JP2020090129A - Strut type suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ストラット式サスペンション装置に関する。 The present invention relates to a strut suspension device.
従来から、ショックアブソーバ、およびストラットマウントを備え、車両前後方向から見て、ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸が、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きいストラット式サスペンション装置が知られている。
この種のストラット式サスペンション装置として、例えば下記特許文献1に示されるような、転舵に伴い、タイヤおよびシリンダが一体にキングピン軸回りに回転したときに、シリンダの内周面のうち、車両左右方向の端部に位置する部分に、他の部分より摩擦係数が高い、前記中心軸方向に延びる帯状の高摩擦係数領域を形成した構成が知られている。この構成では、転舵時に、シリンダの内周面のうち、車両左右方向の端部に位置する高摩擦係数領域に、車体に生ずる遠心力に起因して、ショックアブソーバのピストンが押し付けられるので、シリンダに対するロッドの前記中心軸方向の摺動抵抗が高められ、ショックアブソーバの発揮する減衰力が高められる。これにより、転舵時のロールを抑制することができる。
Conventionally, a shock absorber and a strut mount are provided, and the central axis of the shock absorber and the kingpin axis, as viewed from the front-rear direction of the vehicle, gradually extend toward the outer side in the left-right direction of the vehicle from the upper side toward the lower side. A strut type suspension device is known in which the inclination angle of the shaft with respect to the vertical direction is larger than the inclination angle of the central axis with respect to the vertical direction.
As a strut type suspension device of this type, for example, as shown in
しかしながら、前記従来のストラット式サスペンション装置では、低速で旋回走行した場合、高摩擦係数領域に対するピストンの押し付け力が小さく、ロールを抑えることが困難であるという問題があった。 However, the conventional strut type suspension device has a problem that when the vehicle travels at a low speed, the pressing force of the piston against the high friction coefficient region is small and it is difficult to suppress the roll.
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、低速での旋回走行であってもロールを抑制することができるストラット式サスペンション装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a strut-type suspension device that can suppress rolls even during turning traveling at low speed.
上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るストラット式サスペンション装置は、ショックアブソーバ、およびストラットマウントを備え、車両前後方向から見て、前記ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸は、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きく、前記ストラットマウントは、前記ショックアブソーバのロッドの上端部が固定される内側部材と、前記内側部材を、前記中心軸回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、前記内側部材と前記外側部材との間に、転舵に伴い、前記ショックアブソーバが、前記ロッドと前記内側部材との連結部分回りに、前記外側部材に対して前後方向に回転したときに、前記内側部材または前記外側部材に当接して圧縮変形し、前記ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせるアシストゴムが配設されている。
In order to solve the above problems, the present invention proposes the following means.
A strut type suspension device according to the present invention includes a shock absorber and a strut mount, and when viewed from the vehicle front-rear direction, the central axis of the shock absorber and the kingpin axis gradually move from the upper side to the lower side in the vehicle left-right direction. While extending outward, the tilt angle of the kingpin axis with respect to the vertical direction is larger than the tilt angle of the central axis with respect to the vertical direction, the strut mount is an inner member to which the upper end of the rod of the shock absorber is fixed, An outer member that surrounds the inner member in the circumferential direction around the central axis and is attached to the vehicle body side, and is disposed between the inner member and the outer member, and relatively positions the inner member and the outer member. A main body rubber elastically displaceably supported; and between the inner member and the outer member, the shock absorber is provided around the connecting portion between the rod and the inner member in association with steering. An assist rubber is provided that abuts against the inner member or the outer member and compressively deforms when the member rotates in the front-rear direction with respect to the member to generate a reaction force around the connecting portion on the rod.
この発明では、車両前後方向から見て、ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸が、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きいので、ショックアブソーバは、転舵時に、ロッドと内側部材との連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転する。
そして、内側部材と外側部材との間にアシストゴムが配設されていて、転舵に伴い、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、アシストゴムが、内側部材または外側部材に当接して圧縮変形し、ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせる。したがって、転舵時に、アシストゴムから内側部材を介してロッドに加えられた反力によって、ショックアブソーバにおいて、ピストンをシリンダの内周面における車両前後方向の端部に強く押し付けることが可能になり、シリンダに対するロッドの前記中心軸方向の摺動抵抗を高めることができる。すなわち、転舵時に、旋回走行で生ずる遠心力によらず、ピストンをシリンダの内周面における車両前後方向の端部に強く押し付けることが可能になることから、低速での旋回走行であってもロールを抑制することができる。
According to the present invention, the central axis of the shock absorber and the kingpin axis gradually extend outward in the vehicle left-right direction as viewed from the vehicle front-rear direction, and the inclination angle of the kingpin axis with respect to the up-down direction increases. Since the central axis has a larger inclination angle with respect to the vertical direction, the shock absorber rotates in the vehicle front-rear direction with respect to the outer member around the connecting portion between the rod and the inner member during steering.
An assist rubber is disposed between the inner member and the outer member, and when the shock absorber rotates around the connecting portion in the vehicle front-rear direction with respect to the outer member, the assist rubber is assisted. The rubber comes into contact with the inner member or the outer member to be compressed and deformed, and causes the rod to generate a reaction force around the connecting portion. Therefore, at the time of turning, the reaction force applied from the assist rubber to the rod via the inner member during the steering makes it possible to strongly press the piston to the end portion of the inner peripheral surface of the cylinder in the vehicle front-rear direction, in the shock absorber. The sliding resistance of the rod with respect to the cylinder in the central axis direction can be increased. That is, at the time of turning, the piston can be strongly pressed against the end portion of the inner peripheral surface of the cylinder in the vehicle front-rear direction regardless of the centrifugal force generated during turning, so that even at low speed turning traveling. Roll can be suppressed.
ここで、前記外側部材は、前記本体ゴムを上下方向の両側から覆う一対の支持部を備え、前記アシストゴムは、車両左右方向から見て、前記ロッドを車両前後方向に挟む両側に配設されるとともに、前記本体ゴムから上下方向の両側に突出し、一対の前記支持部と上下方向で対向してもよい。 Here, the outer member includes a pair of support portions that cover the main body rubber from both sides in the vertical direction, and the assist rubbers are arranged on both sides that sandwich the rod in the vehicle front-rear direction when viewed from the vehicle left-right direction. At the same time, it may protrude from the body rubber on both sides in the vertical direction and face the pair of support portions in the vertical direction.
この場合、アシストゴムが、車両左右方向から見て、ロッドを車両前後方向に挟む両側に配設されるとともに、本体ゴムから上下方向の両側に突出し、一対の支持部と上下方向で対向しているので、低速での旋回走行であってもロールを抑制することを、転舵の向きを問わず確実に実現することができる。 In this case, the assist rubbers are arranged on both sides of the rod in the vehicle front-rear direction when viewed from the vehicle left-right direction, protrude from the body rubber on both sides in the up-down direction, and face the pair of support parts in the up-down direction. Therefore, it is possible to surely suppress the roll even when the vehicle is turning at a low speed regardless of the steering direction.
また、前記ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、前記外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、前記ロッドが受ける反力が、前記ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、前記外側部材に対して車両左右方向に回転したときに、前記ロッドが受ける反力より大きくてもよい。 When the shock absorber rotates in the vehicle front-rear direction with respect to the outer member around the connecting portion, the reaction force received by the rod causes the shock absorber to move around the connecting portion to the outer member. On the other hand, it may be larger than the reaction force received by the rod when the vehicle rotates in the left-right direction.
この場合、直進走行時に、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両左右方向に回転したときに、ロッドが受ける反力を小さく抑えることが可能になり、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
なお、直進走行時に、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転する角度は、一般に、転舵時、および上下ストローク時と比べて小さい。したがって、直進走行時に、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転しても、ロッドがアシストゴムから受ける反力が小さく、アシストゴムを配設したことによる乗り心地の悪化は生じにくい。
In this case, the reaction force received by the rod when the shock absorber rotates in the vehicle left-right direction with respect to the outer member around the connecting portion during straight running can be suppressed, and the riding comfort deteriorates. Can be suppressed.
When the vehicle travels straight, the angle at which the shock absorber rotates in the vehicle front-rear direction with respect to the outer member around the connecting portion is generally smaller than during steering and during vertical stroke. Therefore, even when the shock absorber rotates in the vehicle front-rear direction with respect to the outer member around the connecting portion during straight running, the reaction force received from the assist rubber by the rod is small, and the ride due to the provision of the assist rubber is prevented. Comfort is less likely to occur.
この発明によれば、低速での旋回走行であってもロールを抑制することができる。 According to the present invention, the roll can be suppressed even when the vehicle travels at a low speed.
以下、本発明に係るストラット式サスペンション装置の一実施形態を、図1から図4を参照しながら説明する。 Hereinafter, an embodiment of a strut type suspension device according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
ストラット式サスペンション装置1は、車輪(前輪)Wを回転可能に支持するハブ11と、ハブ11から車両左右方向Xの内側に向けて突出したナックル12と、ナックル12に上方に向けて立設されたショックアブソーバ13と、ショックアブソーバ13のロッド16の上端部が取り付けられたストラットマウント17と、ショックアブソーバ13の下端部より下方に位置し、ナックル12から車両左右方向Xの内側に向けて延びるロワアーム14と、ロワアーム14とナックル12とを連結するボールジョイント部15と、ロッド16およびストラットマウント17を一体に上方付勢状態で下方移動可能に支持するスプリング18と、その他、不図示のタイロッドおよびブレーキ装置などと、を備える。
The strut
ショックアブソーバ13は、上方に向かうに従い漸次、車両左右方向Xの内側に向けて延び、ロッド16およびシリンダ19を備える。ロッド16およびシリンダ19は、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸をロッド軸(中心軸)Oといい、また、ロッド軸O方向から見てロッド軸Oに交差する方向を径方向といい、ロッド軸O方向から見てロッド軸O回りに周回する方向を周方向という。
The
ロッド16は、シリンダ19から上方に突出している。ロッド16の上端部に雄ねじ部が形成されている。シリンダ19の下端部は、ボールジョイント部15より車両左右方向Xの内側に位置している。シリンダ19の下端部は、ボールジョイント部15より上方に位置している。シリンダ19の下端部が、ナックル12に固定されている。シリンダ19の外周面に、スプリング18の下端部を支持する下受板29が取付けられている。
The
ストラットマウント17は、ショックアブソーバ13のロッド16の上端部が固定される内側部材21と、内側部材21を周方向に囲い車体B側に取付けられる外側部材22と、内側部材21と外側部材22との間に配設され、内側部材21および外側部材22を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴム23と、を備える。
The
内側部材21は、環状に形成され、その内側にロッド16の上端部が挿入されている。ロッド16の上端部のうち、内側部材21から上方に突出した部分にナット25が螺着されることにより、ロッド16の上端部が内側部材21に固定される。内側部材21は、ロッド軸Oと同軸に配置されている。
外側部材22は、図1および図2に示されるように、内側部材21を径方向の外側から囲う内筒部26と、内側に内筒部26が嵌合された外筒部24と、を備える。内筒部26および外筒部24は、ロッド軸Oと同軸に配置されている。
The
As shown in FIGS. 1 and 2, the
内筒部26において、上部26aの内径および外径は、下部26bの内径および外径より大きい。
外筒部24は、上下方向Yに分割されている。外筒部24の上部24a内に、内筒部26の上部26aが嵌合され、外筒部24の下部24b内に、内筒部26の下部26bが嵌合されている。外筒部24の上部24aの下端部に、径方向の外側に向けて突出し、車体Bの上面に配置されたフランジ部が形成されている。外筒部24の下部24bの上端部は、車体Bに形成された装着孔に嵌合されている。
本体ゴム23は、内筒部26の内周面と内側部材21とを連結している。本体ゴム23は、環状に形成され、ロッド軸Oと同軸に配設されている。本体ゴム23の弾性中心は、ロッド軸O上に位置している。
In the inner
The
The
外側部材22は、本体ゴム23を上下方向Yの両側から覆う一対の支持部22aを備える。図示の例では、支持部22aは、外筒部24の上部24aの上端部、および外筒部24の下部24bの下端部に各別に配設されている。一対の支持部22aは、内側部材21における外周縁部を上下方向Yの両側から覆っている。一対の支持部22aは、環状に形成され、ロッド軸Oと同軸に配設されている。一対の支持部22aのうち、下方に位置する支持部22aの下面は、スプリング18の上端部を支持している。
The
ここで、ナックル12における車両前後方向Zの端部に、不図示のタイロッドが連結されている。タイロッドが、転舵時に、ナックル12における車両前後方向Zの端部を、車両左右方向Xの外側に押したり、車両左右方向Xの内側に引いたりすることによって、ナックル12および車輪Wが一体に、ボールジョイント部15の中心と、ロッド16と内側部材21との連結部分Pと、を結ぶキングピン軸Kを中心に回転する。前記連結部分Pは、例えば本体ゴム23の弾性中心となっている。
キングピン軸Kは、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向Xの外側に向けて延びている。車両前後方向Zから見て、キングピン軸Kの上下方向Yに対する傾斜角度が、ロッド軸Oの上下方向Yに対する傾斜角度より大きくなっている。
Here, a tie rod (not shown) is connected to an end portion of the
The kingpin axis K gradually extends toward the outer side in the vehicle left-right direction X from the upper side to the lower side. When viewed from the vehicle front-rear direction Z, the tilt angle of the kingpin axis K with respect to the vertical direction Y is larger than the tilt angle of the rod axis O with respect to the vertical direction Y.
そして、本実施形態では、内側部材21と外側部材22との間に、アシストゴム31が配設されていて、転舵に伴い、ショックアブソーバ13が、図3および図4に示されるように、ロッド16と内側部材21との連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転したときに、アシストゴム31が、内側部材21または外側部材22に当接して圧縮変形し、ロッド16に前記連結部分P回りの反力を生じさせる。
And in this embodiment, the assist
アシストゴム31は、本体ゴム23と一体に形成されている。なお、アシストゴム31は、本体ゴム23から離れて内側部材21若しくは外側部材22に配設されてもよい。
アシストゴム31は、車両左右方向Xから見て、ロッド16を車両前後方向Zに挟む両側に配設されている。アシストゴム31は、本体ゴム23において、ロッド16を車両前後方向Zに挟む両側に位置する各部分に、周方向に間隔をあけて複数ずつ形成されている。
The assist
The assist rubbers 31 are arranged on both sides of the
アシストゴム31は、本体ゴム23から上下方向Yの両側に突出し、一対の支持部22aと上下方向Yで対向している。本体ゴム23の上面および下面に形成された各アシストゴム31の大きさは互いにほぼ同じとされ、形状は上下でほぼ対称となっている。アシストゴム31は、支持部22aに、上下方向Yに当接若しくは近接している。本体ゴム23の上面および下面に形成された各アシストゴム31、および内側部材21の外周縁部それぞれの径方向の位置は、互いに同等になっている。
The assist
図2に示されるように、内側部材21の外周縁部のうち、ロッド16を車両左右方向Xに挟む両側に位置する各部分に、被覆ゴム32が配設されている。被覆ゴム32は、内側部材21の上面および下面に配設されている。被覆ゴム32は、本体ゴム23と一体に形成されている。被覆ゴム32と、支持部22aと、の間には、上下方向Yに隙間が設けられている。被覆ゴム32の体積は、アシストゴム31の体積より小さい。
そして、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転したときに、ロッド16が受ける反力が、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両左右方向Xに回転したときに、ロッド16が受ける反力より大きい。
As shown in FIG. 2, the covering
When the
ショックアブソーバ13の、前記連結部分P回りの外側部材22に対する車両前後方向Zの回転移動量が大きくなるに従い漸次、ロッド16に生ずる前記連結部分P回りの反力、およびシリンダ19に対するロッド16のロッド軸O方向の摺動抵抗が高くなる。これらの回転移動量と摺動抵抗との関係は、ショックアブソーバ13の特性に合わせて、アシストゴム31の大きさ、および材質などを設計することで調整することができる。
As the rotational movement amount of the
以上説明したように、本実施形態によるストラット式サスペンション装置1によれば、車両前後方向Zから見て、ロッド軸O、およびキングピン軸Kが、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向Xの外側に向けて延びるとともに、キングピン軸Kの上下方向Yに対する傾斜角度が、ロッド軸Oの上下方向Yに対する傾斜角度より大きいので、ショックアブソーバ13は、転舵時に、ロッド16と内側部材21との連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転する。
As described above, according to the
そして、内側部材21と外側部材22との間にアシストゴム31が配設されていて、転舵に伴い、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転したときに、アシストゴム31が、外側部材22に当接して圧縮変形し、ロッド16に前記連結部分P回りの反力を生じさせる。したがって、転舵時に、アシストゴム31から内側部材21を介してロッド16に加えられた反力によって、ショックアブソーバ13において、ピストンをシリンダ19の内周面における車両前後方向Zの端部に強く押し付けることが可能になり、シリンダ19に対するロッド16のロッド軸O方向の摺動抵抗を高めることができる。すなわち、転舵時に、旋回走行で生ずる遠心力によらず、ピストンをシリンダ19の内周面における車両前後方向Zの端部に強く押し付けることが可能になることから、低速での旋回走行であってもロールを抑制することができる。
An assist
また、アシストゴム31が、車両左右方向Xから見て、ロッド16を車両前後方向Zに挟む両側に配設されるとともに、本体ゴム23から上下方向Zの両側に突出し、一対の支持部22aと上下方向Zで対向しているので、低速での旋回走行であってもロールを抑制することを、転舵の向きを問わず確実に実現することができる。
Further, the assist rubbers 31 are disposed on both sides of the
また、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転したときに、ロッド16が受ける反力が、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両左右方向Xに回転したときに、ロッド16が受ける反力より大きくなっている。
したがって、直進走行時に、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両左右方向Xに回転したときに、ロッド16が受ける反力を小さく抑えることが可能になり、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
Further, when the
Therefore, when the
なお、直進走行時に、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Xに回転する角度は、一般に、転舵時、および上下ストローク時と比べて小さい。したがって、直進走行時に、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Xに回転しても、ロッド16がアシストゴム31から受ける反力が小さく、アシストゴム31を配設したことによる乗り心地の悪化は生じにくい。
It should be noted that the angle at which the
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。 The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
前記実施形態では、本体ゴム23の上面および下面に形成された各アシストゴム31の大きさを互いにほぼ同じとし、形状を上下でほぼ対称としたが、これらのアシストゴム31の大きさおよび形状を互いに異ならせてもよい。
また、アシストゴム31は、全周にわたって連続して延びる環状に形成してもよい。
また、内側部材21の外周縁部のうち、ロッド16を車両左右方向Xに挟む両側に位置する各部分に、被覆ゴム32を配設したが、被覆ゴム32を設けなくてもよい。
In the above-described embodiment, the sizes of the assist rubbers 31 formed on the upper surface and the lower surface of the
In addition, the assist
Further, although the covering
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to appropriately replace the constituent elements in the above-described embodiments with known constituent elements without departing from the spirit of the present invention, and it is also possible to appropriately combine the modified examples.
1 ストラット式サスペンション装置
13 ショックアブソーバ
16 ロッド
17 ストラットマウント
21 内側部材
22 外側部材
22a 支持部
23 本体ゴム
31 アシストゴム
B 車体
K キングピン軸
O ロッド軸(中心軸)
P 連結部分
X 車両左右方向
Y 上下方向
Z 車両前後方向
1 Strut
P Connection part X Vehicle left-right direction Y Vertical direction Z Vehicle front-back direction
Claims (3)
車両前後方向から見て、前記ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸は、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きく、
前記ストラットマウントは、
前記ショックアブソーバのロッドの上端部が固定される内側部材と、
前記内側部材を、前記中心軸回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、
前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、
前記内側部材と前記外側部材との間に、転舵に伴い、前記ショックアブソーバが、前記ロッドと前記内側部材との連結部分回りに、前記外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、前記内側部材または前記外側部材に当接して圧縮変形し、前記ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせるアシストゴムが配設されている、ストラット式サスペンション装置。 With shock absorber and strut mount,
When viewed from the vehicle front-rear direction, the central axis of the shock absorber and the kingpin axis gradually extend toward the outer side in the vehicle left-right direction from the upper side to the lower side, and the inclination angle of the kingpin axis with respect to the vertical direction is the center. Greater than the tilt angle of the axis with respect to the vertical direction,
The strut mount is
An inner member to which the upper end of the rod of the shock absorber is fixed,
An outer member that is attached to the vehicle body side, surrounding the inner member in the circumferential direction along the circumference of the central axis,
A main body rubber that is disposed between the inner member and the outer member and that relatively elastically supports the inner member and the outer member,
Between the inner member and the outer member, along with steering, the shock absorber rotates around the connecting portion between the rod and the inner member in the vehicle longitudinal direction with respect to the outer member, A strut-type suspension device, in which an assist rubber that abuts against the inner member or the outer member and compressively deforms to generate a reaction force around the connecting portion is disposed on the rod.
前記アシストゴムは、車両左右方向から見て、前記ロッドを車両前後方向に挟む両側に配設されるとともに、前記本体ゴムから上下方向の両側に突出し、一対の前記支持部と上下方向で対向している、請求項1に記載のストラット式サスペンション装置。 The outer member includes a pair of support portions that cover the main body rubber from both sides in the vertical direction,
The assist rubbers are disposed on both sides of the rod in the vehicle front-rear direction when viewed from the vehicle left-right direction, project from the body rubber on both sides in the up-down direction, and face the pair of support portions in the up-down direction. The strut-type suspension device according to claim 1, wherein
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