JP2005262996A

JP2005262996A - Vehicular brake control device

Info

Publication number: JP2005262996A
Application number: JP2004077109A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Nakagawa; 郷志中川; Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2004-03-17
Filing date: 2004-03-17
Publication date: 2005-09-29

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake control device capable of ensuring the braking force without impairing the discharge performance of a pump even when the viscosity of brake fluid is increased when the temperature is low. <P>SOLUTION: The vehicular brake control device having a brake fluid pressure control means to control the brake fluid pressure in a wheel cylinder by the command to at least a pump driving means based on the operation of a driver or a behavior of a vehicle comprises a temperature measurement means to measure the temperature of brake fluid, and a comparison means to compare the temperature of brake fluid measured by the temperature measurement means with a predetermined value. The brake fluid pressure control means outputs a command of driving the pump driving means for a predetermined time when the temperature of brake fluid is determined to be equal to or lower than the predetermined value by the comparison means. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ポンプ駆動によって液圧を発生させ、車輪に制動力をもたらす車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle that generates a hydraulic pressure by driving a pump and provides a braking force to wheels.

従来、車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている車両の制動制御装置は、マスタシリンダカット弁の差圧機能やポンプの吐出機能等、圧力差を発生させて車輪の制動力を増大させる制動制御手段の動作状態を検出することで、車両の精密な制御を行っている。
特開平１０−１８１５８１号公報 Conventionally, for example, a technique disclosed in Patent Document 1 is disclosed as a braking control device for a vehicle. The vehicle braking control device described in this publication detects the operating state of a braking control means that increases the braking force of a wheel by generating a pressure difference, such as a differential pressure function of a master cylinder cut valve and a discharge function of a pump. By doing so, precise control of the vehicle is performed.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-181581

しかしながら、上述の車両の制動制御装置にあっては、低温時にはブレーキ液の粘度が上がり、ポンプにおける油のせん断抵抗が大きくなるため、ポンプの吐出機能が低下するため所望の制動力を得られないという問題があった。 However, in the above-described vehicle braking control device, the viscosity of the brake fluid increases at low temperatures, and the shear resistance of oil in the pump increases, so that the discharge function of the pump is reduced, so that a desired braking force cannot be obtained. There was a problem.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、低温時においてブレーキ液粘度が上昇した場合であっても、ポンプの吐出性能を損なうことなく制動力を確保可能な車両の制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and provides a braking control device for a vehicle that can secure a braking force without impairing the discharge performance of the pump even when the viscosity of the brake fluid increases at low temperatures. The purpose is to provide.

上記目的を達成するため、本発明では、運転者の操作または車両挙動に基づいて、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を少なくともポンプ駆動手段に対する指令により制御するブレーキ液圧制御手段を備えた車両の制動制御装置において、ブレーキ液の温度を測定する温度測定手段と、温度測定手段により測定されたブレーキ液の温度と予め設定された所定値とを比較する比較手段とを設け、ブレーキ液圧制御手段は、比較手段により前記ブレーキ液の温度が所定値以下と判断されたときは、ポンプ駆動手段に対し、所定時間駆動する指令を出力することとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, braking of a vehicle provided with brake hydraulic pressure control means for controlling the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder at least by a command to the pump drive means based on a driver's operation or vehicle behavior. In the control device, a temperature measuring means for measuring the temperature of the brake fluid and a comparing means for comparing the temperature of the brake fluid measured by the temperature measuring means with a predetermined value set in advance are provided, and the brake fluid pressure control means is When the temperature of the brake fluid is determined to be equal to or lower than a predetermined value by the comparison means, a command for driving for a predetermined time is output to the pump driving means.

よって、低温時においてブレーキ液粘度が上昇した場合であっても、ポンプの吐出性能を損なうことなく制動力を確保することができる。 Therefore, even when the brake fluid viscosity increases at low temperatures, the braking force can be secured without impairing the pump discharge performance.

以下、本発明の車両の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a braking control device for a vehicle according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

図１は実施例１における車両の制動制御装置の全体構成を表すシステム図である。ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。このとき発生したマスタシリンダ圧は、油路３４，３５から前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介して前輪側ホイルシリンダ８に供給される。前輪側ブレーキアクチュエータ５１はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて前輪側ホイルシリンダ８の液圧を制御する。 FIG. 1 is a system diagram illustrating the overall configuration of a vehicle braking control apparatus according to a first embodiment. When the brake pedal 1 is depressed, the stepping force is amplified by the booster 2 and a hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The master cylinder pressure generated at this time is supplied from the oil passages 34 and 35 to the front wheel side wheel cylinder 8 via the front wheel side brake actuator 51. The front wheel side brake actuator 51 is of a driver integrated type and controls the hydraulic pressure of the front wheel side wheel cylinder 8 based on a command signal from the main ECU 54.

前記油路３４，３５には、ブレーキ液圧を検出する液圧センサWPが設けられている。後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて後輪側ホイルシリンダ９の液圧を制御する。 The oil passages 34 and 35 are provided with a hydraulic pressure sensor WP for detecting the brake hydraulic pressure. The rear wheel side brake actuator 52 is a driver integrated type, and controls the hydraulic pressure of the rear wheel side wheel cylinder 9 based on a command signal from the main ECU 54.

メインECU５４には、各比例制御弁におけるブレーキ液の温度を検出する温度検出部５４ａと、検出されたブレーキ液の温度と予め設定された所定値とを比較する温度比較部５４ｂと、イグニッションのON/OFFを検出するイグニッション検出部５４ｃと、モータの電圧モニタ値からモータのロックを検出するモータロック検出部５４ｄと、カウンタ５４ｅが設けられている。ここで、カウンタ５４ｅは、温度比較部５４ｂにより検出された温度が所定値より低い場合において、メインECU５４により後述するブレーキ液温上昇制御処理が開始されてからの時間を計測する。 The main ECU 54 includes a temperature detection unit 54a for detecting the temperature of the brake fluid in each proportional control valve, a temperature comparison unit 54b for comparing the detected temperature of the brake fluid with a predetermined value, and turning on the ignition. An ignition detection unit 54c for detecting / OFF, a motor lock detection unit 54d for detecting motor lock from a motor voltage monitor value, and a counter 54e are provided. Here, when the temperature detected by the temperature comparison unit 54b is lower than a predetermined value, the counter 54e measures the time from when the main ECU 54 starts a brake fluid temperature increase control process described later.

尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。 In this embodiment, the oil passage configuration for supplying the master cylinder pressure to the rear-wheel brake actuator 52 is not provided. That is, the rear wheel has a smaller braking force than the front wheel (generally, the braking force ratio between the front wheel and the rear wheel is about 7: 3). Even if the brake-by-wire control fails, the braking force is sufficient only with the front wheel. This is because it can be secured.

〔前輪側ブレーキアクチュエータ〕
前輪側ブレーキアクチュエータ５１には、ABS制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバに還流するモータポンプ等が内蔵されている。通常制動時はマスタシリンダ圧をそのまま前輪側ホイルシリンダ８に供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ３側から前輪側ホイルシリンダ８への液圧の供給を遮断する。そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪側ホイルシリンダ８内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る構成となっている。 [Front wheel brake actuator]
The front wheel side brake actuator 51 incorporates an ABS controllable pressure increasing / reducing valve and a motor pump for returning the reduced hydraulic pressure to the reservoir. During normal braking, the master cylinder pressure is supplied to the front wheel cylinder 8 as it is to generate braking force. Further, when the wheel tends to lock due to the driver's sudden braking operation, the pressure increasing valve is driven to release the lock, and the supply of hydraulic pressure from the master cylinder 3 side to the front wheel side wheel cylinder 8 is shut off. Then, by appropriately driving the pressure reducing valve, the hydraulic pressure in the front wheel side cylinder 8 is reduced, and the braking force is obtained while avoiding the locking of the wheels.

［後輪側ブレーキアクチュエータ］
後輪側ブレーキアクチュエータ５２には、後述するブレーキバイワイヤ制御実行可能な油圧回路が構成されている。液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU５４に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。 [Rear wheel brake actuator]
The rear-wheel brake actuator 52 is configured with a hydraulic circuit capable of executing brake-by-wire control, which will be described later. The hydraulic pressure value on the front wheel side detected by the hydraulic pressure sensor WP is output to the main ECU 54, the required braking force of the rear wheel is calculated based on the detected hydraulic pressure value, and the brake operation (brake operation force or operation amount) is calculated. Based on this, the braking force is calculated.

［前輪におけるブレーキ制御］
図２は、実施例１における前輪側油圧回路図である。前輪側はブースタ２を用いたブレーキシステムである。ブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に液圧が発生する。マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、油路３４を介して供給する系統と、油路３５を介して供給する系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク２５が設けられている。 [Brake control on front wheels]
FIG. 2 is a front wheel side hydraulic circuit diagram according to the first embodiment. The front wheel side is a brake system using a booster 2. When the brake pedal 1 is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The master cylinder 3 is a so-called tandem type, and can supply the same hydraulic pressure independently to the system that is supplied via the oil passage 34 and the system that is supplied via the oil passage 35. The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 25 for storing brake fluid.

前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８，８は油路３４，３５を介してマスタシリンダ３に接続されており、イン側ゲートバルブ６，７と、アウト側ゲートバルブ１５，１６と、インバルブ１９，２０と、アウトバルブ２３，２４と、リザーバ１３，１４と、及びアイソレーションバルブ５０とが設けられている。さらに、油路３４，３５上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ４，５が設けられている。 The wheel cylinders 8 and 8 that generate braking force on the front wheels are connected to the master cylinder 3 via oil passages 34 and 35, and the in-side gate valves 6 and 7, the out-side gate valves 15 and 16, In valves 19 and 20, out valves 23 and 24, reservoirs 13 and 14, and an isolation valve 50 are provided. Further, sensors 4 and 5 for detecting the master cylinder pressure are provided on the oil passages 34 and 35.

インバルブ１９，２０及びアウトバルブ２３，２４は各ホイルシリンダ８，８の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御比例弁であり、インバルブ１９，２０にはホイルシリンダ８，８側からマスタシリンダ側への流れを許容するワンウェイバルブ２１，２２が設けられている。 The in-valves 19 and 20 and the out-valves 23 and 24 are hydraulic pressure control proportional valves capable of increasing / holding / reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinders 8 and 8, and the in-valves 19 and 20 are provided from the wheel cylinders 8 and 8 side. One-way valves 21 and 22 that allow flow to the master cylinder side are provided.

イン側ゲートバルブ６，７はマスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ１２により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブである。アウト側ゲートバルブ１５，１６は比例弁であり、このアウト側ゲートバルブ１５，１６にはマスタシリンダ３からホイルシリンダ８，８側への流れを許容するワンウェイバルブ１７，１８が各々設けられている。 The in-side gate valves 6 and 7 are provided separately from the master cylinder 3 and are hydraulic pressure supply source switching valves for switching connection of a control hydraulic power source driven by the motor 12. The out-side gate valves 15 and 16 are proportional valves, and the out-side gate valves 15 and 16 are respectively provided with one-way valves 17 and 18 that allow the flow from the master cylinder 3 to the wheel cylinders 8 and 8. .

アイソレーションバルブ５０は、非通電（OFF）時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）で、右前輪側と左前輪側の油路を遮断している。このアイソレーションバルブ５０を閉じることにより、ポンプ１０，１１に発生した液圧を左右輪それぞれ独立に供給することが可能である。すなわち、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ５０によって左右ホイルシリンダ８，８とマスタシリンダ３とを独立した油圧回路として確保しており、少なくとも１輪は制動力を発生することを可能としている。 The isolation valve 50 is in a closed state (so-called normally closed type) when not energized (OFF), and shuts off the oil path on the right front wheel side and the left front wheel side. By closing the isolation valve 50, the hydraulic pressure generated in the pumps 10 and 11 can be supplied independently to the left and right wheels. That is, when a failure occurs in the oil passage communicating with one of the wheel cylinders and the system is shut off, the left and right wheel cylinders 8 and 8 and the master cylinder 3 are secured as independent hydraulic circuits by the isolation valve 50. Thus, at least one wheel can generate a braking force.

運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ８，８に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、ポンプ１０，１１の液圧をホイルシリンダ８，８に向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。 When the driver operates the brake pedal 1 and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3, the normal brake state in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 8 and 8, and when the driver is not operating the brake, When the hydraulic pressure is higher than the user's brake operation, the hydraulic pressure of the pumps 10 and 11 is supplied to the wheel cylinders 8 and 8, and the control brake state in which the wheel cylinder pressure is optimally controlled by each hydraulic pressure control valve; It can be switched to.

ここで、各ホイルシリンダ８，８の圧力を制御したい場合について説明する。
ポンプ１０，１１による増圧時は、イン側ゲートバルブ６，７を開き、ポンプ１０，１１にブレーキ液を供給する。そして、アウト側ゲートバルブ１５，１６を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダへの流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、イン側ゲートバルブ６，７を閉じ、アウトバルブ２３，２４あるいはアウト側ゲートバルブ１５，１６を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。 Here, the case where it is desired to control the pressure of each of the wheel cylinders 8, 8 will be described.
When the pressure is increased by the pumps 10 and 11, the in-side gate valves 6 and 7 are opened, and the brake fluid is supplied to the pumps 10 and 11. Then, the out-side gate valves 15 and 16 are closed to suppress the outflow of the brake fluid to the master cylinder. During decompression in this state, the in-side gate valves 6 and 7 are closed, and the out valves 23 and 24 or the out-side gate valves 15 and 16 are opened, so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. Done in

マスタシリンダ３による増圧では、アウト側ゲートバルブ１５，１６を開放し、イン側ゲートバルブ６，７を遮断し、インバルブ１９，２０を開放し、マスタシリンダ３のブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。減圧時は、インバルブ１９，２０を遮断し、アウトバルブ２３，２４を開放し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ１３，１４側に流出することで行われる。 In the pressure increase by the master cylinder 3, the out side gate valves 15 and 16 are opened, the in side gate valves 6 and 7 are shut off, the in valves 19 and 20 are opened, and the brake fluid in the master cylinder 3 flows out to the wheel cylinder side. It is done by doing. During decompression, the in-valves 19 and 20 are shut off, the out-valves 23 and 24 are opened, and the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoirs 13 and 14 side.

尚、アウト側ゲートバルブ１５，１６にはマスタシリンダ３からホイルシリンダ８，８側への流れを許容するワンウェイバルブ１７，１８が各々設けられ、インバルブ１９，２０にはホイルシリンダ８，８側からマスタシリンダ３側への流れを許容するワンウェイバルブ２１，２２が設けられている。 The out-side gate valves 15 and 16 are respectively provided with one-way valves 17 and 18 that allow the flow from the master cylinder 3 to the wheel cylinders 8 and 8, and the in-valves 19 and 20 are provided from the wheel cylinders 8 and 8 side. One-way valves 21 and 22 that allow flow to the master cylinder 3 side are provided.

ポンプ１０，１１は、コントロールユニット（図示せず）からの指令値に基づいてモータ１２により駆動される。 The pumps 10 and 11 are driven by a motor 12 based on a command value from a control unit (not shown).

ワンウェイバルブ２８，２９は、ポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス２６，２７が設けられている。 The one-way valves 28 and 29 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 10 and 11 when the pumps 10 and 11 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. In the discharge side passage, pulse pressure reducing orifices 26 and 27 are provided.

ポンプ１０，１１の吸入側には吸入チェック弁３０，３１が設けられ、増圧時にイン側ゲートバルブ６，７から流れるブレーキ液がリザーバ１３，１４へ逆流するのを防止している。また、油路４３，４４には吸入チェック弁３２，３３が設けられ、ブレーキ液がリザーバ１３，１４へ逆流するのを防止している。 Suction check valves 30 and 31 are provided on the suction side of the pumps 10 and 11 to prevent the brake fluid flowing from the in-side gate valves 6 and 7 from flowing back to the reservoirs 13 and 14 when the pressure is increased. In addition, suction check valves 32 and 33 are provided in the oil passages 43 and 44 to prevent the brake fluid from flowing back to the reservoirs 13 and 14.

油路４１、４２にはダイヤフラム３８，３９が設けられ、ブレーキ液がイン側ゲートバルブ６，７からポンプ１０，１１にスムーズに吸入されるようブレーキ液の流れを補助している。 Diaphragms 38 and 39 are provided in the oil passages 41 and 42 to assist the brake fluid flow so that the brake fluid is smoothly drawn into the pumps 10 and 11 from the in-side gate valves 6 and 7.

［後輪におけるブレーキバイワイヤ制御］
図３は、実施例１における後輪側油圧回路図である。後輪側はブレーキバイワイヤ制御を用いたブレーキシステムである。後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ９，９は、マスタシリンダ３とは直接接続されておらず、油路６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。各ホイルシリンダ９，９の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるインバルブ７２，７３、アウトバルブ７６，７７、及びイン側ゲートバルブ７０，７１を有している。 [Brake-by-wire control on rear wheels]
FIG. 3 is a rear wheel side hydraulic circuit diagram according to the first embodiment. The rear wheel side is a brake system using brake-by-wire control. The wheel cylinders 9 and 9 that generate braking force on the rear wheels are not directly connected to the master cylinder 3 but are connected to the reservoir tank 25 via the oil passage 62. The wheel cylinders 9 and 9 have in-valves 72 and 73, out-valves 76 and 77, and in-side gate valves 70 and 71, which are hydraulic pressure control valves capable of increasing, maintaining and reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinders 9,9.

更に、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ８０により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブであるアウト側ゲートバルブ６０が備えられている。 Further, an out-side gate valve 60 that is provided separately from the master cylinder 3 and is a hydraulic pressure supply source switching valve that switches connection of a control hydraulic power source driven by the motor 80 is provided.

ここで、各ホイルシリンダ９，９の圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、イン側ゲートバルブ７０，７１を開き、ポンプ７８，７９にブレーキ液を供給し、モータ８０を駆動することで行われる。この状態での減圧時は、イン側ゲートバルブ７０，７１を閉じ、アウト側ゲートバルブ６０またはアウトバルブ７６，７７を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に流出させることで行われる。 Here, the case where it is desired to control the pressure of each of the wheel cylinders 9, 9 will be described. The pressure increase is performed by opening the in-side gate valves 70 and 71, supplying brake fluid to the pumps 78 and 79, and driving the motor 80. When the pressure is reduced in this state, the in-side gate valves 70 and 71 are closed, and the out-side gate valve 60 or the out valves 76 and 77 are opened so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. Is called.

ポンプ７８，７９はモータ８０により駆動され、ブレーキ操作に対しホイルシリンダ圧センサ７４，７５により検出される圧力が適正な値となるよう、コントロールユニットからの指令値に基づいて駆動される。 The pumps 78 and 79 are driven by a motor 80, and are driven based on a command value from the control unit so that the pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 74 and 75 becomes an appropriate value for the brake operation.

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ８３，８４が設けられている。ワンウェイバルブ８３，８４は、ポンプ７８，７９を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ７８，７９側に液圧が戻らないようにしている。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス８１，８２が設けられている。 Here, suction check valves 85 and 86 are provided on the pump suction side, and one-way valves 83 and 84 are provided on the discharge side. The one-way valves 83 and 84 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 78 and 79 when the pumps 78 and 79 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. Further, orifices 81 and 82 for reducing pulse pressure are provided on the discharge side.

ポンプ７８，７９の吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、増圧時にイン側ゲートバルブ７０，７１から流れるブレーキ液が逆流するのを防止している。また、油路６３，６４にはダイヤフラム９２，９３が設けられ、ブレーキ液がイン側ゲートバルブ７０，７１からポンプ７８，７９にスムーズに吸入されるようブレーキ液の流れを補助している。 Suction check valves 85 and 86 are provided on the suction side of the pumps 78 and 79 to prevent the brake fluid flowing from the in-side gate valves 70 and 71 from flowing back when the pressure is increased. In addition, diaphragms 92 and 93 are provided in the oil passages 63 and 64 to assist the flow of the brake fluid so that the brake fluid is smoothly drawn into the pumps 78 and 79 from the in-side gate valves 70 and 71.

インバルブ７２，７３は常開の比例制御弁であるため、ホイルシリンダ９，９の増圧に必要なブレーキ液量を比例制御しながら供給することが可能である。よって、ブレーキ圧が急激に増加することがなく、滑らかなブレーキ制御を行うことができる。また、このインバルブ７２，７３にはホイルシリンダ９，９側からマスタシリンダ３側への流れを許容するワンウェイバルブ９０，９１が設けられている。 Since the in valves 72 and 73 are normally open proportional control valves, it is possible to supply the brake fluid amount necessary for increasing the pressure of the wheel cylinders 9 and 9 while performing proportional control. Therefore, the brake pressure does not increase rapidly, and smooth brake control can be performed. The in-valves 72, 73 are provided with one-way valves 90, 91 that allow flow from the wheel cylinders 9, 9 to the master cylinder 3 side.

尚、アウト側ゲートバルブ６０においても常開の比例制御弁としている。常開弁とすることで、制動時にシステム遮断となった場合でも常開のインバルブ７２，７３を経由してアウト側ゲートバルブ６０からリザーバタンク２５に流出させることが可能となり、ブレーキ液がホイルシリンダ内に封じ込められて不要な制動力が発生するのを防止できる。 The out-side gate valve 60 is also a normally open proportional control valve. By using the normally open valve, even when the system is shut off during braking, it becomes possible to flow out from the out-side gate valve 60 to the reservoir tank 25 via the normally open in valves 72 and 73, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder. It is possible to prevent unnecessary braking force from being encapsulated inside.

また、比例制御弁とすることで、減圧に必要なブレーキ液量を制御しながら流出させることができるため、ブレーキ液が急激に減少するのを防止することが可能となり、違和感のないブレーキ操作を達成できる。 In addition, by using a proportional control valve, it is possible to flow out while controlling the amount of brake fluid required for decompression, so it is possible to prevent the brake fluid from rapidly decreasing, and brake operation without a sense of incongruity is possible. Can be achieved.

［ブレーキ液温上昇制御］
イグニッション検出部５４ｃによりイグニッションのONが検出されると、メインECU５４において温度検出部５４ａによりブレーキ液の温度が検出される。温度比較部５４ｂにより検出された温度が所定値より低い場合、ブレーキ液の粘度によりポンプの吐出機能が阻害されているとして、メインECU５４はブレーキ液温上昇制御処理を行う。このブレーキ液温上昇制御処理が開始されてからの時間をカウンタ５４ｅにより計測する。 [Brake fluid temperature rise control]
When the ignition detector 54c detects that the ignition is ON, the temperature of the brake fluid is detected by the temperature detector 54a in the main ECU 54. When the temperature detected by the temperature comparison unit 54b is lower than a predetermined value, the main ECU 54 performs the brake fluid temperature increase control process on the assumption that the discharge function of the pump is hindered by the viscosity of the brake fluid. The time after the start of the brake fluid temperature rise control process is measured by the counter 54e.

このとき、モータロック検出部５４ｄはモータの電圧モニタ値からモータがロック状態にあるかどうかを監視しているが、ブレーキ液温が低温である場合、モータロック検出部５４ｄによりモータのロック状態を検出する前に、メインECU５４はブレーキ液温上昇制御処理を開始する。カウンタ５４ｅの計測値が所定時間を超過し、ブレーキ液温上昇制御処理が十分実行されてブレーキ液温が所定値を超えたと判断された場合、モータロック検出部５４ｄによりモータがロック状態にあるかどうかを判断し、ロック状態であればロック状態検出信号を出力する。 At this time, the motor lock detection unit 54d monitors whether the motor is in the locked state from the motor voltage monitor value. If the brake fluid temperature is low, the motor lock detection unit 54d determines the motor locked state. Before detection, the main ECU 54 starts a brake fluid temperature increase control process. If the measured value of the counter 54e exceeds a predetermined time, and it is determined that the brake fluid temperature rise control process is sufficiently executed and the brake fluid temperature exceeds the predetermined value, is the motor lock detection unit 54d checking whether the motor is in a locked state? If it is locked, a lock state detection signal is output.

［ブレーキ液温上昇制御処理］
図４は、実施例１のブレーキ液温上昇制御処理を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。 [Brake fluid temperature rise control processing]
FIG. 4 is a flowchart illustrating a brake fluid temperature increase control process according to the first embodiment. Hereinafter, each step will be described.

ステップ１０１では、温度検出部５４ａにおいて温度検出を行い、ステップ１０２へ移行する。 In step 101, the temperature detection unit 54a detects the temperature, and the process proceeds to step 102.

ステップ１０２では、温度比較部５４ｂにおいてブレーキ液温が所定値T1以下であるかどうかが判別され、T1未満であればステップＳ１０３へ移行し、T1を超過すればステップＳ１０６へ移行する。 In step 102, it is determined whether or not the brake fluid temperature is equal to or lower than the predetermined value T1 in the temperature comparison unit 54b.

ステップＳ１０３では、メインECU５４によりモータ１２またはモータ８０を低デューティ（本実施例ではＡ％とする。）で駆動して空回りさせ、ステップＳ１０４へ移行する。 In step S103, the main ECU 54 drives the motor 12 or motor 80 with a low duty (A% in this embodiment) to idle, and the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４では、カウンタ５４ｅにより計測されたタイムカウントをインクリメントし、ステップＳ１０５へ移行する。 In step S104, the time count measured by the counter 54e is incremented, and the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０５では、メインECU５４によりカウンタ５４ｅの値が閾値Ｂ未満であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０１へ戻り、NOであればステップＳ１０６へ移行する。 In step S105, the main ECU 54 determines whether or not the value of the counter 54e is less than the threshold value B. If YES, the process returns to step S101, and if NO, the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６では、モータロック検出部５４ｄによりモータ１２またはモータ８０ロック状態検出を行って制御を終了する。 In step S106, the motor lock detecting unit 54d detects the locked state of the motor 12 or the motor 80 and ends the control.

［温度計測制御処理］
図５は、実施例１のブレーキ液温上昇制御処理において実行される温度計測制御処理を示すフローチャートである。以下、各ステップＳについて説明する。 [Temperature measurement control processing]
FIG. 5 is a flowchart illustrating a temperature measurement control process executed in the brake fluid temperature increase control process of the first embodiment. Hereinafter, each step S will be described.

ステップ２０１では比例制御弁電圧値 Val_V の取込みを行い、ステップ２０２へ進む。 In step 201, the proportional control valve voltage value Val_V is acquired, and the process proceeds to step 202.

ステップ２０２では比例制御弁電流値 Val_I の取込みを行い、ステップ２０３へ進む。 In step 202, the proportional control valve current value Val_I is acquired, and the process proceeds to step 203.

ステップ２０３では比例制御弁の温度 Val_T を算出し、制御を終了する。ここで、比例制御弁の温度は以下の式により算出される。
Val_T =（ Val_V / Val_I / mRm ）×（ mTn + 234.5 ）− 234.5
mRm は、温度が mTm のときの抵抗値を表す。 In step 203, the temperature Val_T of the proportional control valve is calculated, and the control is terminated. Here, the temperature of the proportional control valve is calculated by the following equation.
Val_T = (Val_V / Val_I / mRm) x (mTn + 234.5) − 234.5
mRm represents the resistance value when the temperature is mTm.

［本願実施例におけるブレーキ液温上昇制御の経時変化］
図６は、実施例１における比例制御弁の温度とデューティ出力との関係を表すタイムチャートである。
時刻t₁において、比例制御弁の温度は比例制御弁温度下限閾値を下回り、低温フラグが立っている。よって、出力デューティを設定後、デューティ出力の許可を行い、比例制御弁において温度計測制御処理を行う。 [Time-dependent change in brake fluid temperature rise control in the embodiment of the present application]
FIG. 6 is a time chart showing the relationship between the temperature of the proportional control valve and the duty output in the first embodiment.
At time t _1, the temperature of the proportional control valve is below the proportional control valve temperature lower limit threshold value, and it had a low temperature flag. Therefore, after setting the output duty, the duty output is permitted and the temperature measurement control process is performed in the proportional control valve.

時刻t₂において、デューティ出力停止カウンタをインクリメントし、カウンタ値が所定値Ｂ未満であれば、モータ１２及びモータ８０のデューティ駆動によりブレーキ液の温度が上昇し、ポンプ吐出性能を損なわないブレーキ液粘度となったとしてデューティ出力を停止する。以後、比例制御弁の温度が比例制御弁温度下限閾値を下回る毎にデューティ出力を行い、比例制御弁の温度を上昇させる。 At time t ₂ , the duty output stop counter is incremented. If the counter value is less than the predetermined value B, the brake fluid temperature rises due to the duty driving of the motor 12 and the motor 80, and the brake fluid viscosity is not impaired. As a result, the duty output is stopped. Thereafter, duty output is performed every time the temperature of the proportional control valve falls below the lower limit threshold value of the proportional control valve, and the temperature of the proportional control valve is increased.

［本願実施例の効果］
温度比較部５４ｂにより検出された温度が所定値より低い場合、ブレーキ液の粘度によりポンプの吐出機能が阻害されているとして、メインECU５４はブレーキ液温上昇制御処理を行い、温度上昇制御処理が開始されてからの時間が所定時間を超過するまでブレーキ液温上昇制御処理を実行する。 [Effect of the embodiment of the present application]
When the temperature detected by the temperature comparison unit 54b is lower than a predetermined value, the main ECU 54 performs the brake fluid temperature increase control process and starts the temperature increase control process, assuming that the pump discharge function is hindered by the viscosity of the brake fluid. The brake fluid temperature increase control process is executed until the time after the time exceeds a predetermined time.

よって、ポンプ周辺のブレーキ液の温度を上昇させて粘度を低下させることが可能となり、低温時においてブレーキ液粘度が上昇した場合であっても、ポンプの吐出性能を損なうことなく制動力を確保できる（請求項１に対応）。 Therefore, it becomes possible to raise the temperature of the brake fluid around the pump to lower the viscosity, and even if the brake fluid viscosity rises at a low temperature, the braking force can be secured without impairing the discharge performance of the pump. (Corresponding to claim 1).

また、ポンプ１０、１１はモータによって駆動され、低温時には通常のブレーキ液圧制御時よりもモータ１０，１１の駆動デューティを低く（本願実施例ではＡ％）することとした。これにより、ブレーキ液温上昇制御時の騒音を低減できる（請求項２に対応）。 The pumps 10 and 11 are driven by a motor, and at low temperatures, the drive duty of the motors 10 and 11 is made lower (A% in this embodiment) than during normal brake fluid pressure control. Thereby, the noise at the time of brake fluid temperature rise control can be reduced (corresponding to claim 2).

また、低温時においてはモータのデューティを小さくして駆動するため、停車時にブレーキ液温上昇制御を行っても作動音を抑制することが可能となり、騒音を低減できる。 In addition, since the motor is driven with a reduced duty at low temperatures, it is possible to suppress the operating noise even if the brake fluid temperature rise control is performed when the vehicle is stopped, and noise can be reduced.

また、イグニッションのON/OFFを検出するイグニッション検出部を備え、イグニッションON後にモータを回転させ、モータの電圧モニタ値からモータのロックを検出するモータロック検出部を備え、ブレーキ液の温度が閾値を下回るとき、モータロック検出部がモータのロックを検出する前にブレーキ液温上昇制御を行うこととした。これにより、ブレーキ液の粘度上昇によるモータの出力低下をモータロックとして検出することを回避でき、モータロックの検出精度が向上する。 It also has an ignition detection unit that detects ignition ON / OFF, and a motor lock detection unit that detects motor lock from the motor voltage monitor value by rotating the motor after the ignition is turned on. When it is lower, the brake fluid temperature increase control is performed before the motor lock detection unit detects the motor lock. Thereby, it can avoid detecting the motor output fall by the viscosity raise of brake fluid as a motor lock, and the detection precision of a motor lock improves.

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。 Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the respective embodiments will be described below together with the effects thereof.

（イ）請求項１記載の車両の制動制御装置において、
イグニッションのON/OFFを検出するイグニッション検出部を備え、イグニッションON後にモータを回転させ、モータの電圧モニタ値からモータのロックを検出するモータロック検出手段を備え、ブレーキ液の温度が閾値を下回るとき、モータロック検出手段がモータのロックを検出する前にブレーキ液温上昇制御を行う。 (A) In the vehicle braking control device according to claim 1,
When the ignition detection unit that detects the ON / OFF of the ignition is provided, the motor is rotated after the ignition is turned ON, and the motor lock detection means that detects the motor lock is detected from the motor voltage monitor value. When the brake fluid temperature falls below the threshold The brake fluid temperature rise control is performed before the motor lock detection means detects the lock of the motor.

ブレーキ液の粘度上昇によるモータロックの検出を回避することができ、モータロックの検出精度が向上する。 The detection of the motor lock due to the increase in the viscosity of the brake fluid can be avoided, and the detection accuracy of the motor lock is improved.

実施例１における車両の制動制御装置の全体構成を表すシステム図である。1 is a system diagram illustrating an overall configuration of a vehicle braking control device according to a first embodiment. 実施例１における車両の制動制御装置の前輪側油圧回路図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a front wheel side hydraulic circuit diagram of a vehicle braking control apparatus according to a first embodiment. 実施例１における車両の制動制御装置の後輪側油圧回路図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a rear wheel side hydraulic circuit diagram of a vehicle braking control device in Embodiment 1; 実施例１のポンプ駆動制御処理を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating pump drive control processing according to the first embodiment. 実施例１のブレーキ液温上昇制御処理において実行される温度計測制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the temperature measurement control process performed in the brake fluid temperature rise control process of Example 1. FIG. 実施例１における比例制御弁の温度とデューティ出力との関係を表すタイムチャートである。3 is a time chart showing the relationship between the temperature of the proportional control valve and the duty output in the first embodiment.

Explanation of symbols

１ブレーキペダル
２ブースタ
３マスタシリンダ
４センサ
５センサ
６イン側ゲートバルブ
７イン側ゲートバルブ
８前輪側ホイルシリンダ
９後輪側ホイルシリンダ
１０ポンプ
１１ポンプ
１２モータ
１３リザーバ
１４リザーバ
１５アウト側ゲートバルブ
１６アウト側ゲートバルブ
１７ワンウェイバルブ
１８ワンウェイバルブ
１９インバルブ
２０インバルブ
２１ワンウェイバルブ
２２ワンウェイバルブ
２３アウトバルブ
２４アウトバルブ
２５リザーバタンク
２６脈圧低減用オリフィス
２７脈圧低減用オリフィス
２８ワンウェイバルブ
２９ワンウェイバルブ
３０吸入チェック弁
３１吸入チェック弁
３２吸入チェック弁
３３吸入チェック弁
３４油路
３５油路
３８ダイヤフラム
３９ダイヤフラム
４１油路
４２油路
５０アイソレーションバルブ
５１前輪側ブレーキアクチュエータ
５２後輪側ブレーキアクチュエータ
６０アウト側ゲートバルブ
６２油路
７０イン側ゲートバルブ
７１イン側ゲートバルブ
７２インバルブ
７３インバルブ
７４ホイルシリンダ圧センサ
７５ホイルシリンダ圧センサ
７６アウトバルブ
７７アウトバルブ
７８ポンプ
７９ポンプ
８０モータ
８１脈圧低減用オリフィス
８２脈圧低減用オリフィス
８３ワンウェイバルブ
８４ワンウェイバルブ
８５吸入チェック弁
８６吸入チェック弁
９０ワンウェイバルブ
９１ワンウェイバルブ
９２ダイヤフラム
９３ダイヤフラム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Booster 3 Master cylinder 4 Sensor 5 Sensor 6 Inn side gate valve 7 Inn side gate valve 8 Front wheel side wheel cylinder 9 Rear wheel side wheel cylinder 10 Pump 11 Pump 12 Motor 13 Reservoir 14 Reservoir 15 Out side gate valve 16 Out Side gate valve 17 One-way valve 18 One-way valve 19 In-valve 20 In-valve 21 One-way valve 22 One-way valve 23 Out-valve 24 Out-valve 25 Reservoir tank 26 Pulse pressure reduction orifice 27 Pulse pressure reduction orifice 28 One-way valve 29 One-way valve 30 Intake check valve 31 Suction Check Valve 32 Suction Check Valve 33 Suction Check Valve 34 Oil Path 35 Oil Path 38 Diaphragm 39 Diaphragm 41 Oil 42 oil passage 50 isolation valve 51 front wheel side brake actuator 52 rear wheel side brake actuator 60 out side gate valve 62 oil passage 70 in side gate valve 71 in side gate valve 72 in valve 73 in valve 74 wheel cylinder pressure sensor 75 wheel cylinder pressure sensor 76 Out valve 77 Out valve 78 Pump 79 Pump 80 Motor 81 Pulse pressure reducing orifice 82 Pulse pressure reducing orifice 83 One way valve 84 One way valve 85 Suction check valve 86 Suction check valve 90 One way valve 91 One way valve 92 Diaphragm 93 Diaphragm

Claims

In a vehicle braking control device including a brake fluid pressure control unit that controls a brake fluid pressure in a wheel cylinder based on a command to at least a pump drive unit based on a driver's operation or vehicle behavior,
A temperature measuring means for measuring the temperature of the brake fluid, and a comparing means for comparing the temperature of the brake fluid measured by the temperature measuring means with a predetermined value,
The brake fluid pressure control means outputs a command to drive the pump drive means for a predetermined time when the temperature of the brake fluid is determined to be lower than a predetermined value by the comparison means. Braking control device.

The vehicle braking control device according to claim 1,
The pump driving means is a motor,
The brake control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the brake fluid pressure control means lowers the drive duty of the motor when the temperature of the brake fluid measured by the temperature measurement means falls below a predetermined threshold.