JP2020069808A

JP2020069808A - Brake control device

Info

Publication number: JP2020069808A
Application number: JP2018202520A
Authority: JP
Inventors: 大樹園田; Daiki Sonoda; 元宏樋熊; Motohiro Higuma
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-10-29
Filing date: 2018-10-29
Publication date: 2020-05-07
Anticipated expiration: 2038-10-29
Also published as: JP7141307B2

Abstract

To provide a brake control device which can restrain reduction in booster performance at cold temperature.SOLUTION: A brake control device 1 acquires temperature information concerning the temperature of brake fluid and outputs a signal which drives a motor 211 to the motor 211 when the acquired temperature information is lower than a prescribed temperature.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device.

特許文献１には、ブレーキ液の温度が所定の温度以下の場合、ブレーキ液の温度とドライバのブレーキ操作とから、常温時の実減速度に近づくように目標減速度を補正するブレーキ制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a brake control device that corrects a target deceleration so as to approach an actual deceleration at room temperature from the temperature of the brake fluid and the brake operation of a driver when the temperature of the brake fluid is equal to or lower than a predetermined temperature. It is disclosed.

特開2013-10372号公報JP 2013-10372 JP

しかしながら、上記従来技術にあっては、目標減速度を補正しているものの、低温によるブレーキ液の粘性増加に起因して増圧性能が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、低温時の増圧性能低下を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。 However, in the above-mentioned conventional technique, although the target deceleration is corrected, there is a possibility that the pressure increasing performance is deteriorated due to the increase in the viscosity of the brake fluid due to the low temperature.
One of the objects of the present invention is to provide a brake control device capable of suppressing a pressure increase performance deterioration at a low temperature.

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、ブレーキ液の温度に関する温度情報を取得し、取得された温度情報が所定温度より低いとき、モータを駆動させる信号をモータへ出力する。 The brake control device according to one embodiment of the present invention acquires temperature information regarding the temperature of the brake fluid, and outputs a signal for driving the motor to the motor when the acquired temperature information is lower than a predetermined temperature.

よって、本発明によれば、低温時の増圧性能低下を抑制できる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to suppress a decrease in pressure boosting performance at low temperatures.

実施形態１のブレーキ装置の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the brake device of the first embodiment. 実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。1 is a configuration diagram of a brake control device 1 of Embodiment 1. FIG. ブレーキ液加熱処理の流れを示すフローチャートである。It is a flow chart which shows a flow of brake fluid heating processing. 低温状態判断処理の流れを示すフローチャートである。It is a flow chart which shows a flow of low temperature state judgment processing. 実施形態１のマスタシリンダ5における、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧の特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of master cylinder hydraulic pressure with respect to pedal stroke in the master cylinder 5 of the first embodiment. ブレーキ液加熱判断処理の流れを示すフローチャートである。It is a flow chart which shows a flow of brake fluid heating judgment processing. 実施形態１のブレーキ液加熱処理の作用を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing the operation of the brake fluid heating process of the first embodiment.

〔実施形態１〕
図１は実施形態１におけるブレーキ制御装置1の斜視図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL〜RRに制動力を付与する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a perspective view of the brake control device 1 according to the first embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram of the brake control device 1 according to the first embodiment.
The brake control device 1 is a general vehicle having only an internal combustion engine (engine) as a prime mover for driving wheels, a hybrid vehicle having an electric motor (generator) in addition to the internal combustion engine, and an electric vehicle. It is installed in an electric vehicle equipped with only a motor. The brake control device 1 is provided on each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR) and has a disc brake that operates according to the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2. The brake control device 1 applies a braking force to each of the wheels FL to RR by adjusting the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2.

ブレーキ制御装置1は、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bと第３ユニット1Cを有する。
第１ユニット1Aと第２ユニット1Bは一体的に設けられ、１つのユニットとして車両に設置されている。第１ユニット1Aは、ストロークシミュレータ7を有するストロークシミュレータユニットである。第２ユニット1Bは、マスタシリンダ5と各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）の後述する制動力付与部であるホイルシリンダ2との間に設けられるモータ211を備える液圧ユニット8とコントロールユニット9からなる液圧制御装置である。第３ユニット1Cは、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは別体に設けられ、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは空間的に離れて車両に設置されている。第３ユニット1Cは、後述するドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材であるブレーキペダル3と機械的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ5、リザーバタンク6を有するマスタシリンダユニットである。 The brake control device 1 has a first unit 1A, a second unit 1B and a third unit 1C.
The first unit 1A and the second unit 1B are integrally provided and installed in the vehicle as one unit. The first unit 1A is a stroke simulator unit having a stroke simulator 7. The second unit 1B is a motor provided between the master cylinder 5 and a wheel cylinder 2 which is a braking force applying portion of each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR) described later. A hydraulic pressure control device comprising a hydraulic pressure unit 8 including 211 and a control unit 9. The third unit 1C is provided separately from the first unit 1A and the second unit 1B, and is installed in the vehicle spatially separated from the first unit 1A and the second unit 1B. The third unit 1C is a brake operation unit mechanically connected to a brake pedal 3, which is a brake operation member that receives a brake operation input from a driver, which will be described later, and is a master cylinder unit having a master cylinder 5 and a reservoir tank 6. is there.

ブレーキ制御装置1は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有し、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動液）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダ2の液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。配管形式は、X配管形式であるが、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。また、左前輪FLに対応する部材、右前輪FRに対応する部材、左後輪FLに対応する部材および右後輪RRに対応する部材をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字a,b,c,dを付す。 The brake control device 1 has brake pipes of two systems (primary P system and secondary S system), supplies brake fluid as a working fluid (working fluid) to each brake working unit through the brake piping, and the wheel cylinder 2 To generate the hydraulic pressure (brake hydraulic pressure). As a result, hydraulic braking force is applied to each wheel FL to RR. The piping type is the X piping type, but other piping types such as front and rear piping may be adopted. Hereinafter, when distinguishing a member provided corresponding to the P system from a member corresponding to the S system, the suffixes P and S are added to the end of each symbol. Further, when distinguishing a member corresponding to the left front wheel FL, a member corresponding to the right front wheel FR, a member corresponding to the left rear wheel FL, and a member corresponding to the right rear wheel RR, the suffix a is added to the end of each symbol. , b, c, d are attached.

各ユニット1A〜1Cは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、マスタシリンダ配管110（プライマリ配管110P、セカンダリ配管110S）および吸入配管16によって互いに接続されている。マスタシリンダ配管110は金属製のブレーキパイプ（金属配管）である。吸入配管16は、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホースである。第２ユニット1Bと各車輪のホイルシリンダ2は、後述するホイルシリンダ配管120によって接続されている。
ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。操作ロッドであるプッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストロークにより作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。 Each of the units 1A to 1C is installed in an engine room or the like that is isolated from the driver's cab of the vehicle, and is connected to each other by a master cylinder pipe 110 (primary pipe 110P, secondary pipe 110S) and an intake pipe 16. The master cylinder pipe 110 is a metal brake pipe (metal pipe). The suction pipe 16 is a flexible brake hose made of a material such as rubber. The second unit 1B and the wheel cylinder 2 of each wheel are connected by a wheel cylinder pipe 120 described later.
The brake pedal 3 is a brake operation member that receives a driver's brake operation input. The push rod 4, which is an operation rod, makes a stroke according to the operation of the brake pedal 3. The master cylinder 5 is actuated by the stroke of the push rod 4 and generates brake fluid pressure (master cylinder fluid pressure).

マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pは、プッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、ブレーキペダル3のペダルストローク量として、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。 The master cylinder 5 is replenished with brake fluid from a reservoir tank 6 that stores the brake fluid. The master cylinder 5 is a tandem type, and has a primary piston 51P and a secondary piston 51S that stroke according to the stroke of the push rod 4. Both pistons 51P and 51S are arranged in series along the axial direction of the push rod 4. The primary piston 51P is connected to the push rod 4. The secondary piston 51S is a free piston type. A stroke sensor 60 is attached to the master cylinder 5. The stroke sensor 60 detects the stroke amount of the primary piston 51P as the pedal stroke amount of the brake pedal 3.

ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することにより、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。 The stroke simulator 7 operates according to the driver's brake operation. The stroke simulator 7 generates a pedal stroke by the inflow of brake fluid flowing out of the master cylinder 5 in response to a driver's brake operation. The piston 71 of the stroke simulator 7 is axially operated in the cylinder 72 against the biasing force of the spring 73 by the brake fluid supplied from the master cylinder 5. Accordingly, the stroke simulator 7 generates an operation reaction force according to the driver's brake operation.

液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL〜RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ21のモータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。
ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。 The hydraulic unit 8 can apply the braking force to the wheels FL to RR independently of the driver's braking operation. The hydraulic unit 8 receives the supply of brake fluid from the master cylinder 5 and the reservoir tank 6. The hydraulic unit 8 is installed between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2. The hydraulic unit 8 has a motor 211 of the pump 21 and a plurality of solenoid valves (the shutoff valve 12 and the like) as an actuator for generating a control hydraulic pressure.
The pump 21 sucks the brake fluid from the reservoir tank 6 and discharges it toward the wheel cylinder 2. The pump 21 is, for example, a plunger pump. The motor 211 is, for example, a brush motor. The cutoff valve 12 and the like open and close according to the control signal, and control the flow of the brake fluid by switching the communication state of the fluid passage 11 and the like.

液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプ21が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を加圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35〜37を有する。
コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35〜37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。 The hydraulic unit 8 pressurizes the wheel cylinder 2 by the brake hydraulic pressure generated by the pump 21 in a state where the communication between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 is cut off. Further, the hydraulic unit 8 has hydraulic sensors 35 to 37 for detecting the hydraulic pressure at various places.
The control unit 9 controls the operation of the hydraulic unit 8. To the control unit 9, in addition to the detection values sent from the stroke sensor 60 and the hydraulic pressure sensors 35 to 37, information (wheel speed etc.) about the traveling state sent from the vehicle side is input. The control unit 9 performs information processing according to a built-in program based on the input various information, and calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder 2.

コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現可能である。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ2の液圧を制御する。 The control unit 9 outputs a command signal to each actuator of the hydraulic unit 8 so that the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure. As a result, various brake controls (boost control, antilock control, brake control for vehicle motion control, automatic brake control, regenerative cooperative brake control, etc.) can be realized. The boost control assists the brake operation by generating a brake fluid pressure that is insufficient with the driver's brake pedal force. The anti-lock control suppresses braking slip (lock tendency) of each wheel FL to RR. The vehicle motion control is vehicle behavior stabilization control that prevents skidding and the like. The automatic brake control is the following vehicle follow-up control, automatic emergency braking, or the like. The regenerative cooperative brake control controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 so as to achieve the target deceleration in cooperation with the regenerative brake.

マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P、５２Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。 Both pistons 51P and 51S of the master cylinder 5 are housed in the cylinder 54. A primary hydraulic chamber 52P is defined between the pistons 51P and 51S of the master cylinder 5. A compression coil spring 53P is installed in the primary hydraulic chamber 52P. A secondary hydraulic chamber 52S is defined between the secondary piston 51S and the bottom portion 541 of the cylinder 54. A compression coil spring 53S is installed in the secondary hydraulic chamber 52S. A liquid passage (connection liquid passage) 11 opens in each of the liquid pressure chambers 52P and 52S. Each of the hydraulic chambers 52P and 52S is connected to the hydraulic unit 8 via the liquid passage 11 and can communicate with the wheel cylinder 2.

ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P、52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11、ホイルシリンダ配管120を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）およびホイルシリンダ配管120a,120dを介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）およびホイルシリンダ配管120b,120cを介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧する。 When the driver depresses the brake pedal 3, the piston 51 strokes, and the master cylinder hydraulic pressure is generated according to the decrease in the volume of the hydraulic chamber 52. Almost the same master cylinder hydraulic pressure is generated in both hydraulic chambers 52P and 52S. As a result, brake fluid is supplied from the hydraulic chamber 52 to the wheel cylinder 2 via the fluid passage 11 and the wheel cylinder pipe 120. The master cylinder 5 pressurizes the wheel cylinders 2a, 2d of the P system by the master cylinder hydraulic pressure generated in the primary hydraulic chamber 52P through the liquid path of the P system (liquid path 11P) and the wheel cylinder pipes 120a, 120d. Further, the master cylinder 5 applies the wheel cylinders 2b, 2c of the S system to the master cylinder hydraulic pressure generated in the secondary hydraulic chamber 52S via the liquid path of the S system (fluid path 11S) and the wheel cylinder pipes 120b, 120c. Press.

ストロークシミュレータ7は、ピストン71、シリンダ72、スプリング73およびゴムダンパ80を有する。ピストン71は、ピストン本体71aとステム74とから構成されている。ピストン本体71aは、シリンダ72内を第１室としての正圧室711と第２室としての背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路（シミュレータ液路）26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。シリンダ72は、円筒状の内周面を有するシリンダ本体72aとプラグ81とから構成されている。シリンダ本体72aは、ピストン本体71aを収容する収容部721およびステム74、ゴムダンパ80およびプラグ81を収容する収容部722を有する。収容部721は収容部722よりも小径である。ピストン本体71aは、収容部721内を軸方向に移動可能である。スプリング73は、圧縮コイルばねである。ゴムダンパ80は、中空形状の弾性体である。 The stroke simulator 7 has a piston 71, a cylinder 72, a spring 73, and a rubber damper 80. The piston 71 is composed of a piston body 71a and a stem 74. The piston body 71a divides the inside of the cylinder 72 into a positive pressure chamber 711 as a first chamber and a back pressure chamber 712 as a second chamber. A liquid passage (simulator liquid passage) 26 is always open to the positive pressure chamber 711. The liquid path 27 is always open to the back pressure chamber 712. The cylinder 72 is composed of a cylinder body 72a having a cylindrical inner peripheral surface and a plug 81. The cylinder body 72a has a housing portion 721 for housing the piston body 71a and a stem 74, and a housing portion 722 for housing the rubber damper 80 and the plug 81. The housing portion 721 has a smaller diameter than the housing portion 722. The piston body 71a is axially movable in the housing portion 721. The spring 73 is a compression coil spring. The rubber damper 80 is a hollow elastic body.

液圧ユニット8は、ハウジング8aを有する。ハウジング8aは、複数の液路（液路11等）を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）は、ハウジング8aに固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ配管120間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11cに分岐する。遮断弁12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11aとホイルシリンダ2側の液路11bとに分離されている。 The hydraulic unit 8 has a housing 8a. The housing 8a has a plurality of liquid passages (such as the liquid passage 11). The pump 21, the motor 211, and the plurality of solenoid valves (the shutoff valve 12 and the like) are fixed to the housing 8a. The fluid passage 11 connects between the fluid pressure chamber 52 of the master cylinder 5 and the wheel cylinder pipe 120. The liquid passage 11P branches into a liquid passage 11a and a liquid passage 11d. The liquid passage 11S branches into a liquid passage 11b and a liquid passage 11c. The shutoff valve 12 is a normally open (propagated in the non-energized state) electromagnetic proportional valve provided in the liquid passage 11. The solenoid proportional valve can realize an arbitrary opening degree according to the current supplied to the solenoid. The liquid passage 11 is separated by a shutoff valve 12 into a liquid passage 11a on the master cylinder 5 side and a liquid passage 11b on the wheel cylinder 2 side.

ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11a〜11d）に、各車輪FL〜RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁15が設けられている。
吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング8aに形成された内部リザーバ17とを接続する。液路18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。 The solenoid-in valve 13 is a normally-open electromagnetic proportional valve provided on the fluid passage 11 on the wheel cylinder 2 side (fluid passages 11a to 11d) of the shutoff valve 12 in correspondence with the wheels FL to RR. The liquid passage 11 is provided with a bypass liquid passage 14 that bypasses the solenoid-in valve 13. The bypass fluid passage 14 is provided with a check valve 15 that allows only the flow of brake fluid from the wheel cylinder 2 side to the master cylinder 5 side.
The suction pipe 16 connects the reservoir tank 6 and the internal reservoir 17 formed in the housing 8a. The liquid passage 18 connects the internal reservoir 17 and the suction side of the pump 21. The liquid passage 19 connects the discharge side of the pump 21 and the shutoff valve 12 and the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11b. The liquid passage 19 branches into a P-system liquid passage 19P and an S-system liquid passage 19S. Both liquid paths 19P and 19S are connected to the liquid paths 11P and 11S. Both liquid passages 19P and 19S function as a communication passage that connects the liquid passages 11P and 11S to each other.

連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sおよびホイルシリンダ配管120を介してホイルシリンダ2a〜2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。
液路22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。 The communication valve 20 is a normally closed (closed in a non-energized state) on / off valve provided in the liquid passage 19. The opening / closing of the on / off valve is binary-switched according to the current supplied to the solenoid.
The pump 21 generates a hydraulic pressure in the liquid passage 11 by the brake fluid supplied from the reservoir tank 6 to generate a wheel cylinder hydraulic pressure. The pump 21 is connected to the wheel cylinders 2a to 2d via the liquid passage 19, the liquid passages 11P and 11S, and the wheel cylinder pipe 120, and discharges brake fluid to the liquid passage 19 to pressurize the wheel cylinder 2.
The liquid passage 22 connects the branch point of both the liquid passages 19P and 19S and the liquid passage 23. A pressure regulating valve 24 is provided in the liquid passage 22. The pressure regulating valve 24 is a normally open solenoid proportional valve.

液路23は、液路11bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P（11a）を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。
液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P（11b）間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11b）における遮断弁12Pとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。 The liquid passage 23 connects the wheel cylinder 2 side of the liquid passage 11b with respect to the solenoid-in valve 13 to the internal reservoir 17. The solenoid out valve 25 is a normally closed on / off valve provided in the liquid passage 23.
The liquid passage 26 branches from the liquid passage 11a of the P system and is connected to the positive pressure chamber 711 of the stroke simulator 7. The liquid passage 26 may directly connect the primary hydraulic chamber 52P and the positive pressure chamber 711 without the liquid passage 11P (11a).
The liquid passage 27 connects the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 and the liquid passage 11P (11b). Specifically, the liquid passage 27 branches from between the shutoff valve 12P and the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11P (11b) and connects to the back pressure chamber 712.

ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11（27B）側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。 The stroke simulator-in valve 28 is a normally closed on / off valve provided in the liquid passage 27.
The liquid passage 27 is separated by a stroke simulator-in valve 28 into a liquid passage 27A on the back pressure chamber 712 side and a liquid passage 27B on the liquid passage 11 side. Bypassing the stroke simulator in valve 28, a bypass liquid passage 29 is provided in parallel with the liquid passage 27. The bypass liquid passage 29 connects between the liquid passage 27A and the liquid passage 27B. A check valve 30 is provided in the bypass liquid passage 29. The check valve 30 allows the flow of brake fluid from the fluid passage 27A toward the fluid passage 11 (27B) side, and suppresses the flow of brake fluid in the opposite direction.
The liquid passage 31 connects the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 and the liquid passage 23.

ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁34が設けられている。
液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11a）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。
液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。
液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。 The stroke simulator out valve 32 is a normally closed on / off valve provided in the liquid passage 31. Bypassing the stroke simulator out valve 32, a bypass liquid passage 33 is provided in parallel with the liquid passage 31. The bypass fluid passage 33 is provided with a check valve 34 that allows the flow of the brake fluid from the fluid passage 23 side toward the back pressure chamber 712 side and suppresses the flow of the brake fluid in the opposite direction.
Between the shutoff valve 12P and the master cylinder 5 in the fluid passage 11P (the fluid passage 11a), a master cylinder fluid pressure sensor 35 for detecting the fluid pressure at this location (master cylinder fluid pressure) is provided.
Between the shutoff valve 12 and the solenoid-in valve 13 in the fluid path 11, a wheel cylinder fluid pressure sensor (P system pressure sensor, S system pressure sensor) 36 that detects the fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure) at this location is provided. It is provided.
Between the discharge side of the pump 21 and the communication valve 20 in the liquid passage 19, a discharge pressure sensor 37 that detects the liquid pressure at this location (pump discharge pressure) is provided.

遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ配管120間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。
一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。 The brake system (fluid path 11) connecting between the hydraulic chamber 52 of the master cylinder 5 and the wheel cylinder pipe 120 in the state where the shutoff valve 12 is opened constitutes a first system. This first system can realize a pedal force brake (non-boosting control) by generating a wheel cylinder hydraulic pressure by a master cylinder hydraulic pressure generated by using a pedal force.
On the other hand, the brake system (the liquid passage 19, the liquid passage 22, the liquid passage 23, etc.) including the pump 21 and connecting the reservoir tank 6 and the wheel cylinder 2 with the shutoff valve 12 closed is the second system. Make up. The second system constitutes a so-called brake-by-wire device that generates a wheel cylinder hydraulic pressure by a hydraulic pressure generated by using the pump 21, and can realize boost control and the like as brake-by-wire control. During the brake-by-wire control, the stroke simulator 7 generates an operation reaction force associated with the driver's brake operation.

実施形態１のブレーキ制御装置1では、低温時の増圧応答性低下の抑制を狙いとし、以下に示すようなブレーキ液加熱処理を実行する。
図３は、ブレーキ液加熱処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ブレーキ液が低温状態であるか否かを判断する低温状態判断処理を実行する。詳細は後述する。
ステップS2では、ブレーキ液の加熱処理を実施するか否かを判断するブレーキ液加熱判断処理を実行する。詳細は後述する。
ステップS3では、ステップS2でブレーキ液の加熱処理を実施すると判断された場合（後述するブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hがセットされている場合）、液圧ユニット8のアクチュエータを駆動する。具体的には、遮断弁12および調圧弁24を開弁方向に作動させ、連通弁20を閉弁方向に作動させた状態、つまり、遮断弁12、調圧弁24および連通弁20を非通電状態とした上でモータ211を所定の回転数で回転駆動させる。
ステップS4では、公知の手法を用いてブレーキ液の温度を推定する。例えば、モータ211の電流値から推定してもよい。 In the brake control device 1 of the first embodiment, the brake fluid heating process as described below is executed for the purpose of suppressing the pressure increase responsiveness deterioration at low temperatures.
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the brake fluid heating process. This process is repeatedly executed at a predetermined cycle.
In step S1, a low temperature state determination process for determining whether or not the brake fluid is in a low temperature state is executed. Details will be described later.
In step S2, a brake fluid heating determination process for determining whether or not to perform the brake fluid heating process is executed. Details will be described later.
In step S3, (if described later brake fluid heat treatment execution flag F _H is set) when it is determined that carrying out the heat treatment of the brake fluid in the step S2, drives the actuator of the hydraulic unit 8. Specifically, the shutoff valve 12 and the pressure regulating valve 24 are operated in the opening direction, and the communication valve 20 is operated in the closing direction, that is, the shutoff valve 12, the pressure regulating valve 24 and the communication valve 20 are in the non-energized state. Then, the motor 211 is driven to rotate at a predetermined rotation speed.
In step S4, the temperature of the brake fluid is estimated using a known method. For example, it may be estimated from the current value of the motor 211.

図４は、低温状態判断処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、ブレーキ液が低温状態であることを示す低温状態フラグF_Lがセット(F_L=1)されているかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS14へ進む。
ステップS12では、ブレーキ液の推定温度が所定温度以上であるかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合は本処理を終了する。
ステップS13では、低温状態フラグF_Lをクリア(F_L=0)する。
ステップS14では、ブレーキ液が低温状態であるかを判定する。YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合は本処理を終了する。図５は、実施形態１のマスタシリンダ5における、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧の特性図である。低温時は常温時と比べてブレーキ液の粘度が高いため、同じペダルストロークに対してマスタシリンダ液圧はより高い値となる。よって、ペダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係が、図５に示す低温状態判断特性よりも下側のエリアに位置する場合には、ブレーキ液が低温状態と判定する。
ステップS15では、低温状態フラグF_Lをセットし、本処理を終了する。 FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the low temperature state determination processing.
In step S11, it determines whether the low temperature flag F _L which indicates that the brake fluid is low state is set (F _L = 1). If YES, the process proceeds to step S12, and if NO, the process proceeds to step S14.
In step S12, it is determined whether the estimated temperature of the brake fluid is equal to or higher than a predetermined temperature. If YES, the process proceeds to step S13, and if NO, this process ends.
In step S13, the low temperature state flag _FL is cleared ( _FL = 0).
In step S14, it is determined whether the brake fluid is in a low temperature state. If YES, the process proceeds to step S15, and if NO, this process ends. FIG. 5 is a characteristic diagram of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the pedal stroke in the master cylinder 5 of the first embodiment. Since the viscosity of the brake fluid is higher at low temperature than at normal temperature, the master cylinder fluid pressure becomes higher for the same pedal stroke. Therefore, when the relationship between the pedal stroke and the master cylinder hydraulic pressure is located in an area below the low temperature determination characteristic shown in FIG. 5, the brake fluid is determined to be in the low temperature state.
In step S15, the low temperature state flag _FL is set, and this processing ends.

図６は、ブレーキ液加熱判断処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、各種ブレーキ制御における液圧制御要求がないかを判定する。YESの場合はステップS22へ進み、NOの場合はステップS24へ進む。
ステップS22では、低温状態フラグF_Lがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はステップS24へ進む。
ステップS23では、ブレーキ液加熱処理の実施判断を示すブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをセット(F_H=1)し、本処理を終了する。
ステップS24では、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Lをクリア(F_H=0)し、本処理を終了する。 FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the brake fluid heating determination process.
In step S21, it is determined whether or not there is a hydraulic pressure control request for various brake controls. If YES, the process proceeds to step S22, and if NO, the process proceeds to step S24.
In step S22, it is determined whether the low temperature state flag _FL is set. If YES, the process proceeds to step S23, and if NO, the process proceeds to step S24.
In step S23, the brake fluid heat treatment execution flag F _H showing the implementation determining the brake fluid heating sets (F _H = 1), the process ends.
In step S24, the brake fluid heat treatment execution flag F _L is cleared (F _H = 0), the process ends.

図７は、実施形態１のブレーキ液加熱処理の作用を示すタイムチャートである。図７において、破線は常温時の動きを示す。
時刻t1では、ドライバがブレーキ操作を開始したため、コントロールユニット9は、倍力制御を開始する。倍力制御では、遮断弁12および調圧弁24を閉弁方向に作動させ、連通弁20を開弁方向に作動させ、モータ211を所定回転数で回転駆動(ON)する。
時刻t2では、常温時のペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧よりも大きなマスタシリンダ液圧が発生したため、ブレーキ液加熱処理では、ブレーキ液が低温状態であると判定し、低温状態フラグF_Lをセットする(S15)。なお、倍力制御中であるため、液圧制御要求があると判定し、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをクリアする(S24)。
時刻t3では、ドライバのブレーキ操作の終了と同時に倍力制御が終了するため、液圧制御要求がないと判定し、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをセットする(S23)。これにより、モータ211の回転駆動を継続し、ブレーキ液を加熱する(S3)。常温時には倍力制御の終了時点からブレーキ液の推定温度は徐々に低下するのに対し、低温時には倍力制御の終了時点した後もモータ211の回転駆動を継続するため、時刻t3以降、ブレーキ液の推定温度は徐々に上昇する。
時刻t4では、ブレーキ液の推定温度が所定温度以上となったため、ブレーキ液は低温状態でないと判定し、低温状態フラグF_Lをクリアする(S13)。これにより、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをクリアするため、モータ211を停止してブレーキ液加熱処理を終了する。ブレーキ液の低温状態は解消されているため、次回のブレーキ操作時において、ブレーキ操作に対する増圧応答性の低下は生じない。 FIG. 7 is a time chart showing the operation of the brake fluid heating process of the first embodiment. In FIG. 7, the broken line shows the movement at room temperature.
At time t1, the driver started the brake operation, so the control unit 9 starts boost control. In boost control, the shutoff valve 12 and the pressure regulating valve 24 are operated in the closing direction, the communication valve 20 is operated in the opening direction, and the motor 211 is rotationally driven (ON) at a predetermined rotation speed.
At time t2, a master cylinder hydraulic pressure larger than the master cylinder hydraulic pressure with respect to the pedal stroke at normal temperature is generated. Therefore, in the brake fluid heating process, it is determined that the brake fluid is in the low temperature state, and the low temperature state flag _FL is set. (S15). Since it is in boost control, it determines that there is a hydraulic control request to clear the brake fluid heat treatment execution flag F _H (S24).
At time t3, the boost control ends at the same time as the driver's brake operation ends, so it is determined that there is no hydraulic pressure control request, and the brake liquid heating process execution flag F _H is set (S23). As a result, the rotational drive of the motor 211 is continued to heat the brake fluid (S3). At room temperature, the estimated temperature of the brake fluid gradually decreases from the end of the boost control, but at low temperature, the rotation of the motor 211 is continued even after the end of the boost control. Estimated temperature of gradually increases.
At time t4, the estimated temperature of the brake fluid becomes equal to or higher than the predetermined temperature, so it is determined that the brake fluid is not in the low temperature state, and the low temperature state flag _FL is cleared (S13). As a result, the brake fluid heating process execution flag F _H is cleared, and thus the motor 211 is stopped and the brake fluid heating process ends. Since the low temperature state of the brake fluid has been eliminated, the pressure increase responsiveness to the brake operation does not decrease during the next brake operation.

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
従来のブレーキ制御装置では、低温時には常温時の減速度に近づくようにペダルストロークに応じた目標減速度を補正しているものの、低温によるブレーキ液の粘性増加のため、増圧応答には限界があり、ドライバのブレーキ操作に対して増圧応答性が低下するおそれがあった。
これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置1では、ブレーキ液の温度に関する温度情報を取得し、取得された温度情報が所定温度よりも低いとき（ブレーキ液が低温状態にあるとき）、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力する。モータ211を回転駆動させることにより、モータ211が発生する熱でブレーキ液を加熱できるため、低温時の増圧性能低下を抑制できる。 Next, the function and effect of the first embodiment will be described.
In the conventional brake control device, although the target deceleration corresponding to the pedal stroke is corrected so that the deceleration at room temperature approaches the deceleration at low temperature, the pressure increase response has a limit due to the increase in the viscosity of the brake fluid due to the low temperature. Therefore, there is a possibility that the pressure increase responsiveness is deteriorated in response to the driver's brake operation.
On the other hand, in the brake control device 1 of the first embodiment, the temperature information regarding the temperature of the brake fluid is acquired, and when the obtained temperature information is lower than the predetermined temperature (when the brake fluid is in the low temperature state), the motor 211 A signal for driving the motor is output to the motor 211. By rotationally driving the motor 211, the brake fluid can be heated by the heat generated by the motor 211, so that it is possible to suppress the pressure increase performance deterioration at low temperatures.

コントロールユニット9は、ブレーキペダル3のペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に基づいて温度情報を取得する。ここで、低温時には常温時と比べてペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧が高くなるため、ペダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係からブレーキ液が低温状態であるか否かを判断できる。よって、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に基づいてブレーキ液の温度情報を取得することにより、温度情報を取得するためのセンサを新規に追加することなく、ドライバのブレーキ操作から低温状態を判断できる。
コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2の液圧制御（各種ブレーキ制御）が終了したのちに、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力してブレーキ液を加熱する。これにより、車両の走行中、液圧制御に干渉することなく、かつ、減速度に影響を与えることなく、モータ211を駆動してブレーキ液を加熱できる。 The control unit 9 acquires temperature information based on the master cylinder hydraulic pressure corresponding to the pedal stroke of the brake pedal 3. Here, when the temperature is low, the master cylinder hydraulic pressure with respect to the pedal stroke is higher than that at normal temperature, so it can be determined from the relationship between the pedal stroke and the master cylinder hydraulic pressure whether or not the brake fluid is in a low temperature state. Therefore, by acquiring the temperature information of the brake fluid based on the master cylinder hydraulic pressure for the pedal stroke, it is possible to determine the low temperature state from the brake operation of the driver without newly adding a sensor for acquiring the temperature information.
The control unit 9 outputs a signal for driving the motor 211 to the motor 211 to heat the brake fluid after the fluid pressure control (various brake control) of the wheel cylinder 2 is completed. As a result, while the vehicle is traveling, the motor 211 can be driven to heat the brake fluid without interfering with the fluid pressure control and without affecting the deceleration.

コントロールユニット9は、遮断弁12に遮断弁12を開弁する信号を出力した状態で、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力する。遮断弁12を開弁することにより、液路11Aと液路11Bとが連通し、マスタシリンダ5側へモータ211の駆動による熱が伝わりやすくなるため、ブレーキ液を早期に加熱できる。
液圧ユニット8は、液路11Pのうち遮断弁12とマスタシリンダ5との間の液路11Aから分岐して設けられた液路26と、液路26と接続される正圧室711と、正圧室711とピストン71により仕切られる背圧室712と、を有するストロークシミュレータ7と、を備える。ブレーキ液が低温状態の場合、ストロークシミュレータ7の反力特性も変化するため、常温時に対してペダルフィールが変化し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。ストロークシミュレータ7を備えた液圧ユニット8において、ブレーキ液加熱処理を実施することにより、ストロークシミュレータ7のブレーキ液も加熱できるため、低温に起因するペダルフィールの変化を抑制できる。 The control unit 9 outputs a signal for driving the motor 211 to the motor 211 while outputting a signal for opening the shutoff valve 12 to the shutoff valve 12. By opening the shut-off valve 12, the liquid passage 11A and the liquid passage 11B communicate with each other, and heat generated by driving the motor 211 is easily transferred to the master cylinder 5 side, so that the brake fluid can be heated early.
The hydraulic unit 8 includes a liquid passage 26 that is branched from the liquid passage 11A between the shutoff valve 12 and the master cylinder 5 in the liquid passage 11P, and a positive pressure chamber 711 connected to the liquid passage 26, A stroke simulator (7) having a positive pressure chamber (711) and a back pressure chamber (712) partitioned by a piston (71). When the brake fluid is in a low temperature state, the reaction force characteristic of the stroke simulator 7 also changes, so the pedal feel may change with respect to normal temperature, and the driver may feel uncomfortable. By performing the brake fluid heating process in the hydraulic unit 8 including the stroke simulator 7, the brake fluid in the stroke simulator 7 can also be heated, so that a change in pedal feel due to a low temperature can be suppressed.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、低温状態の判断（温度情報の取得）方法は、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に限定されず、モータ、電磁弁等の電圧値と電流値との関係、液圧センサ等のセンサが持つ温度情報とその組み合わせから判断してもよい。 [Other Embodiments]
Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configurations of the embodiments, and there are design changes and the like within the scope not departing from the gist of the invention. Also included in the present invention.
For example, the method of determining the low temperature state (obtaining the temperature information) is not limited to the master cylinder hydraulic pressure with respect to the pedal stroke, and the relationship between the voltage value and the current value of the motor, solenoid valve, etc., and the sensor such as the hydraulic pressure sensor have. You may judge from temperature information and its combination.

1 ブレーキ制御装置
2 ホイルシリンダ（制動力付与部）
5 マスタシリンダ
7 ストロークシミュレータ
9 コントロールユニット
11 液路（接続液路）
12 遮断弁
21 ポンプ
26 液路（シミュレータ液路）
211 モータ
711 正圧室（第１室）
712 背圧室（第２室）
FL〜RR 車輪 1 Brake control device
2 Wheel cylinder (braking force applying part)
5 Master cylinder
7 stroke simulator
9 Control unit
11 Liquid path (connection liquid path)
12 Shut-off valve
21 pumps
26 fluid path (simulator fluid path)
211 motor
711 Positive pressure chamber (first chamber)
712 Back pressure chamber (2nd chamber)
FL to RR wheels

Claims

A connection fluid path that connects the master cylinder and a braking force application unit that applies a braking force to the wheels according to the brake fluid pressure,
A shutoff valve provided in the connection liquid path,
A pump that supplies brake fluid to a fluid passage between the shutoff valve and the braking force applying portion of the connection fluid passage,
A motor for operating the pump,
A control unit that acquires temperature information about the temperature of the brake fluid, and outputs a signal for driving the motor to the motor when the acquired temperature information is lower than a predetermined temperature,
Brake control device.

The brake control device according to claim 1,
The temperature information is acquired based on the hydraulic pressure of the master cylinder with respect to the stroke of the brake pedal,
Brake control device.

The brake control device according to claim 2,
The control unit outputs a signal for driving the motor to the motor after the hydraulic pressure control of the braking force applying unit is completed.
Brake control device.

The brake control device according to claim 1,
The control unit outputs a signal for driving the motor to the motor in a state of outputting a signal for opening the shutoff valve to the shutoff valve.
Brake control device.

The brake control device according to claim 1,
A simulator fluid path branched from the fluid path between the shutoff valve and the master cylinder of the connection fluid path,
A stroke simulator having a first chamber connected to the simulator liquid passage, and a second chamber partitioned by the first chamber and a piston,
Brake control device.