JP2020075662A - 鉄道車両用車体 - Google Patents

Abstract

【課題】鉄道車両が走行する際の低周波圧力変動を好適に低減することができる鉄道車両用車体を提供する。【解決手段】鉄道車両用車体は、台車の車両長手方向一方側で地面に対向して水平に延びる底部塞ぎ板と、台車の近位側における底部塞ぎ板の端部から上方に延びて、台車に車両長手方向に対向する端部塞ぎ板と、を備え、端部塞ぎ板は、底部塞ぎ板から上方にいくにつれて台車に近づくように傾斜した傾斜面と、前記傾斜面の上側端部から上方に延び、前記台車の上部に車両長手方向に対向する、車両長手方向に対して垂直な垂直面とを有し、傾斜面は、台車の近位側における底部塞ぎ板の端部につながり、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが台車に近づくにつれ徐々に上昇する湾曲形状を呈する凸面部と、凸面部よりも台車の近位側に配置され、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが台車に近づくにつれ徐々に減少する湾曲形状を呈する凹面部と、を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、底部に台車が設置される鉄道車両用車体に関する。

従来から、高速で走行する鉄道車両の車体では、車両の床下に設置される床下機器の底面を底部塞ぎ板で覆っており、これにより床下機器の凹凸による空力騒音の低減を図っている。底部塞ぎ板は、車両長手方向における台車の前後に設けられており、底部塞ぎ板の台車側の端部には、上方に延びて台車に車両長手方向に対向する端部塞ぎ板が設けられている（特許文献１，特許文献２参照）。

特許第４３７１８８０号公報 特開２０１８−１２２７３０号公報

鉄道車両の走行時に発生する可聴領域より低い低周波の圧力変動は、人間の聴覚では感知ができないものの、鉄道沿線家屋の建具などを振動させることで、騒音の要因となる可能性がある。低周波圧力変動は、鉄道車両の速度の増加とともに増大するが、鉄道車両の高速化に伴っても、低周波圧力変動を少なくとも増加させない、あるいは低減することが望まれている。しかしながら、低周波圧力変動の発生要因は、はっきりと判明しておらず、これまで低周波圧力変動に対する効果的な対応策はなされていなかった。

そこで、本発明は、鉄道車両が走行する際の低周波圧力変動を好適に低減することができる鉄道車両用車体を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両用車体は、底部に台車が設置される鉄道車両用車体であって、前記台車の車両長手方向一方側で地面に対向して水平に延びる底部塞ぎ板と、前記台車の近位側における前記底部塞ぎ板の端部から上方に延びて、前記台車に車両長手方向に対向する端部塞ぎ板と、を備え、前記端部塞ぎ板は、前記底部塞ぎ板から上方にいくにつれて前記台車に近づくように傾斜した傾斜面と、前記傾斜面の上側端部から上方に延び、前記台車の上部に車両長手方向に対向する、車両長手方向に対して垂直な垂直面とを有し、前記傾斜面は、前記台車の近位側における前記底部塞ぎ板の端部につながり、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが前記台車に近づくにつれ徐々に上昇する湾曲形状を呈する凸面部と、前記凸面部よりも前記台車の近位側に配置され、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが前記台車に近づくにつれ徐々に減少する湾曲形状を呈する凹面部と、を含む。

上記の構成によれば、端部塞ぎ板における傾斜面が、台車に近づくにつれ徐々に上昇した後、徐々に減少する。また、傾斜面の上側端部から上方に延びる垂直面が、台車の上部に車両長手方向に対向する。このため、鉄道車両が走行する際に傾斜面に沿って台車に向かって流れる空気が、傾斜面と垂直面とのつなぎ目で剥離した後、台車の上部に衝突するのを好適に抑制することができる。その結果、台車周りで生じる低周波圧力変動を低減することができる。

上記の構成において、前記垂直面の上下方向の長さは、前記端部塞ぎ板の上下方向の長さの４分の１以上で且つ２分の１以下の範囲内にあってもよい。

上記の構成において、前記垂直面の上下方向の長さは、２００ｍｍ以上で且つ４００ｍｍ以下の範囲内にあってもよい。

上記の構成において、前記傾斜面の上下方向の長さが、４００ｍｍ以上で且つ６００ｍｍ以下の範囲内にあり、前記傾斜面の車両長手方向の長さが、８００ｍｍ以上で且つ１２００ｍｍ以下の範囲内にあってもよい。

上記の構成において、前記凸面部の車両長手方向の長さ及び前記凹面部の車両長手方向の長さは、それぞれ、前記傾斜面の車両長手方向の長さの４分の１以上で且つ４分の３以下の範囲内にあってもよい。

上記の構成において、前記台車の近位側における前記凸面部の端縁と前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁とが連続しており、車幅方向に垂直な断面視において、前記台車の近位側における前記凸面部の端縁の接線の傾きと、前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁の接線の傾きとが一致してもよい。

あるいは、前記傾斜面は、前記凸面部と前記凹面部との間に配置され、前記凸面部及び前記凹面部のそれぞれと連続する平面部を有し、車幅方向に垂直な断面視において、前記台車の近位側における前記凸面部の端縁の接線の傾きと前記平面部の傾きとが一致し、前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁の接線の傾きと前記平面部の傾きとが一致してもよい。

本発明によれば、鉄道車両が走行する際の低周波圧力変動を好適に低減することができる鉄道車両用車体を提供することができる。

一実施形態に係る鉄道車両車体を備える鉄道車両の台車周りの概略拡大側面断面図である。 図１に示す鉄道車両車体における端部塞ぎ板の概略拡大側面断面図である。 実施例および比較例１，２における端部塞ぎ板の側面断面の形状を示す図である。 実施例および比較例１，２における各周波数と圧力変動レベルの関係を示す図である。

（実施形態）
以下、本発明の一実施形態に係る鉄道車両用車体（以下、「車体」）ついて図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車体３を備える鉄道車両１の台車２周りの概略拡大側面断面図である。以下の説明では、鉄道車両１の車体３が延びる長さ方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。また、図面中において同一の構成については同一符号を付している。

鉄道車両１は、台車２と車体３とを備える。車体３の底部に、地面Ｇなどに敷設された軌道Ｒ上を走行する台車２が設置される。車体３は、台車２に下方から支持される。図１に示すように、台車２は、空気バネ６を介して車体３を支持する台車枠４を備える。台車枠４は、車幅方向に延びる横梁（図示せず）と、当該横梁の車幅方向の両端部にそれぞれ接続されて車両長手方向に延びる一対の側梁４ｂとを有する。横梁の中央には、台車２の台車枠４と車体３とを接続し、台車２の牽引力を車体３に伝達する牽引装置（図示せず）が設けられている。台車枠４の車両長手方向両側には、一対の輪軸５が互いに車両長手方向に離れて配置されている。輪軸５は、車幅方向に沿って延びる車軸５ａと、車軸５ａに設けられた一対の車輪５ｂとを有する。車軸５ａを回転自在に支持する軸受（図示せず）は、軸箱７に収容されている。軸箱７と側梁４ｂとの間には、一次サスペンションとなるバネ８（例えば、コイルバネ）が介設されている。

車体３の床下には、台車２の車両長手方向の一方側及び他方側で、図示しない各種機器（以下、「床下機器」という。）が設置されている。床下機器は、車体３の台枠（図示せず）に吊下げ支持されている。台車２の車両長手方向の一方側及び他方側のそれぞれに、床下機器の底面を覆う底部塞ぎ板２１が配置されている。台車２の車両長手方向の一方側及び他方側の各底部塞ぎ板２１は、地面Ｇに対向して水平に延びている。各底部塞ぎ板２１は、車両限界内に配置されている。車両限界とは、荷重、軌道が変化したとしても、車両と地面Ｇとが接触しないように定められた限界をいう。

台車２の近位側における各底部塞ぎ板２１の端縁２１ａには、それぞれ端部塞ぎ板２２がつながっている。端部塞ぎ板２２は、それぞれ、台車２の近位側における底部塞ぎ板２１の端縁２１ａから上方に延びており、台車２に車両長手方向に対向している。すなわち、一対の端部塞ぎ板２２が車両長手方向に台車２を挟むように配置されている。本実施形態では、台車２の車両長手方向両側に配置された一対の端部塞ぎ板２２は、車両長手方向に垂直な面に対して互いに対称な形状を有している。

また、車体３は、台車２の側面を覆う一対の側面カバー２３を有する（図１の二点鎖線参照）。各側面カバー２３は、台車２に車幅方向に対向している。一対の側面カバー２３は、それぞれ、車両長手方向に延びており、車両長手方向に台車２を挟んで配置された一対の端部塞ぎ板２２の端部同士をつないでいる。側面カバー２３の下側端縁は、底部塞ぎ板２１と同じ高さに位置している。こうして、車体３の底部には、車両長手方向に対向する一対の端部塞ぎ板２２と、車幅方向に対向する一対の側面カバー２３とにより囲まれた、台車２を収容するための収容空間Ｓが形成されている。

次に、端部塞ぎ板２２のより詳しい構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、車体３における端部塞ぎ板２２の概略拡大側面断面図である。

本実施形態では、端部塞ぎ板２２は、地面Ｇ（言い換えれば水平面）に対して傾斜した傾斜面３１と、地面Ｇに対して垂直な垂直面３２とを有する。台車２の遠位側における傾斜面３１の端縁３１ａは、台車２の近位側における底部塞ぎ板２１の端縁２１ａと接続されており、台車２の近位側における傾斜面３１の端縁３１ｂは、垂直面３２の下側端縁３２ａと接続されている。傾斜面３１は、台車２の近位側における底部塞ぎ板２１の端縁２１ａから上方にいくにつれて台車２に近づくように傾斜している。

垂直面３２は、傾斜面３１の上側端部から上方に延びている。具体的には、台車２の近位側における傾斜面３１の端縁３１ｂから上方に延びている。垂直面３２は、車両長手方向に対して垂直である。垂直面３２は、台車２の上部に車両長手方向に対向している。具体的には、垂直面３２は、車両長手方向から見て台車枠４に部分的に重なるように配置される。本実施形態では、図２に示すように、端部塞ぎ板２２の上下方向の長さが８００ｍｍであり、そのうち、傾斜面３１の上下方向の長さが５００ｍｍであり、また、垂直面３２の上下方向の長さが３００ｍｍである。また、傾斜面３１の車両長手方向の長さが１０００ｍｍである。

さらに、傾斜面３１は、台車２の近位側における底部塞ぎ板２１の端縁２１ａにつながる凸面部４１と、当該凸面部４１よりも台車２の近位側に配置された凹面部４２とにより構成される。図２に示すように、凸面部４１は、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが台車２に近づくにつれ徐々に上昇する湾曲形状を呈しており、凹面部４２は、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが台車２に近づくにつれ徐々に減少する湾曲形状を呈している。

台車２の近位側における凸面部４１の端縁４１ｂと台車２の遠位側における凹面部４２の端縁４２ａとは、滑らかに連続している。具体的には、凸面部４１の端縁４１ｂと凹面部４２の端縁４２ａとは、車幅方向に垂直な断面視において、凸面部４１の端縁４１ｂの接線の傾きと凹面部４２の端縁４２ａの接線の傾きとが一致するように連続している。

なお、本実施形態では、凸面部４１の車両長手方向の長さは、傾斜面３１の車両長手方向の長さの４分の３、より詳しくは７５０ｍｍであり、凹面部４２の車両長手方向の長さは、傾斜面３１の車両長手方向の長さの４分の１、より詳しくは２５０ｍｍである。

また、本実施形態では、車幅方向に垂直な断面視において、台車２の遠位側における凸面部４１の端部（すなわち、台車２の遠位側における傾斜面３１の端部）の接線の傾きは、水平面に対して０度以上で且つ１０度以下の範囲内にある。これにより、鉄道車両１が走行する際に底部塞ぎ板２１に沿って流れる空気が、台車２の進行方向前方の底部塞ぎ板２１と端部塞ぎ板２２とのつなぎ目で剥離するのを抑制される。ここで、「台車の遠位側における凸面部の端部」とは、凸面部４１の端縁４１ａから、車両長手方向における傾斜面３１の全体の長さのうちの５％の長さまでの凸面部４１の領域をいう。本実施形態では、台車２の遠位側における凸面部４１の端部は、台車２の遠位側における凸面部４１の端縁４１ａから車両長手方向に５０ｍｍ（すなわち、車両長手方向における傾斜面３１の全体の長さである１０００ｍｍの５％）の長さまでの凸面部４１の領域である。そして、凸面部４１のこの領域の全てで、車幅方向に垂直な断面視における接線の傾きが水平面に対して０度以上で且つ１０度以下の範囲内にある。

また、本実施形態では、車幅方向に垂直な断面視において、台車２の近位側における凹面部４２の端部（すなわち、台車２の遠位側における傾斜面３１の端部）の接線の傾きは、できるだけ小さくなるよう設計される。これにより、鉄道車両１が走行する際に傾斜面３１に沿って台車２に向かって流れる空気が、傾斜面３１と垂直面３２とのつなぎ目で剥離した後、台車２の上部に衝突するが抑制される。

本実施形態では、車幅方向に垂直な断面視において、車両長手方向に台車２を挟む一対の端部塞ぎ板２２のうちの一方の端部塞ぎ板２２について、台車２の近位側における凹面部４２の端部の接線は、他方の端部塞ぎ板２２の垂直面３２に交差する。また、車幅方向に垂直な断面視において、台車２の近位側における凹面部４２の端部の接線の傾きは、水平面に対して０度以上で且つ２０度以下の範囲内にある。ここで、「台車の近位側における凹面部の端部」とは、凹面部４２の端縁４２ｂから、車両長手方向における傾斜面３１の全体の長さのうちの５％の長さまでの凹面部４２の領域をいう。本実施形態では、台車２の近位側における凹面部４２の端部は、台車２の近位側における凹面部４２の端縁４２ｂから車両長手方向に５０ｍｍ（すなわち、車両長手方向における傾斜面３１の全体の長さである１０００ｍｍの５％）の長さまでの凹面部４２の領域である。そして、凹面部４２のこの領域の全てで、車幅方向に垂直な断面視における接線の傾きが水平面に対して０度以上で且つ２０度以下の範囲内にある。

以上に説明した鉄道車両用車体３によれば、端部塞ぎ板２２における傾斜面３１が、台車２に近づくにつれ徐々に上昇した後、徐々に減少する。また、傾斜面３１の上側端部から上方に延びる垂直面３２が、台車２の上部に車両長手方向に対向する。このため、鉄道車両１が走行する際に傾斜面３１に沿って台車２に向かって流れる空気が、傾斜面３１と垂直面３２とのつなぎ目で剥離した後、台車２の上部に衝突するのを好適に抑制することができる。その結果、台車２周りで生じる低周波圧力変動を低減することができる。

（確認試験）
端部塞ぎ板の形状を変化させたとき台車周りの圧力変動レベルがどのように変化するかを、以下の確認試験で調べた。確認試験とその結果について、表１並びに図３及び図４を参照しつつ説明する。

図３は、実施例および比較例１，２における端部塞ぎ板の側面断面の形状を示す図である。確認試験では、実施例及び比較例１，２として、図３に示した端部塞ぎ板の形状が異なる３つの鉄道車両のシミュレーションモデルを作成した。そして、作成したシミュレーションモデルを用いて、所定の速度で鉄道車両が高速走行したときの５Ｈｚ〜４０Ｈｚの範囲の周波数帯における複数の周波数について、大気圧からの圧力変動分を算出した。

図３に実線で示すように、実施例は、上記実施形態で説明された端部塞ぎ板を備える鉄道車両のシミュレーションモデルとした。

また、図３に破線で示すように、比較例１は、傾斜面を有さずに垂直面のみにより構成された端部塞ぎ板を備える鉄道車両のシミュレーションモデルとした。また、図３に一点鎖線で示すように、比較例２は、上記実施形態で説明された端部塞ぎ板とは異なる傾斜面を備える鉄道車両のシミュレーションモデルとした。具体的には、比較例２の鉄道車両の端部塞ぎ板は、垂直面を有さず、傾斜面のみにより構成されており、傾斜面の上下方向の長さを８００ｍｍとし、傾斜面の車両長手方向の長さを実施例と同様の１０００ｍｍとした。また、比較例２の鉄道車両の傾斜面は、実施例と同様に、凸面部の車両長手方向の長さを７５０ｍｍとし、凹面部の車両長手方向の長さを２５０ｍｍとした。また、比較例２においても、実施例と同様、車幅方向に垂直な断面視において、台車の遠位側における凸面部の端部の接線の傾きは、水平面に対して０度以上で且つ１０度以下の範囲内とした。

実施例及び比較例１，２のいずれも、台車の近位側における端部塞ぎ板の端縁が、車両長手方向に同じ位置にあるように、鉄道車両のシミュレーションモデルは作成された。すなわち、図３に示すように、比較例１における台車の近位側の底部塞ぎ板の端縁は、垂直面のみにより構成される端部塞ぎ板と、車両長手方向において同じ位置に位置する。

以上の実施例及び比較例１，２について、５Ｈｚ〜４０Ｈｚの範囲の周波数帯における圧力変動レベルのシミュレーション結果を、表１及び図４に示す。なお、圧力変動レベルは、実施例及び比較例１，２の各圧力変動分を、基準圧力（２０μＰａ）との比の常用対数で示した値である。また、表１には、５Ｈｚ〜４０Ｈｚの範囲の圧力変動レベルの合計値も示されている。

表１及び図４に示すように、実施例で得られた圧力変動レベルは、比較例１で得られた圧力変動レベルに比べ、全体的に低い値となり、実施例の圧力変動レベルの合計値は、比較例１の圧力変動レベルの合計値より低かった。特に、可聴領域外となる２０Ｈｚより低い周波数帯では、実施例と比較例１との間で、圧力変動レベルの差が顕著であった。従って、この確認試験における実施例と比較例１の結果から、端部塞ぎ板が傾斜面を備える鉄道車両では、端部塞ぎ板が傾斜面を有さない鉄道車両よりも低周波圧力変動レベルを低減する効果があると言える。

また、実施例で得られた圧力変動レベルは、比較例２で得られた圧力変動レベルに比べ、全体的に低い値となり、実施例の圧力変動レベルの合計値は、比較例２の圧力変動レベルの合計値より低かった。特に、可聴領域外となる１０Ｈｚより低い周波数帯では、実施例と比較例２との間で、圧力変動レベルの差が顕著であった。従って、この確認試験における実施例と比較例２の結果から、端部塞ぎ板が垂直面と傾斜面とを備える鉄道車両では、端部塞ぎ板が垂直面を有さない鉄道車両よりも低周波圧力変動レベルを低減する効果があると言える。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

例えば上記実施形態で説明された車体３の構成要素の形状、寸法などは、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、一対の端部塞ぎ板２２は、車両長手方向に垂直な面に対して互いに対称な形状を有していたが、一対の端部塞ぎ板２２は、互いに非対称な形状であってもよい。

また、上記実施形態では、傾斜面３１の上下方向の長さが５００ｍｍで、傾斜面３１の車両長手方向の長さが１０００ｍｍであり、垂直面３２の上下方向の長さが３００ｍｍであったが、傾斜面３１及び垂直面３２の寸法はこれに限定されない。ただし、垂直面３２の上下方向の長さは、端部塞ぎ板２２の上下方向の長さの４分の１以上で且つ２分の１以下の範囲内にあることが望ましい。例えば、上記実施形態のように端部塞ぎ板２２の上下方向の長さが８００ｍｍである場合、垂直面３２の上下方向の長さは、２００ｍｍ以上で且つ４００ｍｍ以下の範囲内にあることが望ましい。上記のように垂直面３２の上下方向の長さを制限することで、端部塞ぎ板が傾斜面を有さない鉄道車両や端部塞ぎ板が垂直面を有さない鉄道車両と比べて明らかな低周波圧力変動の低減効果が得られる。

また、傾斜面３１は、その上下方向の長さが４００ｍｍ以上で且つ６００ｍｍ以下の範囲内にあり、且つその車両長手方向の長さが８００ｍｍ以上で且つ１２００ｍｍ以下の範囲内にあることが望ましい。傾斜面３１の上下方向の長さが４００ｍｍより短い場合や傾斜面３１の車両長手方向の長さが８００ｍｍより短い場合、鉄道車両１の走行時に台車２周りの空気の蛇行流れが発生しやすくなる。また、傾斜面３１の上下方向の長さが６００ｍｍより長い場合や傾斜面３１の車両長手方向の長さが１２００ｍｍより長い場合、台車２の収容空間Ｓに流れ込む空気の流入量が大きくなる。上記のように傾斜面３１の上下方向及び車両長手方向の長さを制限することで、台車２周りで生じる低周波圧力変動の低減効果をより一層高めることができる。

また、車両長手方向に台車２を挟む一対の端部塞ぎ板２２のうちの一方の端部塞ぎ板２２について、車幅方向に垂直な断面視したときの台車２の近位側における凹面部４２の端部の接線が、他方の端部塞ぎ板２２の垂直面３２に交差しなくてもよい。また、車幅方向に垂直な断面視において、台車２の近位側における凹面部４２の端部の接線の傾きは、水平面に対して２０度を超えていてもよい。

また、凸面部４１の車両長手方向の長さや凹面部４２の車両長手方向の長さも、上記実施形態で説明された寸法に限定されない。ただし、凸面部の車両長手方向の長さ及び凹面部の車両長手方向の長さは、それぞれ、傾斜面の車両長手方向の長さの４分の１以上で且つ４分の３以下の範囲内にあることが望ましい。このように凸面部４１の車両長手方向の長さや凹面部４２の車両長手方向の長さを制限することで、台車２周りで生じる低周波圧力変動の低減効果をより一層高めることができるためである。

また、上記実施形態では、車幅方向に垂直な断面視において、凸面部４１の端縁４１ｂの接線の傾きと凹面部４２の端縁４２ａの接線の傾きとが一致していたが、本発明の鉄道車両用車体は、これに限定されない。すなわち、傾斜面に沿って流れる空気が、凸面部の端縁と凹面部の端縁との接続部分で剥離しない程度に、凸面部と凹面部とが十分滑らかに連続していればよい。

また、上記実施形態では、傾斜面３１が凸面部４１と凹面部４２とにより構成されていたが、端部塞ぎ板の傾斜面の構成はこれに限定されない。例えば、傾斜面３１は、凸面部４１と凹面部４２との間に配置され、凸面部４１及び凹面部４２のそれぞれと連続する平面部を有してもよい。この場合、車幅方向に垂直な断面視において、台車の近位側における凸面部の端部の接線の傾きと平面部の傾きとが一致し、台車の遠位側における凹面部の端部の接線の傾きと平面部の傾きとが一致してもよい。

１ ：鉄道車両
２ ：台車
３ ：車体（鉄道車両用車体）
２１ ：底部塞ぎ板
２２ ：端部塞ぎ板
３１ ：傾斜面
３２ ：垂直面
４１ ：凸面部
４２ ：凹面部
Ｇ ：地面

Claims (7)

1. 底部に台車が設置される鉄道車両用車体であって、
   前記台車の車両長手方向一方側で地面に対向して水平に延びる底部塞ぎ板と、
   前記台車の近位側における前記底部塞ぎ板の端部から上方に延びて、前記台車に車両長手方向に対向する端部塞ぎ板と、を備え、
   前記端部塞ぎ板は、前記底部塞ぎ板から上方にいくにつれて前記台車に近づくように傾斜した傾斜面と、前記傾斜面の上側端部から上方に延び、前記台車の上部に車両長手方向に対向する、車両長手方向に対して垂直な垂直面とを有し、
   前記傾斜面は、
   前記台車の近位側における前記底部塞ぎ板の端部につながり、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが前記台車に近づくにつれ徐々に上昇する湾曲形状を呈する凸面部と、
   前記凸面部よりも前記台車の近位側に配置され、車幅方向に垂直な断面の接線の傾きが前記台車に近づくにつれ徐々に減少する湾曲形状を呈する凹面部と、を含む、鉄道車両用車体。
2. 前記垂直面の上下方向の長さは、前記端部塞ぎ板の上下方向の長さの４分の１以上で且つ２分の１以下の範囲内にある、請求項１に記載の鉄道車両用車体。
3. 前記垂直面の上下方向の長さは、２００ｍｍ以上で且つ４００ｍｍ以下の範囲内にある、請求項２に記載の鉄道車両用車体。
4. 前記傾斜面の上下方向の長さが、４００ｍｍ以上で且つ６００ｍｍ以下の範囲内にあり、前記傾斜面の車両長手方向の長さが、８００ｍｍ以上で且つ１２００ｍｍ以下の範囲内にある、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。
5. 前記凸面部の車両長手方向の長さ及び前記凹面部の車両長手方向の長さは、それぞれ、前記傾斜面の車両長手方向の長さの４分の１以上で且つ４分の３以下の範囲内にある、請求項４に記載の鉄道車両用車体。
6. 前記台車の近位側における前記凸面部の端縁と前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁とが連続しており、
   車幅方向に垂直な断面視において、前記台車の近位側における前記凸面部の端縁の接線の傾きと、前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁の接線の傾きとが一致する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。
7. 前記傾斜面は、前記凸面部と前記凹面部との間に配置され、前記凸面部及び前記凹面部のそれぞれと連続する平面部を有し、
   車幅方向に垂直な断面視において、前記台車の近位側における前記凸面部の端縁の接線の傾きと前記平面部の傾きとが一致し、前記台車の遠位側における前記凹面部の端縁の接線の傾きと前記平面部の傾きとが一致する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

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