JP2006142987A - 鉄道車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】 台車を有した車両において低床でロングシートを採用したものとする。
【解決手段】 車輪12〜15にて、左右の車輪12、14、車輪13、15の外側に位置する側梁16a、16bが、車軸12a〜15a、軸箱17〜20、一次サスペンション21〜24を介し支持される台車31を備え、そのフレーム16の側梁16a、16b上の二次サスペンション41、42による車体1の支持高さHを車輪上方近くとし、車体1は前記支持高さの左右高床部51a、51b、これらの間でほぼ車軸12a〜15a以下の高さとした低床部51cを備え、高床部51a、51bを座部61a、低床部51cから高床部51a、51bへの立ち上り部51d、51eを蹴込み部61bとするロングシート61を設け、側梁16a、16b間の連結部16dは床51の外まわりを経由させたことにより、上記目的を達成する。
【選択図】 図1

Description

本発明は低床の鉄道車両に関するものである。
従来、バリアフリーに対応するなどのために車体を低床化する方法として、台車を有した車体間に台車を有しない車体を吊持ち支持して、この吊持ち支持した車体を台車を有していないことで低床化することが鉄道車両、特に路面電車で知られている(例えば、特許文献1、2参照)。
一方、左右の車輪間を連結する車軸を無くし、左右の車輪間部分を車軸よりも低くした台車により車体を支持し、車体の左右の車輪間で低床化できるようにしたものも知られている(例えば、特許文献3参照。)。これにより、台車を有した車両の車体をも低床化することができる。
特開2001−301614号公報 特開2003−48539号公報 特開2003−25989号公報
ところで、特許文献1、2に記載のような形式の路面電車などの車体は比較的小型で連結する数も最大で5車体と小規模である。このため、近時のバリアフリー化からは車椅子の通行などを配慮した通路の拡がりが、交通、運行の効率の上からは乗車効率をいかに増やせるかが課題になる。それには、従来から知られる側構体に沿ったロングシートを採用するのが有利である。
しかし、特許文献3に記載のような台車を採用した低床車体では、クロスシートを採用して台車のフレームの側梁上にある二次サスペンションをクロスシートの背もたれ部に収めるようにして対応しており、車輪間に形成した折角の低床部による通路幅がクロスシートのために狭まってしまう。クロスシートをロングシートに置き換えようとしても、ロングシートでは二次サスペンションを背もたれ部に納め切れず低床でのロングシート化は実現できない。また、これを実現できる台車はまだ提供されていない。
これに対応するのに本発明者は台車のさらなる改良のもとに低床でのロングシート化が実現できることを知見した。
本発明の目的は、そのような新たな知見に基づき、台車を有しながら低床でロングシートを採用した鉄道車両を提供することにある。
上記のような目的を達成するために、本発明の鉄道車両は、前後の左右を4つの車輪によって、それら左右の車輪の外側に位置する側梁が、車輪個々の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持されるフレームを有した台車を備え、この台車のフレームの側梁上の二次サスペンションによる車体の支持高さを車輪上方近くに設定し、車体の床は二次サスペンションにより支持された高さの左右の高床部と、左右の車輪間でほぼ車軸以下の高さに設定した低床部と、この低床部の左右から高床部へ立ち上がる左右の立ち上り部とを備え、台車のフレームの側梁間を連結する連結部は車体の前記床の外まわりを経由すると共に、立ち上り部を蹴込み部、高床部を座部とするロングシートを設けたことを主たる特徴としている。
このような構成では、台車のフレームの側梁が左右の車輪の外側に一次サスペンションによる支持構造物と共に位置して支持され、左右の車輪間を車体の低床部スペースに供して可及的に広い低床部を得るのに併せ、車体の側梁上の二次サスペンションにより支持される部分をも含んで車輪の直上まで一連に低くした平坦な高床部が得られ、この高床部を座部とし、高床部と低床部との間の立ち上り部を蹴込み部としたロングシートが低床部スペースをそのままに実現する。
二次サスペンションは、どのようなものを採用してもよいが、側梁の一次サスペンションで支持される前後部分よりも低くした途中低位部で支持している、さらなる構成とすることにより、従来の長さのコイルバネを利用しても前記車体の支持高さを満足することができ、一次サスペンション自体の改良は要らない。
前記主たる特徴の台車が動力源を持たない牽引台車である、さらなる構成であることにより、動力源を有した動力台車との共用にて、鉄道車両に実用できる。この場合、車体を牽引台車で支持した車両と車体を動力台車で支持した車両との間に、台車を有しない車体をその床が前記低床部と同じ高さとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体にもロングシートを設けた構成とすることで、全車体を低床化しながら動力台車を持った車体以外をロングシート化することができる。
前記主たる特徴の台車が軸箱に位置して車輪に直結したモータを備えた動力台車である、さらなる構成であることにより、主たる特徴の低床でロングシート化した構成にてモータを台車に装備し、動力源を有した鉄道車両を実現することができる。この場合、車体を動力台車で支持した車両どうしの間に、台車を有しない車体をその床が前記低床部と同じ高さとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体にもロングシートを設けた構成とすれば、台車全てを動力台車とし車体全てを低床化し、ロングシート化することができる。
本発明のそれ以上の目的および特徴は、以下の詳細な説明および図面によって明らかになる。本発明の各特徴は、それ単独で、あるいは可能な限りにおいて種々な組合せで複合して採用することができる。
本発明の鉄道車両の主たる特徴によれば、左右の車輪間を有効利用した低床化と、二次サスペンションによる支持部分をも含んで車輪の直上まで低くした平坦な高床部を座部とし、高床部と低床部との間の立ち上り部を蹴込み部としたロングシート化が実現し、通路幅の拡大によるさらなるバリアフリー化、乗車効率の向上が図れる。
以下、本発明の実施の形態に係る鉄道車両について図1〜図8を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。なお、以下の説明および図示は、本発明の具体例であって、特許請求の範囲の記載内容を限定するものではない。
本実施の形態の鉄道車両は、図4に示す例、図8に示す例のように、台車を有した車体1間に台車を有しない車体11を吊持った5連式、あるいは図示しない3連式の路面電車を編成するのに適用される鉄道車両の場合の一例を示している。しかし、これに限られることはない。本実施の形態の鉄道車両は、図1〜図3に示す例、図5〜図7に示す例のように、前後の左右を4つの車輪12〜15によって、それら左右の車輪12、13と車輪14、15との外側に位置する左右の側梁16a、16bが、車輪12〜15個々の車軸12a〜15aとそれを軸受する軸箱17〜20、および前後左右の一次サスペンション21〜24を介し支持されるフレーム16を有した台車31を備えている。
この台車31のフレーム16は、その側梁16a、16b上の左右の二次サスペンション41、42による図1、図2、図5、図6に示す車体1の支持高さHを車輪12〜15の上方近くに設定し、車体1の床51は二次サスペンション41、42により支持された左右の高床部51a、51bと、左右の車輪12、13間、車輪14、15間でほぼ車軸12a〜15a以下の高さに設定した低床部51cと、この低床部51cの左右両側から左右の高床部51a、51bへ立ち上がる左右の立ち上り部51d、51eとを備えたものとしている。併せ、図1、図5に示すように台車31のフレーム16の側梁16a間を連結する図1、図3と、図5、図7とに示すような連結部16dは、車体の前記床51の外まわりをそれにほぼ沿って経由させると共に、高床部51a、51bを座部61a、立ち上り部51d、51eを蹴込み部61bとするロングシート61を設けたものとしている。ロングシート61の座部61aには座ぶとん62を設置し、その背部には車体1の側構体に沿った背もたれ63を設置して座りごこちをよくしている。なお、左右の二次サスペンション41、42はそれぞれ前後のコイルバネ41a、41b、コイルバネ42a、42bで構成しているが、その構造や数は特に限定されない。
以上のように、台車31のフレーム16の側梁16a、16bが、左右の車輪12、13、車輪14、15の外側に、それぞれに関連して左右に分かれている一次サスペンション21、23、一次サスペンション22、24による支持構造物と共に位置して支持されていることにより、左右の車輪12、13間、車輪14、15間を車体1の低床部51cの専用スペースに供して可及的に広い低床部51cを得ている。同時に、車体1の側梁16a、16b上の二次サスペンション41、42により支持される部分をも含んで車輪12〜15の直上まで一連に低くした平坦な高床部51a、51bが左右に得られ、これを座部61aとし、高床部51a、51bと低床部51cとの間の立ち上り部51d、51eを蹴込み部61bとしたロングシート61が低床部51cのスペースをそのままに左右両側に実現する。この結果、左右の車輪12、13間、車輪14、15間一杯を有効利用した低床化と、二次サスペンション41、42による支持部分をも含んで車輪12〜15の直上まで低くした平坦な左右の高床部51a、51bを座部61aとし、それら高床部51a、51bと低床部51cとの間の立ち上り部51d、51eを蹴込み部61bとしたロングシート化が実現し、低床部51cによる通路101の通路幅の拡大によるさらなるバリアフリー化、乗車効率の向上が図れる。具体的には図1に代表して示すように車体1の低床部51cが形成する通路101にはロングシート61への乗客102の着座に併せ、立ち客103が3列になって乗れるようになる。これに対応して車体1の低床部51cに対応する通路101の幅範囲には吊革104を3列設けてある。
また、二次サスペンション41、42が左右の側梁16a、16b上で前後に並ぶ既述のコイルバネ41a、41b、コイルバネ42a、42bなどであって、比較的背が高くても、図1、図2と、図5、図6とに示すように側梁16a、16bの一次サスペンション21、23、一次サスペンション22、24で支持される前後部分よりも低くした途中低位部16c、16cに支持することにより、前記車体1の支持高さHを満足することができ、二次サスペンション41、42自体の改良は特に要らず、従来設計のまま適用できる。なお、途中低位部16c、16cは左右の側梁16a、16bの外側へ図1、図3と、図5、図7とに示すように張り出して車体1のより外側支持、より幅広化に対応し、車軸12a〜15aの側梁16a、16bの外側に突出した位置にディスクブレーキ105を設け、ディスクブレーキ105が二次サスペンション41、42の設置域外にはほぼ張り出さないようにしている。
さらに、図1〜図3に示す例では、前記台車31が動力源を持たない牽引台車Tとなっている。これにより、動力源を有した動力台車との共用にて、鉄道車両に実用し動力台車を可能な範囲で削減することができる。この場合、図4に示すように車体1を牽引台車Tである台車31で支持した車両71と車体1を動力台車Mで支持した車両72との間に、台車を有しない車体11をその床11aが前記車両71の車体1の低床部51cと同じ高さhとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体11にもロングシート61を設けた構成としてあり、車体1、11全てを貫通連結路106で繋げて低床化し、動力台車Mを持った車体1以外をロングシート化することができる。図4に示す例では、5連式の列車編成としてあり、動力台車Mで支持した車両72は低床部51cを有してはいるが既述した従来通りの構成であるためにクロスシート65を採用している。しかし、車体11は車体1よりも長くしている関係から、その長さを有効利用してその左右の側に出入り口81を設け、この出入り口81設置部ではロングシート61を分断して出入りの邪魔にならないようにしている。これに対し、車体1は車体11よりも短くしてあることから出入口は設けず、ロングシート61は車体1の全長に亘って設けてある。しかし、これに限られることはない。
図5〜図7に示す例では、台車31が、軸箱17〜20に位置して車輪12〜15に直結したモータ91〜94を備えた動力台車Mとなっている。これを満足するのにモータ91〜94は、軸箱17〜20内に図示しない固定子を固定して装備し、この固定子に対向する図示しないロータを車軸12a〜15aに固着することにより構成している。以上により、台車31が支持した車体1が低床でロングシート化した構成のままでモータ91〜94を装備し、動力源を有した鉄道車両を実現することができる。図8に示す例では、車体1を動力台車Mである台車31で支持した車両72間に、台車を有しない車体11をその床11aが前記低床部51cと同じ高さhとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体11にもロングシート61を設けた構成としてあり、台車31の全てを動力台車Mとして動力アップを図り、かつ、車体1、11の全てを貫通連結路106で繋げて低床化し、ロングシート化することができる。図に示す例では5連式編成としてあり、動力アップの程度によっては、車輪12〜15に直結するモータ91〜94は適宜省略することができる。
本発明は鉄道車に実用でき、さらなるバリアフリー化、乗車効率の向上に貢献できる。
本発明の実施の形態に係る牽引台車を利用して低床化、ロングシート化した鉄道車両を示す断面図である。 図1の車両の要部側面図である。 図1の車両の平面図である。 図1の車両を利用した5連式の編成例を示す側面図および横断平面図である。 本発明の実施の形態に係る動力台車を利用して低床化、ロングシート化した鉄道車両を示す断面図である。 図5の車両の要部側面図である。 図5の車両の平面図である。 図5の車両を利用した5連式の編成例を示す側面図および横断平面図である。
符号の説明
1、11 車体
12〜15 車輪
12a〜15a 車軸
16 フレーム
16a、16b 側梁
16c 途中低位部
16d 連結部
17〜20 軸箱
21〜24 一次サスペンション
31 台車
41、42 二次サスペンション
41a、41b、42a、42b コイルバネ
11a、51 床
51a、51b 高床部
51c 低床部
51d、51e 立ち上り部
61 ロングシート
61a 座部
61b 蹴込み部
62 座ぶとん
63 背部
71、72 車両
91〜94 モータ
T 牽引台車
M 動力台車

Claims (6)

  1. 前後の左右を4つの車輪によって、それら左右の車輪の外側に位置する側梁が、車輪個々の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持されるフレームを有した台車を備え、この台車のフレームの側梁上の二次サスペンションによる車体の支持高さを車輪上方近くに設定し、車体の床は二次サスペンションにより支持された高さの左右の高床部と、左右の車輪間でほぼ車軸以下の高さに設定した低床部と、この低床部の左右から高床部へ立ち上がる左右の立ち上り部とを備え、台車のフレームの側梁間を連結する連結部は車体の前記床の外まわりを経由すると共に、立ち上り部を蹴込み部、高床部を座部とするロングシートを設けたことを特徴とする鉄道車両。
  2. 二次サスペンションは、側梁の一次サスペンションで支持される前後部分よりも低くした途中低位部で支持している請求項1に記載の鉄道車両。
  3. 台車は動力源を持たない牽引台車である請求項1、2のいずれか1項に記載の鉄道車両。
  4. 台車は軸箱に位置して車輪に直結したモータを備えた動力台車である請求項l、2のいずれか1項に記載の鉄道車両。
  5. 車体を牽引台車で支持した車両と車体を動力台車で支持した車両との間に、台車を有しない車体をその床が前記低床部と同じ高さとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体にもロングシートを設けた請求項3に記載の鉄道車両。
  6. 車体を動力台車で支持した車両どうしの間に、台車を有しない車体をその床が前記低床部と同じ高さとなるように吊持ち支持し、この吊持ち車体にもロングシートを設けた請求項4に記載の鉄道車両。
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