JP2006272994A - 鉄道車両用台車 - Google Patents

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Takao Watanabe
隆夫 渡邊
Minoru Nakamura
実 中村
Motosane Hiraishi
元実 平石
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Hitachi Ltd
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Abstract

【課題】 車輪転動音を低減可能であり、また、車両脱線した際にも安全性を確保可能な、鉄道車両用台車を提供する。
【解決手段】 車輪25がレール30に接する近傍に、軸箱体11に固定された吸音材21を備え、該吸音材21は、台車の幅方向に向けて車輪25の側面からレール30の幅寸法だけ離れて、かつ前記レールの長手方向に沿って設置されている。吸音材21は軸箱体11の下面にボルトナット24で固定されている。これによれば、車輪転動音が発生する近い位置にて吸音が可能となり、車外騒音を低減することが可能である。また、車輪25と吸音材21と車輪25との間に隙間を設けておくことにより、地震などの災害により走行中の鉄道車両が脱線した場合、前記車輪25と吸音材21にてレール30を挟みこむことから、走行が停止するまで、転覆を防止し、安全性を確保することが可能となる。
【選択図】 図1

Description

本発明は鉄道車両に関し、車輪騒音を吸収し、車外騒音を低減させることが可能であり、また、災害時において走行中の鉄道車両が脱線した際にも安全性を確保可能な構造にかかわる。
台車付近で発生する車外騒音を低減させるために従来実施されている方法としては、台車カバーが挙げられる。本方法では車体に取り付けられたカバーによって台車部を覆うことにより、高速走行時の台車部における空気流れを整流し、空力騒音を低減することを目的とする。台車カバーは保守を考慮して軸箱付近まで覆うことが一般的である。このため、台車カバーは大型化している。
また、地震等により、台車が脱線し、脱線した後、転覆する恐れがあるが、その対策は講じられていない。
台車カバーは大きく、複雑な形状となることから、製作コストが増加する。
また、一般的に高速走行においては走行速度の6〜7乗則で増加する空力音が支配的であるが、車輪転動音も走行速度の2〜3乗則で増加するため、高速走行する場合、前記方法のみでは車外騒音の低減には十分でなく、地上側に設置された防音壁との組み合わせで使用される。そのため騒音対策は高コストとなることから、今後さらに低騒音化を実施する場合、簡易且つ低コスト化が可能な騒音低減方法が必要となる。
また、地震による転覆の対策は講じられていない。
前記問題を解決するために、本願発明は、台車枠を輪軸に対して弾性支持する軸箱体を有する鉄道車両用台車において、車輪がレールに接する近傍に、前記軸箱体に固定された吸音材を備え、該吸音材は、前記台車の幅方向に向けて前記車輪の側面から前記レールの幅寸法だけ離れてあり、また、前記レールの長手方向に沿って設置されている、ことを特徴とする。
これによれば、吸音材は、車輪がレールを転動する際に発生した音を吸音し、また、車輌がレールから脱線した際は、吸音材がレールに接するので、車輌が走行すれば接した状態で走行するので、その転覆を防止する。
本発明による一実施例を図面によって説明する。10は台車枠であり、40は車軸、車軸の両端には車輪25を設置している。車軸25は、軸箱11に設置され、軸箱11の水平面に載せられたコイルバネ12で台車枠10に弾性支持されている。前記軸箱11の下面には、車輪25とレール30との接触面に向けて、吸音材21が設置されている。
吸音材21は、レール30に沿って長い。また、吸音材21のレール30側とレール30との間には隙間があり、この隙間は、レール30の側面(台車枠10の幅方向(車体の幅方向)に対して直角方向の水平方向)からの距離は、レール30の幅方向の厚さ程度である。吸音材21の吸音面はレール30よりも上方にあり、その吸音面はレールの方向を向いている。また、吸音面は、車輪25とレール30との接触面を向いて下向きに傾斜している。
吸音材21は、レール30側に吸音材があり、反対側が鉄系の板である。吸音材は鉄系の板に接着剤またはボルト、ナットで固定されている。
吸音材21は、軸箱体11の下面にボルト、ナット24で固定されている。吸音材21は、取付受20の垂直面にボルト22、ナット23で締結されている。
これにより各騒音発生源の近傍で吸音が可能となり、車外騒音が低減される。
台車カバーよりも十分小さな構造であることから、製作コストも低減可能である。
また、車輪25と前記取付受20の間に隙間を設けておくことにより、図3に示すように、地震などの災害により走行中の鉄道車両が脱線した場合(図3は車輪30がレールの右側に脱線した場合を示す。)、該車輪25と吸音材21との間にレール30を挟み込むことが可能となる。他側の車輪25もレールの左側に脱線している。右側の吸音材21はレールの上方に位置する。
これにより車両が停止するまでの間、車輪25はレール30によって案内されることになり、安全性を確保することが可能となる。
図4の実施例を説明する。吸音材21の構成、その取り付け構造は前記実施例と同様であるが、軸箱体11の構成が異なる。これは通称、ウイング式といわれるもので、軸箱体11の上面と台車枠10の下面との間にばね12bがある。また、軸箱体11はリンク25bで台車枠に10に結合されている。27はショックアブソバーである。
本発明によれば、車輪転動音を低減でき、災害時において脱線した場合にも安全性の確保が可能である。
本発明の一実施例の台車を走行方向から見た図。 図1の側面図。 図1の脱線時の走行方向から見た図。 本発明の他の実施例の台車を走行方向から見た図。
符号の説明
10…台車枠、11…軸箱、12…コイルバネ、20…取付受、21…吸音材、22…ボルト、23…ナット、24…ボルト、25…車輪、30…レール

Claims (2)

  1. 台車枠を輪軸に対して弾性支持する軸箱体を有する鉄道車両用台車において、
    車輪がレールに接する近傍に、前記軸箱体に固定された吸音材を備え、
    該吸音材は、車体の幅方向に向けて前記車輪の側面から前記レールの幅寸法だけ離れてあり、また、前記レールの長手方向に沿って設置されている、
    ことを特徴とする鉄道車両用台車。
  2. 請求項1記載の鉄道車両用台車において、
    前記吸音材は、前記軸箱体の下面に下方からボルトで固定されていること、
    を特徴とする鉄道車両用台車。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN101811198A (zh) * 2010-04-16 2010-08-25 南车戚墅堰机车有限公司 轴箱体车床加工装置
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