JP2020079065A - 自動運転システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムと組み合わされて車両の前方の視界を確保するシステムに異常が発生した場合においても、車両が走行を継続することのできる技術を提供する。【解決手段】自動運転システムは、第１および第２システムを備える。第１システムは、カメラと、第１制御装置と、ユーザインタフェースとを備える。カメラは、車両の前方情報を取得する。第１制御装置は、前方情報に基づいてデバイスの第１動作情報を取得する。第２システムは、スイッチと、第２制御装置と、直接接続ラインとを備える。第２制御装置は、デバイスの第２動作情報を第１制御装置に出力する。第１制御装置は、第１および第２動作情報に基づいて第２システムの異常を検出する。異常を検出した場合、第１制御装置は、スイッチの接続先を第２制御装置から直接接続ラインへと切り替える切り替え情報をユーザインタフェースに出力する。【選択図】図１０

Description

本発明は、自動運転システムに関する。

特開２０１６−２１０３０９号公報は、車両の周囲の明るさと基準値との比較に基づいて、ヘッドライトを自動で点灯させるライトシステムを開示する。ライトシステムは、周囲の明るさが基準値未満の場合にはヘッドライトを点灯させ、基準値以上の場合にはヘッドライトを消灯させる。

特開２０１６−２１０３０９号公報 特開２０１８−１２７０６３号公報

ライトシステムを、車両の自動運転制御を行う自動運転システムと組み合わせるケースを考える。ライトシステムに異常が発生すると、ヘッドライトが点灯せず、車両の周囲が暗くなったときに自動運転システムによる車両の前方の視界の確保が困難となる。故に、この場合は、自動運転から手動運転への切り替え要求が出されることが予想される。ところが、ライトシステムに異常が発生している状況では、切り替え要求を認識したドライバが即座に手動運転を開始できるとは限らない。この問題は、特開２０１８−１２７０６３号公報に開示されるワイパシステムと、自動運転システムとを組み合わせるケースでも発生しうる。

本発明の１つの目的は、自動運転システムと組み合わされて車両の前方の視界を確保するシステムに異常が発生した場合においても、車両が走行を継続することのできる技術を提供することにある。

第１の観点は、自動運転システムである。
前記自動運転システムは、第１および第２システムを備える。
前記第１システムは、車両の自動運転を行う。
前記第２システムは、前記車両の前方の視界を確保するためのデバイスの動作を制御する。
前記第１システムは、カメラと、第１制御装置と、ユーザインタフェースとを備える。
前記カメラは、前記車両の前方情報を取得する。
前記第１制御装置は、前記前方情報に基づいて前記デバイスの第１動作情報を取得する。
前記ユーザインタフェースは、車両のドライバに情報を伝達する。
前記第２システムは、第２制御装置と、前記デバイスのスイッチと、直接接続ラインとを備える。
前記第２制御装置は、前記デバイスの第２動作情報を前記第１制御装置に出力する。
前記スイッチは、前記第２制御装置に接続される。
前記直接接続ラインは、前記第２制御装置を迂回して前記スイッチと前記デバイスとを直接的に接続する。
前記第１制御装置は、
前記第１動作情報および前記第２動作情報に基づいて、前記第２システムに異常が発生しているか否かを判定し、
前記第２システムに異常が発生していると判定した場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力する。

第１の観点によれば、第２システムに異常が発生しているか否かが判定される。そして、異常が発生していると判定された場合、切り替え情報がユーザインタフェースに出力される。そのため、切り替え情報を見たドライバによるスイッチの接続先の切り替えが期待される。スイッチの接続先を直接接続ラインに切り替えれば、デバイスを作動させることが可能となる。したがって、自動運転または手動運転によって車両が走行を継続することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。 ヘッドライトのスイッチの第１の構成例を示した模式図である。 ヘッドライトのスイッチの第２の構成例を示した模式図である。 ワイパのスイッチの構成例を示した模式図である。 車両のフロントガラスの周辺の模式図である。 ＡＤＳ−ＥＣＵの第１の機能構成例を示すブロック図である。 異常判定処理の第１の例の流れを説明するフローチャートである。 ＡＤＳ−ＥＣＵの第２の機能構成例を示すブロック図である。 異常判定処理の第２の例の流れを説明するフローチャートである。 警報処理の第１の例の流れを説明するフローチャートである。 警報処理の第２の例の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。

１．自動運転システムの全体構成
図１は、本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。自動運転システムは、車両に搭載される。以下、自動運転システムが搭載される車両を「車両Ｍ１」ともいう。車両Ｍ１としては、内燃機関を動力源とする自動車、電動機を動力源とする電気自動車、および、内燃機関と電動機を備えるハイブリッド自動車が例示される。電動機は、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

１．１ 第１システム
自動運転システムは、第１システム１００を備えている。第１システム１００は、車両Ｍ１の自動運転制御を行うためのシステムである。第１システム１００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信器１２と、地図データベース１４と、第１センサ群１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット１８と、通信装置２０と、自動運転制御用の電子制御ユニット（以下、「ＡＤＳ−ＥＣＵ」ともいう。）３０と、走行装置用の電子制御ユニット（以下、「走行装置ＥＣＵ」ともいう。）４０と、を備えている。

ＧＰＳ受信器１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信する機器である。ＧＰＳ受信器１２は、受信した信号に基づいて、車両Ｍ１の位置および姿勢（方位）を算出する。ＧＰＳ受信器１２は、算出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

地図データベース１４には、地図情報のデータが格納されている。地図情報のデータには、道路、交差点などの位置のデータ、道路の形状のデータ（例えば、カーブ、直線の種別、道路の幅、道路の勾配など）、および、道路の種類のデータ（例えば、高速道路、有料道路、国道など）が含まれている。地図データベース１４は、所定の記憶装置（ハードディスク、フラッシュメモリなど）に格納されている。

第１センサ群１６は、車両Ｍ１の周囲の状況を検出する外部センサと、車両Ｍ１の走行状態を検出する内部センサと、を備えている。

外部センサとしては、ＬＩＤＥＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダーおよびカメラが例示される。ＬＩＤＥＲは、光を利用して車両Ｍ１の周囲の物標を検出する。レーダーは、電波を利用して車両Ｍ１の周囲の物標を検出する。カメラは、車両Ｍ１の周囲の状況を撮像する。カメラは、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。外部センサは、検出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。この検出情報には、カメラにより撮像された車両Ｍ１の前方の画像データが含まれる。

内部センサとしては、車速センサ、ブレーキセンサ、アクセル開度センサおよび舵角センサが例示される。車速センサは、車両Ｍ１の走行速度（車速）を検出する。ブレーキセンサは、車両Ｍ１のドライバによるブレーキペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサは、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイールの回転角度（舵角）を検出する。内部センサは、検出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

ＨＭＩユニット１８は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのユーザインタフェースである。ＨＭＩユニット１８は、入力装置、表示装置、スピーカおよびマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバに提供される情報は、車両Ｍ１の走行状況、所定の注意喚起、自動運転から手動運転への切り替え提案を含んでいる。ドライバへの情報の提供は、表示装置およびスピーカを用いて行われる。ドライバからの情報の受付は、入力装置およびマイクを用いて行われる。ＨＭＩユニット１８は、ドライバから入力された情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

通信装置２０は、Ｖ２Ｘ通信（車車間通信および路車間通信）を行う。具体的に、通信装置２０は、他の車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行う。また、通信装置２０は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行う。Ｖ２Ｘ通信を通して、通信装置２０は、車両Ｍ１の周囲の環境に関する情報を取得することができる。通信装置２０は、取得した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１の自動運転を制御する自動運転制御を行う。典型的に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ、および、入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、入出力インタフェースを介して各種情報を受け取る。そして、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、受け取った情報に基づいて自動運転制御を行う。具体的には、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１の走行計画を立案し、その走行計画に沿って車両Ｍ１が走行するように走行装置ＥＣＵ４０に情報を出力する。

走行装置ＥＣＵ４０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０と同様の構成を有するマイクロコンピュータである。走行装置ＥＣＵ４０は、複数のＥＣＵから構成される。これらのＥＣＵは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０から入力される各種の情報に従って、車両Ｍ１を自動的に走行させるための各種の走行装置（図示しない）をそれぞれ制御する。これらの走行装置は、走行駆動力出力装置、ステアリング装置およびブレーキ装置を含んでいる。走行駆動力出力装置は、走行駆動力を発生させる動力源である。ステアリング装置は、車輪を転舵する。ブレーキ装置は、制動力を発生させる。

なお、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が行う自動運転制御には、公知の技術が適用される。そのため、自動運転制御に関連したＡＤＳ−ＥＣＵ３０の機能の説明については省略する。本実施の形態の特徴に関連する機能の説明については、後述する。

１．２ 第２システム
自動運転システムは、更に、第２システム２００を備えている。第２システム２００は、第１システム１００に接続されている。第２システム２００は、第２センサ群５０と、スイッチ６０と、電子制御ユニット（以下、「ＢＯＤＹ−ＥＣＵ」ともいう。）７０と、デバイス８０と、を備えている。

スイッチ６０は、接続ライン６２を介してＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に接続されている。デバイス８０は、接続ライン７２を介してＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に接続されている。つまり、スイッチ６０とデバイス８０は、接続ライン６２および７２、並びにＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０を介して接続されている。スイッチ６０とデバイス８０は、更に、接続ライン６４を介して接続されている。接続ライン６４は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０を迂回する直接接続ラインである。

第２システム２００の第１の例は、ヘッドライトの点灯動作を制御するシステムである。第２システム２００の第２の例は、ワイパの払拭動作を制御するシステムである。以下、第１および第２の例について説明する。

（１）第２システムの第１の例
第１の例において、第２センサ群５０は輝度センサを含む。デバイス８０は、ヘッドライトである。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ヘッドライトの点灯動作を制御する。スイッチ６０とデバイス８０が接続ライン６４を介して接続されている場合、ヘッドライトが常時点灯する。

輝度センサは、車両Ｍ１の位置における輝度を検出する。輝度センサは、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。輝度センサは、検出した情報（以下、「輝度情報」ともいう。）をＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に送信する。輝度センサは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０だけでなく、輝度情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０にも送信してもよい。この場合、輝度情報は、外部センサによる検出情報の一つとしてＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

スイッチ６０は、ヘッドライトを作動させるための装置である。図２は、スイッチ６０の第１の構成例を示した模式図である。図２に示すスイッチ６０は、本体部６６と、摘み部６８と、を備えている。摘み部６８は、本体部６６の先端に設けられている。摘み部６８は、スイッチ６０の中心軸ＣＡ周りに回転可能に支持されている。

本体部６６は、摘み部６８の回転を停止させる位置（以下、「第１ＳＷポジション」ともいう。）を３箇所備えている。図２に示す「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」および「ＯＦＦ」の位置が、この第１ＳＷポジションに相当する。第１ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」または「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に第１ＳＷポジションに応じたＯＮ信号が送信される。一方、第１ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にあるときは、ＯＦＦ信号が送信される。ＯＮ信号およびＯＦＦ信号は、図１に示した接続ライン６２を経由して送信される。

車両Ｍ１の走行中、第１ＳＷポジションは基本的に「ＡＵＴＯ」の位置にある。「ＡＵＴＯ」の位置から「ＨＥＡＤ」または「ＯＦＦ」の位置への変更は、摘み部６８の手動操作により行われる。車両Ｍ１の走行中、第１ＳＷポジションを「ＡＵＴＯ」の位置から「ＨＥＡＤ」に手動で変更すると、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置で停止する。ここで、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、スイッチ６０とヘッドライトが図１に示した接続ライン６４を介して直接接続される。故にこの場合は、ヘッドライトが常時点灯する。

一方、車両Ｍ１の走行中、第１ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置で停止させることはできない。すなわち、第１ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置に変更しても、摘み部６８から手を離すと、第１ＳＷポジションは「ＡＵＴＯ」の位置に戻る。つまり、車両Ｍ１の走行中は、「ＯＦＦ」の位置への変更が原則として禁止される（モーメンタリ動作）。車両Ｍ１の停止中に限り、第１ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置で停止させることができる。

図３は、スイッチ６０の第２の構成例を示した模式図である。第２の構成例は、基本的には第１の構成例と同じである。第１の構成例と異なり、第２の構成例では、第１ＳＷポジションに「ＴＡＩＬ」の位置が追加されている。第２の構成例は、ヘッドライトの点灯動作と同時に、テイルライトおよびポジションランプの点灯動作が行われる車両Ｍ１に適用される。第２の構成例では、第１ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」または「ＴＡＩＬ」の位置にあるとき、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に第１ＳＷポジションに応じたＯＮ信号が送信される。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号と、輝度情報と、に基づいて、ヘッドライトの点灯動作を制御する。スイッチ６０からＯＮ信号が入力され、尚且つ、輝度が第１基準値未満の場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ヘッドライトを点灯させる。輝度が第１基準値以上の場合、または、スイッチ６０からＯＦＦ信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ヘッドライトを消灯させる。

法規上の要求がある場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号のみに基づいて、ヘッドライトの点灯動作を制御する。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ＯＮ信号が入力されている場合にはヘッドライトを点灯させる。ＯＦＦ信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０はヘッドライトを消灯させる。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に自己診断信号（以下、「ダイアグ信号」ともいう。）を送信する。ダイアグ信号は、第２システム２００の故障に関する信号である。ダイアグ信号には、システムの正常を通知するコード、または、システムの異常を通知するコードが含まれる。ダイアグ信号に異常を通知するコードが含まれている場合、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０による自動運転制御は行われない。第１の例では、ヘッドライトが点灯できる状態にあることがダイアグ信号から把握される場合に限り、自動運転制御が行われる。

自動運転制御が行われる場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、自動点灯モード要求信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０から受信する。自動点灯モード要求信号を受信した場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号の内容に関係なく、輝度情報に基づいてヘッドライトの点灯動作を制御する。法規上の要求がある場合は、輝度情報にも関係なく、ヘッドライトの点灯動作を制御する。つまり、自動運転制御の最中は、第１ＳＷポジションに関係なく点灯動作が制御される。

自動点灯モード要求信号を受信している間、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、点灯動作の制御状態に関するＡＣＫ信号（Acknowledgement signal）をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。ＡＣＫ信号には、第１、第２または第３コードが含まれている。第１コードは、点灯動作の制御が実行中であり、尚且つ、ヘッドライトが点灯されていることを通知するコードである。第２コードは、点灯動作の制御が実行中ではあるが、輝度が第１基準値以上であり、ヘッドライトが消灯されていることを通知するコードである。第３コードは、点灯動作の制御が実行中でないことを通知するコードである。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、第１ＳＷポジションに応じた信号（以下、「第１ＳＷポジション信号」ともいう。）を、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。第１ＳＷポジション信号の送信は、自動点灯モード要求信号の受信の有無に関係なく行われる。既に説明したように、第１ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」または「ＨＥＡＤ」の位置（図３の例では、「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」または「ＴＡＩＬ」の位置）にあるときは、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に第１ＳＷポジションに応じたＯＮ信号が送信される。一方、第１ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にあるときは、ＯＦＦ信号が送信される。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、受信したＯＮまたはＯＦＦ信号に基づいて第１ＳＷポジション信号を生成し、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

（２）第２システムの第２の例
第２の例において、第２センサ群５０はレインセンサを含む。デバイス８０は、ワイパである。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ワイパの払拭動作を制御する。スイッチ６０とデバイス８０が接続ライン６４を介して接続されている場合、ワイパが強制的に駆動される。

レインセンサは、スイッチ６０が停止する位置（以下、「第２ＳＷポジション」ともいう。）が後述する「ＡＵＴＯ」の位置にある場合、雨を検知する。レインセンサは、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。レインセンサは、レインセンサが検出した雨量（以下、「検出雨量」ともいう。）に応じた制御信号をＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に送信する。

スイッチ６０は、ワイパを駆動するための装置である。図４は、スイッチ６０の第３の構成例を示した模式図である。図４に示すように、スイッチ６０には、第２ＳＷポジションが５箇所設けられている。図４に示す「ＭＩＳＴ」、「ＯＦＦ」、「ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」および「ＨＩ」の位置が、第２ＳＷポジションに相当する。ワイパの払拭動作は、第２ＳＷポジションを変更することにより行われる。

図４においては、第２ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にある。第２ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にあるときは、ワイパは駆動されない。

第２ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置から「ＭＩＳＴ」の位置に変更すると、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０にワイパを一時的に駆動するための制御信号が送信される。この制御信号は、図１に示した接続ライン６２を経由して送信される。第２ＳＷポジションが「ＭＩＳＴ」の位置にあるときは、ワイパの払拭動作が所定回行われる。なお、この場合は、ワイパの払拭動作に同期して、洗浄液がフロントガラスに噴射される。

一方、第２ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置から「ＡＵＴＯ」の位置に変更すると、ワイパを自動的に駆動するための制御信号が、接続ライン６２を経由して送信される。第２ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」の位置にあるときは、レインセンサからの制御信号に基づいて、ワイパの払拭動作が制御される。

第２ＳＷポジションを「ＡＵＴＯ」の位置よりも更に下方に変更すると、ワイパを所定速度で駆動するための制御信号が、接続ライン６２を経由して送信される。第２ＳＷポジションが「ＬＯ」の位置にあるときは、ワイパの払拭動作が低速で行われる。一方、第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置にあるときは、ワイパの払拭動作が高速で行われる。第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置にあるときは、スイッチ６０とワイパが図１に示した接続ライン６４を介して直接接続される。故にこの場合は、ワイパが強制的に駆動される。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号に基づいて、ワイパの払拭動作を制御する。ワイパを自動的に駆動するための制御信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、レインセンサからの制御信号を参照してワイパを駆動する。スイッチ６０からワイパを一時的に駆動するための制御信号、または、ワイパを所定速度で駆動するための制御信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、入力される制御信号に応じてワイパを駆動する。

第１の例と同様に、第２の例でも、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０にダイアグ信号を送信する。ダイアグ信号に異常を通知するコードが含まれている場合、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０による自動運転制御は行われない。第２の例では、ワイパが駆動できる状態にあることがダイアグ信号から把握される場合に限り、自動運転制御が行われる。

自動運転制御が行われる場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、自動払拭モード要求信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０から受信する。自動払拭モード要求信号を受信した場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、第２ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にある場合であっても、第２ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」の位置にあるときと同様に、ワイパの払拭動作を制御する。なお、第２ＳＷポジションが「ＭＩＳＴ」、「ＬＯ」または「ＨＩ」の位置にある場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０から入力されるそれぞれの制御信号に基づいて、ワイパの払拭動作を制御する。

自動払拭モード要求信号を受信している間、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、払拭動作の制御状態に関するＡＣＫ信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。ＡＣＫ信号には、第４、第５または第６コードが含まれている。第４コードは、払拭動作の制御が実行中であり、尚且つ、ワイパが駆動されていることを通知するコードである。第５コードは、払拭動作の制御が実行中ではあるが、検出雨量が第２基準値未満であり、ワイパが駆動されていないことを通知するコードである。第６コードは、払拭動作の制御が実行中でないことを通知するコードである。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、第２ＳＷポジションに応じた信号（以下、「第２ＳＷポジション信号」ともいう。）をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。第２ＳＷポジション信号の送信は、自動払拭モード要求信号の受信の有無に関係なく行われる。既に説明したように、第２ＳＷポジションが「ＭＩＳＴ」、「ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」または「ＨＩ」の位置にあるときは、第２ＳＷポジションに応じた制御信号が送信される。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、受信した制御信号に基づいて第２ＳＷポジション信号を生成し、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

図５は、車両Ｍ１のフロントガラス９０の周辺の模式図である。図５に示すように、デバイス（ワイパ）８０は、第１アーム８１および第２アーム８２を備えている。第１アーム８１は、第１支点８３を中心に回転する。第１アーム８１の先端には、第１ブレード８４が取り付けられている。第２アーム８２は、第２支点８５を中心に回転する。第２アーム８２の先端には、第２ブレード８６が取り付けられている。

第１アーム８１および第２アーム８２が回転すると、フロントガラス９０の表面に付着した水滴等が第１ブレード８４および第２ブレード８６により払拭される。図５に破線で示す領域Ｒ８４は、第１ブレード８４の移動軌跡を表している。領域Ｒ８４は、第２ブレード８６の移動軌跡を表している。第２センサ群（レインセンサ）５０は、フロントガラス９０の上方、尚且つ、領域Ｒ８６の裏側に取り付けられている。この裏側には、カメラ１７も取り付けられている。カメラ１７は、上述した第１センサ群１６に含まれるカメラに相当する。カメラ１７は、車両Ｍ１の前方を撮像する。

２．実施の形態の特徴
第２システム２００の第１の例において、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が第１コードを含むＡＣＫ信号を受信している間は、ヘッドライトが点灯されているはずである。しかしながら、何らかの理由により、実際にはヘッドライトが消灯している場合が想定される。そしてこれは、第２システム２００の第２の例においても同じことがいえる。すなわち、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が第４コードを含むＡＣＫ信号を受信している間は、ワイパが駆動されていることが推定される。しかしながら、何らかの理由により、実際にはワイパが駆動されていない場合がある。このような異常状態を検出するため、本実施の形態では、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０を次のように構成する。

２．１ ＡＤＳ−ＥＣＵの構成
（１）第１の例
図６は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の第１の機能構成例を示すブロック図である。この第１の機能構成例は、上述した第２システム２００の第１の例に対応している。図６に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、画像処理部３１と、機械学習部３２と、点灯判定部３３と、異常判定部３４と、を備えている。

画像処理部３１は、カメラにより撮像された車両Ｍ１の前方の画像データを処理する。画像処理では、車両Ｍ１の前方の画像データから、ヘッドライトの点灯状態と相関を有する領域のデータが選択的に抽出される。点灯状態と相関を有する領域とは、ヘッドライトの照射範囲を含む領域である。照射範囲は、ヘッドライトの光軸の位置を基準として設定される所定面積を有する範囲である。画像処理部３１は、抽出した画像データを、機械学習部３２および点灯判定部３３に送信する。

画像処理部３１は、画像データを抽出する前に、機械学習部３２による学習に適した画像データを取捨選択してもよい。学習に適した画像データは、例えば、車両Ｍ１の周囲の天気情報、車両Ｍ１の走行地域に基づいて選択される。晴天時に得られた画像データ、郊外走行時に得られた画像データ、および、高速道路の走行時に得られた画像データは、データ収集時の周囲の輝度が安定していることから、学習に適している。反対に、雨天時に得られた画像データや、市街地走行時に得られた画像データは、画像データにノイズが重畳していることから、学習に適しているとは言い難い。

機械学習部３２は、画像処理部３１から受信した画像データのパターンに基づいて、ヘッドライトが点灯されているときの画像データの特徴量を自動学習する。機械学習部３２は、学習を通じて得られた特徴量に基づいて点灯判定用の判定モデルを生成し、この判定モデルを点灯判定部３３に送信する。点灯判定用の判定モデルの送信は、生成の都度行われてもよいし、定期的に行われてもよい。定期的に点灯判定用の判定モデルが送信される場合、送信時点で最新のものが選択される。

点灯判定部３３は、画像処理部３１から受信した画像データと、機械学習部３２から受信した点灯判定用の判定モデルと、に基づいて、ヘッドライトが点灯しているか否かを判定する。点灯判定部３３は、異常判定部３４に判定結果信号を送信する。ヘッドライトが点灯していると判定した場合、判定結果信号には「ＯＮ」を示すコードが含まれる。ヘッドライトが点灯していないと判定した場合、判定結果信号には「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる。なお、機械学習部３２による特徴量の学習と、点灯判定部３３による判定とを、深層学習（ディープラーニング）を利用して実現してもよい。

異常判定部３４は、点灯判定部３３から受信した判定結果信号と、ＡＣＫ信号と、に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否かを判定する。異常判定部３４は、判定結果信号に含まれるコードに基づいてヘッドライトの第１点灯状態を推定する。異常判定部３４は、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて、ヘッドライトの第２点灯状態を推定する。異常判定部３４は、第１点灯状態と第２点灯状態の比較に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否か判定する。一連の処理（異常判定処理）の詳細は、後述する。

（２）異常判定処理
図７は、異常判定処理の第１の例の流れを説明するフローチャートである。この第１の例は、第２システム２００が上述した第１の例で構成されている場合に、図６に示した異常判定部３４において行われる処理である。図７に示すルーチンは、例えば、下記の条件が成立した場合に実行される。なお、下記の条件は、異常判定処理の実行に適した環境条件の一例である。
(i) 輝度が第３基準値（＜第１基準値）未満である
(ii) 車速が所定速度未満である
(iii) 舵角が所定角未満である
(iv) 悪天候でない

異常判定処理では、先ず、第１点灯情報に基づいて、ヘッドライトの第１点灯状態が推定される（ステップＳ１０）。第１点灯情報は、判定結果信号に含まれるコードに基づいて推定される。したがって、判定結果信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。判定結果信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ１０に続いて、第２点灯情報に基づいて、ヘッドライトの第２点灯状態が推定される（ステップＳ１２）。第２点灯状態は、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて推定される。既に説明した第１、第２および第３コードによれば、ＡＣＫ信号に第１コードが含まれている場合、第２点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。一方、ＡＣＫ信号に第２または第３コードが含まれている場合、第２点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ１２に続いて、第１点灯状態と第２点灯状態が矛盾するか否かが判定される（ステップＳ１４）。第１および第２点灯状態が共に「ＯＮ」であると推定されている場合、両状態は矛盾していないと判定される。一方、第１点灯状態が「ＯＦＦ」であると推定され、一方、第２点灯状態が「ＯＮ」であると推定されている場合、両状態は矛盾すると判定される。つまり、第１点灯状態と第２点灯状態が異なる場合、両状態は矛盾すると判定される。

ステップＳ１４の判定結果が肯定的な場合、第２システム２００に異常が発生していると判定される（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１４の判定結果が否定的な場合、第２システム２００は正常であると判定される（ステップＳ１８）。

（３）第２の例
図８は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の第２の機能構成例を示すブロック図である。この第２の機能構成例は、上述した第２システム２００の第２の例に対応している。図８に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、機械学習部３５と、降雨判定部３６と、駆動判定部３７と、異常判定部３８と、を備えている。

機械学習部３５は、カメラにより撮像された車両Ｍ１の前方の画像データのパターンに基づいて、次の画像データ(i)〜(iii)のうちの少なくとも１つに着目し、画像データにおける特徴量を自動学習する。
(i) フロントガラスに水滴が付着しているときの画像データ
(ii) 車両Ｍ１の周囲を走行する他の車両のワイパが作動しているときの画像データ
(iii) ワイパ（第２ブレード８６）がカメラの前を横切るときの画像データ

機械学習部３５は、学習を通じて得られた特徴量に基づいて駆動判定用の判定モデルを生成し、降雨判定部３６または駆動判定部３７に送信する。駆動判定用の判定モデルの送信は、生成の都度行われてもよいし、定期的に行われてもよい。定期的に駆動判定用の判定モデルが送信される場合、送信時点で最新のものが選択される。以下、画像データ(i)に基づいて生成された駆動判定用の判定モデルを「第１判定モデル」と称す。また、画像データ(ii)に基づいて生成された駆動判定用の判定モデルを「第２判定モデル」と称し、画像データ(iii)に基づいて生成された駆動判定用の判定モデルを「第３判定モデル」と称す。第１または第２判定モデルは、降雨判定部３６に送信される。第３判定モデルは、駆動判定部３７に送信される。

降雨判定部３６は、第１または第２判定モデルと、カメラ１７により撮像された車両Ｍ１の前方の画像データと、に基づいて、ワイパの駆動を要する程度の雨が降っているか否かを判定する。既に説明したように、第１判定モデルは、画像データ(i)に基づいて生成されている。そのため、第１判定モデルによれば、ワイパの駆動を要する程度の雨が降っているか否かを直接的に判定することができる。また、第２判定モデルは、画像データ(ii)に基づいて生成されている。そのため、第２判定モデルによれば、ワイパの駆動を要する程度の雨が降っているか否かを間接的に判定することができる。

降雨判定部３６は、異常判定部３８に降雨判定信号を送信する。ワイパの駆動を要する程度の雨が降っていると判定された場合、降雨判定信号には「ＯＮ」を示すコードが含まれる。ワイパの駆動を要する程度の雨が降っていないと判定された場合、降雨判定信号には「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる。

駆動判定部３７は、第３判定モデルと、カメラ１７により撮像された車両Ｍ１の前方の画像データと、に基づいて、ワイパが実際に駆動されているか否かを判定する。既に説明したように、第３判定モデルは、画像データ(iii)に基づいて生成されている。そのため、第３判定モデルによれば、ワイパが実際に駆動されているか否かを直接的に判定することができる。

駆動判定部３７は、異常判定部３８に駆動判定信号を送信する。ワイパが駆動中であると判定された場合、駆動判定信号には「ＯＮ」を示すコードが含まれる。ワイパが駆動中でない判定された場合、駆動判定信号には「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる。

なお、機械学習部３５による特徴量の学習と、降雨判定部３６または駆動判定部３７による判定とを、深層学習を利用して実現してもよい。

異常判定部３８は、降雨判定部３６から受信した降雨判定信号、駆動判定部３７から受信した駆動判定信号、および、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０から受信したＡＣＫ信号のうちの２つの信号に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否かを判定する。異常判定部３８は、何れかの信号に含まれるコードに基づいてワイパの第１払拭状態を推定する。異常判定部３８は、それとは別の種類の信号に含まれるコードに基づいて、ワイパの第２払拭状態を推定する。異常判定部３８は、第１払拭状態と第２払拭状態の比較に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否か判定する。一連の処理（異常判定処理）の詳細は、後述する。

（４）第２の例における異常判定処理
図９は、異常判定処理の第２の例の流れを説明するフローチャートである。この第２の例は、第２システム２００が上述した第２の例で構成されている場合に、図８に示した異常判定部３８において行われる処理である。図９に示すルーチンは、例えば、下記の条件が成立した場合に実行される。なお、下記の条件は、異常判定処理の実行に適した環境条件の一例である。
(i) 検出雨量が第４基準値（＞第２基準値）以上である
(ii) 車速が所定速度未満である
(iii) 舵角が所定角未満である

異常判定処理では、先ず、第１払拭情報に基づいて、ワイパの第１払拭状態が推定される（ステップＳ２０）。第１払拭情報は、降雨判定信号、駆動判定信号またはＡＣＫ信号に含まれるコードである。

ステップＳ２０の第１の処理例では、降雨判定信号に含まれるコードに基づいて第１払拭状態が推定される。降雨判定信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第１払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。降雨判定信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第１払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２０の第２の処理例では、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて第１払拭状態が推定される。既に説明した第４、第５および第６コードによれば、ＡＣＫ信号に第４コードが含まれている場合、第１払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。一方、ＡＣＫ信号に第５または第６コードが含まれている場合、第１払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２０に続いて、第２払拭情報に基づいて、ワイパの第２払拭状態が推定される（ステップＳ２２）。第２払拭情報は、第１払拭状態の推定に用いられた信号とは異なる種類の信号に含まれるコードである。

ステップＳ２２の第１の処理例では、駆動判定信号に含まれるコードに基づいて第２払拭状態が推定される。この第１の処理例は、ステップＳ２０の第１または第２の処理例と組み合わせることができる。駆動判定信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。駆動判定信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２２の第２の処理例では、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて第２払拭状態が推定される。この第２の処理例は、ステップＳ２０の第１の処理例と組み合わせることができる。ＡＣＫ信号に第４コードが含まれている場合、第２払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。一方、ＡＣＫ信号に第５または第６コードが含まれている場合、第２払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２２の第３の処理例では、降雨判定信号に含まれるコードに基づいて第２払拭状態が推定される。この第３の処理例は、ステップＳ２０の第２の処理例と組み合わせることができる。降雨判定信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。降雨判定信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２２に続いて、第１払拭状態と第２払拭状態が矛盾するか否かが判定される（ステップＳ２４）。第１および第２払拭状態が共に「ＯＮ」であると推定されている場合、両状態は矛盾していないと判定される。一方、第１払拭状態が「ＯＮ」であると推定され、一方、第２払拭状態が「ＯＦＦ」であると推定されている場合、両状態は矛盾すると判定される。つまり、第１払拭状態と第２払拭状態が異なる場合、両状態は矛盾すると判定される。

ステップＳ２４の判定結果が肯定的な場合、第２システム２００に異常が発生していると判定される（ステップＳ２６）。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定的な場合、第２システム２００は正常であると判定される（ステップＳ２８）。

２．２ 異常検出時の処理
また、本実施の形態では、第２システム２００に異常が発生していると判定した場合、ＡＤＳ−ＥＣＵが警告処理を行う。警告処理は、スイッチ６０の手動操作をドライバに促すための処理である。以下、警告処理について説明する。

（１）第１の例
図１０は、警告処理の第１の例の流れを説明する図である。この第１の例は、第２システム２００が上述した第１の例で構成されている場合に、図６に示した異常判定部３４において行われる処理である。図１０に示すルーチンの処理は、図７に示したステップＳ１６に続いて実行される。

警告処理では、先ず、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置以外にあるか否かが判定される（ステップＳ３０）。既に説明したように、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０からＡＤＳ−ＥＣＵ３０には、第１ＳＷポジション信号が送信される。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、この第１ＳＷポジション信号に基づいて、ステップＳ３０の処理を行う。ステップＳ３０の判定結果が否定的な場合、警告処理が終了する。

ステップＳ３０の判定結果が肯定的な場合、第１切り替え情報が出力される（ステップＳ３２）。第１切り替え情報は、摘み部６８の手動操作をドライバに促す注意喚起である。第１切り替え情報は、ＨＭＩユニット１８に出力される。第１切り替え情報が出力されると、スイッチ６０の外観模式図と、手動操作の方向と、が表示装置から出力される。第１切り替え情報が出力されると、スピーカからアラームが出力される。

ステップＳ３２に続いて、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置以外にあるか否かが判定される（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の処理は、第１切り替え情報に従って第１ＳＷポジションが変更されたか否かを判定する処理である。そのため、ステップＳ３４の判定結果が否定的な場合、ステップＳ３２およびＳ３４の処理が繰り返し行われる。

ステップＳ３４の判定結果が肯定的な場合、第１点灯情報に基づいて、ヘッドライトの第１点灯状態が推定される（ステップＳ３６）。ステップＳ３６の処理は、図７のステップＳ１０の処理と同一である。ステップＳ１０の処理で説明したように、判定結果信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。判定結果信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ３６に続いて、第１点灯状態が「ＯＮ」であると推定されているか否かが判定される（ステップＳ３８）。ステップＳ３８の判定結果が否定的な場合、ステップＳ３２〜Ｓ３８の処理が繰り返し行われる。第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、ヘッドライトが常時点灯するはずである。したがって、ステップＳ３８の判定結果が否定的な場合、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置で停止していない状況にあることが予想される。または、第１ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置で停止しているにも関わらず、ヘッドライトの点灯が未だ開始していない状況にあることも予想される。このような理由から、ステップＳ３８の判定結果が否定的な場合、ステップＳ３２〜Ｓ３８の処理が繰り返し行われる。

ステップＳ３８の判定結果が肯定的な場合、第１切り替え情報の出力が終了される（ステップＳ４０）。

（２）第２の例
図１１は、警告処理の第２の例の流れを説明する図である。この第２の例は、第２システム２００が上述した第２の例で構成されている場合に、図８に示した異常判定部３８において行われる処理である。図１１に示すルーチンの処理は、図９に示したステップＳ２６に続いて実行される。

警告処理では、先ず、第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置以外にあるか否かが判定される（ステップＳ５０）。既に説明したように、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０からＡＤＳ−ＥＣＵ３０には、第２ＳＷポジション信号が送信される。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、この第２ＳＷポジション信号に基づいて、ステップＳ５０の処理を行う。ステップＳ５０の判定結果が否定的な場合、警告処理が終了する。

ステップＳ５０の判定結果が肯定的な場合、第２切り替え情報が出力される（ステップＳ５２）。第２切り替え情報は、スイッチ６０の手動操作をドライバに促す注意喚起である。第２切り替え情報は、ＨＭＩユニット１８に出力される。第２切り替え情報が出力されると、スイッチ６０の外観模式図と、手動操作の方向と、が表示装置から出力される。切り替え情報が出力されると、スピーカからアラームが出力される。

ステップＳ５２に続いて、第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置以外にあるか否かが判定される（ステップＳ５４）。ステップＳ５４の処理は、第２切り替え情報に従って第２ＳＷポジションが変更されたか否かを判定する処理である。そのため、ステップＳ５４の判定結果が否定的な場合、ステップＳ５２およびＳ５４の処理が繰り返し行われる。

ステップＳ５４の判定結果が肯定的な場合、第２払拭情報に基づいて、ワイパの第２払拭状態が推定される（ステップＳ５６）。ステップＳ５６の処理は、図９のステップＳ２２の第１の処理例と同一である。ステップＳ２２の第１の処理例で説明したように、駆動判定信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＮ」であると推定される。駆動判定信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第２払拭状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ５６に続いて、第２払拭状態が「ＯＮ」であると推定されているか否かが判定される（ステップＳ５８）。ステップＳ５８の判定結果が否定的な場合、ステップＳ５２〜Ｓ５８の処理が繰り返し行われる。第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置にあるときは、ワイパが強制的に駆動されるはずである。したがって、ステップＳ５８の判定結果が否定的な場合、第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置で停止していない状況にあることが予想される。または、第２ＳＷポジションが「ＨＩ」の位置で停止しているにも関わらず、ワイパの駆動が未だ開始していない状況にあることも予想される。このような理由から、ステップＳ５８の判定結果が否定的な場合、ステップＳ５２〜Ｓ５８の処理が繰り返し行われる。

ステップＳ５８の判定結果が肯定的な場合、第２切り替え情報の出力が終了される（ステップＳ６０）。

３．効果
本実施の形態によれば、異常判定処理を通じて第２システム２００に異常が発生していることを検出することが可能となる。そして、異常が発生している場合には、警告処理によりヘッドライトを強制的に点灯させ、または、ワイパを強制的に駆動させることができる。したがって、車両Ｍ１の周囲が暗い状況、または、雨が降っている状況において、車両の前方の視界の確保が困難となるような状況を未然に回避することが可能となる。

４．実施の形態と観点の対応関係
上記実施の形態においては、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が第１の観点の「第１制御装置」に相当する。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０が第１の観点の「第２制御装置」に相当する。ヘッドライトまたはワイパが第１の観点の「デバイス」に相当する。ＨＭＩユニット１８が第１の観点の「ユーザインタフェース」に相当する。接続ライン６４が第１の観点の「直接接続ライン」に該当する。第２システムの第１の例における判定結果信号およびＡＣＫ信号が、第１の観点の「第１動作情報」および「第２動作情報」に相当する。第２システムの第２の例における降雨判定信号、駆動判定信号およびＡＣＫ信号のうちの２つの信号が、第１の観点の「第１動作情報」および「第２動作情報」に相当する。

５．その他の実施の形態
上記実施の形態のいくつかの例においては、ＡＣＫ信号を利用して異常判定処理が行われた。しかしながら、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０から第１または第２ＳＷポジション信号を受信している。そのため、ＡＣＫ信号の代わりに第１または第２ＳＷポジション信号を利用して異常判定処理を行ってもよい。ＡＣＫ信号は自動運転制御の実行中に生成されるのに対し、第１または第２ポジション信号は、自動払拭モード要求信号の受信の有無に関係なく生成される。したがって、第１または第２ＳＷポジション信号を利用すれば、自動運転制御の非実行中（例えば、手動運転の最中）においても第２システム２００に異常が発生していることを検出することができる。

なお、以上の実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１７ カメラ
３０ ＡＤＳ−ＥＣＵ
３１ 画像処理部
３２、３５ 機械学習部
３３ 点灯判定部
３４、３８ 異常判定部
３６ 降雨判定部
３７ 駆動判定部
４０ 走行装置ＥＣＵ
５０ 第２センサ群
６０ スイッチ
６２、６４、７２ 接続ライン
７０ ＢＯＤＹ−ＥＣＵ
８０ デバイス
１００ 第１システム
２００ 第２システム
Ｍ１ 車両

Claims (1)

1. 車両の自動運転制御を行う第１システムと、前記車両の前方の視界を確保するためのデバイスの動作を制御する第２システムとを備える自動運転システムであって、
   前記第１システムは、
   前記車両の前方情報を取得するカメラと、
   前記前方情報に基づいて前記デバイスの第１動作情報を取得する第１制御装置と、
   前記車両のドライバに情報を伝達するユーザインタフェースと、を備え、
   前記第２システムは、
   前記デバイスの第２動作情報を前記第１制御装置に出力する第２制御装置と、
   前記第２制御装置に接続される前記デバイスのスイッチと、
   前記第２制御装置を迂回して前記スイッチと前記デバイスとを直接的に接続する直接接続ラインと、を備え、
   前記第１制御装置は、
   前記第１動作情報および前記第２動作情報に基づいて、前記第２システムに異常が発生しているか否かを判定し、
   前記第２システムに異常が発生していると判定した場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力する
   ことを特徴とする自動運転システム。

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