基づいて目標圧縮機回転数ＴＧＮＣｃｂを決定するので、バッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換わった後、時間が経過するに応じて目標圧縮機回転数ＴＧＮＣｃｂは熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに収束させる方向に支障無く変化することになる。

また、電磁弁３５を開いたときの熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の回転数制御の追従性を維持し、且つ、車室内空調の即応性も確保することができるようになる。更に、電磁弁３５を閉じたときにも、圧縮機２の回転数制御の追従性を維持してバッテリ５５が過剰に冷却される不都合（所謂オーバーシュート）も回避することができるようになる。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいては、吸熱器９により冷却される対象の温度である吸熱器９に流入する空気の温度Ｔｅｉｎと目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを補正する協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１を算出するようにしているので、吸熱器９の負荷に応じてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを精度良く補正することができるようになる。

（１２−２）ヒートポンプコントローラ３２によるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの補正制御（その２）
尚、上記実施例ではバッテリ冷却（単独）モードを本発明における第１の運転状態、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを本発明における第２の運転状態としてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆの補正を行ったが、それに限らず、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて電磁弁３５が閉じている状態を本発明における第１の運転状態とし、電磁弁３５が開いている状態を本発明における第２の運転状態としてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを補正するようにしてもよい。

その場合は、運転状態判定部１０８に車両用空気調和装置１がバッテリ冷却（優先）＋空調モードであって、電磁弁３５が閉じている（第１の運転状態）か、電磁弁３５が開いている（第２の運転状態）かが入力されることになる。そして、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて電磁弁３５が閉じている場合、運転状態判定部１０８は切換器１０９を補正無し（０）側に切り換える。従って、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて、電磁弁３５が閉じているときには、切換器１０９から補正無し（０）の補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓが出力され、加算器１０６に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０は補正されずにそのままＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとして加算器９４に入力されることになる。尚、運転状態判定部１０８はバッテリ冷却（単独）モードや他の空調運転もバッテリ冷却（優先）＋空調モードであって電磁弁３５が閉じている状態と同様に扱う。

他方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードであって、電磁弁３５が開いた場合、運転状態判定部１０８は切換器１０９を協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１側に切り換える。従って、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて電磁弁３５が開いているときには、切換器１０９から協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１が補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓとして出力され、加算器１０６に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆ０に協調用補正値ＴＧＮＣｃｂｈｏｓ１が加算された値がＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆとして加算器９４に入力されることになる。

このように、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて、電磁弁３５を開いたとき、バッテリ冷却（単独）モードよりも、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２により算出されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを大きくする方向で補正するようにすれば、電磁弁３５の開閉に応じて細かくＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｂｆｆを補正することができるようになる。

（１２−３）ヒートポンプコントローラ３２によるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの補正制御（その１）
先ず、図１２と図１５を参照しながら冷房モードと空調（優先）＋バッテリ冷却モードでのＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの補正制御の一例について説明する。図１２中のヒートポンプコントローラ３２の協調用補正値演算部１０２は、下記式（Ｖ）を用いてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１を算出する。
ＴＧＮＣｃｆｆｈｏｓ１＝Ｋ２×（Ｔｗ−ＴＷＯ）×Ｇｗ×Ｃｐｗ×γｗ×４．１８６×１０³×１６．７
・・（Ｖ）
ここで、Ｔｗは熱媒体温度、ＴＷＯは目標熱媒体温度、Ｇｗは機器温度調整装置６１内の熱媒体の流量であり、何れも協調用補正値演算部１０２に入力される。Ｋ２は係数、Ｃｐｗは熱媒体の定常比熱、γｗは熱媒体の比重である。即ち、協調用補正値演算部１０２は冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口側の熱媒体の温度である熱媒体温度Ｔｗとその目標温度である目標熱媒体温度ＴＷＯとの差（Ｔｗ−ＴＷＯ）に基づいて協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１を算出する。そして、熱媒体温度Ｔｗは冷媒−熱媒体熱交換器６４により冷却される対象の温度であり、目標熱媒体温度ＴＷＯはその目標温度であるので、協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１は熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯより高い程、大きくなる。

この協調用補正値演算部１０２で算出された協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１は切換器１０４に入力される。この切換器１０４には補正無しの値（＝０）も入力されており、切換器１０４は運転状態判定部１０３により切り換えられ、協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１か補正無し（０）の何れかを補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓとして出力する。この実施例の運転状態判定部１０３には車両用空気調和装置１が冷房モード（第１の運転状態）であるか、空調（優先）＋バッテリ冷却モード（第２の運転状態）であるかが入力されており、冷房モードである場合、運転状態判定部１０３は切換器１０４を補正無し（０）側に切り換える。従って、冷房モードのときには、切換器１０４から補正無し（０）の補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓが出力され、加算器１０１に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆ０は補正されずにそのままＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとして加算器８８に入力されることになる。

他方、空調（優先）＋バッテリ冷却モードである場合、運転状態判定部１０３は切換器１０４を協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１側に切り換える。従って、空調（優先）＋バッテリ冷却モードのときには、切換器１０４から協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１が補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓとして出力され、加算器１０１に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆ０に協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１が加算された値がＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとして加算器８８に入力されることになる。

この様子が図１５に示されている。図１５の最上段は運転モード（運転状態）を示しており、上から二段目は電磁弁３５の状態を示し、上から三段目は電磁弁６９の状態を示している。また、下から二段目は加算器１０１から出力されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの値を示しており、最下段は圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの変化を示している。図中Ｘ３が協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１によるオフセット分であり、Ｘ４は運転モードが切り換わった後に、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７により算出されるＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂによる変化を示している。

このように、この実施例では空調（優先）＋バッテリ冷却モード（第２の運転状態）においては、冷房モード（第１の運転状態）よりも、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６により算出されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを大きくする方向で補正するようにしたので、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換わったときの圧縮機２の能力（圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ）不足を迅速に解消し、即応性を向上させて、信頼性と商品性の改善を図ることができるようになる。

また、ヒートポンプコントローラ３２はＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを加算した値に基づいて目標圧縮機回転数ＴＧＮＣｃを決定するので、空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換わった後、時間が経過するに応じて目標圧縮機回転数ＴＧＮＣｃは吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに収束させる方向に支障無く変化することになる。

また、電磁弁６９を開いたときの吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の回転数制御の追従性を維持し、且つ、バッテリ５５の冷却の即応性も確保することができるようになる。更に、電磁弁６９を閉じたときにも、圧縮機２の回転数制御の追従性を維持して車室内が過剰に冷房される不都合（所謂オーバーシュート）も回避することができるようになる。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、冷媒−熱媒体熱交換器６４により冷却される対象の温度である熱媒体温度Ｔｗと目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを補正する協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１を算出するようにしているので、冷媒−熱媒体熱交換器６４の負荷に応じてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを精度良く補正することができるようになる。

（１２−４）ヒートポンプコントローラ３２によるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの補正制御（その２）
尚、上記実施例では冷房モードを本発明における第１の運転状態、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを本発明における第２の運転状態としてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆの補正を行ったが、それに限らず、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて電磁弁６９が閉じている状態を本発明における第１の運転状態とし、電磁弁６９が開いている状態を本発明における第２の運転状態としてＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを補正するようにしてもよい。

その場合は、運転状態判定部１０３に車両用空気調和装置１が空調（優先）＋バッテリ冷却モードであって、電磁弁６９が閉じている（第１の運転状態）か、電磁弁６９が開いている（第２の運転状態）かが入力されることになる。そして、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて電磁弁６９が閉じている場合、運転状態判定部１０３は切換器１０４を補正無し（０）側に切り換える。従って、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて、電磁弁６９が閉じているときには、切換器１０４から補正無し（０）の補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓが出力され、加算器１０１に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆ０は補正されずにそのままＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとして加算器８８に入力されることになる。尚、運転状態判定部１０３は冷房モード他の空調運転も空調（優先）＋バッテリ冷却モードであって電磁弁６９が閉じている状態と同様に扱う。

他方、空調（優先）＋バッテリ冷却モードであって、電磁弁６９が開いた場合、運転状態判定部１０３は切換器１０４を協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１側に切り換える。従って、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて電磁弁６９が開いているときには、切換器１０４から協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１が補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓとして出力され、加算器１０１に入力されるので、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６で算出されたＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆ０に協調用補正値ＴＧＮＣｃｈｏｓ１が加算された値がＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとして加算器８８に入力されることになる。

このように、ヒートポンプコントローラ３２が、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて、電磁弁６９を開いたとき、冷房モードよりも、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６により算出されるＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを大きくする方向で補正するようにすれば、電磁弁６９の開閉に応じて細かくＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを補正することができるようになる。

尚、前述した実施例では熱媒体温度Ｔｗを冷媒−熱媒体熱交換器６４により冷却される対象の温度として採用したが、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌを採用してもよい。また、実施例では熱媒体を循環させてバッテリ５５の温調を行うようにしたが、それに限らず、冷媒とバッテリ５５（被温調対象）を直接熱交換させるようにしてもよい。その場合には、バッテリ冷却（単独）モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて、冷媒−熱媒体熱交換器６４の温度で圧縮機２の回転数を制御するようにしてもよい。

また、実施例では車室内の冷房とバッテリ５５の冷却を同時に行う空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードで車室内を冷房しながらバッテリ５５を冷却することができる車両用空気調和装置１で説明したが、バッテリ５５の冷却は冷房中に限らず、他の空調運転、例えば前述した除湿暖房モードとバッテリ５５の冷却を同時に行うようにしてもよい。その場合には除湿暖房モードも本発明における空調（単独）モードとなり、電磁弁６９を開き、冷媒配管１３Ｆを経て吸熱器９に向かう冷媒の一部を分岐配管６７に流入させ、冷媒−熱媒体熱交換器６４に流すことになる。

更に、実施例では電磁弁３５を吸熱器用弁装置、電磁弁６９を被温調対象用弁装置としたが、室内膨張弁８や補助膨張弁６８を全閉可能な電動弁にて構成した場合には、各電磁弁３５や６９は不要となり、室内膨張弁８が本発明における吸熱器用弁装置となり、補助膨張弁６８が被温調対象用弁装置となる。

更にまた、実施例では吸熱器９と冷媒−熱媒体熱交換器６４を本発明における蒸発器としたが、請求項１及び請求項２の発明はそれに限らず、例えば車室内に供給される空気を冷却するメインの蒸発器（実施例の吸熱器９）の他に、もう一つの蒸発器（リアシート用蒸発器等、車室内の他の箇所の冷房、若しくは、車室外の車両の他の箇所を冷却するための蒸発器）を備えた車両用空気調和装置にも有効である。

その場合、メインの蒸発器と、もう一つの蒸発器（リアシート用蒸発器等）のうちの何れかで冷媒を蒸発させる運転状態が本発明における第１の運転状態となり、双方の蒸発器で冷媒を蒸発させる運転状態が第２の運転状態となる。

また、請求項１及び請求項２の発明は、実施例の吸熱器９と冷媒−熱媒体熱交換器６４に加えて、もう一つの蒸発器（リアシート用蒸発器等）を設けた車両用空気調和装置にも有効である。その場合には、実施例と上記の組み合わせの他に、例えば、吸熱器９と、もう一つの蒸発器（リアシート用蒸発器等）で冷媒を蒸発させる運転状態が本発明における第１の運転状態となり、吸熱器９と、もう一つの蒸発器（リアシート用蒸発器等）と、冷媒−熱媒体熱交換器６４で冷媒を蒸発させる運転状態が本発明における第２の運転状態となる。

更に、実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。更にまた、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード等の各運転モードを有する車両用空気調和装置１で本発明を説明したが、それに限らず、例えば冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードを実行可能とされた車両用空気調和装置にも本発明は有効である。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器（蒸発器）
１１ 制御装置
３２ ヒートポンプコントローラ（制御装置の一部を構成）
３５ 電磁弁（吸熱器用弁装置）
４５ 空調コントローラ（制御装置の一部を構成）
５５ バッテリ（被温調対象）
６１ 機器温度調整装置
６４ 冷媒−熱媒体熱交換器（蒸発器、被温調対象用熱交換器）
６８ 補助膨張弁
６９ 電磁弁（被温調対象用弁装置）
７２ 車両コントローラ
７３ バッテリコントローラ
７７ バッテリ温度センサ
７６ 熱媒体温度センサ
Ｒ 冷媒回路

Claims (9)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を蒸発させるための複数の蒸発器と、
   制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は少なくとも、
   前記蒸発器にて冷媒を蒸発させる第１の運転状態と、
   該第１の運転状態より多い数の前記蒸発器にて冷媒を蒸発させる第２の運転状態を有し、
   前記蒸発器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により前記圧縮機の目標回転数を算出すると共に、
   前記第２の運転状態において、前記第１の運転状態よりも、前記フィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記制御装置は、前記蒸発器又はそれにより冷却される対象の温度と前記目標温度に基づくフィードバック演算により前記圧縮機の目標回転数のフィードバック操作量を算出すると共に、
   前記フィードフォワード操作量と前記フィードバック操作量を加算した値に基づいて前記圧縮機の目標回転数を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 冷媒を蒸発させて前記車室内に供給する空気を冷却するための前記蒸発器としての吸熱器と、
   冷媒を蒸発させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための前記蒸発器としての被温調対象用熱交換器と、
   前記吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、
   前記被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記第１の運転状態において、前記吸熱器用弁装置と前記被温調対象用弁装置のうちの何れか一方を開き、他方を閉じることにより、前記吸熱器と前記被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させると共に、
   前記第２の運転状態においては、前記吸熱器用弁装置と前記被温調対象用弁装置を開くことにより、前記吸熱器及び前記被温調対象用熱交換器で冷媒を蒸発させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御装置は、
   前記被温調対象用弁装置を開き、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、
   前記被温調対象用弁装置を開き、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器の温度に基づいて前記吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードを有し、
   該被温調対象冷却（優先）＋空調モードのなかで、前記被温調対象冷却（単独）モードよりも、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記制御装置は、
   前記被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいて、前記吸熱器用弁装置を開いたとき、前記被温調対象冷却（単独）モードよりも、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
6. 前記制御装置は、
   前記被温調対象冷却（優先）＋空調モードにおいては、前記吸熱器により冷却される対象の温度と前記吸熱器の目標温度に基づいて前記フィードフォワード操作量を補正する補正値を算出することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用空気調和装置。
7. 前記制御装置は、
   前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、
   前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有し、
   該空調（優先）＋被温調対象冷却モードのなかで、前記空調（単独）モードよりも、前記吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする請求項３乃至請求項６のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
8. 前記制御装置は、
   前記空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいて、前記被温調対象用弁装置を開いたとき、前記空調（単独）モードよりも、前記吸熱器の目標温度に基づくフィードフォワード演算により算出されるフィードフォワード操作量を大きくする方向で補正することを特徴とする請求項７に記載の車両用空気調和装置。
9. 前記制御装置は、
   前記空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいては、前記被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度とその目標温度に基づいて前記フィードフォワード操作量を補正する補正値を算出することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両用空気調和装置。

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