JP2020083179A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータのねじれ振動低減を図った車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置３００は、モータ５００と、主動シャフトと、減速分配機構６００と、を備える。主動シャフトは、モータシャフトおよびインプットシャフトにより提供される。減速分配機構６００は、インプットギヤ６０４と、第１カウンターギヤ６０５と、カウンターシャフト６０２と、第２カウンターギヤ６０６と、ドライブギヤ６０７と、差動装置６０８と、を有する。そして、左右のドライブシャフトであるアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ、カウンターシャフト６０２および主動シャフトは、互いに平行に配置されている。ドライブギヤ６０７は、主動シャフトの回転中心線方向においてインプットギヤ６０４よりもモータ５００に近い側に配置されている。【選択図】図６

Description

本明細書に記載の開示は、モータと減速分配機構を備える車両用駆動装置に関するものである。

特許文献１に記載の車両用駆動装置は、モータおよび減速分配機構を備える。減速分配機構は、モータシャフトの回転速度を減速させつつ、モータシャフトの回転駆動力を左右のドライブシャフトへ分配する。この種の減速分配機構は、左右のドライブシャフトへ回転駆動力を分配する差動装置と、モータシャフトの回転駆動力を差動装置へ伝達するドライブギヤと、を有する。

特許第５９４３０３３号公報

さて、左右のドライブシャフトとモータシャフトが互いに平行に配置され、かつ、ドライブシャフトに対してモータシャフトがオフセット配置される場合がある。この場合には、そのオフセット量が大きいほど、重量物であるモータがドライブシャフト周りに振動しやすくなる。加えて、このようなオフセット配置に係るモータの重心は、ドライブギヤ中心から径方向に延びる仮想線上にはなく、その仮想線から回転中心線方向に大きくずれることになる。そのため、上記仮想線周りにもモータが振動（ねじれ振動）しやすくなる。

そこで本明細書に記載の開示は、モータのねじれ振動低減を図った車両用駆動装置を提供することを目的とする。

開示の１つは、
回転駆動するロータ（５０２）を有したモータ（５００）と、
ロータと一体となって回転駆動する主動シャフト（５０１、６０１）と、
主動シャフトの回転速度を減速させるとともに、主動シャフトの回転駆動力を車両（Ｖ）の走行駆動力として左右のドライブシャフト（６０３Ｒ、６０３Ｌ）へ分配して出力する減速分配機構（６００）と、
を備え、
減速分配機構は、
主動シャフトに取り付けられるインプットギヤ（６０４）と、
インプットギヤと噛み合う第１カウンターギヤ（６０５）と、
第１カウンターギヤが取り付けられるカウンターシャフト（６０２）と、
カウンターシャフトに取り付けられる第２カウンターギヤ（６０６）と、
第２カウンターギヤと噛み合うドライブギヤ（６０７）と、
ドライブギヤにより伝達される回転駆動力を、左右のドライブシャフトへ分配する差動装置（６０８）と、
を有し、
左右のドライブシャフト、カウンターシャフトおよび主動シャフトは、互いに平行に配置され、
ドライブギヤは、主動シャフトの回転中心線方向においてインプットギヤよりもモータに近い側に配置されている車両用駆動装置である。

上記装置によれば、主動シャフトの回転中心線方向において、ドライブギヤはインプットギヤよりもモータに近い側に配置されている。そのため、この配置とは逆の側にドライブギヤが配置されている場合に比べて、回転中心線方向におけるドライブギヤとモータ重心との離間距離を短くできる。よって、ドライブギヤ中心から径方向に延びる仮想線の周りにモータが振動するといったねじれ振動を、低減できる。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第１実施形態における駆動システムを示す模式図である。 車両用駆動装置の上面図である。 車両用駆動装置の分解上面図である。 車両用駆動装置の斜視図である。 ｘ方向とｙ方向を含む平面で切断した、車両用駆動装置の断面図である。 車両用駆動装置の上面図であって、ギヤハウジングを取り除いて減速分配機構を露出させた状態を示す図である。 第２実施形態における車両用駆動装置の上面図である。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第１実施形態）
＜駆動システム＞
先ず、図１に基づいて、車両用駆動装置３００の設けられる駆動システム１００を説明する。駆動システム１００は、電気自動車等の車両Ｖに搭載され、車両Ｖの走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌへ動力を供給するシステムを構成している。

駆動システム１００は車両用駆動装置３００の他にバッテリ２００を有する。車両用駆動装置３００は電力変換装置４００、モータ５００、および、減速分配機構６００を有する。

また駆動システム１００は図示しない複数のＥＣＵを有する。これら複数のＥＣＵはバス配線を介して相互に信号を送受信している。複数のＥＣＵは協調して車両Ｖを制御している。複数のＥＣＵにより、バッテリ２００のＳＯＣに応じてモータ５００の力行と回生が制御される。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＥＣＵはelectronic control unitの略である。

バッテリ２００は複数の二次電池を有する。これら複数の二次電池は直列接続された電池スタックを構成している。この電池スタックのＳＯＣがバッテリ２００のＳＯＣに相当する。二次電池としてはリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池、および、有機ラジカル電池などを採用することができる。

電力変換装置４００はバッテリ２００とモータ５００との間の電力変換を行う。電力変換装置４００は複数のスイッチ素子を有する。これら複数のスイッチ素子がＥＣＵによってＰＷＭ制御される。これによりバッテリ２００の直流電力が交流電力に変換される。モータ５００の発電（回生）によって生成された交流電力が直流電力に変換される。

モータ５００は電力変換装置４００から供給される交流電力によって力行する。モータ５００は減速分配機構６００に連結されている。モータ５００の回転エネルギーは減速分配機構６００を介して走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌに伝達される。これにより走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌに推進力が付与される。

逆に、走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌの回転エネルギーは減速分配機構６００を介してモータ５００に伝達される。これによりモータ５００は回生する。回生によって発生した交流電力は、電力変換装置４００によって直流電力に変換される。この直流電力がバッテリ２００に供給される。また直流電力は車両Ｖに搭載された各種電気負荷にも供給される。以下、車両用駆動装置３００の構成要素を個別に説明する。

＜電力変換装置＞
電力変換装置４００は、２つの電力ラインの間で並列接続された少なくとも３相のレグとコンデンサ４２０（図２参照）を有する。コンデンサ４２０は、上下アーム回路に並列接続され、かつ、直流電源に並列に接続されている。コンデンサ４２０は、たとえば直流電圧を平滑化し、その直流電圧の電荷を蓄積する。３相のレグそれぞれは、直列接続された２つのスイッチング素子４１１（図２参照）を有する。これら２つのスイッチング素子４１１の間の中点に電力配線が接続されている。電力配線は後述のステータコイル５１０と電気的に接続されている。

スイッチング素子４１１は、Ｓｉなどの半導体、および、ＳｉＣなどのワイドギャップ半導体によって製造することができる。本実施形態では、スイッチング素子４１１としてＩＧＢＴを採用している。なお、スイッチング素子４１１は、ＩＧＢＴに限定されない。たとえばＭＯＳＦＥＴを採用することもできる。ダイオードとしては、寄生ダイオードを用いることもできる。

電力変換装置４００の備えるスイッチング素子４１１は上記のＥＣＵと図示しないゲートドライバとによって開閉制御される。ＥＣＵは制御信号を生成し、それをゲートドライバに出力する。ゲートドライバは制御信号を増幅してスイッチ素子の制御電極に出力する。これによりＥＣＵは電力変換装置４００に入力される電力を直流から交流に、若しくは、交流から直流に変換する。

図２に示す半導体装置４１０は、上下アーム回路の一方、すなわち１つのアームを構成するように構成されている。すなわち、２つの半導体装置４１０により、上下アーム回路が構成される。このような半導体装置４１０は、１つのアームを構成する要素単位でパッケージ化しているため、１ｉｎ１パッケージとも称される。半導体装置４１０は、封止樹脂体、スイッチング素子４１１、導電部材、ターミナル、主端子、及び信号端子を備えている。

電力変換装置４００は、図１に示すインバータハウジング４０１に収納されている。インバータハウジング４０１は金属製である。インバータハウジング４０１は車両Ｖの車体と電気的に接続されている。これによりインバータハウジング４０１はボディアースされている。

インバータハウジング４０１は開口を有する箱形状を成している。インバータハウジング４０１の開口は金属製の蓋部４０２で閉塞されている。蓋部４０２は金属製のボルト４０３によってインバータハウジング４０１に機械的および電気的に接続されている。インバータハウジング４０１と蓋部４０２とによって収納空間が構成されている。この収納空間に電力変換装置４００を構成する半導体装置４１０とコンデンサ４２０が収納されている。これにより半導体装置４１０のスイッチング素子４１１は電磁遮蔽されている。スイッチング素子４１１のスイッチングなどに起因して生じる電磁ノイズが収納空間の外へ漏れることが抑制されている。

なお、インバータハウジング４０１は後述のモータハウジング５０５と機械的および電気的に接続されている。これらインバータハウジング４０１とモータハウジング５０５は例えばアルミダイカストで一体に形成されてもよい。インバータハウジング４０１とモータハウジング５０５は別体で形成されてもよい。本実施形態ではインバータハウジング４０１とモータハウジング５０５とが一体に形成されている。

＜モータ＞
モータ５００は、モータシャフト５０１、ロータ５０２、および、ステータ５０３を有する。モータシャフト５０１は、一対のベアリング５０４ａ、５０４ｂにより、回転可能な状態で支持されている。モータハウジング５０５の内部空間に、モータ５００、および、ベアリング５０４ａ、５０４ｂが収納されている。

ベアリング５０４ａ、５０４ｂには、深溝玉軸受等の転がり軸受が用いられている。ベアリング５０４ａ、５０４ｂは、モータシャフト５０１から付与されるラジアル荷重とスラスト荷重の両方について支持可能である。ベアリング５０４ａ、５０４ｂは、内輪と、外輪と、内輪および外輪に挟持されるボールとを有する。モータハウジング５０５に外輪が圧入されることで、ベアリング５０４ａ、５０４ｂはモータハウジング５０５に固定されている。モータシャフト５０１は、ベアリング５０４ａ、５０４ｂの内輪に圧入されている。

またモータハウジング５０５には自身の内部空間と外部雰囲気とを連通する第１貫通孔５０６が形成されている。モータシャフト５０１は第１貫通孔５０６に挿通される。これによりモータシャフト５０１の一端側がモータハウジング５０５の内部空間に位置している。モータシャフト５０１の他端側が第１貫通孔５０６を介してモータハウジング５０５の内部空間の外に位置している。

ロータ５０２は、永久磁石５０７と、永久磁石５０７をモータシャフト５０１に固定する固定部５０８と、を有する。固定部５０８は円筒形状を成している。固定部５０８の内部にモータシャフト５０１が挿入固定されている。これにより永久磁石５０７はモータシャフト５０１の軸周りに設けられている。複数の永久磁石５０７がモータシャフト５０１の軸周りに等間隔で設けられている。ロータ５０２の磁極数は８になっている。

ステータ５０３は、ステータコア５０９と、ステータコア５０９に設けられるステータコイル５１０と、を有する。ステータコア５０９は円筒形状を成している。ステータコア５０９の内部に、モータシャフト５０１とともにロータ５０２が設けられている。これによりロータ５０２とステータ５０３とが、モータシャフト５０１の延長方向に対して直交する放射方向で対向している。

ステータコイル５１０はＵ相ステータコイル、Ｖ相ステータコイル、および、Ｗ相ステータコイルを有する。これら３相のステータコイルそれぞれは導線が絶縁被膜で覆われた絶縁電線を有する。これら３相の絶縁電線がステータコア５０９に巻き回されている。これによりステータコイル５１０がステータコア５０９に設けられている。

ステータコイル５１０は電力配線を介して電力変換装置４００と電気的に接続されている。ステータコイル５１０には電力変換装置４００から三相交流が供給される。これによりステータコイル５１０から三相回転磁界が発生する。

上記したようにロータ５０２は永久磁石５０７を有する。永久磁石５０７から磁界が発生している。そしてステータコイル５１０からは三相回転磁界が発生する。これら２つの磁界の相互作用によって、ロータ５０２に回転トルクが発生する。回転トルクの発生方向は、三相回転磁界の位相変化に応じて、モータシャフト５０１の延長方向まわりの周方向で順次経時的に変化する。これによりロータ５０２の設けられたモータシャフト５０１が回転する。

上記したようにモータシャフト５０１の他端側がモータハウジング５０５の内部空間の外に位置している。このモータシャフト５０１の他端側に第１スプライン溝５０１ａが形成されている。後述の減速分配機構６００のインプットシャフト６０１の先端に孔が形成されている。この孔の壁面に第２スプライン溝６０１ａが形成されている。

モータシャフト５０１の他端側がインプットシャフト６０１の孔に入れ込まれている。第１スプライン溝５０１ａと第２スプライン溝６０１ａとが互いに嵌め合されている。モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１とがスプライン結合している。これによりモータシャフト５０１の回転によってインプットシャフト６０１が回転可能になっている。逆に言えば、インプットシャフト６０１の回転によってモータシャフト５０１が回転可能になっている。なお、互いに結合した状態のモータシャフト５０１とインプットシャフト６０１は、ロータ５０２と一体となって回転駆動する「主動シャフト」に相当する。

＜減速分配機構＞
減速分配機構６００は、インプットシャフト６０１、カウンターシャフト６０２、インプットギヤ６０４、第１カウンターギヤ６０５、第２カウンターギヤ６０６、ドライブギヤ６０７、差動装置６０８、および、ベアリング６０９ａ、６０９ｂを有する。

ギヤハウジング６１０の内部空間に、インプットシャフト６０１、および、カウンターシャフト６０２が収納されている。またギヤハウジング６１０の内部空間に、インプットギヤ６０４、第１カウンターギヤ６０５、第２カウンターギヤ６０６、ドライブギヤ６０７、差動装置６０８、および、ベアリング６０９ａ、６０９ｂが収納されている。

ギヤハウジング６１０には自身の内部空間と外部雰囲気とを連通する第２貫通孔６１１が形成されている。モータシャフト５０１の他端側がこの第２貫通孔６１１に挿通される。これによりモータシャフト５０１の他端側がギヤハウジング６１０の内部空間に位置している。モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１とはギヤハウジング６１０の内部空間でスプライン結合している。

なお後で詳説するように、モータハウジング５０５における第１貫通孔５０６の開口する第１開口面５０６ａとギヤハウジング６１０における第２貫通孔６１１の開口する第２開口面６１１ａとが離間している。図１に模式的に示すように第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。この空隙３０２にモータシャフト５０１の一部が位置している。

上記したようにギヤハウジング６１０の内部空間に一対のベアリング６０９ａ、６０９ｂが設けられている。インプットシャフト６０１は、これらのベアリング６０９ａ、６０９ｂにより、回転可能な状態で支持されている。ベアリング６０９ａ、６０９ｂには、深溝玉軸受等の転がり軸受が用いられている。ベアリング６０９ａ、６０９ｂは、インプットシャフト６０１から付与されるラジアル荷重とスラスト荷重の両方について支持可能である。ベアリング６０９ａ、６０９ｂは、内輪と、外輪と、内輪および外輪に挟持されるボールとを有する。ギヤハウジング６１０に外輪が圧入されることで、ベアリング６０９ａ、６０９ｂはギヤハウジング６１０に固定されている。インプットシャフト６０１は、ベアリング６０９ａ、６０９ｂの内輪に圧入されている。

インプットシャフト６０１にはインプットギヤ６０４が設けられている。インプットギヤ６０４はインプットシャフト６０１の回転中心線方向（軸方向）まわりに並ぶ複数の歯を有する。インプットシャフト６０１が自身の軸方向まわりに回転すると、それにともなってインプットギヤ６０４の有する複数の歯もインプットシャフト６０１の軸方向まわりに回転する。

カウンターシャフト６０２には第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６が設けられている。第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６それぞれはカウンターシャフト６０２の軸方向まわりに並ぶ複数の歯を有する。カウンターシャフト６０２が自身の軸方向まわりに回転すると、それにともなって第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６それぞれの有する複数の歯もカウンターシャフト６０２の軸方向まわりに回転する。

インプットシャフト６０１に設けられたインプットギヤ６０４と、カウンターシャフト６０２に設けられた第１カウンターギヤ６０５とが互いに噛み合っている。インプットシャフト６０１が回転すると、それにともなってカウンターシャフト６０２が回転する。

カウンターシャフト６０２に設けられた第２カウンターギヤ６０６とドライブギヤ６０７とが互いに噛み合っている。カウンターシャフト６０２が回転すると、それにともなってドライブギヤ６０７が回転する。

アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ、カウンターシャフト６０２、インプットシャフト６０１およびモータシャフト５０１は、互いに平行に配置されている。インプットギヤ６０４、第１カウンターギヤ６０５、第２カウンターギヤ６０６およびドライブギヤ６０７には、はすば歯車または平歯車が用いられている。なお、カウンターシャフト６０２は、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌとインプットシャフト６０１を含む仮想平面上にはなく、車両搭載状態において、その仮想平面から上側または下側にずれた位置に配置されている。

差動装置６０８にはアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ（ドライブシャフト）が取り付けられている。この差動装置６０８にドライブギヤ６０７が噛み合っている。ドライブギヤ６０７が回転すると、それにともなって差動装置６０８とアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが回転する。

差動装置６０８は、一対のデフピニオン、左右のデフサイドギヤおよびデフケース６０８ａ（図５参照）を有する。なお、図５ではデフピニオンおよびデフサイドギヤの図示を省略している。これらのデフピニオンとデフサイドギヤにはかさ歯車が用いられており、デフピニオンはデフサイドギヤと噛み合う。一対のデフピニオンと左右のデフサイドギヤはデフケース６０８ａに収容されている。デフケース６０８ａはドライブギヤ６０７に取り付けられ、ドライブギヤ６０７とともに回転する。

左右のデフサイドギヤの各々は、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌに取り付けられ、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌとともに回転する。一対のデフピニオンは、自転可能な状態でデフケース６０８ａに保持されている。デフピニオンは、ドライブギヤ６０７およびデフケース６０８ａとともに公転しつつ、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの回転負荷に応じて自転する。

図１に示すようにアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの一部はギヤハウジング６１０の内部空間に位置している。これらのアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの各々には、走行方向において車両Ｖの右側に位置する走行輪１１０Ｒと、左側に位置する走行輪１１０Ｌが連結されている。

以上に示した連結形態により、モータ５００が力行してモータシャフト５０１が回転すると、その回転エネルギーがインプットシャフト６０１とカウンターシャフト６０２を介してアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌに伝達される。これにより走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌが回転する。また車両Ｖが例えば坂道を下ることで走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌが回転すると、その回転エネルギーがカウンターシャフト６０２とインプットシャフト６０１を介してモータシャフト５０１に伝達される。これによりモータシャフト５０１が回転する。

また、モータシャフト５０１の回転駆動力は、差動装置６０８の作用により、右側の走行輪１１０Ｒと左側の走行輪１１０Ｌへ分配される。これにより、車両Ｖがカーブ走行する場合等、左右の走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌで走行負荷が異なる場合に、左右の走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌはそれぞれ異なる回転速度で駆動される。

なお、これまでに説明したように減速分配機構６００ではギヤ同士が互いに噛み合う構成となっている。これらギヤの噛み合いカ所においてギヤに摩耗が生じることを抑制するために、ギヤハウジング６１０内には潤滑油が塗布されている。この潤滑油の粘性は温度が高いほどに低まる性質を有する。

＜ハウジングの連結形態＞
次に、図１〜図５に基づいてモータハウジング５０５とギヤハウジング６１０の連結形態を説明する。それに当たって、以下においては互いに直交の関係にある３方向をｘ方向、ｙ方向、および、ｚ方向とする。なお、ｙ方向が車両Ｖの左右方向に沿うように、車両用駆動装置３００は車両Ｖに搭載される。

図２に示す車両用駆動装置３００は、図３に分離して示すようにモータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが互いに連結されることで製造される。

図１に示すようにモータハウジング５０５の第１開口面５０６ａはｙ方向に面している。この第１開口面５０６ａに第１貫通孔５０６が開口している。第１貫通孔５０６はｙ方向に延びている。第１貫通孔５０６に挿通されるモータシャフト５０１もｙ方向に延びている。モータシャフト５０１の他端側がモータハウジング５０５の内部空間の外に位置している。

モータハウジング５０５にはギヤハウジング６１０と連結するための第１フランジ部５２０が複数形成されている。第１フランジ部５２０は第１開口面５０６ａの外縁に形成されている。第１フランジ部５２０は第１開口面５０６ａから放射方向に離間している。第１フランジ部５２０はｙ方向において第１開口面５０６ａよりもモータハウジング５０５の内部空間から離間している。

図１に示すようにギヤハウジング６１０の第２開口面６１１ａはｙ方向に面している。この第２開口面６１１ａに第２貫通孔６１１が開口している。第２貫通孔６１１はｙ方向に延びている。この第２貫通孔６１１にモータシャフト５０１の他端側が挿通される。

ギヤハウジング６１０にはモータハウジング５０５と連結するための第２フランジ部６２０が複数形成されている。第２フランジ部６２０は第２開口面６１１ａの外縁に形成されている。第２フランジ部６２０は第２開口面６１１ａから放射方向に離間している。第２フランジ部６２０はｙ方向において第２開口面６１１ａよりもギヤハウジング６１０の内部空間から離間している。

モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とは第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとがｙ方向で互いに対向する態様で対向配置される。この際、モータシャフト５０１の他端側が第２貫通孔６１１の第２開口面６１１ａ側の開口とｙ方向で対向される。また、複数の第１フランジ部５２０と複数の第２フランジ部６２０は、それぞれボルト３０１で締結されている。これによりモータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが連結される。

＜ハウジングの分割形態＞
次に、図２、図４および図５に基づいて、モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０の分割形態を説明する。

上述の如く連結されたモータハウジング５０５、ギヤハウジング６１０、インバータハウジング４０１および蓋部４０２は、１つのハウジングＨを構成しているとも言える。このハウジングＨは、モータ５００、減速分配機構６００および電力変換装置４００等を収容する。このハウジングＨは、以下に説明する５つの分割ケースにより構成される。

モータハウジング５０５は、第１分割ケースＨ１と第２分割ケースＨ２に分割されている。第１分割ケースＨ１と第２分割ケースＨ２の各々には、ボルト孔を有する複数のフランジ部Ｆ１、Ｆ２が形成されている。これらのフランジ部Ｆ１、Ｆ２を図示しないボルトで締結することで、第１分割ケースＨ１と第２分割ケースＨ２はモータハウジング５０５を構成する。なお、インバータハウジング４０１は第１分割ケースＨ１と一体に形成されている。蓋部４０２は第３分割ケースＨ３に相当する。

ギヤハウジング６１０は、第４分割ケースＨ４と第５分割ケースＨ５に分割されている。第４分割ケースＨ４と第５分割ケースＨ５の各々には、ボルト孔を有する複数のフランジ部Ｆ４、Ｆ５が形成されている。これらのフランジ部Ｆ４、Ｆ５を図示しないボルトで締結することで、第４分割ケースＨ４と第５分割ケースＨ５はギヤハウジング６１０を構成する。

第１分割ケースＨ１と第２分割ケースＨ２との境界である分割面は、第４分割ケースＨ４と第５分割ケースＨ５との境界である分割面と平行である。これらの分割面は、モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０の接合面に対しても平行である。これらの分割面は、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの延出方向（ｙ方向）に対して垂直である。

第５分割ケースＨ５のうち、差動装置６０８を収容する部分が円錐形状部Ｈ５ａに相当する。第５分割ケースＨ５のうち、円錐形状部Ｈ５ａから径方向に拡大した部分が拡径部Ｈ５ｂに相当する。拡径部Ｈ５ｂは、フランジ部Ｆ５を有するとともに、ドライブギヤ６０７を収容する。

図５に示すように、モータシャフト５０１はベアリング５０４ａ、５０４ｂにより回転可能に支持されている。ベアリング５０４ａは第１分割ケースＨ１に圧入固定され、ベアリング５０４ｂは第２分割ケースＨ２に圧入固定されている。インプットシャフト６０１はベアリング６０９ａ、６０９ｂにより回転可能に支持されている。ベアリング６０９ｂは第５分割ケースＨ５に圧入固定され、ベアリング６０９ａは第４分割ケースＨ４に圧入固定されている。具体的には、これらのベアリングの外輪が、各々の分割ケースに圧入されている。

＜ハウジングの車体取付け構造＞
軸受ケースである第１分割ケースＨ１と第４分割ケースＨ４には、第１取付部Ｂ１、Ｂ４が設けられている。加えて、第５分割ケースＨ５には、第２取付け部Ｂ５が設けられている。これらの取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５は、車体のシャーシ９００部分にハウジングＨを取り付けるためのものである。具体的には、取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５の各々には、図４に示すブラケット７００の一端が、ボルト孔７００ａに挿入される図示しないボルトで締結されている。ブラケット７００の他端は、ボルト孔７００ｂに挿入される図示しないボルトでシャーシ９００に締結されている。

取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５、ブラケット７００およびシャーシ９００は金属製である。取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５は、各々が設けられている分割ケースに一体に形成されている。取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５の各々は、複数のボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａおよび複数の連結部Ｂ１ｂ、Ｂ４ｂ、Ｂ５ｂを有する。ハウジングＨに設けられている取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５の数は３つである。１つの取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５に設けられているボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａの数は３つである。ボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａはボルトの締結方向に延びる形状（例えば円柱形状）である。

連結部Ｂ１ｂ、Ｂ４ｂ、Ｂ５ｂは、複数のボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａの各々を連結して、取付部Ｂ１、Ｂ４、Ｂ５の曲げ剛性を向上させている。例えば、連結部Ｂ１ｂ、Ｂ４ｂ、Ｂ５ｂは、複数のボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａの側面を、締結方向に直交する方向に連結する。なお、連結部Ｂ１ｂ、Ｂ４ｂ、Ｂ５ｂについてもボスＢ１ａ、Ｂ４ａ、Ｂ５ａと同様にして、分割ケースに一体に形成されている。第１取付部Ｂ１、Ｂ４は、主動シャフトと同軸に配置されている。具体的には、締結方向から見て複数のボスＢ１ａ、Ｂ４ａの重心位置が、主動シャフトの軸中心位置と一致している。

第２取付部Ｂ５は、円錐形状部Ｈ５ａと拡径部Ｈ５ｂに跨ってハウジングＨに設けられている（図４参照）。具体的には、第２取付部Ｂ５が有する複数のボスＢ５ａのうちの１つは拡径部Ｈ５ｂから突出し、他の１つは円錐形状部Ｈ５ａから突出する。これらの突出方向は、ドライブギヤ６０７の径方向と一致する。第２取付部Ｂ５が有する複数のＢ５ｂ連結部のうちの１つは、円錐形状部Ｈ５ａと拡径部Ｈ５ｂの両方に跨って設けられている。

＜振動モデル＞
先述したように、モータシャフト５０１およびインプットシャフト６０１（主動シャフト）と、左右のアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ（ドライブシャフト）とは、互いに平行に配置されている。主動シャフトは、ドライブシャフトに対してオフセット配置されている。図６に示すように、主動シャフトのドライブシャフトに対するオフセット量Ｌ１は、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１と、主動シャフトの回転中心線Ａ２との離間距離である。

さて、モータ５００の重量は減速分配機構６００に比べて大きい。このような重量物であるモータ５００は、車両Ｖの走行に伴い生じるドライブシャフトの振動を受けて、以下のように振動する。すなわち、車両Ｖの走行に伴い生じるドライブシャフトの振動は、ドライブギヤ６０７、第２カウンターギヤ６０６、カウンターシャフト６０２、第１カウンターギヤ６０５、インプットギヤ６０４、主動シャフトおよびモータ５００へ順に伝播していく。

したがって、これらの各種ギヤおよびシャフトを１つの梁部材とみなし、その梁部材の一端にモータ５００が固定され、他端を起振源とした振動モデルにより、モータ５００の振動を検討することができる。起振源はドライブギヤ６０７の中心Ｇ１である。この振動モデルにおいては、オフセット量Ｌ１が大きいほど、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１周りにモータ５００が振動（シャフト周り振動）しやすくなる。

また、２本の回転中心線Ａ１、Ａ２を含む平面に直交する方向において、モータ５００の重心Ｇ２ａは、ドライブギヤ６０７の中心Ｇ１（起振源）からドライブギヤ６０７の径方向に延びる仮想線Ａ３上にはなく、その仮想線Ａ３から軸方向に大きくずれている。このずれ量が大きいほど、つまりモータ５００の重心Ｇ２ａが起振源から軸方向に離間しているほど、仮想線Ａ３周りにモータ５００が振動（ねじれ振動）しやすくなる。

なお、ドライブシャフトには等速ジョイントが接続されている。等速ジョイントは、走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌの回転中心線周りに大きく振動するため、この等速ジョイントの振動により、ドライブシャフトは回転中心線Ａ１周りに大きく振動する。よって、上述したねじれ振動の低減が望まれている。

＜振動低減の効果＞
これらの振動を低減させるべく、各ギヤの位置や電力変換装置４００の重心位置は以下のように設定されている。

本実施形態では、ドライブギヤ６０７は、主動シャフトの軸方向においてインプットギヤ６０４よりもモータ５００に近い側に配置されている。これによれば、この構成に反してドライブギヤ６０７がインプットギヤ６０４よりもモータ５００から遠い側に配置されている場合に比べて、ドライブギヤ６０７の中心Ｇ１（起振源）とモータ５００の重心Ｇ２ａとの軸方向の離間距離が短くなる。よって、仮想線Ａ３周りにモータ５００がねじれ振動することを低減できる。

さらに本実施形態では、ドライブシャフトと主動シャフトとのシャフト径方向における離間距離、つまり上記オフセット量Ｌ１は、モータ５００の回転中心線方向長さ（軸方向長さＬ４）よりも短い。そのため、この構成に反したオフセット量Ｌ１に設定した場合に比べて、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１周りにモータ５００が振動（シャフト周り振動）することを低減できる。本実施形態では、モータ５００の軸方向長さＬ４をステータ５０３と回転中心線方向長さとしているが、ロータ５０２の回転中心線方向長さであってもよい。

なお、本実施形態では電力変換装置４００がモータ５００に取り付けられている機電一体の構造であるため、上述した振動モデルにおける振動対象の質量が、電力変換装置４００の分だけ大きくなる。その質量増大分は、ねじれ振動やシャフト周り振動の増大を招いている。そして、上述の如くモータ５００重心Ｇ２ａを起振源に軸方向に近づけたり、オフセット量Ｌ１を短くしたりすることによる振動低減の効果は、機電一体構造である車両用駆動装置３００において、顕著に発揮される。

さらに本実施形態では、ドライブシャフトと主動シャフトの両方を直交して通る方向において、電力変換装置４００の重心位置がモータ５００の重心位置よりもドライブシャフトに近い側に位置する（図６参照）。そのため、先述した振動モデルにおける振動対象の質量、つまり電力変換装置４００とモータ５００を合わせた質量（合成質量）の重心Ｇ２が、モータ５００重心Ｇ２ａよりもドライブシャフトに近い側に位置することになる。要するに、電力変換装置４００のオフセット量Ｌ２をモータ５００のオフセット量Ｌ１より小さくするように電力変換装置４００を配置することで、合成質量のオフセット量Ｌ３をモータ５００のオフセット量Ｌ１より小さくしている。このようにオフセット量を小さくした分、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１周りにモータ５００が振動（シャフト周り振動）することを低減できる。

なお、ドライブシャフトと主動シャフトの両方を直交して通る方向とは、２本の回転中心線Ａ１、Ａ２を含む平面上において、２本の回転中心線Ａ１、Ａ２が離間する方向、つまり回転中心線Ａ１と直交する方向のことである。電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂは、蓋部４０２およびインバータハウジング４０１を除いた、半導体装置４１０およびコンデンサ４２０の重心のことである。モータ５００の重心Ｇ２ａは、モータハウジング５０５を除いた、ステータ５０３およびロータ５０２の重心のことである。

さらに本実施形態では、主動シャフトの軸方向において、電力変換装置４００の重心位置がモータ５００の重心位置よりも減速分配機構６００に近い側に位置する（図６参照）。これによれば、ドライブギヤ６０７の中心Ｇ１（起振源）とモータ５００の重心Ｇ２ａとの軸方向の離間距離が短くなるので、仮想線Ａ３周りにモータ５００がねじれ振動することを、より一層低減できる。

さらに本実施形態では、主動シャフトの軸方向において、複数のスイッチング素子４１１がコンデンサ４２０よりも減速分配機構６００に近い側に位置する（図２参照）。この種の電力変換装置４００は、複数のスイッチング素子４１１の総重量の方がコンデンサ４２０の重量よりも大きい。よって、上記配置に係る本実施形態によれば、主動シャフトの軸方向におけるインバータハウジング４０１の位置変更を要することなく、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂを減速分配機構６００に近い側に位置させることができる。そのため、ドライブギヤ６０７の中心Ｇ１（起振源）とモータ５００の重心Ｇ２ａとの軸方向の離間距離が短くなることを促進でき、モータ５００のねじれ振動をより一層低減できる。

さらに本実施形態では、第１取付部Ｂ１、Ｂ４は、軸受ケースである第１分割ケースＨ１および第４分割ケースＨ４に設けられている（図２、４、５参照）。これによれば、ハウジングＨのうち振動が伝達されてくる部分に近い部分をシャーシ９００に固定して振動抑制させるので、軸受ケース以外の分割ケースをシャーシ９００に固定する場合に比べて、ハウジングＨが共振する懸念を低減できる。また、ハウジングＨが共振することにより生じる騒音（異音）も低減できる。

また、軸受ケースである第１分割ケースＨ１は、ベアリング５０４ａを保持する底部を有した有底筒形状であるが、この筒形状の内周面にはモータ５００のステータ５０３が圧入されていないので、第２分割ケースＨ２に比べて振動しやすい。したがって、このように振動しやすい部分である第１分割ケースＨ１をシャーシ９００に固定する本実施形態によれば、ハウジングＨのうち共振しやすい部分を好適に振動抑制できる。

さらに本実施形態では、第１取付部Ｂ１、Ｂ４は、主動シャフトの同軸上に配置されている。そのため、ハウジングＨのうちシャーシ９００に固定する部分を、ハウジングＨのうち振動が伝達されてくる部分に近づけることができるので、ハウジング共振の懸念をより一層低減できる。

＜ハウジング離間による振動抑制＞
上記したように、モータハウジング５０５の第１開口面５０６ａとギヤハウジング６１０の第２開口面６１１ａとがｙ方向で離間した態様で、モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが連結されている。

これによれば、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａが全面で接触する構成と比べて、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方の振動が他方に伝達されがたくなる。そのため、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方で振動に起因する騒音（異音）が発生していた際に、一方から他方への振動伝達によって、他方で振動に起因する騒音（異音）が発生することが抑制される。

特に本実施形態では第１開口面５０６ａの全てと第２開口面６１１ａの全てとが離間している。これによりモータ５００と減速分配機構６００のうちの一方の振動が他方により伝達されがたくなっている。振動の伝達によってモータ５００と減速分配機構６００の両方から騒音（異音）が発生することが抑制される。

＜空隙による昇温抑制＞
第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。空隙３０２は複数の締結部の間の開口３０３を介して外部雰囲気と連通している。

これによれば、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方から他方への伝熱が抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間の空隙３０２に熱が留まりがたくなる。モータ５００と減速分配機構６００それぞれの昇温が抑制される。

この結果、ステータコイル５１０の絶縁電線の絶縁被膜の融解が抑制される。ステータコイル５１０で電気的な接続不良が生じることが抑制される。減速分配機構６００に被着される潤滑油の粘性の低下が抑制される。ギヤハウジング６１０内でのギヤ同士の噛み合いカ所での摩耗の発生が抑制される。

上記したように第１開口面５０６ａの全てと第２開口面６１１ａの全てとが離間している。これによれば、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方から他方への伝熱がより効果的に抑制される。

空隙３０２にモータシャフト５０１の一部が位置している。上記したように空隙３０２は外部雰囲気と連通している。

これによればモータシャフト５０１の昇温が抑制される。モータシャフト５０１に設けられたロータ５０２の昇温が抑制される。永久磁石５０７の磁化強度の低下が抑制される。

複数の開口３０３のうちの２つはモータシャフト５０１の延長方向に直交する放射方向において、空隙３０２を介して並んでいる。

これによれば放射方向で並ぶ２つの開口３０３のうちの一方を介して、外部雰囲気から空隙３０２に空気が流入しやすくなる。２つの開口３０３のうちの他方を介して、空隙３０２から外部雰囲気に空気が流出しやすくなる。空隙３０２の空気が流動しやすくなる。これにより空隙３０２に熱が留まることが効果的に抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａそれぞれから空隙３０２への放熱が促される。モータ５００と減速分配機構６００それぞれの温度上昇が抑制される。モータシャフト５０１に設けられた永久磁石５０７の磁化強度の低下が抑制される。

複数の開口３０３のうちの２つは、空隙３０２に設けられたモータシャフト５０１の一部を介してｘ方向に並んでいる。ｘ方向が車両Ｖの進退方向に沿っている。

これによれば車両Ｖの進退によって生じる走行風が空隙３０２を通りやすくなる。これにより空隙３０２に熱が留まることが効果的に抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａそれぞれから空隙３０２への放熱が効果的に促される。永久磁石５０７の磁化強度の低下が効果的に抑制される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、主動シャフトの軸方向において、複数のスイッチング素子４１１がコンデンサ４２０よりも減速分配機構６００に近い側に位置する（図２参照）。これに対し、図７に示す本実施形態では、ドライブシャフトと主動シャフトの両方を直交して通る方向において、複数のスイッチング素子４１１がコンデンサ４２０よりもドライブシャフトに近い側に位置する。

先述した通り、複数のスイッチング素子４１１の総重量の方がコンデンサ４２０の重量よりも大きい。よって、上記配置に係る本実施形態によれば、ドライブシャフトと主動シャフトの両方を直交して通る方向におけるインバータハウジング４０１の位置変更を要することなく、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂをドライブシャフトに近い側に位置できる。そのため、合成質量のオフセット量Ｌ３を小さくすることを促進でき、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１周りにモータ５００が振動（シャフト周り振動）することをより一層低減できる。

（その他の変形例）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

図２に示す例では、スイッチング素子４１１の全体がコンデンサ４２０よりも減速分配機構６００に近い側に位置している。これに対し、スイッチング素子４１１全体の重心が、コンデンサ４２０の重心よりも減速分配機構６００に近い側に位置する配置でもよい。

図７に示す例では、スイッチング素子４１１の全体がコンデンサ４２０よりもドライブシャフトに近い側に位置している。これに対し、スイッチング素子４１１全体の重心が、コンデンサ４２０の重心よりもドライブシャフトに近い側に位置する配置でもよい。

上記各実施形態では、取付部Ｂ１、Ｂ４は主動シャフトの同軸上に配置されているが、軸受ケースＨ１、Ｈ４に設けられていれば、上記配置に限られるものではない。例えば、軸受ケースＨ１、Ｈ４の板面Ｈ１ａ、Ｈ４ａのうち主動シャフトの軸線上から外れた位置に、取付部Ｂ１、Ｂ４が配置されていてもよい。また、取付部Ｂ１、Ｂ４の全体が、軸受投影領域Ｒ１、Ｒ２やロータ投影領域Ｒに収まっていることが望ましいが、取付部Ｂ１、Ｂ４の一部が投影領域の外に位置していてもよい。また、軸受ケースＨ１、Ｈ４のうち板面Ｈ１ａ、Ｈ４ａとは異なる位置に、取付部Ｂ１、Ｂ４が配置されていてもよい。

上記各実施形態では、取付部Ｂ１、Ｂ４は、３つのボスＢ１ａ、Ｂ４ａ有した構造であるが、２つのボスＢ１ａ、Ｂ４ａを有する構造であってもよいし、１つのボスＢ１ａ、Ｂ４ａを有する構造であってもよい。

上記各実施形態では、各々別体のモータシャフト５０１とインプットシャフト６０１が連結して、これら両シャフトにより主動シャフトは構成されている。これに対し、モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１が一体に形成されていてもよい。

上記各実施形態では、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが主動シャフトに対してオフセット配置されている。これに対し、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが主動シャフトに対して同軸上に配置されていてもよい。減速分配機構６００には遊星歯車が用いられていてもよい。

上記各実施形態では、インバータハウジング４０１がモータハウジング５０５と一体に形成されている。これに対し、インバータハウジング４０１は、モータハウジング５０５と別体に形成され、ボルト等によりモータハウジング５０５に取り付けられていてもよい。或いは、インバータハウジング４０１は、モータハウジング５０５に取り付けられていない状態で車両に搭載されていてもよい。

上記各実施形態では、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ（ドライブシャフト）がモータ５００の動力で回転駆動する車両に駆動システム１００を適用させている。これに対し、内燃機関の動力とモータ５００の動力とを切り替えてドライブシャフトを回転駆動させる車両であっても駆動システム１００は適用可能である。この場合、駆動システム１００は、内燃機関の動力とモータ５００の動力とを切り替えるクラッチ機構を備えていてもよい。このクラッチ機構は、ハウジングＨに収納されていてもよい。

上記各実施形態では、電力変換装置４００が直流電力を交流電力に、交流電力を直流電力に変換する機能を有する例を示した。しかしながら電力変換装置４００は入力電力を昇降圧して出力する機能を有してもよい。また電力変換装置４００にこの入力電力を昇降圧する電気機器が接続された構成を採用することもできる。この電気機器に含まれるスイッチ素子もＥＣＵによってＰＷＭ制御される。

上記各実施形態では、半導体装置４１０として、１ｉｎ１パッケージ構造の半導体装置４１０を２つ用いる例を示したが、これに限定されない。上下アーム回路を構成する２つのアーム（上アーム及び下アーム）を構成する要素単位でパッケージ化した２ｉｎ１パッケージ構造の半導体装置４１０を用いることもできる。

上記各実施形態では、上記第１実施形態では、カウンターシャフト６０２は、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌとインプットシャフト６０１を含む仮想平面からずれた位置に配置されている。これに対し、カウンターシャフト６０２は、その仮想平面上に配置されていてもよい。

上記各実施形態では、ドライブシャフトの回転中心線Ａ１と主動シャフトの回転中心線Ａ２の両方を含む平面が上下方向に対して垂直となる向きに、車両用駆動装置３００は車両Ｖに搭載されている。これに対し、上記平面が上下方向に対して交差する向きに、車両用駆動装置３００が車両Ｖに搭載されていてもよい。

上記各実施形態では、オフセット量Ｌ１はモータ５００の軸方向長さＬ４より短く設定されている。これに対し、ドライブギヤ６０７が主動シャフトの軸方向においてインプットギヤ６０４よりもモータ５００に近い側に配置されていれば、オフセット量Ｌ１はモータ５００の軸方向長さＬ４より長く設定されていてもよい。

上記各実施形態では、ドライブシャフトと主動シャフトの両方を直交して通る方向において、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂがモータ５００の重心Ｇ２ａよりもドライブシャフトに近い側に位置する。これに対し、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂが、上記方向においてモータ５００の重心Ｇ２ａよりもドライブシャフトから遠い側に位置していてもよいし、これらの重心位置が、上記方向において同じ位置であってもよい。

上記各実施形態では、主動シャフトの軸方向において、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂがモータ５００の重心Ｇ２ａよりも減速分配機構６００に近い側に位置する。これに対し、主動シャフトの軸方向において、電力変換装置４００の重心Ｇ２ｂがモータ５００の重心Ｇ２ａよりも減速分配機構６００から遠い側に位置していてもよいし、これらの重心位置が、上記方向において同じ位置であってもよい。

上記各実施形態では、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。これに対し、空隙３０２を廃止して、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとを接触させてもよい。

３００ 車両用駆動装置、 ４００ 電力変換装置、 ５００ モータ、 ５０１ モータシャフト（主動シャフト）、 ５０２ ロータ、 ６００ 減速分配機構、 ６０１ インプットシャフト（主動シャフト）、 ６０４ インプットギヤ、 ６０５ 第１カウンターギヤ、 ６０２ カウンターシャフト、 ６０６ 第２カウンターギヤ、 ６０７ ドライブギヤ ６０８ 差動装置。

Claims (7)

1. 回転駆動するロータ（５０２）を有したモータ（５００）と、
   前記ロータと一体となって回転駆動する主動シャフト（５０１、６０１）と、
   前記主動シャフトの回転速度を減速させるとともに、前記主動シャフトの回転駆動力を車両（Ｖ）の走行駆動力として左右のドライブシャフト（６０３Ｒ、６０３Ｌ）へ分配して出力する減速分配機構（６００）と、
   を備え、
   前記減速分配機構は、
   前記主動シャフトに取り付けられるインプットギヤ（６０４）と、
   前記インプットギヤと噛み合う第１カウンターギヤ（６０５）と、
   前記第１カウンターギヤが取り付けられるカウンターシャフト（６０２）と、
   前記カウンターシャフトに取り付けられる第２カウンターギヤ（６０６）と、
   前記第２カウンターギヤと噛み合うドライブギヤ（６０７）と、
   前記ドライブギヤにより伝達される前記回転駆動力を、左右の前記ドライブシャフトへ分配する差動装置（６０８）と、
   を有し、
   左右の前記ドライブシャフト、前記カウンターシャフトおよび前記主動シャフトは、互いに平行に配置され、
   前記ドライブギヤは、前記主動シャフトの回転中心線方向において前記インプットギヤよりも前記モータに近い側に配置されている車両用駆動装置。
2. 前記ドライブシャフトと前記主動シャフトとの回転径方向における離間距離（Ｌ１）は、前記モータの回転中心線方向長さ（Ｌ４）よりも短い請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 上下アーム回路を構成する複数のスイッチング素子（４１１）と、前記上下アーム回路に並列接続されたコンデンサ（４２０）と、を有し、直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する電力変換装置（４００）を備え、
   前記電力変換装置は、前記モータに取り付けられている請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ドライブシャフトと前記主動シャフトの両方を直交して通る方向において、前記電力変換装置の重心位置が前記モータの重心位置よりも前記ドライブシャフトに近い側に位置する請求項３記載の車両用駆動装置。
5. 前記ドライブシャフトと前記主動シャフトの両方を直交して通る方向において、複数の前記スイッチング素子が前記コンデンサよりも前記ドライブシャフトに近い側に位置する請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記回転中心線方向において、前記電力変換装置の重心位置が前記モータの重心位置よりも前記減速分配機構に近い側に位置する請求項３〜５のいずれか１つに記載の車両用駆動装置。
7. 前記回転中心線方向において、複数の前記スイッチング素子が前記コンデンサよりも前記減速分配機構に近い側に位置する請求項６に記載の車両用駆動装置。

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